Ресурс двигателя киа соул

Обновлено: 15.05.2024

В настоящее время, на Российском рынке продается третье, по счету поколение Kia Soul , в первые кроссовер был представлен в 2018 году, в Лос-Анджелесе. Новый Kia Soul, сохранил, квадратные черты кузова и парящую крышу, но в тоже время кроссовер стал по сравнению со вторым поколением, более ярким и интересным. В этой статье мы поговорим о Kia Soul, об оснащении, подвеске и ресурсе основных агрегатов.

В салоне всё достаточно эргономично и на своих местах , материалы отделки бюджетные, но выглядят достаточно неплохо. Основной шум, от дороги и от колесных арок, особенно на зимней шипованной резине, мотора не слышно в салоне, до 3000 об/м..

Оснащение кроссовера достаточно неплохое:

Базовая комплектация Classic, в нее входит: системы активной безопасности ABS, ESC, BAS, VSM, HAC; система контроля давления в шинах; фронтальные и боковые подушки безопасности; шторки безопасности; кондиционер; мультимедийный руль, с регулировкой по высоте и вылету; аудиосистема с шестью динамиками; датчик света; очечник; обогрев форсунок, омывателей стекла; обогрев и электрорегулировка зеркал; стальные 16 колесные диски, с декоративными колпаками.

Топовая комплектация у Kia Soul третьего поколения, Premium+, в нее входит достаточно богатый набор оснащения, который ранее был доступен, только в более старших моделях Kia, в него входит: светодиодные фары головного освещения и противотуманные фары; люк с электроприводом; рейлинги; кожаный салон; передний и задний центральный подлокотники; электрорегулировка и вентиляция передних сидений; подогрев сидений; система контроля слепых зон; система помощи, при выезде с парковки; система экстренного торможения; система контроля полосы; интеллектуальный круиз-контроль; система распознавания усталости водителя; автоматическое управление дальним светом; функция автоматического складывания зеркал; система выбора режимов движения; бесключевой запуск двигателя и доступ в салон; передние и задние датчики парковки; камера заднего вида; 18 колесеные диски.

Передняя подвеска , у Kia Soul классический МакФерсон, сзади торсионная балка, управляемость достаточно не плохая, но подвеска жестковатая и все стыки на асфальте чувствуются в салоне.

На Российском рынке кроссовер доступен с тремя бензиновыми моторами:

Младший в линейке, моторов Kia Soul, хорошо известный и зарекомендовавший себя в России, мотор объемом 1.6 л. и мощностью 123 л.с. , как и у большинства современных моторов, блок цилиндров алюминиевый. Привод газораспределения цепной , по регламенту Kia, цепь не обслуживаемая и рассчитана на весь срок службы автомобиля, но на практике цепь меняют, на пробегах, после 200 тыс.км., что на мой взгляд весьма неплохо. Гидрокомпенсаторов клапанов нет, проверка тепловых зазоров, по регламенту Kia, необходима раз в 90 тыс.км., регулировка проводиться подбором толкателей, процедура это не из дешевых, поэтому большинство автовладельцев, пренебрегают регулировкой, без последствий для двигателя. Двигатель 1.6 л., оснащен двумя фазовращателями, на впускном и выпускном валах. Средний ресурс , около 350 тыс.км., но встречаются и более, большие пробеги. С мотором 1.6 л., устанавливается шести ступенчатая механическая или шести ступенчатая автоматическая коробка;

2.0 л, 150 л.с., атмосферный, бензиновый мотор, с алюминиевым блоком и цепным приводом газораспределения. Мотор оснащен двумя фазовращателями и гидрокомпенсаторами клапанов. На Kia Soul третьего поколения, устанавливается версия мотора с масляными форсунками, которые служат для охлаждения поршней и проблем задиров, стенок цилиндров, которая встречалась на втором поколении, у него нет. Средний ресурс двигателя около 250 тыс.км. Двигатель работает в паре с шести ступенчатой автоматической коробкой передач;
Турбированный, бензиновый двигатель, объемом 1.6 л. и мощностью 200 л.с., с непосредственным впрыском топлива. Привод газораспределения цепной, с двумя натяжителями. Мотор оснащен двумя распредвалами и двумя фазовращателями. Гидрокомпенсаторов у мотора нет. Средний ресурс , около 200 тыс.км.

Коробки передач три:

Ресурс механической коробки , смело можно считать равным ресурсу двигателя, коробка простая и надежная;
Средний ресурс шести ступенчатого автомата около 250 тыс.км;
Роботизированная коробка до первого ремонта ходит в среднем около 150 тыс.км.

Я, как автомеханик и владелец, небольшого автосервиса , могу сказать, Kia Soul достаточно не плохая машина, как правило, серьезные ремонты подвески начинаются после 130-150 тыс.км.. Если машина берется преимущественно для города и для спокойной езды , я бы посоветовал отдать предпочтение кроссоверу с мотором 1.6 л., любителям динамичной езды , подойдет Kia Soul, со 150 сильным мотором. Kia Soul с турбированным мотор я рекомендую покупать, лишь в случае, если машина берется не надолго, да и на вторичном рынке Kia Soul с турбированным мотором и роботизированной коробкой, будет тяжелее перепродать, особенно, когда пробег перевалит за 100 тыс.км.

История модели Kia Soul берёт свои истоки 10 лет назад — в 2008 году. Именно тогда известный корейский автопроизводитель презентовал новый автомобиль на Парижском автосалоне. Продажи автомобиля в страны Европы, а также РФ и СНГ начались в 2009 году.

Спустя совсем небольшой промежуток времени автомобиль успел завоевать сердца многих автолюбителей, ведь «Соул» стал первым «не похожим на другие» автомобили. Уже в первый год производства эта модель получила две награды:

как лучшее инновационное и дизайнерское решение в автопромышленности;
как одна из лучших безопасных молодежных автомобилей.

Успехом данная модель пользуется во всем мире, этому есть несколько объяснений:

оптимальное соответствие цены-качества;
высокий уровень безопасности автомобиля (в соответствии с EuroNCAP);
хорошая проходимость за счёт низких свесов бортов и высокого клиренса;
небольшие габариты в сочетании с просторным салоном;
нестандартный внешний вид;
возможность т. н кастомизации внешнего вида — выбор индивидуальной окраски кузовных элементов, выбор размеров колесных дисков.

Одним из интересных фактов Киа Соул является то, что его нельзя отнести к какому-либо классу автомобилей. Кто-то относит эту модель к кроссоверам, кто-то к универсалам или хэтчбекам, другие же считают что Соул — это мини-SUV. Конкретного позиционирования по сегментам также нет, хотя многие эксперты причисляют Соул к “J” и “B”-сегментам. Однозначного мнения на этот счёт нет.

Возможно это также стало одной из причин популярности модели, ведь не так часто на рынке появляется модель с «дерзким» дизайном без принадлежности к определенному классу. Причем дерзость здесь относится скорее к дизайнерскому подходу, а не к причудливым формам самого автомобиля. Вряд ли бы те же дотошные и консервативные немецкие автоконцерны отважились на подобное решение. Корейцы же решили рискнуть и не прогадали, одно из свидетельств этого — длительное пребывание этой модели на конвейере Киа (целых 10 лет).

Ближайшими конкурентами Kia Soul являются следующие модели автомобилей: Ford Fusion, Skoda Yeti, Nissan Note, Nissan Juke, Suzuki SX4, Citroen C3, Mitsubishi ASX, Honda Jazz. У каждой из этих моделей есть сходства с Соулом, но прямого конкурента у Соула нет. Одни похожи только кузовом, обладая при этом тесными салонами, другие — кроссоверы, которые находятся совершенно в другом ценовом диапазоне. Так что Соул по-прежнему остается одним из самых оригинальных автомобилей современности.

Особенности автомобиля

Модель Киа Соул построена на базе платформы Hyundai i20, которая представляет собой переднеприводную компоновку с поперечным расположением двигателя. Одной из «фишек» модели являются небольшие внешние габариты и просторный салон, в частности задний диван, который по габаритам может поспорить даже с различными премиальными седанами или крупными кроссоверами.

Правда, в силу комфорта и просторного салона пришлось потеснить багажник, здесь он совсем маленький, всего — 222 литра. Если же сложить задние сидения, то объем багажного отделения станет 700 литров. В случае, если понадобится перевезти что-то крупногабаритное — этого должно хватить с лихвой.

Впрочем, создатели модели не старались уделять большое внимание багажному отделению, ведь автомобиль позиционируется как «молодёжный». Правда такое позиционирование актуально скорее для Европы и США, а вот в РФ эту модель многие водители полюбили эту модель именно за высокий клиренс и небольшие свесы, что позволяет уверенно забираться на бордюры, горки и преодолевать различные «неровности» не боясь поцарапать бампера или замять пороги.

Но тут не всё так просто, и, несмотря на хорошую геометрическую проходимость, езда по ухабам и преодолевание брустверов может закончиться весьма печально. Дело здесь в том, что картер мотора почти ничем не защищен, а его прикрывает обычный резиновый пыльник. Всё это чревато деформацией картера и печальными последствиями для мотора. Отсутствует защита картера на моделях произведенных до 2012 года, поздние модели этим недугом не страдают.

Дизельный мотор на Киа Соул

С моторами всё не так просто на первый взгляд, особенно если брать в расчёт версии автомобилей с дизельными агрегатами. Kia Soul, поставляемые в РФ и СНГ оснащались дизельными моторами вплоть до выхода рестайлинговых моделей второго поколения.

Дизельные моторы на Соулах оказались весьма неплохими и служили владельцам достаточно долго (вплоть до 200 000км при использовании качественного топлива), но, к сожалению, ремонтопригодностью эти моторы совсем не блеснули. Да и далеко не каждый сервис брался за ремонт дизельных моторов, несмотря на простоту их конструкции. Впрочем, тут не без ложки дёгтя, которая заключается в «корявой» отечественной сборке с несоблюдением необходимых допусков и норм, что напрямую влияет на срок службы мотора. Ровно так же как и разбавленная солярка, в изобилии представленная на большинстве АЗС в РФ и СНГ. Всё это, понятное дело, сильно сказывается на сроке службы мотора.

Дизельный двигатель на Киа Соул устанавливался один — атмосферный четырехцилиндровый, объёмом в 1.6 литра с 4 клапанами на цилиндр. Маркировка мотора — D4FB. Большой мощностью этот мотор не обладал — всего 128 л.с., не сказать, что этого достаточно, особенно для автомобиля, ориентированного на «молодежь», но для большинства рядовых задач этого мотора хватало с лихвой. Особенно если сравнивать дизельный мотор с его бензиновым собратом с таким же объемом и мощностью, варьирующейся от 124 до 132 лошадиных сил в первых двух поколениях автомобилей (рестайлинг 2 поколения в расчёт не берём).

Если же говорить про надежность дизельного агрегата, то тут не всё так плохо — блок цилиндров выполнен из алюминиевого сплава со впрессованными в него чугунными гильзами. В нижней же части самого блока находятся постели коренных подшипников, которые, к сожалению, являются не заменяемыми и отливаются вместе с блоком на этапе его создания.

И если коленвал на моторе D4FB, установленный в блок, способен «выходить» положенные сроки эксплуатации, а чугунные гильзы стерпят многие издевательства, то остальные элементы — нет.

На этом моторе очень важно следить за температурой охлаждающей жидкости и состоянием прокладки ГБЦ, своевременно проверять натяжение цепи и использовать только качественное топливо.

Также очень важно следить за состоянием топливной системы — это очень актуально при езде на отечественном дизельном топливе.

К позитивным качествам дизельных агрегатов на Kia Soul можно отнести следующие:

экономичность ввиду небольшого расхода топлива;
большая тяга мотора на низких оборотах, что хорошо сказывается при езде на загруженном автомобиле;
«ровная полка» крутящего момента, начиная с 1000 и заканчивая 4500-5000 оборотами.

К прочим особенностям Киа Соул с дизельными агрегатами можно отнести следующие:

оснащение автомобиля только автоматической коробкой (!), исключение составляют лишь дорестайлинговые автомобили первого поколения;
кроме шумности самого мотора, владельцы неоднократно замечают, что ещё одним источником шума в автомобиле является цепь ГРМ, за которой следует пристально следить (обычно шум цепи возникает на пробегах свыше 80 000км из-за её растягивания или плохой работы натяжителя);
дизельный мотор — не самый хороший в плане ремонтопригодности, к тому же стоимость ремонта дизельного мотора значительно выше, в отличие от его бензиновых собратьев.

Дизельные моторы на Киа Соул оснащались следующими типами КПП:

Киа Соул, 1 поколение, дорестайлинг: 5-ступенчатая МКПП;
Киа Соул, 1 поколение, дорестайлинг: 4-ступенчатая АКПП (гидротрансформаторного типа);
Киа Соул, 1 поколение, рестайлинг: 6-ступенчатая АКПП (гидротрансформаторного типа);
Киа Соул, 2 поколение, дорестайлинг: 6-ступенчатая АКПП (гидротрансформаторного типа).

Рестайлинговые Киа Соул 2 поколения для поставки в РФ и СНГ дизельными моторами не оснащались.

Бензиновые моторы на Киа Соул

Сами моторы G4FC/G4FD являются по сути устаревшей технологией, которую корейский автопроизводитель позаимствовал у Mitsubishi и слегка «доработал». Правда эти доработки нельзя назвать позитивными, ведь в погоне за мощностью и дешевизной производства важные узлы мотора становятся менее надежными. Тем не менее при бережной эксплуатации, частой смене масла (раз в 5-7 тысяч) и прочих расходников, эти моторы спокойно могут «выходить» порядка 150 000 — 200 000 км. Однако далеко не все автомобили, оснащенные этими двигателями эксплуатируются в благоприятных условиях.

Масла в огонь добавляет ещё и тот факт, что блок цилиндров на этих моторах выполнен из алюминия, что делает ДВС практически неремонтопригодным. В странах РФ и СНГ к этим моторам давно нашли подход и научились их грамотно ремонтировать, но стоит ли игра свеч?
Не так легко найти качественный автосервис с квалифицированными мастерами ? Поэтому большая часть автовладельцев Киа Соул, столкнувшись с поломкой мотора, предпочитают приобретать контрактный агрегат, не отягощая себя вопросами о «правильности» ремонта.
Мотор G4FC/G4FD представляет собой конструкцию рядного четырехцилиндрового блока, выполненного из алюминиевого сплава. Объем агрегата — 1.6 литра, количество клапанов — 16, мощность моторов, устанавливаемых на Киа Соул варьируется, от 124 до 132 л.с. Система питания — инжекторная.

В зависимости от модели, можно встретить автомобиль как с распределенным впрыском с электронным управлением (версия на 124 л.с), так и с непосредственным впрыском (версия на 132 л.с).

Первая система, как правило, устанавливается на более «бедные» комплектации, вторая — на более оснащенные.

К особенностям этих моторов можно отнести следующие:

цепной механизм ГРМ со всеми вытекающими — излишняя шумность мотора, растягивание цепи;
частые течи масла из-под сальников;
нестабильная работа холостого хода — необходима частая настройка топливной системы (чистка форсунок, использование качественного топлива, смена фильтров);
необходимость регулировки клапанов каждые 20 000 — 25 000км;
следует следить за состоянием катализаторов в выхлопной системе;
недопустимо перегревать мотор, очень важно следить за температурой охлаждающей жидкости.

В остальном же мотор не имеет каких-либо других явных недостатков, G4FC/G4FD простой и ремонтопригодный (в случае, если агрегат не перегревался).

Также на рестайлинговых моделях Киа Соул 2 поколения, появились новые моторы:

атмосферный ДВС объемом 2.0 литра, мощностью 150 л.с, оснащаемый 6-ступенчатым автоматом гидротрансформаторного типа;
турбированный ДВС объемом 1.6 литра, мощностью 200 л.с, оснащаемый 7-ступенчатой роботизированной коробкой передач.

Заключение

На вопрос «С каким мотором взять Киа Соул?» нельзя ответить однозначно. Давайте ещё раз пройдемся по вышесказанному и попытаемся структурировать информацию касательно выбора мотора на Киа Соул. Итак, не зря немало мы писали про дизельные моторы, они на Соулах получились более-менее удачными. Их нельзя назвать «одноразовыми», типичных болячек у них меньше, чем у автомобилей с бензиновыми моторами. Однако, несмотря на эти преимущества дизельные моторы дороже в эксплуатации и требуют частого ТО, причем необходимо использовать только качественные и оригинальные запчасти и ГСМ.

Ещё одной головной болью владельца Соула с дизельным мотором является то, что в случае серьезной поломки придется искать качественный сервис, а за ремонт дизеля возьмется далеко не каждый автосервис. Так что в плане ремонта дизель явно дороже, а вот при повседневной езде плюсов у него больше, к ним относятся — экономичность, надежность и та самая пресловутая «тяга с низов».

Бензиновые же моторы чуть прожорливее, имеют большее количество болячек и сильно боятся перегревов, кои часто могут происходить при движении в плотных пробках, особенно в жаркую погоду.

Однако в случае серьезной поломки мотора — ремонт или замена на контрактный агрегат будет дешевле, чем на автомобиле с дизельным ДВС. Также есть ещё несколько плюсов в пользу «бензинки», а именно — ликвидность на вторичном рынке и возможность выбора машины практически любой комплектации с необходимым типом трансмиссии — автомат или механика.

Затрагивать «свежие» модели с новыми двигателями мы не будем, но можно логично предположить, что атмосферный двухлитровый мотор с классическим гидротрансформатором сыщет большую популярность среди апологетов надежных автомобилей. А вот раздутый турбиной 1.6-литровый агрегат вряд ли порадует надежностью потенциальных покупателей, особенно в сочетании с роботизированной коробкой передач. Впрочем, однозначного мнения на этот счёт нет, а статистических данных практически нет, поэтому делать какие-то выводы насчёт новых моторов рано.

Двигатели 1,4 л G4FA и 1.6 л G4FC имеют одинаковую конструкцию, оба относятся к серии Gamma, но имеют разный объем мощности. В 1,4 литра от 100 до 107 л.с., а в 1,6 – 123 л.с. Они отличаются ходом поршня и имеют разный коленвал.

Моторы G4FA и G4FC состоят из алюминиевого блока цилиндров, имеют цепной привод ГРМ и отличаются от других двс отсутствием гидрокомпенсаторов. Эти неприхотливые двигатели рассчитаны под 92 бензин, имеют распределенный впрыск топлива и фазорегулятор на впуске.

G4FA и G4FC несколько раз модернизировались и основное обновление касалось впускного коллектора. В последствии, как показала практика, когда катализатор разваливался, крошки попадали через коллектор в ГБЦ и оставляли задиры. G4FA производился до 2018 года, после этого его заменил более современный G4LC. А 1,6 литровый G4FC заменил G4FG.

Характеристики 1,4 л G4FA:

Изготовитель: Hyundai Motor Co.
Годы производства: 2006-2018
Модель двигателя: G4FA
Система впрыска: инжектор
Материал блока цилиндров ГБЦ: алюминий
Клапанов на цилиндр: 4 шт
Цилиндры: 4 шт
Тип: рядный
Диаметр цилиндра: 77 мм
Степень сжатия: 10.5
Ход поршня: 75 мм
Объем двигателя: 1396 куб.см
Мощность двигателя: От 100 до 109 л.с.
Крутящий момент: 135 - 137 Нм
Топливо: АИ-92
Рабочая температура у двигателя: 90 градусов
Экологические нормы: Евро 4, Евро 5
Вес двигателя: 99 кг без масла
Масло: 0W-30, 0W-40, 5W-30, 5W-40
Расход масла: до 600 грамм на 1000 км
Объем масла в двигателе: 3.3 л
Период замены масла: 15000 км (мы рекомендуем 7500 км)

Ресурс двигателя 1,4 л G4FA:

Тюнинг двигателя 1,4 л G4FA:

Расход топлива, л/100 км (для Киа Рио):

Характеристики 1,6 л G4FC:

Произведен: Hyundai Motor Co.
Модель: G4FC
Годы производства: 2006-2017
Материал для блока цилиндров: алюминий
Система впрыска: инжектор
Клапанов на цилиндр: 4 шт
Цилиндры: 4 шт
Тип: рядный
Степень сжатия: 10.5
Диаметр цилиндра: 77 мм
Ход поршня: 85.5 мм
Объем двигателя: 1591 куб.см.
Мощность двигателя: От 115 до 135 л.с.
Крутящий момент, Нм/об.мин: От 154 до 164
Топливо: АИ-92 и АИ-95
Экологические нормы: Евро 4/Евро 5
Вес двигателя: 100 кг без масла
Расход масла: до 600 грамм на 1 т.км.
Масло в двигатель: 0W-30, 0W-40, 5W-30, 5W-40
Масло в двигателе (объем): 3.6 л
Замена масла проводится: 15000 км (лучше 7500)
Рабочая температура двс: 90 C

Ресурс двигателя 1,6 л G4FC:

Тюнинг двигателя 1,6 л G4FC:

Расход топлива, л/100 км (для Киа Рио):

На какие автомобили ставится 1,4 л G4FA

Hyundai (Хендай)

- Hyundai i30 (08.2011 - 02.2015)
2 поколение, GD
хэтчбек 5 дв.

- Hyundai Solaris (Солярис) (05.2014 - 02.2017)
1 поколение
рестайлинг, седан

Kia (Киа)

- Kia Ceed (06.2015 - 11.2018)
рестайлинг, универсал

- Kia Ceed (06.2012 - 02.2016)
2 поколение, JD
хэтчбек 5 дв.

- Kia Rio (Киа Рио) (05.2015 - 08.2017)
3 поколение, QB
рестайлинг, хэтчбек 5 дв.

- Kia Rio (Киа Рио) (02.2012 - 06.2015)
3 поколение, QB
хэтчбек 5 дв.

На какие автомобили ставится 1,6 л G4FC

Hyundai (Хендай)

- Hyundai Solaris (06.2014 - 01.2017)
1 поколение
рестайлинг, седан

- Hyundai Solaris (09.2010 - 05.2014)
1 поколение
седан

Kia (Киа)

- Kia Ceed (02.2018 - н.в.)
3 поколение, CD
универсал

- Kia ProCeed (05.2015 - 08.2018)
2 поколение, JD
рестайлинг, хэтчбек 3 дв.

- Kia Rio (06.2015 - 09.2017)
3 поколение, QB
рестайлинг, хэтчбек 5 дв.

- Kia Rio (02.2012 - 06.2015)
3 поколение, QB
хэтчбек 5 дв.

- Kia Soul (09.2011 - 02.2014)
1 поколение, AM
рестайлинг, хэтчбек 5 дв.

- Kia Venga (09.2014 - 06.2017)
1 поколение, YN
рестайлинг, хэтчбек 5 дв.

- Kia Venga (01.2010 - 02.2015)
1 поколение, YN
хэтчбек 5 дв.

Проблемы и недостатки двигателей 1,4 л G4FA и 1,6 л G4FC:

Диагностику двигателя и важные параметры можно смотреть в потоке данных с помощью.

1) Зазоры клапанов

Двигатели 1,4 л G4FA и 1,6 л G4FC не имеют гидрокомпенсаторов, а значит зазоры клапанов устанавливаются за счет толкателей. Проверку и регулировку зазоров клапанов необходимо делать каждые 100 000 км. Для этого нужно снять клапанную крышку и установить поршень от первого цилиндра в верхнюю мертвую точку.

Если значения зазоров отходят от нормы , то необходимо снимать распредвалы чтобы узнать толщину и номер нужного толкателя. Толкатель находится под распредвалом. Достав толкатель на обратной стороне будет выбит его номер, зная номер мы можем вычислить необходимую толщину для нового толкателя.

Для любителей устанавливать ГБО на эти моторы проверку тепловых зазоров клапанов стоит делать каждые 50 000 км, иначе может произойти прогар клапана.

2) Замена цепи ГРМ в 1,4 л G4FA и 1,6 л G4FC:

Производитель заявляет что цепь не нужно менять при спокойном стиле езды , но на практике замена просится на 150 т.км. Артикул HYUNDAI/KIA 24321-2B000 - цена оригинала от $45.

3) Посторонний шум 1,4 л G4FA и 1,6 л G4FC:

При холодном пуске двигатель может издавать посторонние шумы, которые связаны с цепью. Если двс прогрет, то звуки должны уйти иначе следует задуматься о проверке состояния цепи и её натяжителя или проверке теплового зазора клапанов.
Форсунки на этих моторах могут издавать стрекочущий звук и это нормально.

4) Паразитные вибрации 1,4 л G4FA и 1,6 л G4FC:

По статистике официальных дилеров много кто обращался с проблемой, что при 3000 оборотах двигатель начинает резонировать (немного потряхивать) и проблема не была решена, считается что это конструктивная особенность. Как правило дилер рекомендовал менять подушки двигателя, но это не всегда спасало ситуацию. Также, было замечено, что вибрации могли возникнуть и на низких оборотах и на холостом ходу – проблема решалась заменой свечей и чисткой дроссельной заслонки.

5) Жор масла и катализатор

С 2011 года после обновления впускного коллектора со временем появилась статистика о жоре масла. Это связано с разрушением катализатора и попадания его частиц во впускной коллектор. В результате чего частицы образуют задиры в блоке цилиндров и начинается жор масла. Устранить проблему можно только вовремя удалив, вырезав катализатор, но это ведет к ухудшению окружающей экологии.

Обслуживание G4FA и G4FC

Замена масла и фильтра

Интервал замены масла и масляного фильтра равен 15 000 км, но мы рекомендуем каждые 7500 км. Цена оригинального фильтра $8, стоимость аналогов от $4.

Замена топливного фильтра

Интервал замены топливного фильтра составляет 60 000 км. Артикул HYUNDAI/KIA 311121R000. Стоимость оригинала от $16, цена аналогов от $8.

Замена воздушного фильтра

Воздушный фильтр – 45 000 км. Артикул HYUNDAI/KIA 281131R100. Цена оригинала от $7, аналоги от $5

Замена свечей зажигания

Менять свечи зажигания предстоит каждые 60 000 км. Артикул оригинала HYUNDAI/KIA 1885510061 - от $10 за шт. Аналоги от $5 за шт.

Замена вспомогательного ремня

Замена вспомогательного ремня каждые 120 000 км. Артикул оригинала 252122B000 - от $27. Аналоги от $9.

Замена антифриза в G4FA и G4FC каждые 120 000 км или 5 лет

Тюнинг 1,4 л G4FA:

Двигатели G4FA можно подвергнуть небольшому тюнингу. Это даст прирост на 15 л.с.
Как правило есть 2 способа это сделать:
1) Программно залив прошивку. Это самый дешевый способ.
2) Во втором варианте нужно менять оборудование.
Изначально увеличивают объем двигателя до 1,6 л. , так как блоки цилиндров ГБЦ у 1,4 и 1,6 одинаковые. Нужно менять коленвал, шатуны и поршни от ДВС G4FC. В результате мы увеличим ход поршня и он составит не 75 мм, а 85,4 мм, уменьшится степень сжатия и вырастит объем до 1,6 литра.

Тюнинг 1,4 л G4FA и 1,6 л G4FC:

Следующая стадия тюнинга возможна для обоих двигателей. Для этого устанавливают паук 4-2-1, трубу для выхлопа на 51 мм, VIS (блок управления). На выходе мы получим 140 л.с.

Купить двигатель G4FA и G4FC со всем навесным оборудование на автомобильных сайтах авторазборки можно от $900 с пробегом в 30 000 км.
Стоимость блока цилиндров порядка $300.

Вывод: Двигатели G4FA и G4FC получились довольно надежнымии, имеют положительные отзывы, меняйте чаще масло, делайте регулировку клапанов и они прослужат вам заявленные 300 000 тыс.км.

В целом Соул машина простая, а потому – надежная. Кузов средненько покрашен, салон средненько собран, электрика небогата, зато можно отъездить 150 или 200 тысяч без особенных вложений – в этом мы убедились по итогам первой части обзора. Главное – не нарваться на задранную поршневую. Шансы на это есть у Соулов и с 1,6, и с 2,0, но причины – совершенно разные.

Ходовая часть

Тормозная система

Ресурс компонентов системы чуть ниже, чем у большинства европейских моделей того же класса, зато цены низкие и аналогов достойного качества очень много. У машин с двухлитровым мотором тормоза ожидаемо мощнее и ресурснее, чем у машин с мотором 1,6.

Основных проблем, с которыми сталкиваются владельцы, две. Во-первых, это коррозия задних тормозных магистралей – они проложены слишком открыто в районе бака и плохо защищены. Во-вторых, это сбои блока АБС Bosch, но проявляются они довольно редко и только на возрастных машинах.

Деталь	Цена оригинала	Цена неоригинала	Цена неоригинала 2
Тормоза
Тормозные колодки передние	2 289	Ate 2 493	Mando 923
Тормозные колодки задние	2 822	Ate 3 130	Mando 707
Тормозной диск передний 280x26	6 396	AMD 2 098	NiBK 2 952
Тормозной диск задний 262x10	3 893	TRW 2 135	NuBK 4 878

Подвеска

Ресурс подвески напрямую зависит от качества дорог. Жаль, что она работает на пределе возможностей по массе и очень не любит любых перегрузок. Например, быстрых поездок по грунтовкам и разбитым трассам, а также передвижения с полной загрузкой.

В этом случае на задней оси сильно страдают как отбойники, так и опоры амортизаторов, и сами пружины. Задняя балка не любит боковых ударов – это типично. Спереди слабоваты оказались в первую очередь стойки и втулки стабилизатора поперечной устойчивости, но и ресурс сайлентблоков и опор стоек невыдающийся, обычно не сильно больше сотни тысяч пробега.

Амортизаторы теряют свойства уже после первых 50 тысяч, хотя до течи или полного отказа могут протянуть раза в 4 больше. Но управляемость машины с частично работоспособной подвеской будет далеко не лучшей, а ведь она и на новой машине не блещет. Таких опасных эффектов, как было с первым Солярисом, она не допускает, все же тут другая настройка амортизаторов и другие пружины. Но благородными ее манеры в предельных режимах назвать сложно, и без ESP за рулем нужно быть осторожным.

Деталь	Цена оригинала	Цена неоригинала	Цена неоригинала 2
Подвеска и трансмиссия
Передний L-образный рычаг	3 610	Doda 1 629	Sangsin 2 256
Опора стойки	838	KYB 1 526	Kortex 687
Сайлентблок задней балки	2 014	Trialli 538	Sidem 1 008
Амортизатор	6 181	Boge 6 309	Finwhale 2 488
Подшипник ступицы	1 814	FAG 1 367	Aisin 701

Рулевое управление

Большая часть водителей вряд ли заметит, что реактивное действие на руле, усиленном ЭУРом, слишком искусственное, с излишне зажатым «нулем» и плохой чувствительностью в средних углах. И при этом не очень комфортное, проводящее на руль кучу лишней дорожной мелочи. Зато все работает очень надежно.

Если не убивать машину целенаправленно и не ставить особо низкопрофильную резину, то к пробегам 200+ максимум что вас ждет – это намек на люфт. Стуки рулевой рейки – явление редкое, а сама рейка недорога. Главное, не допускать поломок пыльников и попадания влаги внутрь – обращайте внимание на их состояние при осмотре на ТО. На машинах первых выпусков еще был сбой с отключением ЭУР из-за рассогласования датчиков, но сейчас эта проблема не встречается.

Трансмиссия

Общие проблемы

Машины строго переднеприводные, а применяемые агрегаты встречались ранее на огромном количестве машин корейского производства. Механические коробки – пятиступенчатые M5CF1-1 для бензиновых моторов 1,6 и шестиступенчатые M6CF1 для всех остальных. Автоматических коробок тоже две, 4-ступенчатая A4CF1 для базового 1,6 и 6-ступенчатая A6GF1 на машинах 2,0 и с дизелем.

Ресурс ШРУС и приводов средний, вряд ли они пройдут больше 200-250 тысяч, но по нынешним меркам это неплохо. Жаль, шлицы приводных валов иногда корродируют, и их проворачивает. Проблема редкая, и обычно при осмотре снизу видны предпосылки к такому развитию событий в виде потеков ржавчины. Причины неясны: возможно, недостаточная смазка, форсирование глубоких бродов, неудачные ремонты с установкой валов «на сухую» или что-то еще. Хотя беда не массовая, проверить машину на подъемнике стоит – решение ее обходится дорого.

Механические коробки

Удивительно, но это не самая надежная часть машины: 126-сильный мотор 1,6 для пятиступенчатой коробки оказался избыточным. Коробки часто не выдерживают длительной высокой загрузки и дифференциалы сворачивают на раз. Да, пятиступка унифицирована с шестиступкой, и в теории можно даже доустановить шестую передачу в корпус, но валы у нее слабее и подшипники работают в худших условиях. Рекомендуется почаще менять масло и забыть о том, что «механика» вечная.

Шестиступенчатая МКП прочнее, и хотя ее ее тоже можно доломать – например, от души побуксовать зимой и тем самым приварить ось сателлитов дифференциала. Но обычно она даже с двухлитровыми моторами ходит долго, лишь после 200 тысяч начиная подвывать и снижая качество переключений из-за износа синхронизаторов.

Автоматические коробки

Четырехступенчатая АКП серии A4CF1 – одна из самых надежных коробок, какие только встречались во втором десятилетии 21 века. Отработанная годами конструкция, ведущая свою родословную от коробок Mitsubishi, и сравнительно невысокая нагрузка от мотора 1,6 позволяют не беспокоиться о ее судьбе как минимум до 200 тысяч пробега. Редкие сбои связаны в основном с проблемами проводки и датчиков, реже – с соленоидами, но если масло меняли хотя бы раз в 60 тысяч, то шансы на поломки минимальные.

У аккуратных владельцев, не допускающих перегрузок, вовремя меняющих масло и не перегревающих агрегаты, АКП живет значительно больше – в такси попадаются Солярисы с этими коробками с полумилионными пробегами. Но в реальной эксплуатации попадаются и гонщики, и скрученные пробеги, и грязные радиаторы. Обычно в первую очередь страдают накладки блокировки ГДТ, сальники и уплотнения коробки, а также оси сателлитов планетарных передач. Подвывания или удары при переключениях обычно говорят о достаточно серьезных проблемах с износом, если только это не поломка одного из датчиков оборотов.

Шестиступенчатая коробка A6GF1 – такая же, как на рестайлинговом Солярисе. Ее версия на Kia Soul первого поколения относится к ранним ревизиям агрегата, страдавшим как от ошибок сборки, так и настроек гидроблока. Большая часть коробок передач, в которых были недотянуты болты хаба underdrive и применялись первые проблемные ревизии гидроблоков, не добрались до пробегов в 120-150 тысяч километров и уже отремонтированы или поменяны. Будьте осторожны с малопробежными двухлитровыми машинами выпуска 2009-2011 годов, может попасться вариант с «сюрпризом», не прошедший необходимые ремонты.

Слабые пакеты сцеплений 3-5\R и 2-6 тоже одна из детских болезней, связанных в первую очередь с износом поршней и тефлоновых колец при работе на грязном масле. Конструкция гидроблока имеет 6 линейных соленоидов, и они постепенно модернизировались, как и их проводка. Даже при нормально работающей механической части их износ – вопрос времени.

Машины после рестайлинга в целом имеют более отлаженные варианты коробок, и на последних годах выпуска коробка стала ощутимо лучше. Но все же она слишком многое позволяет водителю, и как следствие – перегружает и механическую часть, и гидротрансформатор. А также требует гораздо более частой замены масла (раз в 45 тысяч), поскольку очень легко его загрязняет при перегрузках и при этом крайне чувствительна к его чистоте. Если коробка из поздних, ее не перегревали и нормально обслуживали, то верхняя граница ее ресурса – около 350 тысяч километров.

Моторы

Общие проблемы

В России Kia Soul встречается в основном с мотором 1,6 126 сил, с ним машина продавалась до и после рестайлинга. Реже встречаются моторы 2,0, вот они уже двух совсем разных серий. Ко всем моторам прилагаются слабые радиаторы, очень не любящие нашей дорожной химии, вибраций и редко сменяемого антифриза, а также не особенно долговечные опоры двигателя, слабые катализаторы и ржавеющий к пяти годам выхлоп.

Всё это мелочь, кроме катализатора. Он обычно начинает крошиться и отправлять пыль в поршневую группу после 150 тысяч, но находятся и экземпляры, где проблемы проявляются уже после 50 тысяч пробега. Обязательно загляните в отверстие первого лямбда-зонда. Даже небольшая каверна в поверхности говорит о том, что катализатор необходимо срочно менять или хотя бы удалять. А «рельеф» – о том, что поршневая группа изношена абразивом. Особенно это актуально на машинах с МКП и 6-ступенчатой АКП, четырехступка менее агрессивно тормозит двигателем, и риски собрать пыль в мотор меньше.

Мотор 1,6 серии G4FC отлично известен по Solaris. На первом Soul стоит версия с одним фазорегулятором. Мотор прекрасно себя проявил как надежный, мощный и весьма экономичный. Если не подведет катализатор или его не добьют сбои системы питания из-за износа топливного насоса или подсосов на впуске, то основные риски – это износ цепей ГРМ при пробегах 150-200 тысяч. Бывает, что они растягиваются уже к 100 тысячам, но такие случаи редки. На ранних моторах были проблемы со стуками из-за неудачного натяжителя, но теперь это неактуально.

Задиры поршневой группы случаются редко, в основном у любителей жать газ в пол до прогрева, заливать масло подешевле и 92-й бензин, ну или у счастливчиков, допустивших разрушение катализатора.

В «естественных условиях» масляный аппетит у мотора обычно подрастает после 250-350 тысяч пробега. Также у возрастных машин проявляются течи сальников, прокладок и поступление масла во впуск через вентиляцию картера. Мелкие проблемы в виде плавающих оборотов, повреждений катушек, шума ГРМ из-за нарушения зазоров клапанов также присутствуют, но решаются легко и недорого.

И последний интересный факт: G4FC – это один из немногих моторов, на которых встречаются неоригинальные катализаторы по весьма доступной (по меркам этих деталей) цене около 150 долларов. Учтите этот момент, если вы поборник экологии.

Старые 2.0

Двигатели семейства Beta II, 2-литровые G4GC, которые встречаются до осени 2011 года, отличаются феноменальной надежностью. Привод ГРМ здесь ременной. Цепь тоже есть, межвальная, но ее ресурс – 250, а то и 350 тысяч километров, и о своем износе она предупредит громким звуком при работе. Проблемы с катализатором проявляются значительно реже, чем на 1,6.

По сути, из проблем у мотора только течи масла при пробегах более 200 тысяч, расслаивающийся шкив коленвала и «уходящие» зазоры клапанов – проверяйте их хотя бы иногда. Система управления несколько туповата, не стоит надеяться на электронные мозги при проблемах с потерей тяги и троением, можно добить «железо» мотора. Чуть подробнее эта линейка моторов рассмотрена в обзоре Hyundai Tucson и Sportage II.

Новые 2,0

Двигатели G4KD семейства Theta II совсем другие – они мощнее и экономичнее старых, но менее надежные, с высоким риском задиров поршневой группы. Не всегда дело доходит до стука и сильного роста расхода масла на угар, но эндоскопия двигателей с пробегами буквально от 30 тысяч километров показывает, что начальная стадия задира уже присутствует. В большинстве случаев проблему обнаруживают по стуку 3-4го цилиндров и возросшему расходу масла. Некоторые счастливчики, у которых проблема уже заметна на эндоскопии, но стуки пока неявные, а расход масла минимален, могут дотянуть в таком режиме до 200-250 тысяч километров – нечто похожее встречается у фольксвагеновских моторов CFNA/CFNB на старых Polo Sedan.

А вот тем, у кого режим эксплуатации оказался менее удачным, обычно затевают капиталку к пробегам 90-120 тысяч, и это правильно, поскольку стук и расход масла могут обернуться в итоге «кулаком дружбы» под нагрузкой. Контрактные моторы недешевы и непредсказуемы, поэтому лучше именно капиталить. Ремонт обычно обходится в 120-150 тысяч рублей, ибо требуется полная замена поршневой группы. Штатно ремонтных размеров нет, но есть ремонтные поршни от моторов Mitsubishi +0.5 и даже +1 мм, так что обычно встает выбор между гильзовкой и расточкой. Последнее тысяч на 20-30 дешевле.

Занятно, что моторы после такого ремонта часто служат надежнее: обычно в процессе ремонта тепловой зазор выставляется не менее 3 сотых мм, как того требует документация на ремонтные поршни, а многие еще и стараются врезать отсутствующие у блока маслофорсунки или поставить шатуны с моторов G4KA, на которых есть отверстие для подачи масла на поршень, ну или доработать таким образом родные.

Если оставить за скобками явно неудачную поршневую, то мотор не так уж плох. Ресурс цепи устойчиво 150-200 тысяч, цена не кусается, фазорегулятор на этом поколении уже крепкий, маслонасос без балансиров удачный, масляный аппетит из-за закоксовки и общего износа нарастает только к 300 тысяч пробега, а в условиях интенсивной эксплуатации моторы могут пройти и 500 тысяч.

Тем, кто купил рестайлинговый Соул с 2-литровым мотором, который еще не капиталился, но при этом не стучит, можно посоветовать набор профилактических процедур. Нужно следить за чистотой радиаторов, поставить более «холодный» термостат, раньше открывающий большой круг, применять максимально качественные масла и менять их не реже раза в 10 тысяч километров. И, само собой, никакого 92-го бензина, гоночных амбиций, ГБО и тому подобных излишеств.

Деталь	Цена оригинала	Цена неоригинала	Цена неоригинала 2
Двигатель
Радиатор	7 441	5 699	Nissens 8 901
Комплект ГРМ 1,6 Gamma	Нет в продаже	Father 7 519	Masuma 6 198
Цепь ГРМ 1,6 Gamma	2 535	Pullman 1 215	Ruei 1 151
Натяжитель 1,6	1 693	AMD 1 722	ASparts 1 085
Помпа 1,6	4 138	Airtex 1 606	Mando 2 314

Брать или не брать?

Идеального безрискового варианта у Соула нет. Все варианты с 1,6 в группе риска по пылящему катализатору, дорестовые 2-литровые имеют шансы на сложности с АКП, а пострестовые 2-литровые уже проблемные по самому мотору. Остается очень внимательно подходить к каждому конкретному экземпляру. Эндоскоп при осмотре – вещь совершенно насущная. Ну а если машина капиталилась, желательно понять, кем именно и навести справки об этом мастере в тусовке «корееводов». Машина, которую делали кое-как «на продажу» (а таких кейсов полно), вам очевидно не нужна.

Почему-то не могу загрузить картинки. Какой-то сбой. Позже дополню изображениями.

Сразу дисклеймер!
Все нижеизложенное является моими мыслями по поводу шумихи на счет часто муссируемой темы задиров двигателей Hyundai/Kia. На истину не претендует. Пост пишется не ради того, чтоб слушать чей-то бомбеж по этому поводу, или спорить. Исключительно изложение моих мыслей с моими же выводами. Пишется, наверное больше с целью донести мысль до автолюбителей, возможно не совсем компетентных в сфере технического обслуживания автомобилей.

Короче вы поняли. Все нижеизложенное не накладывает на меня никакой ответственности, и вообще является скорее всего плодом Вашего воображения.

►Введение◄
Не для кого не секрет, а может напротив, для кого-то сейчас станет откровением, что двигатели Hyundai/Kia задирает. Для меня тема не была не интересной и раньше, т.к. в семье есть Kia Ceed JD 1.6, с которым по сей день все в порядке. С приобретением нового соула тема стала таки животрепещущей. Так что мне пришлось потратить некоторое время для синтеза собственных выводов по этому поводу.

►Постановка проблемы◄
Нельзя отрицать, что двигатели Hyundai/Kia (конечно не все, но уверен, что все понимают, о каких движках идет речь) склонны к образованию задиров. Вокруг этого много шума, много проблем у владельцев, много страхов у будущих владельцев, снижение ликвидности на вторичном рынке.
С одной стороны у нас хватает и людей, приобретающих автомобиль по принципу: "Машинка понравилась, денег хватает." С другой, любой человек, который понимает, что в автомобиле нужно периодически менять не только масло, но еще и воздушный фильтр двигателя и свечи, скорее всего поинтересуется о болячках и склонностях автомобиля, планируемого к приобретению ДО покупки. В случае с Hyundai/Kia он поймет, что Б/У можно брать только после исследования цилиндров и катализатора эндоскопом. Что касается новых автомобилей — то тут известны случаи, когда силовые агрегаты не доезжая до 80 000 приговаривались к кап. ремонту по причине наличия задиров на гильзах. Что я решил для себя, что с этим делать, как быть, как предотвратить и как дальше жить — я напишу ниже.

Картинка позаимствована у gleb2525 из поста "Возможность задиров на движках SPORTAGE 4 QL c 2016 года 2.0 G4NA" по ссылке, если он конечно не против.

►Причины появления задиров◄
Давайте договоримся, что тут у нас не научное сообщество и что освещаю я причины, которые посчитал важными именно для себя.
Так вот.
Первая причина — ЭТО ТЫ,
а вторая — все твои мечты.
Третья причина — это тот, что говорит, что у-у-у-мер твой движок. :)
Но давайте по порядку. Шутки шутками, но первая причина, как бы смешно это не казалось — это ты.
Самое парадоксальное, то что ты в этом даже не виноват, но причина все же в тебе.
Да, можно сказать, что виноват производитель и инженерный промах навязанный требованиям к экологичности и удешевлению процесса производства. Можно винить недобросовестные АЗС. Можно винить представительство Hyundai/Kia в РФ и официальных дилеров. Но мое мнение, что виноват ты. Многие люди не представляют, или им не интересно, какое обслуживание ДОЛЖНО быть для автомобиля по разным причинам:
— не интересно
— не технический склад ума
— банальное безразличие
— и т.д. и т.п.
И с этим я столкнулся непосредственно. Когда-то давно, когда в продажу только поступили ПЕЖО 308, моя мама стала обладательницей одного из этих, с позволения сказать, изделий… Да простят меня владельцы этой модели. Маме не важно было что и как. Ей важно было комфортно и беспроблемно перемещаться. И в целом мы были спокойны — ведь машина обслуживается у официального дилера. Дилер знает как обслуживать автомобиль и дает гарантию. Дилер следует сервисным предписания производителя — значит все будет в порядке. Но увы… Тотальная смерть АКПП на пробеге 101 т.к.м стала для нас полной неожиданностью.
При выяснении обстоятельств выяснилось, что в РФ в регламент обслуживания не входит замена жидкости АКПП в автомобилях ПЕЖО 308. Масло в коробке залито "На весь срок службы", который оказался равным 100 т.к.м. Если бы я тогда знал, что регламент не предполагает замену масла в АКПП — я бы конечно сказал маме, что его нужно менять. Но, мы были уверены, что дилер сделает все, что нужно. А вот дудки!

Ладно, от лирики предлагаю к делу по пунктам.

►Инженерный просчет◄
Все же, я считаю, что он имеет место быть.
Тонкостенные гильзы в алюминиевом блоке. Недостаточность охлаждения цилиндров, кроме, пожалуй первого в угоду техпроцессу. Расположение катализатора. Минимизация размеров юбок поршней. Тотальная экономия в виде отсутствие маслофорсунок и исполнения вкладышей коленвала из материалов не отвечающих требованиям, выставляемым нагрузками на эти узлы. Вот, по моему мнению актуальный список ошибок инженеринга, загнанного в условия экологии, экономии и стандартизации.

Стоит отметить, что концерн Hyundai/Kia осознал с течением времени эти проблемы и предпринял некоторые действия к улучшению ситуации:

— стали устанавливаться маслофорсунки.
Справка. Маслофорсунки — элементы системы смазки ДВС, в конкретном рассматриваемом случае, направляющие дополнительные струи масла на днища поршней. Зачем? Дело в термодинамике и триботехнике. Тонкостенная гильза, проблемы с охлаждением и малый вес поршня приводят к работе ЦПГ (цилиндро — поршневая группа) в термонагруженном режиме. Проще говоря то, что призвано компенсировать эти недостатки, а именно всяческие напыления на юбках поршней, не справляется в таком режиме работы с поставленной задачей. Масло, направленным потоком омывает днище поршня и стенки цилиндра, охлаждая их. Естественно при этом происходит разбрызгивание масла во всех направлениях, что благотворно сказывается на количестве масла на стенке цилиндра.

— расширена гарантия на катализаторы
Hyundai/Kia признали проблему с тем, что катализатор, разрушаясь имеет тенденцию повреждать абразивными частицами керамики (из которой состоит) ЦПГ. Но, как такое возможно? Ведь катализатор расположен в выхлопной системе, и в целом ПОСЛЕ камер сгорания. На сколько я понял, у ДВС все же есть некоторые режимы работы, когда на небольшой промежуток времени через выпускные клапана, происходит втягивание газов из выхлопной системы. Процесс возможен только в присутствии "Систем управления/регулировки газораспределением".

— выпускаются и устанавливаются новые ревизии вкладышей коленвала
Новые машины идут с исправленными вкладышами. Все кто все-же попали на ремонт — нужно ставить вкладыши последних ревизий. Они гораздо более жизнеспособны.

►Ну, вот и отлично! Производитель устранил все проблемы!◄
А ВОТ ДУДКИ!
Этого, к сожалению недостаточно. Недостаточно в принципе, а тем более в наших реалиях, заключающихся в нескольких факторах.

Главный из них, как я считаю — политика то-ли концерна Hyundai/Kia, то-ли дилеров на территории РФ.

►Политика Hyundai/Kia на территории РФ◄
Становясь владельцем нового авто марки KIA и зная про историю с задирами, планируя обслуживаться на дилере я поговорил с представителями сервиса. Вот какие из этого выводы:

1) На 0 ТО замена масла не обязательна. Ну, что тут скажешь. Возможно меня сейчас обзовут дедом и расскажут о том, что на современные машины ставятся двигатели, прошедшие обкатку на стенде и т.д. и т.п. и бла-бла-бла. Я с таким положением дел не согласен! Обкатка на стенде может и была. Но стенд — стендом, а реальные условия эксплуатации — есть реальные условия эксплуатации. Дилер говорит, что замена масла не обязательна, что приедете на первое ТО на 15 т.к.м. — тогда и поменяете, а но 0 ТО можно, но по желанию клиента. Смотрим на ситуацию глазами обывателя: "Дилер знает как обслуживать машину. Не нужно, значит не нужно." Да и 1500 км (пробег до нулевого ТО) — даже на обкатке маленький срок для замены масла. Для себя я решил, что произведу первую замену масла с масляным фильтром на пробеге 3 т.к.м.

Вывод: отсутствие рекомендации о замене масла после обкатки — первая причина снижения ресурса двигателя.

2) Межсервисный пробег. И снова фэйспалм. 15000 км — межсервисный пробег… Установленный факт, в том, что НИОДНО масло (из тех, которые может придти в голову залить в эти двигатели / из тех, которые могут порекомендовать) НЕ ВЫЖИВЕТ на протяжении 15 т.к.м в принципе. В идеальных условиях? Их в России нет. НИГДЕ! СОВСЕМ! Более того. 10 т.к.м — уже как правило смерть масла. Смерть масла — медленная смерть двигателя. Снова смотрим на ситуацию глазами обывателя: "Дилер знает как обслуживать машину. Не нужно чаще менять масло, значит не нужно."

Вывод: неадекватный межсервисный интервал.

3) Неадекватность регламентов ТО. Провал за провалом. Вы интересовались, что входит в первое и второе ТО? А я поинтересовался. Воздушный фильтр двигателя меняется ТОЛЬКО на 3-ем ТО! Через 45 т.к.м. Комментариев нет. И тут, честно говоря, у меня возникают сомнения по поводу происхождения абразивных частиц из катализатора… Как-бы с фильтром, проехавшим 45 т.к.м. по России… ЕСТЕСТВЕННО он будет пропускать пыль. Вот тебе и абразив в камерах… Масло в коробке так же залито на весь срок службы АКПП. Ну, вы поняли.

Вывод: неадекватность регламентов ТО.

Лирическое отступление.
Разбирайтесь, что и когда нужно менять, если не хотите неожиданных сюрпризов. Воздушный фильтр двигателя меняется вместе с маслом. Тормозную жидкость, антифриз, жидкость в ГУР (у кого он есть), воздушный фильтр салона (на скорость не влияет), свечи. У всего есть срок службы! И да. Один мой друг не знал, что у автомобиля есть свечи и их надо менять. Обратите особое внимание, есть ли в регламенте замена жидкости в КПП, не смотря на ее тип (Механика, АКПП, Вариатор, Робот) — в любой коробке НЕОБХОДИМО менять жидкость. Узнавайте и спрашивайте какую жидкость и на каком пробеге нужно менять в раздатках и редукторах, если Ваш авто оборудован полным, или подключаемым полным приводом. (Сейчас не веду речь о полноценных джипах. Имею в виду паркетники. Про джипы — совсем другая история.)

4) Масляные истории.
Ну, тут просто сейчас начнется… :) Пишите что хотите. :) И кто-нибудь, в конце концов, включите уже вентилятор на полную и киньте на лопасти добротную порцию ГГГГГАААААААВВВВВВВННННАААА!

Вижу 3 масла. Как обыватель не понимаю, какое лучше, если конечно мне вообще интересно, что льет дилер).
Пишу письма в 2 организации: в КИА непосредственно и в ТOTAL. Текст приблизительно одинаковый: "А какое из этих масел лить?" Ниже скрины писем:

Извините, но я прочитал это следующим образом: "Что дилер налил — то и правильно".

И тут я уже читаю конкретику: TOTAL QUARTZ 9000 ENERGY HKS G-310 5W30. Тчк, как говорится.

А потом выясняется, что дилер льет масло больше ориентированное на дизель с целью сохранить катализатор… Вязкость не та. Масло не то… Неорганический молибден в двигатели с гидрокомпенсаторами… Выводы — самостоятельно. Тут не буду навязывать свою точку зрения. Но, как минимум нужно знать, какое масло в двигателе на данный момент. Если кому-то не понятно зачем — дальше не читайте. Простите за отнятое время.

Что забыли?
Бензин забыли. Топливо.

И да, я в курсе, что сера в бензине выглядит не так. Просто иллюстрация.

Тут опять упираемся в реалии. Есть у нас нормальное топливо? У некоторых есть. У себя в городе я знаю, какие заправки нормальные, какие по франшизе. На сомнительных не заправляюсь. Лью бензин с октановым числом, соответствующим рекомендациям. Не использую ГБО в бензиновом двигателе. И тут снова в меня полетело. Нет, я не против ГБО. И никого не осуждаю за его применение. Да делайте что хотите! Только без вреда для окружающих пожалуйста. И сам долгое время был обладателем ГБО на предыдущей машине. И да, расскажите мне про новые поколения ГБО, про системы доп смазки и то что газ гораздо чище бензина… Ок. Да. НО! ГАЗ не БЕНЗИН! Двигатель спроектирован под работу на бензине. У этих углеводородов общее только то, что они горят. Распыл, распространение фронта горения, температура горения, энергоемкость, октановое число, температура горения — все разное. А двигатель бензиновый. Тут снова я не буду навязывать свою точку зрения. Выводы — самостоятельно.
Возвращаясь к бензину. Ладно большие города. А в поселках есть нормальное топливо? Вот что делать, если человек может позволить себе современную машину, а нормального топлива нет? Для меня вопрос открытый. Эксплуатировать авто, осознавая, что ты не в силах не убивать топливную систему, катализатор и масло? Жить в неведении и потом удивиться что двигло легло… Я, ХЗ… Да, надо сказать что у нас наверное в принципе качественного топлива наверное нет… С нашим то содержанием серы в бензине…

►Пролог◄
Да, к сожалению эпоха миллионников закончилась. Давно. Я ее не застал. Полумиллионников? Наверное застал. Моя королла пробежала 336 т.к.м. на момент продажи. Спасибо предыдущему наезднику и моей неопытности на момент приобретения, через 10 т.к.м после покупки я попал на капиталку. После капиталки пробег составил 236 т.к.м. И я вам скажу, что еще столько же, при должном ТО этот двигатель проедет. АКПП тоже. Современные двигатели… Я не знаю. Может да, может нет. Но я не грежу надеждами о том, что G4NA пройдет 500 без капиталки… Возможно при бережной эксплуатации 300-400. Для себя я поставил моральную точку, в споре с самим собой по поводу двигателей Hyundai/Kia. Я буду следовать мыслям изложенным в посте и уверен, что ближайшие 300 т.к.м. мотор не предоставит мне проблем. Но, покажет только время.

►UPDATE◄
Нашел время залезть в мануал.
Итак, что же все-таки там написано по поводу технических жидкостей самим производителем?

Для бензинового 2.0 вне стран Ближнего Востока Total Quartz SAE 5W-20 — последняя классификация API (последняя классификация ILSAC)

И после таблицы приписка:

Если такое масло отсутствует, то можно использовать синтетическое масло 0W-30/5W-30. В случае использования минерального, или полусинтетического масла — более серьезный режим при замене моторного масла.

На всякий тут же положу:

►UPDATE 2◄
Лезем дальше в мануал. В разделе "Техническое обслуживание" находим пункт: "Техобслуживание в жестких условиях эксплуатации для бензинового двигателя (кроме Европы,
включая Россию)". Понимаем, что в России не жестких условий эксплуатации не бывает.

И что жзе мы тут видим?
А видим следующее:
1) Интервал замены масла для 2.0 — Для Китая интервал замены раз в 5 т.к.м. Для остальных, или 5 или 7,5 т.к.м.
2) Свечи, в зависимости от состояния. Ранее по тексту можно найти, что раз в 150т.к.м. Делаю вывод, что это ирридий, который по моему мнению нельзя менять реже 100 т.к.м.
3) Жидкость АКПП — уже не на весь срок службы, а раз в 90 т.к.м. На практике 30-50 т.к.м.
4) Фильтр, в зависимости от состояния. А не раз в 45 т.к.м. как по графику.

Читайте также: