Ресурс двигателя киа церато
Обновлено: 14.05.2024
Дебют Киа Церато 3 состоялся в конце ноября 2012 года. Продажи в России стартовали в марте 2013 года.
Kia Cerato 3 не предлагался в Европе. А в США и Канаде автомобиль продавался под именем Forte. У себя на Родине седан назвали К3.
Модель рисовалась в Калифорнийском дизайн-центре и получила более динамичный облик, чем предшественник.
По сравнению с представителем второго поколения Серато 3 стал на 30 мм длиннее, на 5 мм шире и на 15 мм ниже. А колесная база вытянулась на 50 мм, благодаря чему оказалась одной из самых больших в классе – 2700 мм. Ровно столько же можно намерить между осями Соренто второго поколения.
Увеличение габаритов положительно сказалось на внутреннем пространстве. В распоряжении пассажиров вместительный 482-литровый багажник.
До ноября 2014 года Киа Церато 3 для российского рынка собирался крупноузловым методом на калининградском «Автотор» (с февраля 2013 года). Затем предприятие приступило к выпуску автомобилей по полному циклу со сваркой и окраской кузова.
Рестайлинговая версия была представлена в 2015 году и стала доступна в России в 2016 году. Из заметных улучшений можно отметить видоизмененные оптику, радиаторную решетку и бампера.
Несмотря на появление в 2019 году очередного четвертого поколения модели, седан продолжали собирать вплоть до мая 2020 года под наименованием Cerato Classic.
В краш-тестах засветилась только американская версия - Форте 2014 модельного года. К сожалению, результат, по мнению специалистов IIHS (страхового института дорожной безопасности США), оказался неоднозначным. При фронтальном ударе с малым 25-процентным перекрытием сильно деформировалось водительское место, а рулевая колонка сместилась вправо, из-за чего голова манекена не попала в подушку безопасности. При ударе со средним перекрытием замечаний не возникло.
Двигатели
На выбор предлагалось два бензиновых атмосферных мотора объемом 1,6 л / 130 л.с. (серии Gamma / G4FG) и 2,0 л / 150 л.с. (серии Nu / G4NA).
Оба двигателя имеют достаточно долговечный цепной привод ГРМ. Зазоры клапанов в 1.6 регулируются механическим путем - с помощью подбора толкателей. В 2-литровом агрегате используются гидравлические компенсаторы.
Многие владельцы Церато 3 обеспокоены долговечностью катализатора, расположенного в выпускном коллекторе. При его разрушении возникает риск попадания керамической пыли в двигатель, что приводит к появлению задиров на стенках цилиндров, а в последующем – к повышенному расходу масла.
И в самом деле, при контроле состояния с помощью эндоскопа, на поверхности катализатора выявляются следы начала разрушения (обычно после 60-100 тыс. км). Вместе с тем, при осмотре цилиндров могут обнаружиться и полоски, напоминающие задиры.
И все же, стоит признать, что массовых случаев капитального ремонта двигателей из-за разрушения катализатора, приведшего к кошмарным задирам и масложору, не наблюдается.
Тем не менее, многие владельцы спешат избавиться от катализатора. Полная стоимость процедуры с установкой пламегасителя и перепрошивкой ЭБУ двигателя составляет порядка 10 000 рублей. Отбить часть суммы можно, сдав катализатор в пункт приема на переработку. Нейтрализатор содержит в себе драгоценные металлы.
Считается, что 2-литровый мотор менее подвержен проблеме разрушения катализатора.
Коробки передач
Меньший из двигателей сочетался как с 6-ступенчатой механикой, так и с 6-скоростным автоматом. 2-литровый мотор шел в паре исключительно с 6-диапазонным автоматом.
Сложности с переключением скоростей механической коробки M6CF1 или люфт педали сцепления могут возникнуть после 50-100 тыс. км. Виновник – изношенный пластиковый шток толкателя главного цилиндра сцепления (700 рублей).
Замена заводского сцепления иногда требуется уже после 100 000 км - обычно из-за выжимного подшипника. Новый комплект сцепления доступен за 6-7 тыс. рублей. Примерно столько же в сервисе попросят за работу.
Автоматическая коробка передач A6MF1 очень надежная при условии регулярной замены масла (раз в 50-60 тыс. км). Однако, замечания встречаются - ощутимые толчки при торможении. Недостаток удается изжить путем обновления программы блока управления автоматом (около 3000 рублей).
Ходовая
Короткоходной подвеске не хватает энергоемкости. Ее легко пробивает на неровностях. Серато 3 «по душе» ровные дороги с плавными поворотами.
Сайлентблоки передних рычагов (400-500 рублей) обычно доезжают до 100-150 тыс. км. Шаровые опоры (700-900 рублей) порой сдаются немного раньше из-за порванного пыльника.
Сайлентблоки задней балки (800-1300 рублей) ходят свыше 200 000 км.
Передние ступичные подшипники могут загудеть после 80-120 тыс. км. Стоимость подшипника – 1-2 тыс. рублей и около 1000 рублей работа по замене.
Амортизаторы обычно служат не меньше 100 000 км.
В рулевом управлении используется электроусилитель. После рестайлинга его модернизировали. Наряду с этим появились жалобы на шум при вращении рулем. При обращении в сервис дилеры меняли рулевую колонку в сборе с ЭУР.
Другие проблемы и неисправности
Кузовное железо Cerato 3 к коррозии не склонно. Однако, нередко на крыше и передних стойках наблюдались вспучивания краски, а сколы в этих местах вскоре зацветали. Проблема характерна для многих моделей бренда, причем уже в нескольких поколениях. При обращении в официальный сервис в гарантийный период дефектные элементы перекрашивали.
Встречались замечания и к качеству российской сборки. Например, недостаточно тщательно выставлялись зазоры капота и крышки багажника. Кроме того, из-за перетянутого крепежа отламывались дверные ручки.
В отдельных случаях в багажнике обнаруживалась вода. Обычно она проникала через уплотнения фонарей и крышку багажника.
На ободе рулевого колеса потертости иной раз появлялись уже после 30-60 тыс. км. В гарантийный период руль меняли, в противном случае за перешивку руля приходилось платить 3-5 тыс. рублей.
Среди неисправностей встречаются и проблемы с кнопкой водительского стеклоподъемника (характерно для дорестайлинговых образцов). Кроме того, мог выйти из строя подрулевой шлейф.
Стоит ли покупать?
Киа Серато 3 достоин внимания. Опасаться серьезных проблем с двигателем пока точно не стоит. Главное, не экономить на топливе и обслуживании. Остальные неисправности несущественные и легко устранимые.
Поскольку двигатели второго поколения изменились несильно относительно первого, расскажем о конструкции в целом.
Конструкция двигателя серии Gamma
Двигатель бензиновый, четырехтактный, четырехцилиндровый, рядный, шестнадцатиклапанный, с двумя распределительными валами.
В верхней части головки блока цилиндров установлены два распределительных вала. Один вал приводит впускные клапаны газораспределительного механизма, а другой — выпускные. Особенностью конструкции распределительного вала является то, что кулачки напрессованы на трубчатый вал. Клапаны приводятся в действие кулачками распределительного вала через цилиндрические толкатели. Привод распределительных валов — цепью от звездочки на носке коленчатого вала. Использован гидромеханический натяжитель цепи. На двигателях разных поколений применяется система регулирования фаз газораспределения, то есть изменения момента открытия и закрытия клапанов. У двигателей поколения Gamma I происходило изменение положения распределительного вала впускных клапанов, а на втором поколении — на обоих распределительных валах.
Система питания двигателя — распределенный впрыск топлива. На каждой свече установлена индивидуальная катушка зажигания.
Мифы и реальность
1. Двигатели делают в КНР, а потому качество не очень. Двигатели действительно изготавливают в Китае, но важнее то, что производство моторов налажено на заводе Hyundai Motor Co, а потому качество гарантирует известный корейский производитель. Обратите внимание, что даже некоторые премиальные автомобили, например, модели Volvo, собирают в Китае, включая их флагман S90.
2. Блок цилиндров двигателя алюминиевый, одноразовый и неремонтопригодный. На самом деле конструкция блока цилиндров позволяет заменить гильзы на новые тонкостенные чугунные, так что методом перегильзовки двигатель можно ремонтировать несколько раз. Причем цена такого ремонта зачастую сопоставима со стоимостью восстановления двигателя с чугунным блоком, при условии, что поршни оставляют прежние (а такая возможность в ряде случаев есть).
3. Коленчатый вал имеет конструкцию всего с четырьмя противовесами, а потому изгибается сильнее, чем, например, у вазовских «поперечных» движков. Да, с точки зрения конструирования двигателя корейский вал испытывает большие нагрузки, но практика ремонта таких двигателей с большими пробегами показывает, что износ коренных и шатунных шеек обычно минимален, и дело ограничивается установкой новых номинальных вкладышей.
4. Ресурс двигателя — 180 000 км, после чего мотор можно выкидывать. Практика показывает, что при хорошем уходе некоторые моторы проходят 400 000 и более километров. Только рекомендую менять почаще моторное масло — раз в 7500 — 10 000 км, заливать топливо на брендовых заправках и не допускать перегревов двигателя.
5. Облегченные и укороченные поршни быстро начинают болтаться в цилиндрах. Да, конечно, конструкция поршней не такая, как у «миллионников» восьмидесятых и девяностых годов прошлого века, но сравнительно недорогой ремонт с заменой поршней и колец, а также дефектовкой и ремонтом ГБЦ на пробеге в 200 000 км позволяет значительно продлить ресурс мотора.
6. Цепной привод ГРМ не особенно надежен. До пробега 150 000–200 000 км цепь обычно ходит без особых нареканий при хорошем масле и спокойном стиле езды. Многорядная зубчатая цепь служит очень неплохо и порой звездочки изнашиваются сильнее, чем цепь.
7. Отсутствие гидрокомпенсаторов создает массу проблем владельцу. Согласно регламенту технического обслуживания, регулировку клапанов следует проводить не реже, чем через 90 000 км пробега. Реальная потребность в регулировке обычно наступает несколько позже указанного срока. Другое дело — двигатели, эксплуатируемые на газе. Здесь за зазорами действительно нужно следить более тщательно. А вообще, экономия на гидрокомпенсаторах — действительно минус этого мотора. И, что самое обидное, у предка, двигателя G4EC Hyundai Accent первого поколения, гидрокомпенсаторы были.
8. Фазовращатели имеют ненадежную конструкцию. На самом деле нарекания на фазовращатели носят единичный характер, да и то только при несвоевременной замене масла либо при его низком качестве.
9. Шумная работа мотора, особенно заметная на холостом ходу. Да, присутствует характерное «стрекотание» топливных форсунок, не особенно приятное уху, но это единственный громкий звук, издаваемый исправным мотором.
10. Разрушение керамического блока каталитического нейтрализатора выводит из строя поршневую группу мотора. Керамический блок любого каталитического нейтрализатора в наших условиях эксплуатации действительно не особо долговечен. Если нейтрализатор размещен достаточно далеко от мотора, то опасности для последнего нет. Такую компоновку применяют некоторые автопроизводители (например, Renault), но не Hyundai. При выкрашивании кусочки керамики нейтрализатора действительно могут попадать в цилиндры и повреждать рабочие поверхности. Разрушению способствуют:
- Накопление несгоревшего топлива в керамическом блоке из-за перебоев в зажигании.
- Механическое повреждение участка системы выпуска и резкие термические удары при преодолении луж.
- Использование низкокачественного топлива и большого количества присадок к топливу.
Реальные недостатки двигателя Hyundai 1.6
Большинство из перечисленных недостатков не имеют под собой реальных оснований. Их вполне можно считать мифами. Реальных же просчетов в конструкции двигателя Hyundai не так много. Это необходимость регулировки клапанов из-за отсутствия гидрокомпенсаторов и неподходящее расположение каталитического нейтрализатора для российских условий эксплуатации.
Выводы
Двигатели рабочим объемом 1,6 л концерна Hyundai/Kia с распределенным впрыском топлива являются одними из самых беспроблемных на отечественном рынке. Более надежными можно считать только моторы, разработанные в прошлом веке. Например, К4М концерна Renault. Но характеристики моторов тех времен заметно скромнее.
Kia Cerato – автомобиль C-класса корейской марки, созданный на одной базе с Elantra. Большинство машин выпускалось в кузове седан.
В первом поколении альтернативой ему был хэтчбек, начиная со второго, появился кузов купе.
Двигатели Cerato I поколения
Первое поколение Kia Cerato увидело свет в 2004 году. На российском рынке модель была доступна с тремя силовыми установками: дизельным двигателем 1,5 л, бензиновыми 1,6 и 2,0 л.
Бензиновый двигатель 1,6 л на первых Cerato встречался чаще всего. При разработке этого агрегата корейцы взяли за основу конструкцию Mitsubishi. Компоновка мотора классическая. Здесь четыре цилиндра, расположенные в ряд. На каждый из них приходится по два впускных и выпускных клапана. В основе гильзованный чугунный блок, ГБЦ из алюминия.
С рабочего объёма 1,6 л сняли 105 лошадиных сил и 143 Нм крутящего момента. В двигателе применены гидрокомпенсаторы, регулировать клапаны не нужно. Но при обрыве ремня привода ГРМ их загибает, поэтому его необходимо менять раз в 50-70 тысяч км. С другой стороны, это можно считать плюсом. В отличие цепи, которая в любом случае растянется и начнёт стучать после 100 тысяч пробега, ремень проще и дешевле менять. Типичных неисправностей у мотора G4ED немного. Трудный запуск чаще всего связан с забитым адсорбером. Ухудшение динамики и повышенные вибрации свидетельствуют о неполадках в зажигании, засорении дросселя или форсунок. Следует поменять свечи и высоковольтные провода, прочистить впуск и промыть форсунки.
После рестайлинга взамен прежнего двигателя стали устанавливать G4FС.
| Двигатель | G4ED |
|---|---|
| Тип | Бензиновый, атмосферный |
| Объём | 1598 см³ |
| Диаметр цилиндра | 76,5 мм |
| Ход поршня | 87 мм |
| Степень сжатия | 10 |
| Крутящий момент | 143 Нм при 4500 оборотов в мин. |
| Мощность | 105 л.с. |
| Разгон | 11 с |
| Максимальная скорость | 186 км/ч |
| Средний расход | 6,8 л |
Двухлитровый G4GC усовершенствованная версия двигателя, выпускавшегося с 1997 года. 143 лошадиные силы делают небольшой автомобиль по-настоящему динамичным. Разгон до первой сотни по паспорту занимает всего 9 секунд. Переработан блок, изменена конструкция коленвала и шатунно-поршневой группы. По сути, это полностью новый мотор. На впускном валу применена система изменения фаз газораспределения CVVT. Зазоры клапанов необходимо вручную регулировать каждые 90-100 тысяч км. Раз в 50-70 тысяч следует менять ремень привода ГРМ, иначе при обрыве будут загнуты клапаны.
В целом двигатель G4GC можно назвать удачным. Простая конструкция, неприхотливость и высокий ресурс – всё это его сильные стороны. Небольшие замечания всё же имеются. Мотор сам по себе шумноват, звук его работы напоминает дизельный. Иногда возникают проблемы с «искрой». Появляются провалы на разгоне, рывки при движении. Лечится заменой катушки зажигания, свечей, высоковольтных проводов.
| Двигатель | G4GC |
|---|---|
| Тип | Бензиновый, атмосферный |
| Объём | 1975 см³ |
| Диаметр цилиндра | 82 мм |
| Ход поршня | 93,5 мм |
| Степень сжатия | 10.1 |
| Крутящий момент | 184 Нм при 4500 оборотов в мин. |
| Мощность | 143 л.с. |
| Разгон | 9 с |
| Максимальная скорость | 208 |
| Средний расход | 7.5 |
Киа Cerato с дизельным двигателем – большая редкость на наших дорогах. Эта непопулярность послужила причиной того, что дизельные модификации после 2008 года официально не поставляются в Россию. Хотя перед бензиновыми собратьями у него были свои преимущества. На Cerato устанавливали турбированный дизельный мотор объёмом 1,5 л. Он выдавал только 102 лошадиные силы, но мог похвастать отличной тяговитостью. Его 235 Нм крутящего момента доступны уже с 2000 оборотов.
Как и у бензиновых ДВС Cerato, у дизеля стандартная компоновка с четырьмя в ряд расположенными цилиндрами. ГБЦ шестнадцатиклапанная без фазовращателей. Топливная система CommonRail. В газораспределительном механизме применена цепь. По сравнению с бензиновыми моторами расход топлива у дизеля ощутимо ниже. 
Производитель заявляет 6,5 литров в городском цикле. Но рассчитывать на эту экономию сейчас уже не стоит, самым молодым Cerato с дизельными моторами минуло уже 10 лет. Затраты на содержание, ремонт и цены на запчасти гораздо выше. Дизель не сэкономит, он станет крупной обузой, если возникнут проблемы с топливной системой или турбиной. При выборе Cerato на вторичном рынке лучше обходить их стороной.
| Двигатель | D4FA |
|---|---|
| Тип | Дизельный, турбированный |
| Объём | 1493 см³ |
| Диаметр цилиндра | 75 мм |
| Ход поршня | 84,5 мм |
| Степень сжатия | 17.8 |
| Крутящий момент | 235 Нм |
| Мощность | 102 л.с. |
| Разгон | 12.5 с |
| Максимальная скорость | 175 км/ч |
| Средний расход | 5,5 л |
Двигатели Cerato II поколения
Во втором поколении Cerato лишился дизельной модификации. Двигатель 1,6 перешёл по наследству без существенных изменений. А вот двухлитровый мотор обновили: его индекс G4KD. И на седаны и Cerato Koup устанавливаются абсолютно идентичные силовые агрегаты.
Двигатель G4FC перекочевал с рестайлинговой машины предыдущего поколения. Так же как и на предшественнике G4ED, здесь инжектор с распределённым впрыском. Блок стал алюминиевым с чугунными гильзами. Гидрокомпенсаторов нет, клапаны нуждаются в ручной настройке каждые 100 тысяч км. В механизме ГРМ теперь используется цепь. Она необслуживаемая и рассчитана на весь ресурс двигателя. Кроме того на впускном валу появился фазовращатель. Он, изменяя углы фаз газораспределения, повышает мощность двигателя на высоких оборотах. 
За счёт этого теперь с 1,6 л объёма удалось выжать дополнительные 17 лошадей. Хотя мотор отчасти потерял в ремонтопригодности и надёжности в сравнении с G4ED, он по-прежнему достаточно неприхотлив. Двигатель спокойно переваривает 92-ое топливо и ходит более 200 тысяч км.
| Двигатель | G4FC |
|---|---|
| Тип | Бензиновый, атмосферный |
| Объём | 1591 см³ |
| Диаметр цилиндра | 77 мм |
| Ход поршня | 85,4 мм |
| Степень сжатия | 11 |
| Крутящий момент | 155 Нм при 4200 оборотов в мин. |
| Мощность | 126 л.с. |
| Разгон | 10,3 с |
| Максимальная скорость | 190 км/ч |
| Средний расход | 6,7 л |
Свои истоки мотор G4KD берет от двигателя Киа Маджентис G4KA серии Theta. Он был изрядно доработан: заменена поршневая группа впускной и выпускной коллекторы, навесное оборудование и головка блока. Для облегчения блок выполнен из алюминия. Теперь здесь установлена система изменения фаз газораспределения на обоих валах. Благодаря этому вкупе с новой прошивкой мощность подняли до 156 лошадиных сил. Но достичь их можно только заливая 95-ый бензин. Кроме моделей Киа и Хёндэ этот двигатель встречается на Митсубиси и некоторых американских автомобилях.
По части ресурса и надёжности мотор G4KD неплох. Заявленный производителем ресурс составляет 250 тысяч км. Но при грамотной эксплуатации и своевременном обслуживании агрегаты ходят и по 350 тысяч. Из особенностей двигателя можно выделить дизельный звук на холодную и громкую работу форсунок, характерный стрёкот. Вообще работа мотора не самая мягкая и комфортная, лишние шумы и вибрации – обычное дело.
| Двигатель | G4KD |
|---|---|
| Тип | Бензиновый, атмосферный |
| Объём | 1998 см³ |
| Диаметр цилиндра | 86 мм |
| Ход поршня | 86 мм |
| Степень сжатия | 10.5 |
| Крутящий момент | 195 Нм при 4300 оборотов в мин. |
| Мощность | 156 л.с. |
| Разгон | 9,3 с |
| Максимальная скорость | 200 км/ч |
| Средний расход | 7,5 л |
Двигатели Cerato III поколения
В 2013 году модель снова обновили. Вместе с кузовом изменения претерпели и силовые установки, пусть и не большие. Базовым двигателем всё также является 1,6-литровый бензиновый мотор, опционально доступен агрегат объёмом 2 л. Но последний теперь агрегатируется только с автоматической трансмиссией.
Двигатель G4FG является вариацией G4FC, относящейся к серии Gamma. Это всё тот же четырёхцилиндровый рядный агрегат с шестнадцатиклапанной головой. И ГБЦ, и блок отлиты из алюминия. Внутри чугунные гильзы. Поршневая группа также из лёгкого алюминия. Гидрокомпенсаторы отсутствуют, нужно выставлять зазоры каждые 90 тысяч или раньше, если появится характерный стук. В механизме ГРМ необслуживаемая цепь, которую все же лучше поменять ближе к 150 тысячам. Впускной ресивер пластиковый. Главное и единственное отличие от G4FC кроется в системе изменения фаз CVVT на обоих валах (прежде фазовращатель был только на впускном валу). Отсюда небольшой прирост мощности, который, к слову, почти незаметен.
Детские болячки у двигателя остались. Бывает, что плавают обороты. Лечится прочисткой впуска. Никуда не ушли шумы, стрёкот и свист ремней навесного оборудования. Нужно не забывать следить за катализатором. При его разрушении осколки попадают в камеру сгорания и оставляют задиры на стенках цилиндров.
| Двигатель | G4FG |
|---|---|
| Тип | Бензиновый, атмосферный |
| Объём | 1591 см³ |
| Диаметр цилиндра | 77 мм |
| Ход поршня | 85,4 мм |
| Степень сжатия | 10.5 |
| Крутящий момент | 157 Нм при 4850 оборотов в мин. |
| Мощность | 130 л.с. |
| Разгон | 10,1 с |
| Максимальная скорость | 200 км/ч |
| Средний расход | 6,5 л |
А вот двухлитровый мотор поменялся изрядно. Компоновка осталась прежней: 4 цилиндра в ряд. Ранее диаметр цилиндра и ход поршня были равны (86 мм). Новый двигатель длинноходный, диаметр снизили до 81 мм, а ход возрос до 97 мм. На сухих показателях мощности и крутящего момента это отразилось слабо, но, по словам производителя, двигатель стал более приёмистым.
В моторе применены гидрокомпенсаторы, которые избавляют от хлопот по выставлению зазоров клапанов. Блок и ГБЦ выполнены из алюминия. В приводе газораспределительного механизма использована цепь, которая призвана отслужить все 200 тысяч км заявленного ресурса. Для европейских рынков этот двигатель дополнительно оснащается системой непосредственного впрыска топлива в цилиндры и регулируемой высоты подъёма клапанов.
Новый двигатель более требовательный к качеству топлива и масла. Чтобы мотор служил дольше, старайтесь придерживаться более короткого интервала замены. Для российского рынка наконец искусственно занизили мощность с 167 лошадей до 150, что благоприятно скажется на налоге.
| Двигатель | G4NA |
|---|---|
| Тип | Бензиновый, атмосферный |
| Объём | 1999 см³ |
| Диаметр цилиндра | 81 мм |
| Ход поршня | 97 мм |
| Степень сжатия | 10.3 |
| Крутящий момент | 194 Нм при 4800 оборотов в мин. |
| Мощность | 150 л.с. |
| Разгон | 9,3 с |
| Максимальная скорость | 205 км/ч |
| Средний расход | 7,2 л |
| Cerato I | Cerato II | Cerato III | |
|---|---|---|---|
| Двигатели | 1.6 | 1.6 | 1.6 |
| G4ED/G4FС | G4FС | G4FG | |
| 2 | 2 | 2 | |
| G4GC | G4KG | G4NA | |
| 1,5d | |||
| D4FA |
Что по итогу? Двигатели Kia Cerato – самые стандартные представители силовых установок бюджетного сегмента. Они простые по конструкции, неприхотливые и без откровенных слабых мест. Для обычной повседневной езды будет хватать и базового мотора объёмом 1,6 л. Двухлитровый мотор более тяговитый и динамичный. Его ресурс как правило чуть больше. Но за прибавку в мощности придётся дополнительно платить на заправках.
При своевременном обслуживании и бережной эксплуатации двигатели Киа ходят больше 300 тысяч км. Важно лишь вовремя менять масло (не реже, чем раз в 10 000 км) и следить за состоянием мотора.
Из первой части обзора второго поколения Kia Cerato мы выяснили, что, пожалуй, самым заметным грешком автомобиля является посредственная окраска и антикор кузова. Проблемы по интерьеру, подвеске и электрике обычно устраняются весьма бюджетно. Во второй части уделим пристальное внимание силовым агрегатам и узнаем, почему выигрышная, казалось бы, с точки зрения экономии комбинация “самый маленький мотор + механика” — не лучший выбор.
Трансмиссия
С механической частью трансмиссии особых проблем нет. Ресурс ШРУС — не менее 160 тысяч километров, если только случайно не порвать пыльник. Отсутствие шарнира как отдельной детали в каталогах на эту модель — не проблема, все подходит от Kia Soul и Elantra HD.
Коробок передач бывает много разных: до 2011 года это будет 5-ступенчатая механика и 4-ступенчатый автомат, после — 6-ступенчатые, как МКП (в двух вариантах), так и АКП. Всё это — агрегаты собственного корейского производства.
Kia Cerato Koup (TD) '2009–н.в.
Механические коробки
Пятиступенчатые МКП — это коробки серий M5CF1 или M5CF2. Изредка попадаются машины, укомплектованные другими пятиступенчатыми трансмиссиями. Например, на машинах с моторами 2,0 могут встретиться M5BF2 от более старых моделей Hyundai-Kia, но в большинстве случаев это будет уже результат замены после поломки оригинального агрегата, если побоялись ставить "шестиступку".
Думаю, многочисленные владельцы Solaris поддержат меня, если я скажу, что M5CF1/2 — не самое удачное семейство коробок. Это как раз тот случай, когда механика слабее чем АКП. Облегченный корпус, недолговечные подшипники, чувствительность к температуре масла, а также его утечки создают много хлопот после сотни тысяч.
Kia Cerato Sedan (TD) '2009–н.в.
Пострестайлинговые "шестиступки" — это M6CF1 у 1,6-литровых и более крепкая M6CF3-1 у 2-литровых. Почему-то считается, что эта серия коробок надежнее, хотя корпус тут такой же, как у серии пятиступенчатых КП. Впрочем, отказов и правда меньше. Если дело дойдёт до ремонта, поставить шестиступенчатую коробку вместо “свёрнутой” пятиступенчатой вполне реально — никаких переделок не нужно.
Автоматические коробки
Если коробка четырехступенчатая, то почти со стопроцентной вероятностью это будет собственно корейская A4СF2, хотя мне попадались свидетельства, что на этих машинах видели и слегка более старую A4BF2.
Агрегаты крайне надежные, особенно на контрасте с механикой. Отличия двух вариаций друг от друга минимальны: коробки серии CF имеют новый гидроблок и более чувствительные к загрязнению соленоиды, но зато по механической части они чуть улучшены. Если масло меняется с интервалом 40-50 тысяч километров, то ресурс механической части коробки составляет не менее 300-400 тысяч километров.
Kia Cerato Sedan (TD) '2009–н.в.
К сожалению, даже в этом случае мелкие отказы соленоидов гидроблока и износ накладки блокировки ГДТ при пробегах за 150 очень вероятны, особенно у CF1, поэтому агрегаты с пробегами порядка 200 тысяч — в зоне риска. Почти наверняка потребует замены соленоид линейного давления, а возможно, и датчики оборотов с проводкой. К счастью, это всё недорого.
Если владелец пренебрегал ремонтом ГДТ и гидроблока и успел поездить несколько десятков тысяч километров на грязном масле, то стоимость ремонтов и их объем резко возрастают. Можно прицениваться к барабану Директ (вероятен износ его шлицов), упорному подшипнику барабана Оведрайв, тормозной ленте и втулкам (особенно сильно достаётся втулке маслонасоса). В наиболее запущенных случаях и, как правило, с 2-литровыми моторами, есть проблемы и с планетарными рядами. Иногда калькуляция показывает, что выгоднее купить "бэушный" агрегат, даже с учётом риска.
Шестиступенчатая АКП A6GF1 доставляет куда больше хлопот, чем коробки старой школы. Cerato достались агрегаты самого первого выпуска, с огромным объемом «детских болезней». Полный набор нововведений в виде более высокой рабочей температуры, облегчения механики, пластикового поддона и агрессивной настройки системы управления (и как следствие — ускоренного загрязнения масла) сказался на ходимости самым негативным образом.
Основные проблемы — это перегрев и отказы электроники. Проводка слабая, часто является источником проблем, как и датчик температуры масла. Соленоиды в случае повышенного загрязнения масла изнашиваются очень быстро, а примененная новая схема переключений делает их крайне чувствительными к износу. Основные кандидаты на вылет — это, как и раньше, соленоид линейного давления и соленоид блокировки гидротрансформатора (которая работает весьма интенсивно).
При эксплуатации с грязным маслом ожидайте весь перечисленный выше в описании 4-ступенчатых коробок “букет” плюс вероятный износ тефлоновых колец, маслонасоса и так далее. Средний чек капремонта "шестиступки" заметно выше, чем у "четырехступки" — около 2 000 евро против 500-600. Иногда, если совсем всё плохо, проще, опять же, купить "бэушный" вариант от более свежей Серато — АКП серьёзно доработали в 2013 году.
Моторы
Российские машины оснащаются в основном моторами 1,6 серии G4FC и моторами 2,0 серии G4KD. Есть всякая штучная экзотика вроде американских 2,4 и европейских наддувных 1,6, но вы их, скорее всего, никогда не увидите.
Каких-то серьезных общих проблем в навесном оборудовании у моторов нет. Не слишком надежны опоры, катализаторы недолговечные, да и качество исполнения электрики в моторном отсеке оставляет желать лучшего, хотелось бы лучшей герметизации разъемов и более качественной резины и пластиков. Но в целом все вполне пристойно.
Двигатель 1,6 тут такой же, как на первом Solaris и Rio. Это версия с одним фазовращателем, как устанавливали на «народные» машины до рестайлинга. Блок алюминиевый, а гильзы тут чугунные (никакого алюсила нет, проверено, не верьте гаражникам). Привод ГРМ — цепью, фазовращатель только на впускном валу.
Мотор на первый взгляд очень прост и должен быть надежен, но, к сожалению, проблем хватает. Сравнительно небольшой ресурс ГРМ в 120-150 тысяч километров — это не проблема, цепь меняется недорого, и ресурс достаточно стабилен. Звуком о проблемах предупреждает заранее, за 20-30 тысяч до перескока с печальными последствиями. Другое дело, что многие шума не слышат и полагают цепь вечной.
На самом же деле она чувствительна к температуре, качеству и уровню смазки, загрязнению масла и даже работе системы вентиляции картера. Есть те, кому повезло, и у кого цепь прошла более 250 тысяч, но это обычно машины с “дальнобойной” эксплуатацией.
Помимо слабого ГРМ случаются и задиры поршневой группы: проплешины от юбки при пробегах за сотню тысяч - дело обычное, и у многих моторов они переходят в задиры при пробегах 160-200 тысяч километров. Причин достаточно много: от износа катализатора (он тут прямо в выпускном коллекторе, пыль легко долетает до цилиндров) до банального залегания поршневых колец при пробегах более 150 тысяч и интервале замены масла раз в 15.
Kia Cerato Sedan (TD) '2009–н.в.
Изначально ситуация осложнялась тем, что ремонтных размеров мотор не предусматривает, но на данный момент эта проблема решена: неплохого качества поршни +0,5 есть в продаже, и стоят очень дешево. Катализатор же можно удалить — эта процедура с последующей перепрошивкой блока управления освоена давно. Сделать это следует превентивно. Ещё желательно всё же почаще менять масло, раз в 10 тысяч, а зимой регулярно прогревать двигатель (эффективнее всего это делать на ходу на малых оборотах) перед нагрузкой.
Двухлитровый G4KD очень похож на увеличенный в размерах 1,6. Конструктив тот же: алюминиевый блок, чугунные гильзы, цепной ГРМ. Ресурс цепи, согласно наблюдениям, всё же немного выше — под 200 тысяч. А вот поршневая всё так же проблемна, как на 1,6, плюс есть и собственные сложности.
Вдобавок к вероятным задирам стенок цилиндров в зоне перекладки поршня здесь ещё и явно недостаточно производительный маслонасос — случаются задиры коленвала. Риск этого кратно повышается при использовании маловязких масел — например, 0W20.
Пытаться “услышать” проблемный мотор не стоит — лучше сделайте эндоскопирование. Увы, беспроблемных моторов у Серато в ассортименте не водится.
Брать или не брать?
При прочих равных наиболее выгодный вариант на вторичке — машины с 4-ступенчатым автоматом до 2011 года, желательно с уже удалённым катализатором, своевременно поменянной цепью ГРМ и регламентом обслуживания “раз в 10 тысяч”. Если непременно хочется Серато поновее, рассматривайте, напротив, машины после 2011 года с "шестиступкой". Или выбирайте что-то совершенно другое - благо каких-то уникальных свойств, делающих Kia Cerato II незаменимым, у машины нет.
В модельной линейке корейского производителя автомобиль гольф-класса Kia Cerato стоит над популярным Kia Rio и должен был составить конкуренцию таким востребованным лидерам мирового рынка как Mitsubishi Lancer, Skoda Octavia, Toyota Corolla, и другим. Двигатели для Kia Cerato ничем выдающимся не отличаются и представляют собой стандартные 1,6-литровые и 2,0-литровые агрегаты.
Двигатель Kia-Hyundai G4GC 2.0 л
Силовой агрегат G4GC старший в семействе Betta II, в котором изменили БЦ, установили коленвал с 8 противовесами, доработали ШПГ и камеру сгорания, ГБЦ стала иной, так же как опоры мотора, катализатор и прочее.
В двигателях G4GC применена система ИФГР CVVT на впускном валу. Гидрокомпенсаторов нет, что требует регулировки зазоров клапанов каждые 90 тысяч километров.
Ременной привод ГРМ требует замены каждые 60 тысяч километров. Наряду с ремнем меняют ролики.
К самым заметным минусам мотора причисляют шумы, вибрации и дизеление, что является особенностью работы агрегата.
Рывки и провалы при разгоне появляются при неисправной катушке зажигания, или решаются заменой проводов и свечей.
Иногда зависают обороты, тогда двигатель требуется перепрошить.
В целом мотор неприхотлив, долговечен, надежен и недорог. 4
Двигатель Kia-Hyundai G4FC
Силовой агрегат G4FC входит в серию Gamma и получил коленвал с увеличенным до 85,4 мм ходом поршня.
В двигателе применена система ИФГР на одном валу и цепной привод ГРМ. В целом двигатель мало чем отличается от агрегата G4FA.
Недостатки в обоих модификациях двигателя также сходны: шум, свист, плавающие обороты и вибрации.
Для западного рынка выпускались версии мотора с прямым впрыском GDI и T-GDI с турбонаддувом. 4-
Двигатель Kia-Hyundai G4KD / Mitsubishi 4B11
Силовой агрегат Kia-Hyundai G4KD является членом семейства Theta II и призван был заменить все моторы серии Beta.
Двигатель G4KD можно назвать усовершенствованной версией Magentic G4KА с измененным ресивером впуска, иной ШПГ, модернизированной системой ИФГР CVVT на двух валах, появились фазовращатели, изменился коллектор выпуска и прошивка. Двигатель стал производить 163 л.с., но для российского рынка мощность была задушена до 150 л.с.
Гидрокомпенсаторы отсутствуют и каждые 90 тысяч километров нужно регулировать зазоры клапанов.
К основным недостаткам мотора относят дизеление, стрекотание при работе форсунок. При возникновении вибрации нужно смотреть свечи.
Шипящие звуки производит бензонасос. В целом двигатель полон звуков, но тяговитый и функциональный. 4
Двигатель Kia-Hyundai G4KE / Mitsubishi 4B12
Силовой агрегат Kia-Hyundai G4KE вошел в семейство Theta II и по сути является расширенной версией G4KD / 4B11. Ход поршня коленвала увеличился до 97 мм. Двигатель получил такую же систему изменения фаз распределения газа CVVT на двух валах, гидрокомпенсаторы отсутствуют.
Среди недостатков отмечены шумы и стуки.
Двигатель Mitsubishi 4B12 является полной копией мотора Kia-Hyundai G4KE, так как оба они вошли в программу «World Engine». 4
Бензиновая рядная четверка с двумя распределительными валами, расположенными по схеме DOHC. Двигатель оснащен системой распределительного впрыска топлива – это экономная установка, отличающаяся небольшим уровнем потребления топлива. Форсунки не перерасходуют топливо, точно и своевременно подают горючее в цилиндры мотора.
Двигатель входит в семейство установок Гамма, собственно, как и G4FA. Основное отличие между двумя агрегатами сводится к увеличенному ходу поршня в G4FC. Во всем остальном это во многом идентичные установки, оснащенные цепным приводом ГРМ, а не ремнем, что придает мотору дополнительного ресурса.
Что касается новки мотора, то здесь классическая схема: чугунный блок цилиндров и алюминиевая головка. За счет изготовленного из ПМВ впускного коллектора производителю удалось значительно снизить общий вес G4FC. Единственный недостаток мотора – при обрыве цепи гнет клапана.
Другое дело, что случается подобное очень и очень редко. Нужно действительно постараться, чтобы цепь ГРМ оборвалась, не подав ни единого сигнала об исчерпании своего ресурса. Но исключения бывают – цепь может оборваться внезапно, другое дело, что подобная неприятность скорее носит единичный характер.
G4fg: ресурс, конструктивные особенности
В 2021 году появился на свет 1.6-литровый двигатель G4FG, призванный заменить уже устаревшую силовую установку 4GFC. К тому времени автомобильный мир добился серьёзного прогресса, реалии требовали совсем иного подхода к производству надежных моторов.
Так G4FG оснастили передовыми технологичными системами Dual CVVT и распределенным впрыском топлива MPI. По своей конструкции это рядный четырехцилиндровый силовой агрегат с уровнем форсировки от 120 до 130 лошадиных сил. Двигатель «питается» топливом АИ-95, но возможна эксплуатация Киа Церато и на бензине АИ-92.
Автомобильные эксперты считают двигатель G4FG одним из самых надежных в линейке силовых агрегатов Kia Cerato – он легок в обслуживании и ремонте. От качества обслуживания зависит то, насколько долго и бесхлопотно проработает мотор: замена моторного масла через 15 тыс. км или один раз в год, если автомобиль эксплуатируется редко.
При больших нагрузках и постоянной эксплуатации хэтчбека интервалы замены смазывателя другие – через каждые 7.5 тыс. км. Что касается цепи ГРМ, то производитель указывает, что срок службы привода равняется эксплуатационному ресурсу мотора. То есть, фактически на всем рубеже работы G4FG цепь менять не нужно.
Но с работой под нагрузкой часто появляются первые симптомы неисправности цепи – цокот, вибрации и стуки. В таком случае в срочном порядке необходимо заменить цепь, помпу и ролики. Ресурс двигателя Киа Церато, как показывает практика, составляет 400-450 тысяч километров.
G4kd: показатели динамичности, ресурс, характеристики
Двигатель G4KD – модернизированная версия ранее популярного и востребованного среди автовладельцев мотора G4KA. Отличия между двумя установками сводятся к измененному впускному ресиверу, доработанной системе фаз газораспределения, фазовращателях на обоих вала.
Все эти конструктивные изменения привели к увеличению мощности G4KD – она равняется 163 «лошадкам». Но для российского рынка производитель решил «задушить» G4KD до показателя 150 лошадиных сил. Рекомендованный бензин АИ-95, но с легкостью «переваривает» и топливо с октановым числом 92.
Но следует учитывать, что G4KD свойственен звук дизеля до выхода на рабочую температуру. Также владельцы хэтчбека часто замечают скрежет – это также норма для данного движка, так дают о себе знать топливные форсунки. Однако в случае появления вибраций на отметке 1000 – 1500 об/мин следует заменить свечи зажигания.
Важно следить за состояние катализатора – его разрушение способно принести немалых хлопот. Это устройство служит на протяжении 100 тысяч километров. При качественном и своевременном обслуживании силовой агрегат G4KD исправно работает 350 тысяч километров пробега до первого капитального ремонта.
G4na: ресурс, характеристики
За основу G4NA была взята установка G4KD, проверенная временем и практикой, не имеющая каких-либо серьёзных недостатков. В качестве привода ГРМ служит ресурсоемкая цепь, служащая в среднем 120-130 тысяч километров пробега. В G4NA также гнет клапана в случае обрыва цепи, что происходит не так часто.
Отличительная конструктивная особенность установки от предшественника – наличие гидротолкателей. В прошлой модификации двигателя регулировать тепловые зазоры приходилось вручную. К тому же G4NA получился длинноходным – соотношение хода поршня к размеру цилиндра больше единицы.
Несмотря на высокие технические и эксплуатационные характеристики G4NA имеет некоторые серьёзные недостатки. Главный недостаток мотора – конструктивно сложное исполнение. Корейцы сделали так, чтобы исключить возможность самостоятельного ремонта двигателя.
Установка практически не поддается капитальному ремонту, хотя находятся умельцы, перебирающие движки G4NA. Как они ходят после вмешательства и каков их ресурс – вопрос остается открытым. Еще одна слабость G4NA – чувствительность в отношении моторного масла.
Следует заливать в движок только рекомендованный смазыватель, в противном случае высока вероятность преждевременной поломки. Во всем остальном – надежный и проверенный двигатель, который отличается приемистостью и динамичностью. С правильным и своевременным обслуживание ресурс G4NA составляет 350-380 тысяч километров пробега.
Двигатели
На выбор предлагалось два бензиновых атмосферных мотора объемом 1,6 л / 130 л.с. (серии Gamma / G4FG) и 2,0 л / 150 л.с. (серии Nu / G4NA).
Многие владельцы Церато 3 обеспокоены долговечностью катализатора, расположенного в выпускном коллекторе. При его разрушении возникает риск попадания керамической пыли в двигатель, что приводит к появлению задиров на стенках цилиндров, а в последующем – к повышенному расходу масла.
И в самом деле, при контроле состояния с помощью эндоскопа, на поверхности катализатора выявляются следы начала разрушения (обычно после 60-100 тыс. км). Вместе с тем, при осмотре цилиндров могут обнаружиться и полоски, напоминающие задиры.
И все же, стоит признать, что массовых случаев капитального ремонта двигателей из-за разрушения катализатора, приведшего к кошмарным задирам и масложору, не наблюдается.
Тем не менее, многие владельцы спешат избавиться от катализатора. Полная стоимость процедуры с установкой пламегасителя и перепрошивкой ЭБУ двигателя составляет порядка 10 000 рублей. Отбить часть суммы можно, сдав катализатор в пункт приема на переработку. Нейтрализатор содержит в себе драгоценные металлы.
Считается, что 2-литровый мотор менее подвержен проблеме разрушения катализатора.
Другие проблемы и неисправности
Кузовное железо Cerato 3 к коррозии не склонно. Однако, нередко на крыше и передних стойках наблюдались вспучивания краски, а сколы в этих местах вскоре зацветали. Проблема характерна для многих моделей бренда, причем уже в нескольких поколениях. При обращении в официальный сервис в гарантийный период дефектные элементы перекрашивали.
Встречались замечания и к качеству российской сборки. Например, недостаточно тщательно выставлялись зазоры капота и крышки багажника. Кроме того, из-за перетянутого крепежа отламывались дверные ручки.
В отдельных случаях в багажнике обнаруживалась вода. Обычно она проникала через уплотнения фонарей и крышку багажника.
На ободе рулевого колеса потертости иной раз появлялись уже после 30-60 тыс. км. В гарантийный период руль меняли, в противном случае за перешивку руля приходилось платить 3-5 тыс. рублей.
Среди неисправностей встречаются и проблемы с кнопкой водительского стеклоподъемника (характерно для дорестайлинговых образцов). Кроме того, мог выйти из строя подрулевой шлейф.
Коробки передач
Меньший из двигателей сочетался как с 6-ступенчатой механикой, так и с 6-скоростным автоматом. 2-литровый мотор шел в паре исключительно с 6-диапазонным автоматом.
Сложности с переключением скоростей механической коробки M6CF1 или люфт педали сцепления могут возникнуть после 50-100 тыс. км. Виновник – изношенный пластиковый шток толкателя главного цилиндра сцепления (700 рублей).
Ресурс 1.6-литровых двигателей
- Егор, Тюмень. Автомобиль Киа Церато 2021 года выпуска, мотор G4FC, машина второго поколения. Пробег на данный момент времени 160 тысяч километров. Заменил за это время только цепь привода ГРМ, ролики и помпу. Больше ничего не менял, мотор проблем не доставлял ровным счетом никаких. Вовремя меняю моторное масло и придерживаюсь спокойного стиля вождения. Машина нравится тем, что в ней движок оснащен системой VVTI как у Тойоты – «126» лошадок под капотом, а по ощущениям все 150-160 сил. Очень бодро машинка рвет с места, до 2.5 тыс. оборотов в минуту высочайшая динамика. Всем рекомендую модель с таким мотором.
- Сергей, Москва. Главным критерием в выборе автомобиля для меня всегда была на первом месте надежность двигателя. В 2008 году я приобрел Киа Церато второго поколения с мотором G4FC. Сегодня на одометре цифра 130 тысяч километров. Еще не менял цепь ГРМ, она работает исправно и никаких посторонних звуков в работе мотора я не слышу. Автомобиль посоветовал мой коллега по цеху, который прошел на Церато первого поколения больше 250 тык и машина до сих пор в хорошем состоянии. Думаю, что цифра в 350 тыс. км пробега для данного мотора вполне реальна.
- Алексей, Тула. Kia Cerato 3 поколения, двигатель G4FG. Производитель заверил ресурс в 200 000 километров, и многие путают гарантийный ресурс с номинальным. То есть, корейцы дают гарантии, что до первых 200 тык никаких серьёзных поломок не будет, а дальше всё в руках самого владельца машины. Езжу за рулем Церато с 2021 года, пробег всего 30 тысяч километров. Автомобиль мне нравится всем: от интерьера до экстерьера. Добротное транспортное средство для ежедневных городских поездок. Единственное, что пугает, так это невозможность проведения капитального ремонта. Конечно, рано еще об этом задумываться, но знакомый на СТО сказал, что 450 тыс. км потолок для этого движка, а дальше только новый автомобиль. В этом моторе несъёмные чугунные гильзы, которые не получится расточить из-за недостаточного свободного пространства между цилиндрами.
- Кирилл, Владивосток. Здравствуйте, у меня Киа Церато 1 поколения со старым мотором G4ED с объёмом 1.6 литров. Что мне нравится из этой машины, так это простое и доступное обслуживание. Вовремя меняю расходные материалы, приобретаю только оригинальное комплектующее, сейчас пробег машины составляет 240 тыс. км, хэтчбек с 2004 года. Радует адекватный расход топлива, вместительное багажное отделение и приятный салон. В общем, если вы ищите надежный автомобиль для ежедневной езды по городу – это один из лучших вариантов на сегодняшний день. Сегодня уже производят модель четвертой генерации, но я пока что не хочу продавать свою машину, так как по надежности и качеству она меня полностью устраивает. Уверен, что 350 тык для данной машины – далеко не потолок.
Моторы на 1.6 литров в большинстве случаев удовлетворяют потребности владельцев Киа Церато – они обеспечивают необходимый уровень динамики в пределах города. С выездом на трассу ощущается нехватка мощности. Ресурс G4FC с отзывов владельцев составляет 350-380 тысяч километров пробега, цифра может варьироваться в большую или меньшую степень в зависимости от качества обслуживания авто.
Силовые агрегаты kia cerato
Кроме силовых установок 1.6 и 2.0 хэтчбек комплектуют 2.4-литровым двигателем от кроссовера Соренто, однако поставки такой модификации в страны СНГ не производились. В период с 2003 по 2008 год автомобиль активно оснащали двигателем 1.6 на 105 «лошадок», который получил маркировку G4ED.
Спустя некоторое время на смену мотору G4ED пришел более мощный и усовершенствованный аналог G4FG. В России практические не встречаются модификации модели с дизельными двигателями: они не распространены, так как чувствительны к качеству топлива. Двухлитровый силовой агрегат представлен установкой с маркировкой G4GC – это усовершенствованная версия ранее производимого с 1997 года мотора.
В 2006 году под капот Kia Cerato стали устанавливать 122-сильный двигатель 4GFC рабочим объёмом 1.6 литра. С выходом второго поколения модели появляется и новый двигатель G4KD с основой G4KA семейства Theta. Производство третьего поколения Киа Церато породило еще несколько добротных силовых установок: 1.6-литровый 4GFG, являющийся вариацией 4GFC, и двухлитровый G4NA с алюминиевым блоком цилиндров и ГБЦ.
Стоит ли покупать?
Киа Серато 3 достоин внимания. Опасаться серьезных проблем с двигателем пока точно не стоит. Главное, не экономить на топливе и обслуживании. Остальные неисправности несущественные и легко устранимые.
Ходовая
Короткоходной подвеске не хватает энергоемкости. Ее легко пробивает на неровностях. Серато 3 «по душе» ровные дороги с плавными поворотами.
Сайлентблоки передних рычагов (400-500 рублей) обычно доезжают до 100-150 тыс. км. Шаровые опоры (700-900 рублей) порой сдаются немного раньше из-за порванного пыльника.
Сайлентблоки задней балки (800-1300 рублей) ходят свыше 200 000 км.
Передние ступичные подшипники могут загудеть после 80-120 тыс. км. Стоимость подшипника – 1-2 тыс. рублей и около 1000 рублей работа по замене.
Амортизаторы обычно служат не меньше 100 000 км.
В рулевом управлении используется электроусилитель. После рестайлинга его модернизировали. Наряду с этим появились жалобы на шум при вращении рулем. При обращении в сервис дилеры меняли рулевую колонку в сборе с ЭУР.
Отзывы владельцев авто
Kia Cerato – удачный во всех отношениях автомобиль, отличающийся высоким уровнем сборки, качеством, неприхотливостью и адаптацией к российским условиям эксплуатации. Бензиновые силовые установки обеспечивают автомобилю приемлемые динамические и эксплуатационные характеристики, шанс нарваться на затратный в финансовом плане ремонт – минимален.
Вывести из строя раньше положенного срока агрегаты Киа Церато способно только недобросовестное отношение владельца, агрессивная манера езды и пренебрежение прохождением плавного технического обслуживания машины. Каков на самом деле ресурс двигателя Киа Церато, какие проблемы может доставить автомобиль своему владельцу, расскажут отзывы тех людей, кто хорошо знаком с этой моделью хэтчбека.
Читайте также: