Ресурс двигателя пежо 301

Обновлено: 12.05.2024

Автомобиль Peugeot 301 начали выпускать с 2012 года. Он относится к низкой ценовой категории. Модель предлагается с тремя вариантами моторов – два работающих на бензине, имеет три цилиндра и объем 1,2 литровых и четырехцилиндровый 1,6 литра, оба атмосферные. Есть один турбодизель 1,6 литра. Также предлагается три варианта комплектации (Access, Active и Allure). Уже в базовой комплектации есть богатый электропакет и функций. Авто имеет вместительный салон и просторный багажник. На российский рынок автомобиль попал в 2013 году, предварительно была проведена адаптация модели к отечественным условиям эксплуатации.

Двигатели Peugeot 301

Модель двигателя	Модель автомобиля
DV6DTED атмосферный/турбо	Устанавливается на 301 и 308 модели. Использовать мотор начали с 2011 года и используется на данный момент на автомобилях в кузове седан и универсал.
EB2M	Впервые установили в 2013 году и применяется сегодня на седанах 301 модели.
EC5	Седаны 301 модели с данным двигателем поступили на рынок впервые в 2013 году. ДВС и сегодня устанавливается на эту модель.

Все представленные автомобили с указанными двигателями производятся для европейского и российского рынков.

Основные характеристики двигателей

Основные характеристики	Модель двигателя
DV6DTED турбированный	DV6DTED атмосферный	EB2M	EC5
Объем в кубических сантиметрах	1560	1560	1199	1587
Топливо/расход на сто километров	Дизель/4,3	Дизель/4,5	Бензин АИ-95/5,3	Бензин АИ-95/6,6-7,3
Максимальная мощность при оборотах в минуту	92/400	100-92/3750-4000	72-82/5500-5750	115-116/6050
Максимальный крутящий момент при оборотах в минуту	230/1750	230-254/1750	110-117/3000-2750	150/4000
Максимальная мощность в лошадиных силах	92	92-100	72-82	115-116
Тип двигателя	Четыре цилиндра, два клапана на цилиндр, диаметр цилиндра 75 мм, рядный, ход поршня 88,3 мм, Common Rail, нагнетатель – турбина, выброс СО2 113	Четыре цилиндра, впрыск непосредственный, выброс СО2 119, от двух до четырех клапанов на цилиндр	Три цилиндра, рядный, инжектор, четыре клапана на цилиндр, инжектор	Четыре цилиндра, рядный, выброс СО2 151-168. Четыре клапана на цилиндр, инжектор
Степень сжатия	16	-	-	-

Особенности моторов

В Пежо используют как бензиновые, так и дизельные двигатели, проверенные временем. Над ними работают лучшие специалисты, которые тщательно учитывают все недостатки и прорабатывают моторы таким образом, чтобы они служили максимально долго. Для данной серии производитель предлагает два бензиновых мотора и один дизельный. Этой линейки вполне достаточно, чтобы удовлетворить потребности водителей.

Самый маломощный агрегат в данной линейке – трехцилиндровый бензиновый двигатель объемом 1,2 литра – VTi 72. Его мощность составляет только 72 лошадиных силы. Главное преимущество этого мотора в том, что он имеет минимальный расход топлива: в городе не больше 7 литров, по трассе – чуть больше 4, а в смешанном цикле 5,3 литра на каждые сто километров. Особой динамики у автомобиля нет, до ста километров он разгоняется за 14 секунд. Все это связано с тем, что данная модель является бюджетным седаном, поэтому он не наделен высокими характеристиками.

Более мощный бензиновый мотор объемом 1,6 литра предлагается с коробкой автомат. Мотор более резвый, у него 115 лошадиных сил и разгоняется до ста километров за девять секунд. Однако и расход топлива в нем больше, чем у предыдущей модели: по трассе 5,3 литра, в городе почти 9 литров, а в смешанном цикле примерно 6,5 литров. Если приобретать автомобиль, на котором установлен этот двигатель в паре с автоматической коробкой, то расход топлива будет больше, например, по городу минимум 10 литров.

Единственный дизельный мотор HDi 92 имеет объем 1,6 литра, но всего 92 лошадиных силы. Это также маломощный, хоть и турбированный, двигатель. Крутящий момент позволяет разогнать авто до ста километров чуть больше чем за 11 секунд. Его главный плюс – это экономичность. Например, по городу расходуется 5,5 литров, по трассе чуть меньше 4 литров, а в смешанном цикле не больше 4,5 литров.

Подбирать ту или иную модель двигателя надо с учетом ваших личных потребностей. Самым лучшим вариантом считается маломощный VTi 72. Он хорошо себя зарекомендовал как при постоянном использовании в теплом и влажном климате, так и при длительных сильных морозах. Благодаря своей простоте и небольшой мощности мотор работает ровно, без рывков и быстрого износа деталей. Естественно, в этом большая заслуга инженеров и разработчиков.

В том случае, если на первом плане стоит экономия топлива, тогда стоит обратить на дизельный HDi 92. Однако надо понимать, что хорошего результат и долгой беспроблемной эксплуатации можно ожидать только в том случае, если используется качественное топливо. В противном случае могут возникать проблемы при заводе авто в сильные морозы, а замена топливного фильтра может стать частой проблемой и постоянной необходимостью.

Сегодня поговорим о двигателе Пежо 301, точнее о трех двигателях французского седана. Это редкий на нашем рынке 3-цилиндровый бензиновый малолитражный мотор, плюс еще более уникальный дизель. Собственно ни один конкурент Пежо 301 таких двигателей не предлагает.

Самый слабенький двигатель Пежо 301 1.2 литра имеет всего 3 цилиндра и 72 лошадиный силы при крутящем моменте 110 Нм. Версия Пежо 301 1.2 самая доступная и бюджетная. Возможности установить коробку автомат не существует. Для этой версии Peugeot 301 1,2 VTi 72 engine только механическая 5 ступенчатая механика. Даже с ней автомобиль разгоняется за 14,2 секунды до первой сотни, что согласитесь довольно много. Но если вам некуда спешить. Фото мотора прилагается.

Расход топлива Пежо 301 1.2 является главным достижением этого автомобиля. Напоминаем, трехцилиндровый мотор потребляет только бензин марки АИ-95. А потребляет он его не много. Так в городе расход Peugeot 301 1,2 VTi 72 составляет 7,0 литра, в смешанном режиме 5,3 литра, а за городом вообще 4,3 литра топлива. Насколько эти данные производителя соответствуют действительности подтвердить может только практика. Идеальный мотор для очень бюджетного автомобиля.

Второй бензиновый двигатель Пежо 301 более резвый и его даже возможно агрегировать с коробкой автомат. Мощность этого 1,6 литрового бензинового мотора 115 лошадиных сил при 6050 об/мин, крутящий момент 150 Нм при 4000 об/мин. Разгон до сотни Пежо 301 с этим двигателем составляет чуть более 9 секунд по заверению производителя.
Расход топлива 1,6 VVT 115 составляет 5,3 литра по трассе , 8,8 литра в городе в смешанном цикле 6,5 л. С автоматической коробкой расход выше, по городу уже 10 литров. Это уже полноценный мотор, хотя обойдется седан с таким мотором гораздо дороже. Фото двигателя ниже.

Ну и пожалуй самый интересный двигатель, это дизель Пежо 301. В России пока ни один производитель, кроме Пежо не предлагает для бюджетного седана дизельный силовой агрегат. Однако стоит учитывать, что цена бюджетного сеана с дизелем совсем не бюджетная.

Пежо 301 дизель (1,6 HDi 92) рабочим объемом 1,6 литра не смотря на турбину выдает всего 92 лошади, за то довольно большой крутящий момент, который составляет 230 Нм при 1750 об/мин. Разгон до сотни у бюджетного седана с таким мотором составляет 11,3 секунд. Расход топлива очень небольшой 3,9 – 5,5 – 4,5 литра соответственно трасса – город – смешанный режим.

Подводя итог можно сказать, что производитель решил порадовать российского потребителя по полной. Три совершенно различных мотора на любой вкус.

1.2-литровый двигатель Пежо EB2M или HMY собирается с 2012 года на предприятии в Тремери и ставится на некоторые бюджетные модели концерна, например Peugeot 301 и Citroen C-Elysee. Данный мотор является версией двс EB2 со сниженной степенью сжатия и без фазорегулятора.

К линейке EB также относят двс: EB0, EB2, EB2DT и EB2DTS.

Технические характеристики мотора Peugeot EB2M 1.2 литра

Точный объем	1199 см³
Система питания	инжектор
Мощность двс	72 л.с.
Крутящий момент	110 Нм
Блок цилиндров	алюминиевый R3
Головка блока	алюминиевая 12v
Диаметр цилиндра	75 мм
Ход поршня	90.5 мм
Степень сжатия	10

Особенности двс	нет
Гидрокомпенсаторы	нет
Привод ГРМ	ремень
Фазорегулятор	нет
Турбонаддув	нет
Какое масло лить	3.25 литра 5W-30
Тип топлива	АИ-92
Экологический класс	ЕВРО 5
Примерный ресурс	220 000 км

BLOG

Базовые характеристики силового агрегата собрали в одном блоге на Драйв 2

FORUM

Проблемы с плавающими оборотами и троением обсуждают на форуме Пежо

ARTICLE

Руководство по обслуживанию и ремонту двигателя вы найдете на этом сайте

Расход топлива EB2M

На примере Peugeot 301 2014 года с механической коробкой передач:

Город	7.0 литра
Трасса	4.3 литра
Смешанный	5.3 литра

Аналогичные двигатели других производителей:

На какие автомобили ставится двигатель EB2M

Peugeot

301	2012 - н.в.

Citroen

C-Elysee

2012 - н.в.

Недостатки, поломки и проблемы Пежо EB2 M

Первый год выпуска владельцы нередко меняли вкладыши коленвала по гарантии

Многие моторы этой линейки к пробегу 90 - 100 тысяч км уже требуют раскоксовки

Плавающие обороты и троение двигателя обычно пропадают после перепрошивки

На форумах часто жалуются на излишний шум и сильные вибрации при работе двс

Гидрокомпенсаторов нет и примерно раз в 100 000 км нужно регулировать клапана

Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.

Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.

В сентябре стартовало производство седанов 301 на заводе в Виго, Испания, а с 2013 года к нему присоединятся производственные мощности в Вухане, Китай. В России налаживать сборку нового бюджетного седана французы не планируют.

Представьте, вы работаете в большом автомобильном концерне, и начальство говорит: «Нам нужен свой бюджетный седан для рынков развивающихся стран. Исполняй». Возражения по поводу необходимости не принимаются. Да и какие тут могут быть возражения? Но чтобы создать машину такого класса, необходимо экономить. И тут возникает главный вопрос: «Экономить на чём?» Каждый автопроизводитель отвечает на него по-своему. Нам представился шанс посмотреть на то, какой путь выбрала компания Peugeot, выпуская в жизнь седан 301. Модель-завоеватель, называют его французы. Модель-спаситель, между строк читаем мы.

Одним из первых кандидатов для роли жертвы на алтаре экономии обычно является дизайн. Простой внешне автомобиль и рисовать дешевле, и изготавливать, и, случись авария, ремонтировать. Да и потенциальные покупатели, считается, готовы мириться с недостатками в облике бюджетных машин. «Триста первый» — не тот случай. Автомобиль получился очень гармоничным, нет и намёка на то, что это хэтч с приделанным впопыхах багажником. На боковинах — стильные выштамповки, плавно переходящие в рельеф на задних фонарях, передняя кромка капота сложной формы, напоминающая таковую у модели 208. И нет явного ощущения дешевизны и вторичности.

В основу «триста первого» легла платформа 1 — та же, что и у хэтчбека 208. При этом все доработки свелись к растягиванию колёсной базы до впечатляющих 2652 мм и перенастройке элементов подвески под выросшие габариты. Двигатели, трансмиссии, многие детали подвески — всё это перекочевало на новый седан прямиком с прародителя. Кардинально другие тут лишь кузов и салон. И именно интерьер оказался следующим пунктом на пути к удешевлению автомобиля. Унифицированными приборами дело не ограничивается. К примеру, клавиши стеклоподъёмников расположили на центральном тоннеле. Говорят, дизайнерам понравилась веерная раскладка кнопок. Но помимо этого в дверях нет и динамиков аудиосистемы, таким образом количество проводки сведено к необходимому минимуму.

Да и в целом салон — цитадель экономии. Пластик передней панели мягкий лишь на вид: сказывается отлично подобранная фактура. Присутствующие в топовой версии большие ручки на дверях базовым машинам не положены. В простой модификации даже рециркуляция воздуха включается не клавишей, а рычажком, механически связанным с заслонкой. Однако несмотря на это, интерьер выглядит вполне стильно. Руль — с приливами и скосом в нижней части, в дефлекторах воздуховодов обыгрывается дизайн новой решётки радиатора, клавиши и шайбы управления «музыкой» и «климатом» симпатичны и удобны.

Пожалуй, единственной претензий к внутреннему убранству седана 301, без оглядки на класс, можно назвать недостаток мест для мелочей. Да, в дверях присутствуют вместительные ниши, в перчаточный ящик легко помещаются бумаги формата А4, и даже есть открывающийся подлокотник, но единственный подстаканник в центральном тоннеле вынудит владельца выбирать, что же туда поместить, — пепельницу, стакан с кофе или телефон. Последний пристроить некуда.

Зато для пассажиров места вдоволь. Что спереди, что сзади можно комфортно разместиться людям немаленького роста, сказывается длинная колёсная база. Сами сиденья неплохо профилированы, однако выступ в верхней части спинки может неприятно давить на плечи рослым людям. Мне сидеть было удобно, но более высокие коллеги жаловались. Багажник объёмом 506 л также вполне солиден, жаль, правда, при складывании спинок задних сидений не получается ровного пола — есть заметная ступенька, да и сами спинки горизонтального положения не принимают.

Итак, салон облазили и общупали. Пора отправляться в путь. Для начала — на дизельной машине с мотором, выдающим 92 силы и 230 Н•м, и механической коробкой передач. Этот вариант самый экономичный, наиболее моментный, но не самый быстрый. Едет 301 шумновато. Отчётливо слышны стрекот дизеля, шум энергосберегающих покрышек, а начиная с отметки 100 км/ч, и свист ветра в районе передних стоек. Но как работает подвеска! На загородной дороге мы с коллегой попадаем на коротенький, метров пять, разбитый — будто поперёк полотна прошла колонна танков — отрезок. Оттормозиться не успеваем, пролетаем его на приличной скорости. Шины говорят «бум-бум-бум», но мы не чувствуем практически никаких колебаний кузова. Не веря своим ощущениям, разворачиваемся и ещё пару раз проверяем, не показалось ли. Результат тот же.

Разумеется, с такой всеядной подвеской автомобиль не может не крениться и не раскачиваться на волнах асфальта. Но эти неизбежные минусы в «триста первом» проявляются вполне умеренно. Да, подвеска явно не вошла в шорт-лист номинантов на бюджетизацию. И это очень правильное решение. Правда, по дороге несколько раз возникал довольно неприятный момент: если в повороте машина попадает на крупную неровность, передние колёса преодолевают её спокойно, а вот заднюю ось, мне кажется, слегка подкидывает и будто даже переставляет в сторону внешнего радиуса поворота. На самом деле никакого заноса не происходит, такое ощущение — результат качания кузова. Есть вероятность, что в российской спецификации, к моменту её появления на рынке, этот недочёт исправят.

Двигатель же, хоть и не блещет динамикой разгона, отлично тянет, начиная с 1500 оборотов (и, пожалуй, даже немного ниже), и позволяет забираться вверх по крутому серпантину хоть на третьей передаче. Да и ускорения со средних скоростей даются дизельному Peugeot 301 традиционно легко. Расход за 150 км серпантинов у нас не превысил 7,5 л на 100 км, несмотря на довольно динамичный режим движения. К механической коробке передач тоже никаких претензий: хоть рычаг и ожидаемо длинноходный, зато точность переключений на высоте, а это, пожалуй, поважнее будет.

Следующий на очереди мотор — бензиновый. В отличие от двигателя на тяжёлом топливе он может агрегатироваться не только с механикой, но и с «автоматом». Французы утверждают, что различий в подвеске между этой версией и опробованной ранее нет. Странно, ведь обычно в комплекте с дизелями идут более жёсткие настройки. И тут унификация. Во благо ли? Так дешевле, это неоспоримо, но если седану на тяжёлом топливе ходовая подходила почти идеально, то тут машина становится несколько более тряской. Жёсткость особенно не возросла, просто отголоски мелких неровностей более отчётливо достигают пассажиров.

Несмотря на то что по паспорту бензиновый автомобиль выигрывает у дизельного 23 л.с. и без малого две секунды в разгоне до сотни, удобство управления динамикой тут ниже. Вся резвость проявляется в момент трогания с места и начинает скисать, стоит разогнать машину примерно до 60 км/ч. На более высоких скоростях бензиновый ДВС проигрывает «четвёрке», работающей на тяжёлом топливе, за счёт ощутимой разницы в крутящем моменте (150 Н•м против 230 «ньютонов»). Зато работа «автомата» на этом автомобиле порадовала — для её оценки нам был выделен коротенький городской маршрут.

Помимо стандартного режима работы тут есть зимний и спортивный алгоритмы, оба они делают ровно то, что им полагается. В «Спорте» Пежо 301 держит исправно пониженную передачу, пока это требуется, переключения происходят чуть быстрее и резче, да и машина субъективно воспринимается вполне динамичной. При необходимости можно перейти и в ручной режим. Жаль, «автомат» тут четырёхступенчатый, ему бы ещё одну передачу! Но это ещё один пример французской экономии. В данном случае четырёх диапазонов достаточно, а значит, больше делать смысла нет.

Остаётся последний вариант — Peugeot 301 с новым трёхцилиндровым мотором 1.2 мощностью 72 л.с. Этот автомобиль аж на 110 кг легче остальных версий «триста первого», и поэтому, хоть и на бумаге самый медленный, субъективно воспринимается наиболее живым и подвижным. Через некоторое время ему отрядят пятиступенчатый «робот», но пока доступна лишь «механика». Для города этот вариант практически идеален — рулится острее прочих, топлива расходует мало, стоит дешевле «собратьев». Расстраивает то, что он даже более вибронагружен, чем дизельный вариант, несмотря на наличие балансирного вала.

Продажи седана Peugeot 301 в России стартуют лишь весной, и цены пока неизвестны. Именно поэтому прямо сейчас давать окончательный ответ на вопрос «насколько правильный подход к экономии выбрали французы?» было бы опрометчиво. У нового бюджетного Пежо есть свои преимущества перед конкурентами — моделями Hyundai Solaris, Kia Rio и Volkswagen Polo Sedan. Есть и свои недостатки. Пока можно лишь констатировать: то, что экономить на размере машины, качестве подвески и внешнем виде не стали, — хороший знак. А все точки над Ё мы расставим во время сравнительного теста.

Принято считать, что моторы-«миллионники» остались где-то в прошлом под капотами старых «Тойот», «Пежо» и «Мерседесов». Но и в современном автомире есть весьма достойные по надежности и ресурсу двигатели. В основном они ставятся на дешевые бюджетные автомобили, а корнями уходят годы так в 1980-е, когда ещё не думали ни о какой экологии и не было хитрых маркетологов, придумавших такое понятие, как запрограммированный износ.

Этот мотор прекрасно знаком нам по Renault Logan и Sandero. Но ещё этот двигатель можно было встретить на Clio, Megane, Scenic. Он невероятно прост и надежен, ломаться в нем просто нечему. У него 8 клапанов, ременный привод ГРМ, никаких фазорегуляторов, гидрокомпенсаторов и прочих наворотов, которые усложняют конструкцию и делают мотор дороже и ненадежнее. С 1,6 литра снимают от 75 до 90 л.с.

Впервые мотор К7М увидел мир на моделях 1995 года, но корнями уходят в 1980-е, а потому для своего объема и мощности он достаточно шумен, прожорлив и обладает довольно высоким уровнем вибраций. Зазоры клапанов нужно регулировать болтами. При разрыве ремня ГРМ, клапаны гнет почти со 100-процентной вероятностью. Это все расплата за надежность, простоту, ремонтопригодность и полумиллионные пробеги без капремонта.

Убить этот двигатель может разве что перегрев, который может случиться, если не следить за состоянием охлаждающей системы и вообще очень небрежно относиться к машине. Запчасти на этот двигатель дешевы, а вполне приличный контрактный мотор с небольшим пробегом можно купить за 30-40 тысяч рублей. А вообще есть агрегаты и за 10 тысяч рублей.

Этот мотор являет собой логическое конструкторское продолжение двигателя К7М. У него уже 16 клапанов, есть гидрокомпенсаторы, которые избавляют от необходимости регулировки тепловых зазоров клапанов, как на предыдущем моторе. Есть фазорегулятор на впуске, который увеличивает отдачу мотора и позволяет ему укладываться в более жесткие эконормы. Однако суть мотора та же самая – монолитный чугунный блок и алюминиевая головка.

В зависимости от модификации двигатель выдает от 90 до 135 л.с. Он по-прежнему ходит по 400-500 тысяч километров без ремонтов, довольно критически переносит 92-ой бензин, хотя и переваривает его. За счет большей технологичности мотор меньше шумит и вибрирует, но ему по-прежнему не хватает эластичности и тяги на высоких скоростях.

Двигатель сейчас выпускается, в том числе и на АвтоВАЗе. Встретить его можно на «Сандеро», «Логане», «Дастере», «Каптюре», «Ларгусе», «Иксрее», «Террано», «Флюенсе», «Альмере». Слабым местом у него является ремень ГРМ, который нельзя забывать менять, и механизм фазорегулятора, который порой не ходит и 100 000 км. Контрактный мотор с небольшим пробегом можно купить за 45-50 тысяч рублей, а чем больше пробег, тем дешевле.

ВАЗ-21116 и 11186

Оба мотора – копии друг друга и являются усовершенствованными версиями двигателя ВАЗ-21114 с облегченной шатунно-поршневой группой (ШПГ). Только на первый ставится ШПГ производства Federal Mogul, а на второй – собственного производства. В остальном, в том числе по характеристикам и отдаче, моторы идентичны.

Они ставились на «Приору», «Калину», «Гранту» и «Датсуны». Отдача – 87 л.с. До сентября прошлого года серьезным минусом двигателя было то, что при обрыве ГРМ, 100% гнуло клапана. С сентября 2018 года используют новую ШПГ с выточками в днище (как было на 21114) и теперь обрыв ремня не так опасен.

Ещё одна проблема этого двигателя – нестабильное качество и то, что в паре с этим мотором идут коробки передач, которые работают на пределе своих возможностей по крутящему моменту. Гидрокомпенсаторов здесь нет, поэтому регулировать зазоры нужно самостоятельно. Официальный ресурс двигателя составляет 200 000 км, но таксисты и многие автолюбители не дадут соврать, что при нормальном обслуживании двигатель ходит и 400 000 км без проблем.

Бэушный мотор в хорошем состоянии обойдется на вторичке тысяч в 30 рублей, а новый с завода можно купить за 58 000 рублей.

Одним из самых надежных, ресурсных и простых моторов объемом 1,8 литра является GM-овский двигатель Z18XER, который россиянам известен в основном по Opel Astra, Opel Zafira, Insignia, Vectra, Chevrolet Cruze, Orlando.

Кроме фазовращателей и регулируемого термостата нет никаких наворотов. Всё очень надежно, консервативно и с большим запасом прочности. Двигатель выдает 140 л.с. и 175 Нм крутящего момента. В основе чугунный блок и алюминиевая «голова», гидрокомпенсаторов нет.

Мотор отлично поддается капремонту, запчасти на него недорогие (правда, не всегда высокого качества), а до ремонта двигатель запросто проезжает по 350-400 тысяч километров. Понятно, что на более легких «Астрах» и «Крузах» двигатель меньше напрягается и ходит дольше, чем на более тяжелой «Инсигнии», «Зафире» и «Орландо».

Двигатель TU5JP4 по праву можно назвать одним из самых надежных французских моторов. Второе его название – NFU. Мотор устанавливался на «Пежо»- 206, 307, «Партнер», «Ситроен» С4, «Берлинго», С3, Xsara. Проблем по механической части практически нет, но бывают глюки по электрике. Тут ременный привод ГРМ, есть гидрокомпенсаторы, чугунный блок.

После того, как PSA наигрались с мотором EP6, который делали совместно с баварцами, они вернулись к этому мотору и ставят его сейчас на С4 седан, «Пежо» 408, Peugeot 301 и Citroen C-Elysee. Только теперь под индексом EC5. От TU5 он отличается только наличием системы VTi. При объеме 1,6 литра двигатель выдает от 90 до 115 л.с.

Как и все моторы PSA TU5 и EC5 требовательны к качеству топлива и требуют своевременной замены ремня ГРМ, в противном случае загнет клапана и мотор останется выкинуть на помойку. Во всех остальных случаях мотор хорошо поддается ремонту, а единственный минус – это подобрать к нему запчасти, потому как в каталогах путаница с номерами и индексами. Плюс есть китайские и иранские моторы, у которых номера вообще не бьются.

Заявленный ресурс двигателя 240 000 км, но на практике при регулярной замене масла раз в 10-15 тысяч км, а не как рекомендует PSA раз в 20 тысяч, двигатель спокойно ездит по 400 000 км до капремонта. Стоимость контрактного мотора в Европе около 500 евро, у нас разброс цен от 20 тыс. за довольно уставший двигатель до 75 тыс. рублей за почти новый мотор.

На колесах: Машины, которым давно нужна смена поколений, а их впаривают россиянам

Как определить, что двигателю нужен капитальный ремонт? Если вы столкнулись хотя бы с одной проблемой из перечисленных ниже, следует посетить автосервис:

масляное голодание – мотор эксплуатировался при отсутствии масла в системе
перегрев – двигатель закипел (система охлаждения не справилась)
гидроудар – после преодоления водного препятствия ДВС заглох и больше не завёлся
окончание ресурса – уточните в технических характеристиках вашего авто, на какой пробег рассчитан агрегат

Доверяйте капремонт двигателя только профессионалам!

ПРИЧИНЫ, ПРИВОДЯЩИЕ К КАПИТАЛЬНОМУ РЕМОНТУ ДВС Peugeot 301

Как бы ни был надёжен двигатель автомобиля Peugeot 301, его ресурс зависит от условий эксплуатации и регулярного прохождения технического обслуживания. Не допустить появление неисправности или уменьшить её масштабы поможет прохождение ТО. Если владелец отказывается от планового обслуживания и использует свой автомобиль в агрессивных условиях, то рискует столкнуться с серьезными поломками силового агрегата. Причинами таких неисправностей являются:

1. Не заменённое вовремя масло и масляный фильтр. В таких условиях трущиеся детали двигателя работают с усилием, их поверхности подвержены повышенным температурам и деформации, так как масло теряет необходимые характеристики – становится более вязким. На деталях и в масляных магистралях появляются отложения, забивается масляный фильтр, переставая проводить очистку. Двигатель работающий с отработавшим маслом может покрыться шлаками, а это в свою очередь сделает необратимым капитальный ремонт двигателя.

2. Использование несоответствующего моторного масла. Когда автовладелец решает самостоятельно заменить масло, часто он не учитывает качественные характеристики при выборе нового, а руководствуется лишь его стоимостью. Если масло не соответствует потребностям двигателя, то детали ГРМ, поршни, коленвал будут не только испытывать повышенные нагрузки, но подвергнутся деформации. В конечном итоге двигатель может заклинить, что приведёт к капитальному ремонту головки блока цилиндров ДВС Peugeot 301.

3. Загрязнение воздушного и топливного фильтра. Наличие дефектов на этих деталях приводят к попаданию посторонних частиц в систему двигателя, от чего в первую очередь страдает поршневая группа.

4. Несвоевременное проведение диагностики Peugeot 301. Иногда водитель, даже при наличии признаков поломки не спешит посетить автосервис. А тем временем не отрегулированная работа свечей зажигания может вызвать длительную детонацию, постепенно разрушая камеру сгорания и поршни. Утечка антифриза приближает перегрев и, соответственно, капитальный ремонт двигателя.

5. Эксплуатация мотора с перегрузками. Чем дольше ДВС работает на оборотах, превышающих допустимые, тем быстрее изнашиваются его детали. Усугубляют ситуацию поездки с не прогретым мотором в зимний период, когда масло не успевает принять нужную консистенцию, начинает образовывать сгустки, приводя к заклиниванию двигателя.

ПОСЛЕДСТВИЯ АГРЕССИВНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ ДВС

Автомобиль не прошёл плановое техобслуживание. Каковы будут последствия, не знает никто. Водитель может столкнуться как с мелкой поломкой, так и с фатальной неисправность, требующей демонтажа, сборки/разборки и чистки двигателя автомобиля.

ОБРЫВ РЕМНЯ ГРМ

Эксплуатационный срок ремня ГРМ (газораспределительного механизма) составляет 60 000 км, если это оригинальная запчасть или качественный аналог. У цепи ГРМ ресурс значительно больше. В некоторых авто он сопоставим с ресурсом ДВС. Несвоевременная замена цепи или ремня привода ГРМ приводит к их обрыву. Признаками такой поломки являются:

внезапная остановка работы двигателя Peugeot 301;
невозможность его повторного пуска;
металлический стук при попытках старта.

При обрыве ремня, распределительный вал останавливается, соответственно, останавливаются и клапаны. Поршни под действием коленчатого вала продолжают работать. Таким образом, происходит столкновение поршней и клапанов. Если поломка случилась, когда двигатель работал на холостых оборотах, то пострадают только несколько клапанов, которые придётся заменить. Если автомобиль был в движении на передаче, последствием может стать замена клапанов двигателя комплектом, а также направляющих втулок.

ЗАЛЕГАНИЕ ПОРШНЕВЫХ КОЛЕЦ

Кольца поршней теряют свою подвижность такая поломка и называется залеганием. Причин её появления множество:

некачественное масло или его низкий уровень;
износ масляного фильтра Peugeot 301, как следствие – попадание в систему пыли;
задиры на поверхности стенок поршней;
перегрев ДВС;
длительный простой авто.

Признаками того, что произошла поломка, являются:

потеря тяги и компрессии двигателя;
увеличение потребления топлива и масла;
неравномерная работа ДВС на холостых оборотах;
на свечах зажигания присутствует нагар.

Многие автолюбители спешат провести самостоятельную раскоксовку, заливая в цилиндры различные смеси как собственного производства, так и покупные. Понимая, что такая неисправность может привести как к ремонту ГБЦ Peugeot 301, так и к капитальному ремонту двигателя внутреннего сгорания. Специалисты не рекомендуют проводить подобные процедуры своими силами, так как степень залегания можно определить только визуально. Слишком большое количество нагара, которое растворит смесь, может только усложнить ситуацию.

ГИДРОУДАР

Признаком гидроудара в двигателе Peugeot 301, является то, что после проезда через водную преграду автомобиль заглох. Автомеханики настоятельно не рекомендуют пытаться заводить мотор во избежание отягчающих последствий. Когда вода попадает в цилиндры работающего двигателя (это происходит через воздушный фильтр), поршень, продолжая движение, упирается в преграду из воды, чтобы закончить такт. Когда поршень, пытаясь сжать воду, останавливается, и происходит гидроудар. Последствиями становятся:

ремонт шатунно-поршневой группы ДВС Peugeot 301;
замена блока цилиндров.

С учётом дороговизны ремонтных работ и запчастей, автовладельцы предпочитают установить контрактный двигатель.

ПЕРЕГРЕВ

Повышение температуры работы ДВС Peugeot 301 происходит по многим причинам:

неисправности радиатора, термостата, вентилятора или датчика охлаждающей жидкости;
разрыв ремня помпы;
низкий уровень антифриза.

В зависимости от длительности работы двигателя при повышенной температуре определяется и степень его перегрева:

слабый перегрев – до 10 минут. Максимальный урон, который может получить современный двигатель – это лёгкая деформация поршней;
средний перегрев – около 20 минут. Здесь может пострадать не только поршневая групп, но и оплавиться прокладка ГБЦ (головки блока цилиндров). В большинстве случаев потребуется диагностика и оценка степени повреждения двигателя;
сильный перегрев – более 20 минут. Сначала плавятся и полностью разрушаются поршни, иногда они ломаются пополам и пробивают дыру в стенке блока, одновременно с этим масло утрачивает свои свойства и перестаёт быть смазочным материалом: начинают плавиться трущиеся детали, вкладыши прилипают к коленвалу и проворачиваются вместе с ним. Двигатель Peugeot 301 глохнет.

При слабом перегреве специалисты рекомендуют охладить двигатель, оставив его поработать на холостом ходу несколько минут, и только потом заглушить. При более сильном – заглушить автомобиль сразу. Машину доставить в автосервис на эвакуаторе.

ДЕТОНАЦИЯ

Длительная детонация – это ударная волна, вызванная самовозгоранием топлива. Её признаком является характерный звонкий стук. Причиной такого эффекта становятся:

некачественное топливо или с октановым числом ниже требуемого;
плохо отрегулированное зажигание Peugeot 301;
обеднённая смесь;
нагар на деталях двигателя;
свечи зажигания, не подходящие модели ДВС.

Подобная неисправность способствует постоянному перегреву мотора, ускоренному износу подвержен кривошипно-шатунный механизм, прокладка и сама ГБЦ. Если своевременно не устранить причину появления детонации, то впоследствии потребуется поиск дефектов в деталях двигателя Peugeot 301 с последующей их заменой.

КАПИТАЛЬНЫЙ РЕМОНТ ДВС Peugeot 301

Прежде чем приступать к восстановительным работам, мастер проводит диагностику Peugeot 301. На основании её результатов и принимается решение о необходимости ремонта двигателя внутреннего сгорания. Капремонт состоит из нескольких обязательных этапов:

Демонтаж двигателя, разборка и очистка.
определение степени износа и поиск дефектов. Осмотр состояния корпуса ГБЦ и блока цилиндров, измерение зазоров между ними.
Ремонт ГБЦ Peugeot 301. Замена или восстановление втулок и фасок, замена маслосъёмных колпачков новыми.
Восстановление блока цилиндров и коленвала. Расточка цилиндров, замена гильз. Выравнивание и шлифовка стыковочной плоскости.
Сборка и установка мотора на место.
Регулировка зажигания, холостого хода и выхлопа.

Следование рекомендациям производителя и своевременное прохождение техобслуживания поможет предохранить двигатель Peugeot 301 от преждевременного износа, а владельца авто от больших затрат на его ремонт.

Выберите марку и модель автомобиля — на сайте останутся цены на услуги и запчасти только для вашего авто

Можно ли сегодня пригнать из Европы такую машину, с которой не будет проблем несколько лет? Везде куча электроники, роботизированные КПП, сцепление на которые стоит сумасшедших денег, – невольно начинаешь смотреть в сторону новых "бюджетников".

Но специалист по ремонту и обслуживанию автомобилей Peugeot и Citroёn уверяет: если вы сможете купить в Европе "француза" с пробегом 100.000-150.000 км, он еще долго не доставит вам хлопот и не потребует серьезных вложений. О достоинствах и недостатках "проходных" Peugeot и Citroёn Андрей Ахрем поговорил с руководителем СТО "Хоттабыч Сервис" Дмитрием Морозько.

Дизель 1.6 HDI может "отходить" до полумиллиона километров

– Начнем с моторов, тем более что они на большинстве моделей одни и те же. Самый популярный двигатель на ходовых моделях – Peugeot 308/508/3008/5008 и Citroёn C4/C4 Picasso – восьмиклапанный дизель объемом 1,6 литра. Отличный двигатель с минимальным расходом топлива и достойной динамикой. Вариации по мощности разные: от 90 до 120 лошадиных сил.

На этих моторах, по сути, проявляются две проблемы. Первая: после 150 тысяч изо всех возможных щелей начинает "сопливить" масло. Все разбирается, меняются сальники, уплотнители, герметик – и еще на 150 тысяч об этом забываешь. Цена вопроса – до 200 долларов за материалы и работу. Вторая проблема: эти моторы очень боятся перегрева, ГБЦ ведет сразу. Головка уже не представляет собой кусок алюминия, а состоит из нескольких слоев: блок с клапанами, постель под распредвалом и над распредвалом – все это отдельные слои, из-за чего ГБЦ при перегреве ведет. Других проблем по дизелям 1.6 сегодня нет.

Двухлитровые дизели также встречаются в продаже. Тоже очень хорошие моторы, мощность которых до 180 "лошадей". В связке с 6-ступенчатым "автоматом" – прекрасный вариант.

Ресурс дизеля 1.6 – до 500 тысяч километров, двухлитровые могут отъездить и миллион. Запас прочности у моторов очень большой, поэтому они прекрасно "чипуются" без замены распредвалов и прочего. Двухлитровый двигатель "прокачивается" до 220 лошадиных сил.

Когда ресурс дизеля исчерпывается, откапиталить его невозможно – для Peugeot и Citroёn нет ничего ремонтного, только замена на контрактный. Цена под ключ со всеми необходимыми работами, прокладками и т.п. около 1000 долларов.

Топливные системы на дизелях встречаются трех типов: Continental, Bosch и Delphi. С Continental особых проблем нет, с Bosch – тем более, Delphi раньше все боялись, но теперь оказалось, что это неприхотливые и дешевые в ремонте системы, которые не доставляют головной боли.

По ТНВД встречаются проблемы на двухлитровых моторах, где привод насоса идет через шестеренчатую пару от распредвала. Зубчатая пара начинает разбиваться, появляются стуки, стружка со всеми вытекающими проблемами. Главное – не пропустить этот момент.

Привод ГРМ на дизелях ременный, но на двухлитровом дизеле два распредвала, второй приводится цепью от первого. Цепь растягивается, гидравлический натяжитель изнашивается – и примерно на пробеге 300 тысяч все это требует замены. Ремни с роликами же следует менять с интервалом 150 тысяч километров.

EGR глушить не советую – полезная система, облегчающая работу мотора. Все, что там изнашивается, – это датчик положения. Стоит он 150-200 долларов, но его хватает лет на 10 – поменял и забыл.

Сажевый фильтр есть на всех дизельных машинах, кроме коммерческих, в более новых версиях к нему добавляется необходимость использовать AdBlue – реагент, в пропорции 1:2 состоящий из мочевины и воды, которые позволяет серьезно снизить содержание оксидов азота в выхлопе. Проблем эти системы не доставляют, по истечении ресурса они легко удаляются.

По малообъемным бензиновым моторам 1.0 и 1.2 пока недостаточно информации, машин с ними очень мало, к нам приезжают единицы. Самый распространенный бензиновый двигатель – 1,6-литровый EP6. У него присутствуют проблемы по газораспределительному механизму: растягивается цепь, изнашиваются звездочки и успокоитель, "умирает" натяжитель цепи, из-за чего "уходят" фазы.

Все это дело работает от давления масла, соответственно получаем проблему с масляным насосом, с клапаном управления давлением, с клапанами управления фазорегуляторами. Плюс вечно текущие пластиковые изделия системы охлаждения и клапанные крышки. Очень много проблем – с дизелем их меньше на порядок.

Кстати, по EP6 есть диаметрально противоположные мнения: кто-то спокойно ездит 200 тысяч километров и меняет только масло и комплект цепи ГРМ, а у кого-то серьезные проблемы начинаются уже на 50-60 тысячах. Я могу объяснить это стилем езды. Половина систем двигателя работает от давления масла.Когда ездишь активно, давление поддерживается на высоком уровне, все работает нормально. Ни один современный мотор не любит "пенсионерского" стиля езды.

Есть классический "автомат", даже в связке с дизелем

– Среди коробок можно выбрать "механику", "робот" и "автомат". Шестиступенчатый "автомат" Aisin надежен, ездит долго и счастливо и очень редко ломается. При этом агрегатируется он в том числе и с дизельными двигателями. "Механику" сломать вообще невозможно. В "роботе", который, по сути, представляет собой ту же "механику" с электронным блоком переключения передач, именно этот блок – единственное, что может сломаться.

Если на обычной механической КПП стоит традиционный выжимной подшипник, то в "роботе" применяется гидравлический подшипник, который по стоимости сопоставим с комплектом сцепления. То есть на "механику" комплект сцепления без маховика и выжимного подшипника будет стоить около 200 долларов, на "робот" – от 400. В случае необходимости замены двухмассового маховика вся замена сцепления обойдется от 700 до 1000 долларов. При этом маховик "живет" немного больше, чем сцепление. Если он "отходит" два комплекта – это очень большая удача. Ресурс сцепления – около 250 тысяч километров.

Электрика проблем не доставляет, но "ручник" способен на неприятный сюрприз

– По электрике каких-либо проблем нет, во всяком случае пока, ведь машины еще свежие. Среди электронных блоков тоже ничего не выделяется, даже в очень богатых комплектациях. Если владелец машины курит и делает это с открытым окном, то на многих машинах влага попадет в блок управления стеклоподъемниками, расположенный в водительской двери, после чего начинаются проблемы: то машина не закрывается, то стекла не опускаются, то зеркала не регулируются. Случаются и другие единичные поломки, но явных "болезней" нет.

На многих машинах стоят электрические "ручники". Проблемы есть только с закисающими тросами по электронной части. Если блок не вскрывался или если вскрывался для замены тросов, но после этого его хорошо загерметизировали, вопросов нет. В некоторых случаях требуется "обучение" "ручника" – обычно, когда меняются тросы, при замене колодок никаких дополнительных манипуляций не нужно.

Крайне редко встречаются ситуации, когда электрический стояночный тормоз уходит в "аварию", машина отказывается заводиться. Никаких предвестников этому нет, и вдруг в самое неподходящее время в самом неподходящем месте возникает ошибка. При этом снять ее проблематично, совершенно непонятно, откуда растут ноги, после танцев с бубнами система сама "оживает" и продолжает нормально работать без замены чего-либо. Сталкивались с этим несколько раз на C4 Picasso, но это единичные случаи на многие сотни, если не тысячи автомобилей.

Пневмоподвеска легко меняется на пружины

– Подвески также просты и надежны. В ранних версиях 508 многорычажка была и спереди, и сзади, в более поздних спереди перешли на McPherson. В C5 последних лет подвеска гидравлическая с гидростойками и сферами, все ее нюансы и проблемы давно известны, если все обслуживать вовремя – "ходит" долго и не ломается. Есть вариации С5 на пружинах.

В С4, Picasso и Grand Picasso сзади встречается пневмоподвеска: стоят пневмоподушки, компрессор. Никаких регулировок высоты нет, сделано это только для того, чтобы сохранять дорожный просвет при большой загрузке. Когда "пневма" изнашивается, она легко меняется на обычные пружины с соответствующими изменениями в "мозгах".

В С4, 3008 и 5008 есть задние амортизаторы, соединенные между собой гидравлической трубкой. При замене все это без проблем выбрасывается, ставятся обычные амортизаторы.

Что касается рулевого, то у всех Peugeot и Citroёn всегда были проблемы с рейками: они стучат, но при этом продолжают ездить долго и счастливо.

По кузовам, само собой, проблем никаких нет, если машины не бывали в ДТП.

С 2017 года в системах кондиционирования используется дорогой фреон R-1234yf – перезаправка обойдется дорого. Мы кондиционерами не занимаемся, но в целом клиенты не жалуются. Конструктивно все сделано очень просто и удобно, все трубки идут над лонжероном и без проблем меняются. Было время, когда PSA использовали "умные" вентиляторы с блоком управления, который располагался так, что лишал обдува центральную часть радиаторов. Там скапливалась соль, радиаторы в центре довольно быстро прогнивали. Сейчас от этой системы отказались, блок управления вынесли отдельно под капот – и проблема ушла.

Наш вердикт

По мнению специалиста, современные Peugeot и Citroёn вполне надежны. Дизельные двигатели не доставляют никаких проблем, главное – не перегревать. И что для многих важно: дизель можно взять в связке с классической гидротрансформаторной АКПП. Учитывая стоимость комплекта сцепления с двухмассовым маховиком в машинах с "механикой" или роботизированной КПП, вариант дизеля на "автомате" сегодня видится идеальным с точки зрения как ездового комфорта, так и минимизации эксплуатационных расходов.

Совсем не "трактор"! Дизельные двигатели в базе объявлений Автобизнеса

Читайте также: