Ресурс двигателя крайслер пацифика 3 5
Обновлено: 11.05.2024
3.5-литровый бензиновый V6 двигатель Крайслер EGN производился в США с 2003 по 2006 год и устанавливался только на популярную в Америке модель Пацифика в версии до рестайлинга. Силовой агрегат оснащался впускным коллектором с изменяемой геометрией и клапаном ЕГР.
К серии LH также относят двс: EER, EGW, EGE, EGG, EGF, EGS и EGQ.
Технические характеристики мотора Chrysler EGN 3.5 литра
| Точный объем | 3518 см³ |
| Система питания | инжектор |
| Мощность двс | 253 л.с. |
| Крутящий момент | 340 Нм |
| Блок цилиндров | алюминиевый V6 |
| Головка блока | алюминиевая 24v |
| Диаметр цилиндра | 96 мм |
| Ход поршня | 81 мм |
| Степень сжатия | 10.1 |
| Особенности двс | SOHC |
| Гидрокомпенсаторы | да |
| Привод ГРМ | ременной |
| Фазорегулятор | нет |
| Турбонаддув | нет |
| Какое масло лить | 5.2 литра 5W-30 |
| Тип топлива | АИ-92 |
| Экологический класс | ЕВРО 3 |
| Примерный ресурс | 320 000 км |
MANUAL
Мануал вы найдете в файловом архиве форума Chrysler-Dodge.ru
ARTICLEОсновные проблемы этих моторов описаны в статье от АвтоСпот
FORUMМного полезной информации собрано на сайте Chrysler-Pacifica.ru
Расход топлива Крайслер EGN
На примере Chrysler Pacifica 2005 года с автоматической коробкой передач:
| Город | 13.8 литра |
| Трасса | 9.2 литра |
| Смешанный | 11.1 литра |
На какие автомобили ставили двигатель EGN 3.5 l
| Pacifica 1 | 2003 - 2006 |
Недостатки, поломки и проблемы двс EGN
Этот агрегат известен частыми перегревами и зашлаковыванием масляных каналов
Недостаток смазки способствует быстрому износу вкладышей и затем клину мотора
Также здесь регулярно плавают обороты из-за загрязнения дросселя и клапана ЕГР
Нередко случаются течи антифриза из-под прокладки помпы либо трубки отопителя
Выпускные клапана покрываются нагаром и со временем не могут плотно закрыться
Рассказ обо всех слабых местах мотора 3.5 EGN
Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.
Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.
Обычно двигатели американских автомобилей считаются супернадежными, выносливыми, но при этом прожорливыми и маломощными. В этой статье, cо специалистами компании Ravto.by, мы рассмотрим 3,5-литровый V6 от корпорации Chrysler. Этот двигатель устанавливался на модели Chrysler 300 и 300M, Concorde, Intrepid, Pacifica, Prowler и Sebring, на Dodge Magnum и Charger, Avenger, Challenger.
Два поколения мотора 3,5 V6
В 1993 году компания Chrysler «проапгрейдила» немолодой 3,3-литровый V6, который несмотря на свою далеко не самую передовую конструкцию с одним на обе половинки блока распредвалом и приводом клапанов толкателем, выпускался параллельно с новым мотором.
В ходе обновления появились варианты V-образной «шестерки» с рабочими объемами 2,7, 3,5 и, во второй половине 2000-х, 4,0 литра. У нижневального V6 и нового верхневального была лишь одна общая деталь – масляный поддон.
Однако в самом деле, в основе 3,5-литрового мотора Chrysler (обозначение мотора EGN, EGE, EGF, EGJ, EGG, EGK) лежит тот же самый чугунный блок от 3,3-литрового V6. Ход поршня в 81 мм не изменился, диаметр цилиндров увеличили с 93 до 96 мм. Степень сжатия увеличили до 10,4. Мощность двигателя составляла 214 л.с. при 5800 об/мин, а момент – 300 Нм при 2800.
Также 3,5-литровый мотор получил впускной коллектор с механизмом изменения длины впускного тракта. Интересно, что в первом поколении, то есть с 1993 по 1999 годы, 3,5-литровый мотор оснащался двойным впускным коллектором, каждая половинка которого подавала воздух в свою половинку V-образного блока. Соответственно, дроссельных заслонок на таких двигателях тоже было по две.
У первого поколения 3,5-литрового V6 Chrysler используется два приводных ремня навесных агрегатов без натяжителей. Их натяг нужно проверять и производить настройку вручную.
В 1998 году 3,5-литровый мотор был модернизирован. С той поры его блок отливали из алюминиевого сплава. При этом блок гильзовали чугунными гильзами. Степень сжатия снизили до 10,1. Каждая свеча зажигания получила индивидуальную катушку. Мощность двигателя удалось поднять до 232 – 250 л.с. при 6400 об/мин (и порядка 339 Нм при 3900 об/мин) благодаря улучшению вентиляции цилиндров. Диаметр дроссельной заслонки (на этот раз единственной) увеличили, также увеличили диаметр впускных клапанов, а "глубина" их открытия стала больше. Впускной тракт, который отныне изготавливали из пластикового композита, значительно оптимизировали. На начало 2000-х годов удельная мощность крайслеровского V6 превосходила показатели конкурентов особенно с учетом того, что американский мотор со степенью сжатия 10,1 был рассчитан на эксплуатацию на 92-м бензине.
Выпуск данного двигателя был прекращен в 2010 году, ему на смену пришел новый 3,6-литровый агрегат семейства Pentastar.
Проблемы 3,5-литрового V6 Chrysler
Оба поколения 3,5-литрового двигателя, как с чугунным, так и с алюминиевым блоком, имеют несколько врожденных проблем. В частности, масляные каналы в блоке имеют небольшое сечение, производительность системы вентиляции картерных газов недостаточна, патрубок системы охлаждения, проходящий под впускным коллектором, часто подтекает. Вообще американский V6 создан довольно основательно и лишен сомнительных решений. Но спустя годы эксплуатации выяснилось, что сломать можно и этот мотор.
3,5-литровый Крайслеровский V6 крайне требователен к качеству масла и периодичности его замены. Этот мотор в буквальном смысле довольно горяч, а потому масло низкого и даже среднего качества, в нем довольно быстро теряет свои свойства. Проблемы создает и слабая вентиляция картера, из-за которой на неомываемых маслом поверхностях картера выпадает масляный туман в виде сильных лаковых отложений и сгустков масла. Эти сгустки попадают в масло и засоряют каналы, подающие масло к коренным и шатунным вкладышам. В результате 3,5-литровый V6 от Chrysler начинает либо стучать, либо просто заклинивает. Эта проблема известна как на родине силового агрегата, так и на просторах СНГ. К сожалению, проворот вкладышей и заклинивание, сопровождающееся обломом шатунов – весьма частая беда, сопровождающая этот мотор на всех автомобилях, на которые он устанавливался.
Продлить жизнь и ресурс мотора EGN можно сократив интервалы замены качественного масла до 5000 км и выполняя периодическую (раз в 50 000 км) чистку клапана системы вентиляции картерных газов.
Часто на 3,5-литровом двигателе можно наблюдать течь из трубки, подающей антифриз к радиатору «печки». Трубка проходит под впускным коллектором – добраться до нее очень трудно. Трубка (ее каталожный номер 04792185AC) может просто корродировать, либо антифриз может уходить по ее уплотнительному кольцу (06505692AA).
Крыльчатка помпы системы охлаждения 3,5-литрового V6 Chrysler отлита из пластика, она менее склонна страдать от кавитации, но может разрушиться из-за ржавчины и осадка, скапливающегося в антифризе. Проблемы с помпой сопровождаются высокой температурой работы двигателя и, в самых запущенных случаях, перегревом. Антифриз в этом двигателе нужно менять не реже одного раз в 5 лет. Изношенную помпу лучше сразу менять вместе с термостатом. Если после замены антифриза и помпы будет наблюдаться перегрев двигателя или уход антифриза, необходимо провести тест герметичности системы охлаждения: нередко на 3,5-литровом V6 Chrysler течет прокладка ГБЦ.
Редко, но бывают случаи выхода из строя блока управления этого двигателя. Это происходит из-за одной процедуры, которую на этом моторе делать запрещено. А именно: 3,5-литровый V6 Chrysler нельзя крутить стартером с отсоединенной от свечи катушкой зажигания. Если катушка замкнет на «землю», в блоке управления выгорят все схемы управления зажиганием.
Но обычно жизнь 3,5-литрового V6 Chrysler (EGN) заканчивается из-за недостаточной смазки коренных и шатунных вкладышей. Двигатель начинает стучать, что сопровождается износом шеек коленвала, или просто заклинивает.
Где купить контрактный двигатель Chrysler 3,5 V6 (EGN)?
Мотор Chrysler EGN, EGE, EGF, EGJ, EGG, EGK можно купить со склада компании Ravto.by, у которой есть собственная площадка в Северной Америке. В США Ravto.by самостоятельно разбирает на запчасти автомобили и отправляет запчасти на склады в Минск и Москву. По каждой детали и, тем более, мотору компания Ravto.by сохраняет и передает клиенту информацию о реальном пройденном пробеге. Кстати, что очень важно при покупке двигателя или АКП, пробеги на силовых агрегатах и трансмиссиях из США на порядок меньше, чем на европейских. К тому же моторы, снятые с американских машин, отличаются минимальным количеством моточасов ввиду менее напряженного и лишенного пробок дорожного движения. Площадка Ravto.by находится на юге США и разбирает автомобили именно из этого теплого и не густонаселенного региона.
Контакты в Минске
+375 29 239 29 39 МТС
+375 29 119 29 39 Velcom
+375 29 125 12 12 Velcom
Автомобиль Chrysler Pacifica CS не продается в салонах официальных дилеров Chrysler.
Технические характеристики Chrysler Pacifica CS
| Модельный год | 2003 |
| Тип кузова | Универсал |
| Длина, мм | 5052 |
| Ширина, мм | 2013 |
| Высота, мм | 1688 |
| Количество дверей | 5 |
| Количество мест | 7 |
| Объем багажника, л | 369 |
| Страна сборки | США |
Модификации Chrysler Pacifica CS
Chrysler Pacifica CS 3.5 AT
| Максимальная скорость, км/ч | 190 |
| Время разгона до 100 км/ч, сек | 10.0 |
| Двигатель | Бензиновый |
| Рабочий объем, см 3 | 3518 |
| Мощность, л.с. / оборотах | 253/6400 |
| Момент, Н·м / оборотах | 339/3900 |
| Расход комби, л на 100 км | 10.2 |
| Тип коробки передач | Автоматическая, 4 передачи |
| Привод | Передний |
| Показать все характеристики | |
Chrysler Pacifica CS 3.5 AT AWD
| Максимальная скорость, км/ч | 190 |
| Время разгона до 100 км/ч, сек | 10.0 |
| Двигатель | Бензиновый |
| Рабочий объем, см 3 | 3518 |
| Мощность, л.с. / оборотах | 253/6400 |
| Момент, Н·м / оборотах | 339/3900 |
| Расход комби, л на 100 км | 10.1 |
| Тип коробки передач | Автоматическая, 4 передачи |
| Привод | Полный постоянный |
| Показать все характеристики | |
Chrysler Pacifica CS 4.0 AT
| Максимальная скорость, км/ч | 190 |
| Время разгона до 100 км/ч, сек | 9 |
| Двигатель | Бензиновый |
| Рабочий объем, см 3 | 3952 |
| Мощность, л.с. / оборотах | 255/6000 |
| Момент, Н·м / оборотах | 373/4200 |
| Расход комби, л на 100 км | 12.0 |
| Тип коробки передач | Автоматическая, 6 передач |
| Привод | Передний |
| Показать все характеристики | |
Chrysler Pacifica CS 4.0 AT AWD
| Максимальная скорость, км/ч | 190 |
| Время разгона до 100 км/ч, сек | 9 |
| Двигатель | Бензиновый |
| Рабочий объем, см 3 | 3952 |
| Мощность, л.с. / оборотах | 255/6000 |
| Момент, Н·м / оборотах | 373/4200 |
| Расход комби, л на 100 км | 12.5 |
| Тип коробки передач | Автоматическая, 6 передач |
| Привод | Полный |
| Показать все характеристики | |
Одноклассники Chrysler Pacifica CS по цене
К сожалению, у этой модели нет одноклассников.
Отзывы владельцев Chrysler Pacifica CS
Chrysler Pacifica CS, 2003 г
Автомобилем доволен. Если вы не экстремал, то это то, что вам необходимо. Фактически, Chrysler Pacifica CS – это «Мерседес R-350», заметно по качественному пластику, его эргономике и ещё много чему. В плане движка, ходовых характеристик — просто и «молоть» языком нечего, потому что мне в этом автомобиле нравится всё. Для «детки Мерса» конечно шума многовато, но я уже привык к этому. Динамикой разгона вполне удовлетворён, когда торможу, то чувствую, как мне это немного отдаёт в руль. Но как утверждают более опытные водители, то это можно решить, благодаря тюнингу тормозной системы. Несколько поражён «мультимедийкой» этого автомобиля, хотя есть DVD (спокойно читает все диски), но не читает мр3, но эту проблему можно решить с помощью подключения любого внешнего устройства. Но вот реально неприятный момент — это слепая зона, которая расположена с левой стороны сзади. Могу сказать, что это опасно, но я уже приноровился и бодро перестраиваюсь влево, даже интенсивно разгоняясь. Никаких проблем с Chrysler Pacifica CS у меня не возникало, всё чисто по плану, за приемлемую стоимость. Но всё-таки хочу сказать, что именно сервис на эту машину недостаточно хорош и даже на территории столицы.
Достоинства Chrysler Pacifica CS: двигатель, ходовые качества, цена.
Недостатки : сервисное обслуживание.
Chrysler Pacifica CS, 2004 г
Автомобиль — «бомба». Раньше водил Ауди А6, в которой было все, о чём только мечтает любой водитель (на момент 2002-го года), ну вот только не было кожаной отделки, автоматической КПП и полного привода. Но настал момент, когда я решил купить новый автомобиль, про Chrysler Pacifica CS я тогда даже и не слыхал. Но в один прекрасный день я обратил внимание на здоровенное солидное авто. Прочёл информацию об этой модели и решил, что нужно брать. Помимо «Крайслера» наша семья рассматривала ещё такие варианты, как мощные японцы «Ниссан Тиана» и «Тойота Камри» нового поколения. Однако Chrysler Pacifica CS меня больше привлекал, а когда его доставили, я увидел эту красотищу, которая показалась мне каким-то явлением из другого мира, где никто не суетится, нет лишних забот, пробок, душного воздуха, но будто он из мира комфорта, удовольствий, свободы и независимости. Поэтому все мои сомнения вмиг отпали.
Наступил момент, когда я сел за руль этого “лайнера”. Я не знал смогу ли управлять таким внушительным авто. В сравнении с моим новым авто Ауди показалась какой-то «малюткой». Меня сразу же привлёк этот светлый салон, отделанный кожей, приборы с красными стрелками, а ещё на экране навигации при зажигании появлялась эмблема Крайслера. Такой простор внутри салона. Пламенное «сердце» в 3,5 литра очень плавно ведёт к разгону автомобиль. Машина не медленная, ей под силу набирать большие скорости, такие, что и часть «седанчиков» или «спорткаров» останутся далеко позади, но всё-таки гонки — это не его стихия. Chrysler Pacifica CS — “лайнер” класса люкс, а не какой-то катерок. Главное его предназначение — это комфорт, а не бешеные скорости. Езда у Chrysler Pacifica CS великолепна, будто ты в какой-то лодке, которая уверенно идёт по волнам. Езда в этом автомобиле — это сплошное наслаждение. Управление лёгкое и надёжное, не сталкиваешься с тем, что кажется, будто вот-вот переступишь границу. С каждым поворотом справляется легко и без видимых проблем, даже по гололёду идёт уверенно, потому что тут предусмотрен полный привод. Машина оснащена разными системами безопасности. От автомобиля- гиганта веет дружелюбностью, в плане дизайна всё идеально, потому что он разработан так, что не «паинькой» выглядит, есть в нём хищность, но это не отталкивающая хищность БМВ Х5. В Chrysler Pacifica CS есть какое- то своё очарование.
Достоинства : комфорт, системы безопасности, очарование, динамика.
Недостатки : не рассмотрел.
Chrysler Pacifica CS, 2005 г
Chrysler Pacifica CS я хотел купить еще в прошлом году, но получилось только в апреле 2008 года. Машине 3 года, в очень хорошем состоянии, модификация Touring - полноприводная, один «минус» - большой пробег в 150 тыс., хотя по состоянию машины не скажешь. Машина приятная во всех отношениях - вместительная, с вполне умеренным расходом топлива для своей массы и размеров. Салон смотрится великолепно- светлая серая кожа делает его очень нарядным, при этом оставаясь практичной в уходе.
Проблем пока с Chrysler Pacifica CS не было, если не считать смешной ситуации, которую поимел на первый день покупки. Забрал машину из салона, поехал по делам - все работает прекрасно, но в конце дня подхожу к машине, нажимаю «дистанционку» и она не разблокируется. Фары мигают, мол, сигнал принял, но центральный замок не срабатывает. Решил что что-то с электроникой - продали мне «кривую» машину. Открыл ключом - изнутри пульт срабатывает, но стоит открыть дверь и закрыть - все перестает работать. Просто чушь, какая-то. Закрыл дома ключом, утром подхожу - открывается пультом как ни в чем не бывало. У меня уже мысли - ну видно на солнышке постояла вчера, датчики сигнализации начали «дурить». Смешно - повторить ситуацию не могу, чтобы пожаловаться. Поездил несколько дней - и вдруг снова ситуация повторяется. Солнышка не было, тем более что предыдущие дни Chrysler Pacifica CS стоял на солнцепеке и все работало прекрасно. Начал анализировать и нашел причину - мой мобильный телефон. У меня привычка класть мобильный телефон в машине в нишу под приемником - она у Chrysler Pacifica CS вполне вместительная. Так вот, стоило мне туда положить телефон, как он "дурно влиял" на сигнализацию. Т.е. телефон давал такую интерференцию на автомобильную электронику, что он потом отходила несколько часов. Так что не советую класть телефоны в нишу Chrysler Pacifica CS.
А вообще Chrysler Pacifica CS - просто очень хорошая машина. Дети ее очень любят. Задний, 3-й ряд - идеальное место избавиться от них в машине. Дети туда сами рвутся. И мне хорошо - почти не слышно, и им есть укромное место от папы.
Достоинства : отличный семейный автомобиль с комфортным и вместительным салоном.
Недостатки : незначительные.
Chrysler Pacifica CS, 2005 г
Машина 2005 года, канадской сборки, 3,5 литра, 253 л.с., полный привод. В ПТС указано 249 л.с. поэтому налог еще не такой «конский». Плюс к этому установлено газовое оборудование предыдущим владельцем. Ходовые качества. Кто-то говорит, что Chrysler Pacifica CS не едет, кто-то, что она едет 7 секунд до 100. По мне так она просто адекватно перемещается. Да, 3,5 литра, да, 253 силы, но 2 тонны веса, и «древняя» коробка 4-ступка не позволяют ей гонять. Да, когда нужно, она может позволить ускориться в условиях города, или же помочь безопасно и быстро завершить маневр на трассе, но по своей сути она затачивалась под неспешную езду. Однако в силу своего юношеского максимализма иногда даю ей «в хвост и гриву». Хоть и не V8, но звук двигателя, когда обороты выходят за 4 тысячи, довольно приятно доносится до ушей. В тоже время понимаю, что такой рёв никакой полезной нагрузки не несет, поскольку после 5-6 тыс. оборотов, она только орет, и ускорение уже носит не тот характер. Наверное, машины 2007 года выпуска ведут себя интереснее с другой коробкой передач (там 6 ступеней). Зимой машина чувствует себя адекватно, полный привод реально работает, помогает вылезать из сугробов (если машину засыпало), пока колеса гребут, она будет ехать, но если сядет на брюхо, то, увы, придется поработать руками. В мое пользование машиной на брюхо не сажал. Комфорт. Подвеска у Chrysler Pacifica CS мягкая, все неровности дорожного покрытия сглатывает. В дальние поездки ездить очень комфортно. Расход топлива. Ну, 17 литров это минимально, что показывала машина. Причем такой результат был в период папиного управления автомобилем. У меня же расход держится в районе 23,5 литров. Неважно, летом или зимой.
Достоинства : надежные двигатель и коробка. Комфорт. Интерьер. Достаточная динамика для такой массы. Приятная внешность.
Недостатки : стоимость запчастей. Практическое отсутствие аналогов. Если в ПТС 253 силы- налог.
Chrysler Pacifica CS, 2005 г
Мне очень нравится внешний вид Chrysler Pacifica CS, девушки все тоже в восторге. На этой неделе ездил, смотрел Акуру МДХ в новом кузове, так девочка, которая была рядом, на ухо шептала, чтобы я не брал, потому что у меня намного круче. Очень комфортное сиденье для 4-х пассажиров. Любой 92-й бензин, даже на очень сомнительных заправках на трассах - вообще не пугает. Приятнейшая мягкая подвеска, проглатывающая неровности дороги. Ровно за год (с середины июня) менял только переднюю подвеску в марте один раз. И то из-за того, что на серьезной скорости ушел в аварийное торможение и передними колесами заехал в одну из ям, из-за множества которых и резко тормознули передние автомобили. Удар, кстати был такой, что центральный стержень передней стойки пробил внутренний слой металла капота и выгнул бугорком внешний. При последовавшей диагностике оказалось, что стойка осталась вообще цела. За год менял также тормозные колодки 2 раза и один ролик ГУРа. Все, больше вообще ничего. А эксплуатирую я Chrysler Pacifica CS «по полной». На трассах Chrysler Pacifica CS прекрасно себя ведет где-то до 150 км/ч, потом (но только при условии полной загрузки) на некоторых наших необъятных волнообразных дорогах может уходить в резонанс и сильно качаться вверх-вниз. Идеальная крейсерская скорость оказалась 130 км/ч с расходом около 14 литров. В городе при резкой езде около 19 литров. При внушительных размерах и весе меня очень радуют скоростные качества Пацифики. По городу я запросто гонялся и с Q7 и с Х6.
Достоинства : сплошные достоинства.
Недостатки : мало.
Chrysler Pacifica CS, 2004 г
Здравствуйте. Пишу про свой Chrysler Pacifica CS. Никаких предысторий, просто ощущения. Очень широкая. Тяжело найти место для парковки. Низкая. Живу в Балашихе, работа по области и Москве - особо не «парюсь». Читал про проставки - поднимают на 5 см. В ходовку полезу и поставлю. Расход. Ни кого не слушайте. В характеристиках полное враньё. Если ехать 60, не нажимая на газ (личное достижение) - уложился в 9.6 л, 20 км так проехал. Город Москва, вообще лучше не ездить 16-18 л. На трассе при скорости 140-160 притормаживая только, чтоб пропустить «встречку» - около 15 л. Если просто ехать как все - 12-13. Решается данная проблема (хотя это не проблема) установкой ГБО. Расход увеличивается на пару литров, но по деньгам ест как 2-литровая. Мощность может и падает, но я не заметил, вроде такая же. Мощность. Если Вы увидели данный автомобиль, прочитали характеристики, и решили его покупать, потому что 250 л.с. – это сила. Не советую, если бы он весил тонну, то это была бы «бомба». Chrysler Pacifica CS весит больше двух и с места не выстреливает как хотелось бы, но при этом прекрасно чувствуешь себя на дороге. На любых скоростях обгонять - одно удовольствие. Салон. Четыре полноценных кресла и диванчик, который можно достать. Кресла очень удобные все с подлокотниками с подогревом и у каждого свой климат. Диванчик маловат, но у меня жена, сестра, ребёнок спокойно усаживаются без ограничения в пространстве. Водительское место просто восхищает. Регулировок я столько ещё не встречал. И очень важно, что они находятся на двери, а не на кресле. Не надо искать пальцами, просто всё видно. Отделка не крутая, но и не дешевая.
Достоинства : автомобиль однозначно стоит своих денег.
Недостатки : низкая. Широкая.
Chrysler Pacifica CS, 2004 г
Лично у меня «Канадец». Очень удобный автомобиль для семьи. В -40 Chrysler Pacifica CS заводится без проблем, очень удобно для нашей-то погоде в Сибири. Купил в 2005 годуЮ стал 2 хозяином. В общем, машина порадовала во всем - удобный салон, родная музыка «огонь». Кондиционер бензин вообще не кушает. Зимой не холодно, прогревается очень быстро, печка теплая. По трассе Chrysler Pacifica CS идет как корабль, удобное управление круиз-контроля. По скорости не одна легковая машина не сравнится, скорость набирает очень быстро. Звук двигателя просто сказка. Низкая подвеска. Были проблемы с ГУР, гудел как трактор. Оказалось, масло залил дешевое. Пришлось ставить новый. На масло лучше не жалеть денег, а в ГУР лучше заливать «Мопар» - это масло было изготовлено в США специально для Chrysler. Оно и подходит для двигателя и коробки. 1 литр стоит 1200 тыс. руб. Как говорил выше, купил Chrysler Pacifica CS в 2005 году. И только сейчас поменял все стойки, втулки стабилизатора, рулевые наконечники.
В то время как большинство Россиян вынуждены экономить и «не высовываться», американские автолюбители живут абсолютно противоположно. В США никто не ограничивает себя размерами транспортного средства и не сильно беспокоится о цене на бензин, который в Европе уже ценится на вес золота.
«Возьмите добрых пять метров листового металла» - так начиналось руководство по производству одного из самых оригинальных автомобилей Америки, который в немалом количестве встречается и на Российских дорогах. Это Крайслер 300С, выпускавшийся в период времени, предшествующий переходу компании под крыло Fiat. Большой седан имеет длину 5 метров и 1735 килограмм веса. Под капотом нет места другим двигателям, кроме как V6 или V8.
История модели
В начале 90-х Chrysler в сегменте Е выступал с моделью Eagle Vision, которая в конце десятилетия была заменена 300М, а в 2003 году американцы представили 300С. Автомобиль в рамках экономии был разработан на базе уже не молодого Mercedes E-Class W210 (1996-2002 гг.).
Тем не менее, Крайслер успел прихватить и некоторые компоненты от более свежего E W211, например, 3-литровый турбодизель. Это произошло через два года после дебюта. Тогда в Европейских салонах появилась дизельная версия с 3.0 CRDi мощностью 218 л.с. На нее возлагали большие надежды. Однако сотрудничество с Мерседес не принесло успеха. Возможно, Chrysler 300C мог бы быть еще роскошнее и лучше, чем Е-класс, но немцы этого допустить не могли.
В 2007 году модель претерпела фейслифтинг и просуществовала на рынке до 2011 года. Автомобиль собирался в США, Канаде и даже в Австрии.
Альтернатива прямым линиям седана – универсал 300C Touring. Автомобиль своей формой кузова, особенно в черном цвете, напоминает катафалк. И очень часто эта ассоциация вполне оправдана: немало похоронных агентств отправили своих клиентов в последний путь на таком Крайслере. 772-литровый багажник, безусловно, как нельзя кстати, подходит для подобных случаев.
Двигатели
- 2.7 V6 (193 л.с.)
- 3.5 V6 (249-254 л.с.)
- 5.7 V8 HEMI (345 л.с.)
- 6.1 V8 HEMI (431 л.с.) SRT8
- 3.0 V6 CRDi (218 л.с.)
Самый слабый из силовых агрегатов - 2.7 V6 мощностью 193 л.с. Это и много и в тоже время недостаточно. Задний привод и автоматическая коробка передач позволяют ускориться до 100 км/ч за 11,6 секунд. В городе средний расход топлива составляет около 15 литров, а в смешанном цикле – около 11 л. Более крупный V6 может достичь первой сотни примерно за 9 секунд.
Экономным приглянется дизельный мотор конструкции Mercedes. Но после 200 000 км он может заставить изрядно раскошелиться на устранение проблем с системой впрыска, впускным коллектором и турбонагнетателем. Может растянуться и цепь ГРМ. Компенсировать часть расходов дизель обещает за счет экономии на заправках.
По части динамики турбодизель превосходит самый мощный бензиновый V6 почти на полсекунды. Теоретически разница небольшая, однако благодаря более высокому крутящему моменту, дизель гораздо эластичнее.
Но это ничто по сравнению с самым мощным двигателем HEMI. Трехкамерный впускной коллектор и две свечи на каждый из восьми цилиндров. 6,1 литра рабочего объема и 569 Ньютон метров уже при 4600 об/мин. Несмотря на 431 л.с. мощности разгон до 100 км/ч занимает только 5,0 секунд. Если уж сам производитель заявляет о расходе в городе 21 литр на 100 км, то несложно сделать выводы о фактическом аппетите.
Для привода ГРМ 2.7 V6 используется цепь. Обычно она служит не меньше 250-300 тыс. км. Стоимость нового комплекта ГРМ 33 000 рублей, а работ по замене - 15 000 рублей.
Слабое место мотора - пластиковый тройник системы охлаждения (2-10 тыс. рублей), который рано или поздно начинает подтекать. Порой приходится устранять и последствия пробоя прокладки головки блока (около 70 000 рублей).
Более крупный V6 объемом 3,5 литра оснащен ременным привод ГРМ. Новый комплект с помпой обойдется в 21 000 рублей, а за работу попросят около 16 000 рублей.
Главная проблема 3.5 - подклинивание клапанов. В лучшем случае дело обойдется ремонтом ГБЦ, в худшем - при разрушении рокера - полной переборкой двигателя (около 200 000 рублей). Справедливости ради, стоит отметить, что недуг не повальный.
Флагманский 5.7 считается надежным, но и он при больших пробегах нет-нет да и вынуждает отправляться в сервис для переборки ГБЦ или капитального ремонта.
Трансмиссия
Как и подобает американскому авто, в перечне применяемых агрегатов отсутствует механическая коробка передач. Этому не стоит удивляться - "америкосы" в первую очередь ценят комфорт, и лишь в последнюю - «спорт».
Так бензиновые моторы объемом 2,7 и 3,5 литра агрегатировались с 4-ступенчатым автоматом 42RLE. 3.5 V6 мог еще комплектоваться и 5-ступенчатым Autostick - с возможностью ручного выбора передач (722.6 от Mercedes). 5,7-литровый HEMI, дизельный 300С и SRT8 работали только с 5-скоростным автоматом.
Обе коробки вполне надежные и долговечные. Серьезный ремонт автомату обычно необходим не раньше 250-300 тыс. км.
Автомобиль мог быть как заднеприводным, так и полноприводным - 4Matic от Мерседес.
Перед покупкой необходимо обязательно осмотреть окрестности места соединения двигателя и коробки передач. В этом месте нередко наблюдаются признаки утечки. Проблема касается, главным образом, автомобилей с 4-ступенчатым автоматом. После длительного прогона по скоростному шоссе коробка может выйти из строя из-за перегрева – не достаточно эффективно охлаждается масло.
Еще одно слабое место трансмиссии – опора (от 3000 рублей) и эластичная муфта (5-10 тыс. рублей) карданного вала. Со временем может зашуметь и задний дифференциал: виновник – высокий крутящий момент. Элемент взаимозаменяем с Мерседес.
Высокий крутящий момент заставляет быстро капитулировать задний дифференциал (20 000 рублей за б/у).
Ходовая
Крайслер 300С – автомобиль, выполненный в настоящем американском стиле. Самая запоминающаяся особенность - то, как он плывет по шоссе. Феноменально мягкая подвеска не идеальна для Российских дорог, но позволяет с комфортом преодолевать большие расстояния. На передней и задней оси работает многорычажная конструкция.
Шасси и тормозам приходится вести непрерывную борьбу с большой массой автомобиля и российскими дорогами, что сказывается на их ресурсе. Замена колодок может понадобиться уже после 20-30 тыс. км, а диски не редко ведет. Недостаток обходит стороной версии SRT с тормозами Brembo.
Тормозная система изнашивается очень быстро. Многие жалуются на перегрев и деформацию тормозных дисков. Кроме того, закисают направляющие суппортов.
Спустя 200 000 км приходят в негодность сайлентблоки заднего подрамника (4 штуки по 9000 рублей плюс 8000 рублей работа).
К сожалению, не отличается надежностью и рулевой механизм, который в подавляющем большинстве экземпляров требует ремонта. Особенно насос ГУР (от 10 000 рублей) в машинах с очень большими колесами.
Рулевая рейка может застучать после 200-250 тыс. км. Оригинальная рейка стоит 74 000 рублей, а восстановленная - около 18 000 рублей.
Передние ступичные подшипники доводится обновлять по прошествии 150-200 тыс. км. Меняются они в сборе со ступицей (3-6 тыс. рублей плюс 1500 рублей за работу).
Машины, предназначенные для европейского рынка, могли оснащаться самовыравнивающимися амортизаторами задней оси - нивоматами. Стоимость одной такой стойки - 55 000 рублей. Они сдаются после 200-250 тыс. км. Из-за дороговизны нивоматов многие взамен устанавливали обычные амортизаторы и пружины.
Другие проблемы и неисправности
Поезженный Е-класс ржавеет на глазах, того и гляди «заразит» припаркованные возле него автомобили. Не обошла стороной данная проблема и 300С – коррозия автомобилей первых лет производства не редкость, особенно на сварных швах и местах соединения листов. На экземплярах старше 13-14 лет оказываются поражены колесные арки и пороги.
В местах соединения кузовных панелей со временем появляется ржавчина.
Следует осторожно относиться к автомобилям, ввезенным из США (основная масса) – многие из них восстановлены после крупных ДТП.
С возрастом ломаются наружные ручки дверей (2000 рублей), и изнашиваются петли.
Также встречаются случаи «электро-недостаточности»: перегорают лампочки подсветки панели приборов, выходит из строя блок управления климатической установкой, отказывает генератор, сбоит аудиосистема и различные датчики.
Качество сборки экземпляров из Австрии заметно лучше, но материалы все те же – не самого высокого качества. Во время морозов пластик начинает издавать неприятные звуки.
Стоит ли покупать?
Тем не менее, общее впечатление от Chrysler 300C положительное, и если не учитывать высокий расход топлива, то затраты на эксплуатацию не запредельные. 300С – неплохая альтернатива автомобилям европейских производителей. Тем более что Chrysler, предназначенный для Европейского рынка, получал дорогу в жизнь в Австрии. Это позволило избежать исконно американских недостатков сборки.
К тому же, Крайслер 300С не так богато оснащен и не так роскошен, как Mercedes E-Class. И поэтому американец, по мнению многих механиков, надежнее, своего немецкого оппонента. Таким образом, простота конструкции иногда может оказаться важным преимуществом.
Двигатель Pentastar 3.6-литровый V6 ERB выпускается с 2010 года и устанавливается на автомобили Крайслер, Додж, Джип, Фиат, Лянча и даже Volkswagen.
Через 5 лет Пентастар модернизируется и выпускается параллельно со старым.
С 2011 года на атмосферные двигатели Pentastar 3.6 ставились системы регулирования фаз VVT (Variable Valve Timing) , а с 2016 после модернизации дооснастили впуск системой VVL (Variable Valve Lift), она могла регулировать высоту на которую поднимается клапан.
В результате поменяли обозначение с ERB на ERC.
Характеристика и описание Pentastar 3.6:
Точный объем: 3604 см³
Система питания: Инжектор
Мощность двс: 280 - 310 л.с.
Крутящий момент: 345 - 365 Нм
Блок цилиндров: алюминиевый V6
Головка блока: алюминиевая 24v
Диаметр цилиндра: 96 мм
Ход поршня: 83 мм
Степень сжатия: 10.2
Особенности двс: DOHC
Гидрокомпенсаторы: Да
Привод ГРМ: Цепной
Фазорегулятор: Dual VVT
Турбонаддув: Нет
Какое масло лить: 5.6 литра 5W-30
Тип топлива: АИ-95
Экологический класс: ЕВРО 4
Примерный ресурс и надежность: 330 000 км
Расход топлива:
На какие автомобили ставится Pentastar 3.6
Chrysler
200 1 2010 - 2014
200 2 2014 - 2016
300C LD 2011 - н.в.
Pacifica 2 2016 - н.в.
Town & Country 5 2010 - 2016
Voyager 6 2019 - н.в.
Dodge
Avenger 2010 - 2014
Charger LD 2011 - н.в.
Challenger LC 2010 - н.в.
Durango 3 2010 - н.в.
Grand Caravan 5 2010 - н.в.
Journey 2010 - н.в.
Jeep
Grand Cherokee WK2 2010 - н.в.
Wrangler JK 2011 - 2018
Fiat
Freemont 2011 - н.в.
Lancia
Thema LD 2011 - 2014
Volkswagen
Routan 2011 - 2014
Проблемы и надостатки двигателей Pentastar 3.6 V6:
Диагностику двигателя и важные параметры можно смотреть в потоке данных с помощью.
1) Износ рокеров
С момента выпуска двигателя рокеры прошли уже 4 стадии модификации, каждая из них становилась всё лучше и лучше. В 1-ой модификации была проблема в подшипнике, который ломался и ролик падал в корпус самого рокера. В результате чего кулачки распредвала начинали бить по корпусу рокера и имеют неприятный стук.
Мотор начинает тарахтеть и можно подумать, что это гидрокомпенсаторы, но на самом деле рокеры работают неисправно.
2) Износ распредвала
Если ничего не предпринимать и игнорировать замену рокеров, то корпус рокера будет вырабатывать канавку на кулачке распредвала. В итоге распредвал надо менять. Купить его можно за $150 - $300.
На старых моторах выходит из строя игольчатый подшипник ролика, из-за чего он перестаёт крутиться при столкновениия с кулачком. В новых моторах ролика нет, потому что стоят рокеры новой итерации. В итоге кулачок скользит по неподвижному язычку. Несмотря на это выработка на распредавалах тоже встречается, хоть и достаточно редко.
3) Забиваются масляные каналы
4) Низкое давление масла
Масло в моторе необходимо менять каждые 7 – 8 тыс.км или 200 моточасов. Если этим пренебрегать, то вы получите сначала гирлянду ошибок, потом износ двигателя и в итоге капитальный ремонт не спасет.
5) Невысокий ресурс фазорегулятора, маслонасоса, помпы и термостата.
6) Течь из маслоохладителя и из-под прокладки в районе генератора
7) В 2012 и 2013 годах часто встречались бракованные головки блока цилиндров.
Отличие моторов Pentastar (Пентастар) до 2016 и после:
Основное отличие это добавление VVL системы. Если заглянуть под клапанную крышку на моторе после 2016 года, то мы увидим знакомые внутренности старого Пентастара, но с отличиями: ведь в новом есть отверстия под управляющие клапаны. Их четыре штуки, по два на каждую головку блока цилиндров.
На двигателях с 2016 года с сиcтемой VVL может загореться Check Engine. Произойти это может тоже из-за коленвала. Система VVL изменяет высоту клапанов с помощью режимов High Lift и Low Lift.
- Режим Low Lift : за счет этого режима масло поступает через каналы к рокерам. Давление составляет 20 psi и коромысло свободно вращаются под давлением кулачка распредвала.
- Режим High Lift. Рокер работает по умолчанию и давление масла нет.
Блок PCM записывает ошибки по рокерам, соленоидам и прочие параметры. Однако, блок PCM стирает накопленные данные и не выдаёт ошибку если проблема не систематическая и сама уходит в процессе поездки. В результате вы можете и не знать о проблеме, что коленвал стирается и медленно но верно ему приходит конец.
Изменение смазки элементов
Теперь за смазывание кулачков на выпускные рокеры отвечает форсунка с двумя соплами.
Система получилась не очень надежной и выпускной рокер не продаётся отдельно. Продается в сборе с гидрокомпенастором с номером 68245463AA.
Изменился рокер
Рокер продаётся под артикулом 05047896AD и это уже вторая ревизия на новом двигателе Пентастар. У первого Pentastar только четвёртая модификация получилась удачной.
Слева направо идет возвратная пружина (1), фиксатор (2) и место где крепится гидрокомпенсатор (3).
Новый гидрокомпенсатор
Впускной гидрокомпенсатор идёт отдельно с артикулом 05047883AB. Теперь имеется 6 отверстий расположенных в 2 ряда из-за разной высоты подъема клапана.
Изменение распредвала
Левый распредвал – артикул 05047912AC.
Правый распредвал – артикул 05047913AB.
Особенность: три кулачка на каждый клапан.
Вершины боковых кулачков смещены относительно центрального и профиль другой.
Замена двигателя Pentastar (Пентастар)
Примерный ресурс двигателя 330 000 тыс.км. , но он может закончится и раньше в зависимости от условий эксплуатации. Купить контрактный двигатель на автомобильном рынке можно, но только под заказ. Вот так выглядит снятый Pentastar:
1. Актуатор распредвала. Стоит в клапанной крышке, все четыре позиции одинаковые, но лучше не переставлять местами.
2. Передняя крышка. За ней находится механизм ГРМ. Для работы с рокерами крышку снимать не нужно, для этого нужен специальный инструмент.
3. Кроссовер. Направляет антифриз между головами. Часто течёт прокладка,но многи думают что это течь термостата.
4. Термостат. Продается в сборе с корпусом и имеет разную форму в зависимости от автомобиля.
5. Обводной, паразитный ролик. У не оригинала может быть другая жесткость ребер.
6. Помпа. На больших пробегах помпа начинает гудеть и течь.
7. Натяжитель. Обычно меняют вместе с ремнем. Может заклинивать.
8. Шкив коленвала. Для работы используют съёмник.
9. Опора двигателя. Она здесь гидравлическая, нужна чтобы гасить колебания. Меняют всегда обе.
Замена масла в Pentastar (Пентастар)
Как уже писалось выше, масло в моторе необходимо менять каждые 7 – 8 тыс.км или 200 моточасов.
Расход масла в моторах как правило 30 грамм на 1000 км.
Вид впускного коллектора при частой и нечастой замене выглядит совершенно по-разному.
Bazhen (01 Май 2013 - 03:13) писал:
CHRYSLER PACIFICA 2004 AWD 3.5
Bazhen (01 Май 2013 - 20:06) писал:
Хто ж те даст её вскрывать-то. Тут, вон, клоуны, вин не дают, а тут вскрывать.zverev68 (01 Май 2013 - 08:45) писал:
Range Rover Vogue SE MY2013 ZeoS
Range Rover Sport MY2013 Simona
Bazhen (02 Май 2013 - 20:39) писал:
CHRYSLER PACIFICA 2004 AWD 3.5
zverev68 (02 Май 2013 - 21:22) писал:
Двигатель 3,5 - старый, и простой, как амбарный замок))) ,но на мой взгляд, недостаточно тяговит, особенно на низах, причина этого, то, я думаю, что изначально, он был рассчитан на легковой среднеразмерный(по америкосовским меркам) седан- типа "конкорда" итд. И пася, для него тяжеловата, как не крути. Если ездить по "семейному"- вальяжно и не торопливо, то все нормально, ежель пытаться всегда быть первым со светофора- результат не за горами.
Масло и обслуга:
Есть у америкосов грех, экономить на обслуге, многие знакомые оттуда, купив машину, в основном, только доливают масло если уровень упал- и все. мотивация- говорят что машина на 2-3 года, и сней ничего не случится, если так поступать, а дальше хоть трава не расти. по своему, они правы, у них ничего и не случиться, вылезет потом.
Поэтому, лучше выбирать машину, у которой в карфаксе/авточеке стоят отметки о своевременном сервисе. это хоть какая то гарантия по состоянию движка "оттуда"
Ну а у нас. Сам обслуживаюсь с прихода машины в 2007г в известном всем неофициальном сервисе не далеко от Останкино, езжу в основном на газу, поэтому смена масла через 10-12тк, льют американский мобил по сезону, общий пробег под 280тык, из них здесь более 200тык, пока полет нормальный, масло не жреть, )))
Вариант поставки у вэна Chrysler Pacifica (V6, 279 л.с.) один ― за 4,4 млн рублей. Пакеты опций доводят стоимость до 4,7 млн. Китайский GAC GN8 (турбомотор 2.0 мощностью 190 л.с.) имеет три комплектации. Цены ― от 2,7 млн до трёх с половиной.
Сегмент минивэнов ― пятиместных универсалов повышенной вместимости с возможностью установки пары «багажных» сидений ― в России фактически умер. Последним ушло семейство Citroen C4 Spacetourer/Grand C4 Spacetourer. А вот класс максивэнов ― назовём так автомобили, в которых изначально предусматривается три полноценных ряда кресел, ― жив. К концу года ждём даже новейший Kia Carnival. А пока присматриваемся к китайскому новичку GAC GN8, противопоставляя ему Chrysler Pacifica, до сих пор не участвовавший в тестах Драйва.
Изящная рыбина длиной 5,2 метра, Pacifica продаётся штучно. За прошлый год реализовано всего 45 экземпляров. При стартовой цене в 4,5 млн рублей это неудивительно. Российское «Одобрение типа. » закончилось 28 июня 2020 года, и база Росстандарта не содержит сведений о его продлении. Не удивлюсь, если оно и не произойдёт, а дилеры тихо распродадут имеющиеся запасы.
Однако Pacifica выпускается с 2016 года. Первые машины стали трёхлетками и уже попали под вменяемые таможенные платежи. На рынке полно вариантов c пробегами в районе полусотни тысяч километров по ценам около двух миллионов рублей, а то и меньше. По иронии судьбы в официальном представительстве Крайслера нам выдают именно такую Пасифику ― выпуска июля 2017 года, с примерно 40 тысячами километров на одометре. Это хорошо, можно представить себя покупателем бэушки.
В таком случае топовый GAC GN8 с ценой в 3,5 миллиона по стоимости оказывается между новой и подержанной Пасификами. Сравнение уместно. И по форм-фактору они похожи. Несмотря на более «автобусный» внешний вид, китайский автомобиль близок к американскому по посадочной формуле 2+2+3 и габаритам. За исключением ширины, которая у Крайслера превышает два метра!
Отчасти поэтому Pacifica очаровывает интерьером. На любом из семи мест ты чувствуешь себя человеком в лучшем американском понимании этого слова. Вокруг много пространства ― локоть водителя едва дотягивается до двери. Отделочные материалы шикарны, толстый руль создаёт премиумное ощущение. В передней части салона ― примерно миллион разных бардачков и нычек, а подстаканники с резиновыми фиксаторами явно создавали и располагали в удобной зоне люди, понимающие в них лучше всех на свете. Правда, всё это многообразие элементов поскрипывает и похрустывает. Возраст?
Посадка на всех креслах легковая, с вытянутыми ногами. Дело в том, что пол у Крайслера очень высокий, двойной. Не поверите, но в него целиком прячутся сиденья второго и третьего рядов. Любой, кто впервые знакомится с системой Stow`n Go, остаётся в восхищении. У меня оно не прошло до сих пор: 25 секунд работы электропривода складывания третьего ряда, секунд 10 работы руками ― на каждое кресло второго, и перед вами почти четыре кубометра грузового отсека с ровным полом и стенками!
В минусе оказывается удобство седоков. Ради компактности все кресла сделаны жестковатыми. Складные раздельные сиденья второго ряда с заваленной назад подушкой не регулируются по продольному положению ― только по углу наклона спинки и высоте подлокотников. Высокому человеку на них тесновато, особенно в области ступней и коленей. Это при том, что ради сидящих сзади водитель тоже обделён диапазоном продольной регулировки ― при росте 187 я выбираю его почти полностью.
На третьем ряду получается расположиться даже удобнее, чем на втором: есть куда вытянуть ноги, а геометрия посадки более правильная. Пробираться на галёрку можно либо через неширокий лаз при откинутых средних креслах (сдвижные двери вообще узковаты), либо «пешком» в проход между ними. На дальней «лавке» есть два набора креплений Isofix, подстаканники, дефлекторы, полочки… Но набивка наиболее жёсткая, и ― забегая вперёд ― здесь здорово слышен шум от дороги.
Рецепт, по которому скроен GAC GN8 в топовой комплектации GT Premium, несколько иной. Здесь не пытались добиться универсализма салонного пространства. Вне сомнений, главные в нём ― два пассажира второго ряда. У них кресла-оттоманки c регулировкой во всех возможных направлениях, включая поясничный подпор, с вентиляцией и массажем. Впрочем, подогрев, индивидуальные дисплеи с проигрывателем и отдельная климатическая зона есть и в Крайслере. Шторок на окнах и откидных столиков у «китайца» и вовсе нет, и на весь задний салон ― одно зарядное гнездо USB-A.
Наигравшись с массажем, рано или поздно замечаешь, что кресла второго ряда GN8 тесноваты и удобны только людям ростом не выше среднего. Третий ряд не шибко комфортен: пройти туда можно только через середину салона, банкетка узка для троих и обладает короткой подушкой. Хотя двое разместятся нормально.
Дверь багажника и боковые двери у обоих автомобилей оснащены электроприводом. Помимо кнопок на потолке у водителя, открыть-закрыть их можно с брелоков. Есть взмаховые датчики багажника, а у Пасифики ― и боковых створок. Зато у GN8 в их передние уплотнители по всей длине встроены оригинальные сенсоры, противодействующие защемлению.
Однако грузовые способности у GN8 по меркам пятиметровых «автобусов» ― никакие. Громоздкий третий ряд можно только сложить вперёд, но не демонтировать. Длинномеры или даже холодильник, влезающий во многие хэтчбеки, в ГАКе не перевезти. Не случайно ли китайцы даже на своих домашних сайтах не публикуют данные об объёме багажника?
При этом отделка салона не хуже, чем у Крайслера, если закрыть глаза на «отпечатанное на принтере» дерево центрального тоннеля. Кругом мягкие панели, хорошая кожа, чёткие клавиши… Но чуть менее удобен вход-выход, потому что пороги более заметны ― у Пасифики их будто нет вовсе. И посадка за рулём требует большего привыкания. Рулевая колонка регулируется в двух направлениях, но в небольших диапазонах, а в водительском сиденье даже через пару сотен километров не перестаёшь ёрзать в поисках наилучшего совпадения профиля спинки и твоей спины.
Впрочем, Chrysler для водителя тоже неидеален. Баранку хочется опустить ещё ниже, чем это возможно. Обзорность приемлема, однако зеркала так сильно смещены назад, что с учётом большой ширины кузова, чтобы посмотреть в правое, надо повернуть голову почти на 90 градусов. Приборы красивы и даже при постоянно горящей синей подсветке на удивление читаемы. Но путаница кнопок на консоли, замороченное меню медиасистемы и маленькая скользкая шайба-селектор «автомата» ― мягко говоря, на любителя.
Атмосферная V-образная «шестёрка» звучит благородно, а с места срывает Пасифику даже слишком рьяно. С ростом скорости ощущение динамики уходит, и обгоны на загородной трассе даются не с той легкостью, которую можно ожидать от автомобиля с заявленными 7,4 секундами до «сотни». Не нравится работа девятиступенчатого «автомата». Даже при размеренной езде минимальное ускорение со скоростей в районе 80–100 км/ч вынуждает его переключаться на 2–3 ступени вниз, а без рывков он это делать не желает. Хотя «длинные» высшие передачи действительно работают на экономичность ― у меня получалось не более 11 л/100 км, если верить борткомпьютеру.
Добавить коробке предсказуемости нечем, потому что нет ни спортивного, ни ручного режимов. Только положение L для тяжёлых условий. Управляемость по «вагонным» меркам неплоха. Прямую Chrysler держит уверенно, баранка логично центрируется, колеи не мешают. Если не пытаться поставить рекорды скорости, и в поворотах порядок: крены умеренны, траектория стабильна. Однако поедешь побыстрее ― руль провалится в никуда по реактивному усилию, а передок начнёт довольно рано выскальзывать наружу.
Самое запоминающееся ощущение от плавности хода ― покачивание вправо-влево на дорогах с изменяющимся поперечным профилем. Вроде и сидишь не так высоко, но чувствуется. В том, как Pacifica преодолевает неровности, есть что-то мерседесовское. Небольшая раскачка на волнах сочетается со сглаженной, но заметной передачей на кузов ям и стыков. Разбитая провинциальная дорога оставляет ощущение некоторой дряблости подвески. Опять сказываются возраст и пробег тестового экземпляра?
Акустический комфорт совсем неплох ― не исключено, что свой вклад вносит система активного шумоподавления. Двигатель прослушивается только при интенсивных разгонах. На скоростном шоссе в салоне всего поровну ― чётко выделяемого шума от дороги и ветра почти нет. А уровень шума настолько невысок, что не мешает спокойной беседе водителя с пассажирами.
В теории GAC GN8 должен быть существенно медленнее ― у него 190 наддувных сил с двухлитрового моторчика против 279 л.с. с 3,6 литра у Крайслера. Да, после 100–120 км/ч «китаец» разгоняется более вяло. Зато в городе управлять тягой куда приятнее. Реакции на акселератор чуть задумчивые, но линейные, а шестиступенчатый «автомат» Aisin делает своё дело незаметно. Самодостаточный силовой агрегат можно взбодрить спортивным режимом или усыпить зимним.
У ГАКа более приятные тормоза. Они, в отличие от таковых в Крайслере, не намекают при каждом небольшом замедлении, что снаряжённая масса превышает две тонны. Управляемость лишь чуть менее интересная, хотя баранка делает от упора те же 3,2 оборота. Реактивное усилие понятное, точность выдерживания траектории хорошая. Даже несмотря на некоторое количество ударчиков, приходящих на руль на неровностях, это шасси мне нравится.
Обработка ям и кочек неплоха. Чем крупнее дорожные дефекты, тем спокойнее они гасятся. Для местных направлений подвеска ГАКа подходит хорошо. На ровных улицах всё не так радужно ― заплатки и короткие волны асфальта передаются гипертрофированно. Зато в салоне почти так же тихо, как в Крайслере. Разве что аэродинамических шумов на высокой скорости больше. В целом ездовой характер GN8 вполне соответствует назначению машины. И он более гармоничен, чем у Пасифики.
Настоящая беда только с обзорностью. Лобовое стекло узкое, а сектор очистки дворниками крошечный. Оба автомобиля страдают мелкими эргономическими огрехами (у ГАКа тоже путаница кнопок на тоннеле), проблемами с русификацией медиасистем и в целом неидеальной их работой. У обоих есть разного рода помехи при разговорах по встроенным телефонам. Зато заявленный клиренс у GN8 ― 15 сантиметров против 13 у Крайслера.
Сильные стороны Пасифики ― универсальность, большой и качественный салон, приятный дизайн. Комфорт пассажирских мест не лучший. Если по воспринимаемому качеству Chrysler ещё как-то оправдывает цену в 4,5 миллиона, то едет он дешевле. Как раз на те два миллиона, что просят за трёхлетку. В таком виде это отличный выбор. Максивэн GAC GN8 хорош как автомобиль. Правильное шасси и агрегаты, почти полное отсутствие китайских шероховатостей. Но компромиссный багажник и оттоманки на втором ряду не подходят слишком многим целевым группам ― многодетным семьям, например. А те, кому подходят, закроют ли глаза на неизвестный бренд?
Читайте также: