Ресурс двигателя сузуки бандит
Обновлено: 26.04.2024
Эпоха мощных малокубатурников с форсированными моторами давно прошла. Suzuki Bandit GSF250 — настоящий реликт, привет из прошлого, напоминающий о минувших временах, когда мотоциклы создавались инженерами, а не маркетологами.
Мотоцикл Suzuki GSF 250, младший представитель линейки "Бандитов", по совместительству является и одним из последних представителей класса малокубатурников с 4-цилиндровыми моторами. Несмотря на его впечатляющие характеристики, именно после его производства компания Сузуки решила, что на небольшие байки в целях экономии и повышения ресурса нужно устанавливать другие моторы, с 1 или 2 цилиндрами. Такой мототехники больше не делают, а жаль. Но этот обзор 250-кубового "Бандита" раскроет сильные и слабые стороны этой модели.
Дизайн
Создавая Bandit 250, инженеры Suzuki взяли за основу его 400-кубового собрата. У этих моделей много общего, и не только внешность. Дизайн байка соответствует эпохе, это классический "дорожник" с лёгким намёком на агрессивность. Круглая фара, задранный хвост, посадка с наклоном вперёд — классика!
Технические характеристики
Для своего времени байк был просто великолепен. Параллельно с ним выпускались конкуренты от других брендов, так что позволить себе проиграть им компания Suzuki никак не могла, и на себестоимости мотоцикла не экономили. В результате у Сузуки Бандит 250 технические характеристики получились весьма впечатляющими для малокубатурника.
Двигатель
Гулять - так гулять! Видимо, так сказали инженеры Сузуки, когда устанавливали на 250-кубовый байк 4 цилиндровый 4 тактный двигатель жидкостного охлаждения (а "красноголовая" модификация даже получила изменяемую систему ГРМ). Результаты впечатлили всех — разгон до 100 км/ч составил 7 секунд, а максимальная скорость — целых 180 км/ч. Движок любит высокие обороты, и пик мощности в 45 л.с. приходится на отметку в 14500 об/мин, а пик крутящего момента в 25 Нм — на 10500 об/мин. В нижнем диапазоне оборотов тяга вялая, это следствие небольшого объема мотора Bandit 250.
Трансмиссия
Сузуки Бандит получил классическую 6-ступенчатую КПП с очень короткими первыми передачами. При динамичной езде можно вообще переключаться сразу с первой на третью, а с третьей на пятую — байк на это реагирует нормально. Коробка передач надежна, а её настройки полностью соответствуют техническим характеристикам мотоцикла в целом.
Ходовая часть и тормоза
В основу байка легла стальная рама со стальным же маятником (позднее замененным на алюминиевый). Передняя вилка-телескоп не имеет регулировок, а вот у заднего моноамортизатора есть целых 7 позиций для преднатяга. Тормоза посредственные, с 2-поршневым суппортом и 310-мм диском спереди и 250-мм сзади, с таким же суппортом. Тормозной путь Сузуки Бандит 250 на максимальной скорости нельзя назвать коротким, так что ездить надо осторожно.
Электроника
Сложной электронной начинки у Сузуки Бандита нет. Транзисторное зажигание, аккумулятор, аналоговая приборная панель — вот, пожалуй, и всё.
Вес и габариты
По габаритам Бандит GSF 250 сравним с любой 400-кой тех лет, его нельзя назвать чересчур компактным. Но создавался он тоже для внутреннего рынка Японии, и рассчитывался на невысокого среднего Японцы, поэтому рослым байкерам на нём будет тесно. Зато весит он немного, сухая масса не превышает 146 кг. Довольно много для малокубатурника, но создавался Сузуки Бандит три десятка лет назад, и тогда технический прогресс ещё не шагнул так далеко, как в наши дни.
Управляемость
Благодаря скромной массе, продуманной развесовке и удачной в целом конструкции мотоцикл Bandit 250 управляется очень легко. Но поначалу придётся какое-то время привыкать к его нервному характеру — двигатель резко реагирует даже на слабый поворот ручки газа, особенно на низах.
Расход топлива
Официально заявленный расход топлива — около 2 литров АИ-92 на скорости в 60 км/ч. В реальных условиях мотоцикл прожорлив, и он потребляет до 6 литров бензина на 100 км, а то и больше.
Цена мотоцикла
На вторичном рынке можно найти Сузуки Бандит GSF250 по цене от 100 тысяч рублей. Причем качество конкретного экземпляра далеко не всегда напрямую коррелирует с ценой. При покупке надо всё тщательно осматривать, особенно выбитый на раме номер, так как сама рама подвержена коррозии.
Ремонт и тюнинг
Пытаясь "впихнуть невпихуемое", то есть создать 250-ку с возможностями 400-ки, инженеры Suzuki вынужденно пошли на ряд компромиссов. Это сказалось на дальнейшем обслуживании Bandit 250 и на его цене, которая на момент продаж была довольно высока.
Ремонт
Благодаря конструктивной простоте Bandit 250 можно ремонтировать и обслуживать своими силами, никаких технологических инноваций в нём нет. Но компоновка у него очень плотная, и порой просто не получается втиснуть в нужное место руку с отвёрткой. Очевидно, изначально предполагалось использование специнструментов компании Сузуки, которые облегчили бы все эти операции.
Запчасти
Многие узлы подходят от Бандита 400, который был построен на той же базе, но с рядом отличий. Оригинальные запчасти можно купить до сих пор, но стоят они зачастую достаточно дорого, и содержание байка влетает в копейку.
Тюнинг
Официального тюнинга на Suzuki Bandit 250 нет уже давным-давно. Практически всё, что можно на него установить, можно отнести к "универсальной" категории — клипоны, рули, грипсы, футпеги и прочий внешний обвес.
Модификации мотоцикла
За то время, что он производился, Сузуки Бандит 250 не пережил серьёзных изменений. Были версии с клипонами и с классическим рулём, с передним обтекателем и без оного. В 1993 году из-за изменений в законах Японии мощность была снижена с 45 до 40 л.с., а с 1995 года начался выпуск Suzuki Bandit 250 2. Была изменена внешность и приборная панель, а стальной маятник заменили на легкосплавный. Тогда же начался выпуск "красноголовой" модификации с системой VC, а объём бензобака вырос с 14 до 15 литров.
Плюсы и минусы
Сильные и слабые стороны Suzuki Bandit 250 напрямую вытекают из его классовой принадлежности. Японские инженеры выжали всё, что могли, из маленького моторчика, добившись отличных результатов. Но в результате они получили мотоцикл с невысоким ресурсом и своеобразным характером, который нужно постоянно держать в тонусе, чтобы он динамично ехал.
Преимущества
- Достойная разгонная динамика. Мотоцикл Бандит 250 запросто утрёт нос почти всем 250-кубовым байкам, выпускаемым в наши дни.
- Высокая максимальная скорость. Много ли вы знаете малокубатурников, способных разогнаться до 180 км/ч?
- Совместимость многих запчастей, которые подходят от других моделей Suzuki.
Недостатки
- Преклонный возраст всех экземпляров. Модель давно снята с производства, и найти вариант, "простоявший 20 лет у дедушки в гараже" - что-то из разряда фантастики.
- Отсутствие тяги на низах. Для динамичной езды мотор нужно нещадно крутить.
- Невысокий ресурс. Поршневая не рассчитана ни на большие пробеги, ни на долгую езду на максимальной скорости.
Отзывы владельцев
Мотоцикл - зажигалка, едет не так, как ожидаешь от 250 кубов, китайцы все и рядом не стояли, да и японцы новые той же кубатуры тоже. Мотор надо крутить, низов нет вообще, едет очень бодро, но только на высоких оборотах. Анатолий, Хабаровск.
Недостаток у байка только один, это возраст, найти живой сложно, почти все убиты кривыми руками и коррозией. Рама ржавеет, бак изнутри тоже. Запчасти на Мегазипе есть, но цена кусается иногда. Сергей, Новосибирск.
Похожие модели
- Yamaha FZX 250 (Yamaha Zeal). Выпускавшийся в двух версиях байк с мотором от FZR 250.
- Kawasaki Balius 250. Бешеный лёгкий байк, продержавшийся на конвейере аж до 2007 года. Мотор крутится до 17000 оборотов в минуту!
- Honda CB250F Hornet. Младший представитель линейки "Хорнетов", заслуженно популярный.
Часто задаваемые вопросы
- На него подходят запчасти от 400-кубового Судзуки Бандита?Некоторые подходят, но не все. Совместимость между этими моделями присутствует, но ограниченная.
- Он действительно столько жрёт, сколько написано?Зависит от технического состояния конкретного экземпляра.
- А на нём удобно сидеть с ростом 170 (180, 190) сантиметров?На вид он маленький. Надо примеряться, но этот байк довольно компактен.
Видео тест драйв мотоцикла
Вывод
Suzuki GSF 250 — последний из могикан, яркий представитель ушедшей эпохи. Таких мотоциклов давно уже не делают, потому что на первое место вышла экономия. А 250сс Бандит создавался инженерами, а не маркетологами, и даже сейчас он с лёгкостью заткнул бы за пояс всех современных конкурентов того же класса.
При покупке недорогого мотоцикла очень часто возникает вопрос: новый или б/у? С одной стороны, байк без пробега – это гарантия достаточного ресурса при правильном подходе к эксплуатации. Даже дешевые китайцы способны долго ходить у хорошего ездока. Если после покупки провести ревизию мотоцикла, грамотно обкатать, а потом вовремя обслуживать и не лить топливо, произведенное по рецепту Василия Алибабаевича, то байк проходит много тысяч.
Но у медали есть и обратная сторона. Ведь б/у мотоцикл – это, зачастую, техника известного бренда, но за небольшие деньги. И если отхватить «Харлей» или «Хаябусу» за копейки практически нереально, то что-то попроще – не проблема. Suzuki GSF 400 Bandit – как раз такой мотоцикл.
Несмотря на то, что этому байку уже «сто лет в обед» (продажи прекращены в 2001), он очень популярен. Ряд преимуществ позволяет ему оставаться достойным конкурентом для многих новых «чесоток». Ведь мотоцикл хоть и старый, но устаревшим его назвать язык не повернется.
Купить Suzuki GSF 400 Bandit можно по цене новой китайской «чесотки», а то и дешевле. Байк в состоянии «ездит, но требует поковыряться» вполне реально выхватить тысяч за 50 рублей. Имея на руках сотку, можно уже претендовать на лошадку в обслуженном и боевом состоянии, с пробегом этак 30-50 тысяч километров. Учитывая, что при адекватной эксплуатации движок ходит до 100-150, это еще вполне живая техника.
Наконец, за 200 тыс. можно купить Suzuki GSF 400 Bandit в отличном состоянии, не видавший российских дорог и незнакомый с отечественным обслуживанием на коленке в СТО «Dyadya Vasya’s Garage». Да, таких уже осталось немного, но «ищущий да обрящет».
Что нового можно взять за 100-200 тысяч? Ну, например, китайскую «чекушку». Или индийскую. Или российскую, что суть то же, только собранное в РФ. Но, сравнивая характеристики, понимаешь, что это – небо и земля. Китайцы и близко не предлагают того, что есть у Suzuki GSF 400 Bandit.
Характеристики мотора
Двигатель Suzuki GSF 400 Bandit – отдельная тема для разговора. Главное, что это рядная четверка, поэтому при относительно небольшом объеме он имеет приличные мощность и моторесурс. Есть две версии движка, с традиционной и изменяемой системами ГРМ (модель VC). Обе имеют одинаковую мощность: 59 л.с. до 1992 года, 53 л.с. – позже.
Для сравнения, у китайских «чесоток» лошадиный табун насчитывает 30-40 «голов», у KTM 390 Duke – 44. А тут их 53, и это, заметьте, карбюратор. Крутящий момент впечатляет меньше, его тут 37-38 Нм, но что вы хотите от короткоходного мотора. Ведь это не какой-то «Харлей» с парой огромных, почти литровых котлов. А для байков, подобных Suzuki GSF 400 Bandit, показатель момента около 100 Нм с литра как раз нормален.
Мотор укомплектован 6-ступенчатой коробкой передач. Такая только в наши дни становится стандартом де-факто, так что и по этому показателю мотоцикл не устарел. Передаточные числа подобраны неплохо, хотя и не идеально. Будь первая чутка длиннее – байк ехал бы резвее. Но и так, около 5 секунд до сотни – достойно.
Нарекания по движку Suzuki GSF 400 Bandit могут вызывать разве что карбюраторы Mikuni. Они довольно сложные, поэтому обслуживание, ремонт и настройка могут заставить новичка помучиться весь день.
Ходовые качества
Несмотря на то, что Suzuki GSF 400 Bandit относится к дорожным нейкедам, его ходовые качества спортивные по духу. У байка довольно мощная рама, которую не ведет даже после падений, и качественные колеса. Резина имеет популярный диаметр 17", стандартная ширина передней шины – 110, задней – 150 мм. Найти покрышки на него не составит труда.
Широкая резина обеспечивает хороший «держак», мотоцикл удобен в управлении. С тормозами тоже порядок, спереди установлена пара дисков диаметром 310 мм, сзади – один 260 мм. Тут стоит повториться, что у нового мотоцикла за схожие деньги найти подобное практически нереально. А ведь тормоза – это безопасность, поэтому они очень важны.
Удобство
Подвеска Suzuki GSF 400 Bandit – еще один компонент, не уступающий современным недорогим моделям. Спереди используется вилка перевернутого типа с перьями 41 мм, встречающаяся повсеместно. Она не регулируется, но и базовой конфигурации хватает, чтобы и неровности байк «глотал», и не плавал особо. Сзади используется моноамортизатор с регулировкой преднатяга, так что можно подстроить его под себя.
Suzuki GSF 400 Bandit не назвать великаном, поэтому людям высокого роста следует быть внимательным. Большинство мотоциклов на российском рынке пригнаны с Японии, а они еще ниже, чем версии для Запада. Высота «японца» по седлу – 75 см, «европейца» или «американца» – 79 см. Так что людям выше 190 см мотоцикл покажется неудобным, колени упрутся в бак. А вот при росте 170-185 см он будет в самый раз.
Упоминая габариты, стоит подчеркнуть, что многие новые китайцы страдают тем же. Ведь они тоже созданы под азиатов, средний рост которых немного ниже европейцев. Лишь немногие модели проектируются с учетом потребностей высоких наездников, поэтому к минусам конкретно Suzuki GSF 400 Bandit компактность относить не стоит.
Большое количество плюсов делает Suzuki GSF 400 Bandit привлекательным даже 20 лет спустя. Это очень интересный мотоцикл для начинающего райдера, который вовсе не устарел в техническом плане. Он в меру мощный, при этом нормально управляется, имеет хорошие тормоза, а посадка удобная для не очень высокого человека.
Естественно, покупка мотоцикла на вторичном рынке – это всегда риск. С каждым годом найти живой байк все сложнее, поэтому к выбору нужно подходить внимательно. Но если купить Suzuki GSF 400 Bandit в хорошем состоянии таки удастся, он точно порадует не меньше, чем новый бюджетник схожего класса.
Японский мотоцикл Suzuki Bandit 250 был создан в 1989 году. Модель производилась на протяжении шести лет, а в 1996-м была заменена версией GSX-600. Причиной послужил недостаточный ресурс двигателя. В то время вопрос долговечности силовой установки стоял довольно остро практически для всех производителей дорожных и спортивных мотоциклов в Японии. В целом ресурс моторов был достаточным, если его сравнивать с аналогичными показателями байков европейского производства, но японцы традиционно старались поднять планку качества и опередить конкурентов в Германии и США. Это им удавалось в полной мере именно благодаря высоким показателям, определяющим долговечность моторов.
Конкуренция
Мотоцикл Suzuki Bandit 250 является самым популярным у байкеров, которые предпочитают езду на средней скорости, без экстрима. До его появления на рынке первенство удерживала модель "Хонда-СВ1". Тем не менее Suzuki Bandit 250 потеснил конкурентку, а затем прочно занял ее место. Но через некоторое время "Хонда" вернула ведущие позиции. Дело в том, что Suzuki Bandit 250 переориентировали на внутренний рынок Японии, и все мотоциклы отныне оставались в Стране восходящего солнца.
Замена
В конце 1996-го Suzuki Bandit 250 после модернизации вернулся на конвейер. Серийное производство было расширено, и мотоцикл вновь стал уходить на экспорт крупными партиями. Выпуск продолжался еще шесть лет, до 2002 года. Затем началось серийное производство модели Suzuki Bandit 400, которая повторяла все основные параметры предшественника, но мощность двигателя нового мотоцикла составляла 75 л. с. при вращении 7500 оборотов в минуту. Позже модельный ряд мотоциклов Suzuki Bandit пополнился еще более мощными байками, двигатели которых обеспечивали тягу среднего легкового автомобиля. Рабочий объем таких моторов достигал 1200 кубических сантиметров, а изменяемые фазы газораспределения позволяли повышать мощность.
Очередная модернизация
В последние несколько лет производства Suzuki Bandit 250 были проведены два рестайлинга, которые существенно улучшили характеристики мотоцикла. В первую очередь машине вернули клипоны, которые использовались в начале выпуска, в 1989 году. Двойной руль упразднили в 1991-м, поскольку для дорожного байка не имеет большого значения, какой конструкции у него руль, цельный или разделенный на две части. Клипоны нужны гоночным мотоциклам, так как от их настройки зависит посадка спортсмена.
Температурный датчик
В 1992 году была создана модификация Suzuki Bandit GSF 250 Limited Edition, которая отличалась от базовой модели пластиковым обтекателем с интегрированной фарой круглой формы. На панели приборов появился температурный датчик вместо красной контрольной лампочки, оповещающей о перегреве двигателя. Новый контролер повышения нагрева охлаждающей жидкости себя вполне оправдывал, поскольку раньше мотоциклист мог легко пропустить критический момент скачка температуры, и тогда было не избежать поломки двигателя. Датчик нагрева следил за температурным режимом и при значительном перегреве отключал двигатель.
Еще один рестайлинг был проведен в 1995-м, изменения коснулись в основном мотора. Двигатель переделали с целью снижения мощности, вместо 45 лошадиных сил тяга составила 40 л. с. Кроме того, силовой агрегат усовершенствовали в плане перемены фаз газораспределения. Таким образом, появился принципиально новый мотор, который установили на мотоцикл Suzuki Bandit 250-2. Тем не менее серийное масштабное производство налаживать не стали, с конвейера продолжала сходить базовая версия.
Suzuki Bandit 250: технические характеристики
Байк зарекомендовал себя как лучший представитель дорожного класса. Мотоцикл отличается надежными подвесками и эффективными тормозами. Вентилируемые диски максимально увеличенного диаметра с двойным суппортом обеспечивают остановку в доли секунды, а система ABS ослабляет давление на колодки и предотвращает занос и скольжение юзом.
Параметры весовые и габаритные:
- длина мотоцикла, мм - 2050;
- высота по седельной линии, мм - 745;
- дорожный просвет, клиренс, мм - 140;
- межосевое расстояние, мм - 1415;
- сухая масса мотоцикла, кг - 144;
- расход топлива на 100 километров - 6 литров, смешанный режим.
- вместимость бензобака, л - 15;
- нагрузка максимальная, кг - 140.
Мотоцикл Suzuki Bandit 250, характеристики которого соответствуют высоким показателям, обладает данными, определяющими его принадлежность к стандартам мирового уровня. Специалисты концерна "Сузуки" стараются поддерживать реноме модели, регулярно проводят рестайлинги, совершенствуют ее технические параметры.
Силовая установка
Suzuki 250 Bandit оснащается четырехтактным двигателем, работающем на высокооктановом бензине. Характеристики мотора следующие:
- объем цилиндров рабочий, куб. см - 249; - 12,6;
- мощность номинальная - 42 л. с. при вращении с частотой 14 000 оборотов в минуту;
- диаметр цилиндра, мм - 49;
- крутящий момент, Нм - 24,5 при 10 000 оборотов в минуту;
- ход поршня, мм - 33;
- охлаждение - водяное;
- запуск - электростартер;
- зажигание - электронное, бесконтактное.
Двигатель обладает уникальными свойствами - тяга на малых и средних оборотах недостаточна. Но после набора 9000 об/мин мотор превращается в мощнейший силовой агрегат и выкладывает весь свой потенциал без остатка.
Мотоцикл комплектуется шестиступенчатой коробкой скоростей с ножным переключением. Мультидисковое сцепление работает в масляной ванне. Вращение коленчатого вала передается на заднее колесо с помощью цепного привода.
Особенности ремонта
Модель Suzuki Bandit 250 давно не производится, но на дорогах по-прежнему много стремительных красивых машин. Мотоцикл отличается хорошей ремонтоспособностью, запасных частей, хоть и дорогих, достаточно. Квалифицированных мастеров найти несложно. Suzuki Bandit 250, ремонт которого не является проблемой, будет, как и прежде, востребован.
Мотоцикл в хорошем состоянии можно приобрести с рук за умеренную цену. А в дальнейшем умельцы и капремонт сделают, и тюнинг по желанию владельца организуют.
Мнения покупателей
В первую очередь владельцы отмечают надежность тормозной системы и ходовой части Suzuki Bandit 250. Те, кто ездил на мотоцикле на дальние расстояния, высказывают претензии к недостаточной эргономичности сиденья: байкер к концу поездки устает. Модификации с клипонами не вызывают нареканий, но владельцы единодушны во мнении, что руль нужно регулярно подтягивать, а это не всем нравится. Многие снимают клипоны и ставят на мотоцикл обычные дорожные "рога".
В остальном модель Suzuki Bandit 250 нареканий не вызывает. Машина не требует регулировок, но заправлять бак нужно качественным топливом, а также соблюдать смазочные нормативы. Раз в месяц необходимо проводить профилактический осмотр. При выявлении дефектов опытные байкеры рекомендуют не откладывать ремонт. Suzuki Bandit 250, отзывы о котором в основном положительны, был и остается лучшим японским мотоциклом конца девяностых годов прошлого столетия. Владельцы также отмечают рекордную долговечность мотоцикла, который при надлежащем уходе служит по пятнадцать-двадцать лет без капитального ремонта.
Модель классического дорожного мотоцикла Suzuki GSF 250 Bandit появилась в 1989 году одновременно со старшей версией Suzuki GSF400 Bandit. Обе модели имеют много общего, хотя построены на разных двигателя и отличаются оснащением. Так, например, модель Bandit 250 претерпевала те же рестайлинги и обновления, что и Bandit 400. Кроме этого, существовали "красноголовые" версии Suzuki GSF250 Bandit с изменяемой системой ГРМ (VC - variable valve control).
Несмотря на то, что Bandit 250 изначально предназначалась только для внутреннего японского рынка, в 2000 году она также производилась для рынка Австралии.
За основу модели был взят рядный 4-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения, объемом 248 см³, выдающий до 45 л.с. мощности (40 л.с. - с 1993 года) и 25 Нм крутящего момента (26 Нм - с 1993 года). Мотор не стал самостоятельной разработкой, а перешел со спортивной модели Suzuki GSX-R250.
В 1995 году модель Suzuki GSF250 Bandit претерпела рестайлинг, получив обновленный внешний вид, алюминиевый маятник, а также версии с двигателем VC ("красноголовые").
1997 год стал последним годом производства модели для японского рынка. В 2000 году модель официально поставлялась в Австралию, однако этот же год стал окончательным годом производства.
Со временем все японские мотопроизводители отказались от концепции малокубатурных мотоциклов с рядным 4-цилиндровым мотором. Несмотря на отличные динамические показатели, такие модели не имели достаточного ресурса двигателя и были достаточно дорогими. В итоге японские малокубатурные модели получили более простые (1-2 цилиндровые), но более ресурсные моторы и стали иметь более дешевое оснащение, что значительно расширило рынок сбыта и сделало доступными данные модели для широких масс потребителей (в том числе в роли первого мотоцикла).
Модельный ряд серии Suzuki GSF Bandit:
- Suzuki GSF250 Bandit
Основные конкуренты Suzuki GSF250 Bandit в классе:
Содержание
Краткая история модели
- 1989 г. - начало производства и продаж. Первое поколение - GJ74A. Продается только версия с клипонами.
Модель: Suzuki GSF250 Bandit (Япония). Заводское обозначение: GSF250.
- 1990 г. - появление версии с классическим рулем.
Модель: Suzuki GSF250 Bandit (Япония). Заводское обозначение: GSF250N.
- 1991 г. - в этом году предлагается лимитированная версия с передним полуобтекателем.
Модель: Suzuki GSF250 Bandit Limited (Япония). Заводское обозначение: GSF250ZM.
- 1992 г. - предлагаются как версии с клипонами, так и с классическим рулем.
Модель: Suzuki GSF250 Bandit (Япония). Заводское обозначение: GSF250P, GSF250NP.
- 1993 г. - добавляется лимитированная версия. Изменения в японском законодательстве, предусматривающие снижение максимальной мощности до 40 л.с.
Модель: Suzuki GSF250 Bandit (Япония). Заводское обозначение: GSF250R, GSF250NR, GSF250ZP.
- 1994 г. - модель не производится.
- 1995 г. - рестайлинг модели. Второе поколение - GJ77A. Модель получает обновленный внешний вид и дизайн приборной панели. Стальной маятник заменяется алюминиевым. Емкость топливного бака повышается с 14 до 15 л. Появление модификаций с VC-двигателем ("красноголовые").
Модель: Suzuki GSF250 Bandit; Suzuki GSF250 Bandit (VC-engine) (Япония). Заводское обозначение: GSF250S, GSF250VS.
- 1996 г. - без существенных изменений.
Модель: Suzuki GSF250 Bandit; Suzuki GSF250 Bandit (VC-engine) (Япония). Заводское обозначение: GSF250S, GSF250VS.
- 1997 г. - параллельно предлагается лимитированная версия. Последний год производства для японского рынка.
Модель: Suzuki GSF250 Bandit; Suzuki GSF250 Bandit (VC-engine), Limited (Япония). Заводское обозначение: GSF250V, GSF250V-V, GSF250VZ-V.
- 2000 г. - модель доступна на рынке Австралии. Окончательный год производства.
Модель: Suzuki GSF250 Bandit (VC-engine) (Австралия). Заводское обозначение: GSF250VY.
Фотографии
Технические характеристики
Технические характеристики Suzuki GSF 250 Bandit:
GSF250V – VC-двигатель (с изменяемой системой ГРМ)
40,0 л.с. (29,4 кВт) при 13500 об/мин – GSF250 (1993-2000)
26,0 Нм (2,7 кг*м) при 10000 об/мин – GSF250 (1993-2000)
150/60R-17M/C 66H – GJ77A
алюминиевая маятниковая с моноамортизатором (7-ступенчатая регулировка преднатяга), ход - 131 мм – GJ77A
745 мм – GJ74A (версия с классическим рулем)
1075 мм – GJ74A (версия с классическим рулем)
Расход топлива
Официально заявленный расход топлива на Suzuki GSF250 Bandit составляет 2,44 л на 100 км пути (японский метод расчета: постоянная скорость 60 км/ч, водитель + пассажир). Точное значение зависит от стиля езды.
Видео
Цена на Suzuki GSF250 Bandit в хорошем техническом состоянии, без пробега по РФ лежит в диапазоне $2700-3000. Стоимость моделей с пробегом по РФ начинается от 95 000 руб.
Отзывы
Отзывы о Suzuki GSF250 Bandit:
Четырёхцилиндровая рядная водянка - проверенный, достаточно мощный и надежный двигатель. Характеристики Suzuki bandit 250 очень провоцирует на агрессивную езду, когда стрелка тахометра живет в пределах красной зоны. Особое внимание при покупке уделяйте цепи ГРМ, она имеет свойство растягиваться раньше времени. Не доводите дело до стука и лязгающих звуков, лучше поменять сразу. Как и все японское, мотор просит качественное масло и топливо. Карбюраторы в процессе эксплуатации немного закапризничали, видно, от старости рассохлись резиновые уплотнители и стал подтекать бензин. Поменяв резиночки, я решил заодно сделать и синхронизацию, если ее не делать, мот начинает плохо заводиться и убивать свечи. Коробка передач на Suzuki GSF-250 Bandit вполне работоспособная. Конечно, бывают проблемы со второй передачей, это классический случай замученности аппарата, но я при покупке учел этот дефект, и мой мотоцикл такового не имел.
Отличный аппарат! С виду красавчег! И вообще моц-легенда! Очень он классно смотриться! Характер очень злой, движек высокофорсированный! Красная зона начинаеться с 16 тыщ оборотов! Максималка 180 по паспорту. Но похоже еще есть запас. Легкий 143 кг и достаточно мощный 40-45 л/с в зависимости от года выпуска. Очень маневренный почти как Ybr. В пробках милое дело! Жрет по трассе 5 литров при 120 км/ч В городе примерно также. Если с пассажиром то вжигая в городе примерно 5,6 л/100 км. Для новичка мотоцикл - самое то! Я думаю большинство начинало именно на нем). Задняя резина размерности 150/60/17 достаточно редко встречаеться у топовых моделей! А поскольку мотоцикл очень оборотистый, то резина нужна хорошая. Наример Мишлен Пилот Спорт не делает таких размерностей. Есть Пирелли Драгон немного похуже чем Пилот Спорт, но вполне подходит! Ну и конечно моторное масло и бензин нужны хорошие для таких оборотов! При 12,5 степени сжатия лью 98 бензин и масло 10W-60 желательно! Хотя сезон отъездил на 10W-50!
Маневренность — мотоцикл создан для города и пробок, пробираться через которые очень легко и удобно, с клипонами и дропнутой вилкой манёвренность увеличилась. Однако, для передвижений по пробкам, я бы все же предпочел иметь кафе-рейсер на базе SR400 или GB550.
Малый вес — дает, как и ряд преимуществ так и ряд недостатков, с одной стороны — мотоциклом легко управлять людям с небольшой комплекцией. А с другой — он очень чувствителен к кочкам, и боковому ветру, на больших чем 100 км\ч скоростях его просто переставляет по дороге.
Динамика, для 250-ки довольно резвый аппарат, Неплохие тормоза, хорошая коробка.
Простота устройства — для тех кто хочет освоить мат. часть — идеальный вариант — мот-констуктор для начинающих )
Внешний вид — мотоцикл выглядит очень круто. Бандита знают и хотят все. ))
Гемморойный карбюратор
Компактность узлов и труднодоступность. — тяжело разбирать, а делать это приходится часто.
Довольно высокий расход топлива — в виду небольшого объема мотора, его приходится крутить активно, а тут и лишние литры к расходу. у меня жрал литров 6-7 по городу.
Мот не для дальняков — быстро устаешь ехать в дальних поездках. С пассажиром резко падает динамика. Для высоких людей не подходит. Максимальный рост думаю 180 — если выше, то будете выглядеть немного нелепо.
Данная статья будет собственным мнением небокобелилебимого Бандитовода ) Т.е. меня) У меня их было много, разных, начиная с 400 и до самых больших. Карбюраторные и инжекторные. Последние лет пять катаю на 1250S, инжекторных (1250 все инжекторные), был и без АБСки, сейчас с АБСкой.
Мой рост 183см, вес на начало этого сезона 107кг, сейчас 96кг (в среднем 100кг). Это чтобы понимать насколько мотоцикл «тяжелый», какая ветрозащита, как он едет под нагрузкой и ит.д. т.п.
Мот я покупал как есть, в г. Благовещенск, я второй хозяин по ПТС, пробег на момент покупки был 7 000км. Или около того. Мотоцикл из Японии. Японская версия, с отсечкой на 195км/ч.
Не из стока на мот установлены (все, что на нем не сток — все из Японии, т.е. мот приплыл оттуда именно в таком виде): глушитель Ешимура, крепление и кофр Гиви (только задний на 35 литров), боковой пластик (а-ля GSX), ндикатор передач GiPro-DS (только передачи, на мозг не влияет, ограничение не снимает), хаггер под карбон Puig.
Что касается человеческого фактора: Посадка. Она удобна, почти ровная, как креветка на нем не выгляжу. Расстояния преодолевал разные, спина и руки не затекают, колени не ломит. 750-1000 разом нормально. Один минус — опа болеть начинает, ягодичные мышцы, если угодно. Причем достаточно быстро, через 200-300км, выход есть — гелевые сиденья, но не заморачиваюсь, 250-300км в среднем и заправка, там по больше отдохнуть.
Ветрозащита. С моим ростом стоковое стекло маловато, прилично маловато, выход есть — МРА или Puig стекло туринговое, еще и спойлер сверху, то вообще красота. Мне шеи и силы хватает чтоб не прятаться (не ложиться на бак)на максималке за стекло. Сижу прямо, держу голову, парусность огромная, но ехать вполне себе удобно, если ветра бокового нету, а то сдувает нафиг ). Дополнительный боковой пластик я не знаю на что влияет и влияет ли вообще. Прошлый мот был без него, разницы я не понял, не заметил. Наверно просто для красоты и для цены )
Управляемость. Для меня очень хорошая. И по прямой и повороты на ДОП (по треку не гонял, ничего сказать не могу) проходит на ура, главное не бздеть). Для меня он тяжелый в самом начале сезона, когда выкатываешь его из гаража. Кажется что он тонну весит! Но пара недель тренировок и велосипед)
ABS. Этот мотоцикл первый в моей жизни, на котором есть эта штука. И я рад такому обстоятельству! Система не комбинированная, т.е. перед и зад работают не в паре. Пережал зад — сработает АБСка только на заднее колесо, с передним идентично. Где-то на данном ресурсе были холивары на данную тему, что такое хорошо и что такое плохо. Я считаю что это хорошо! Да, это в какой то мере расслабляет, но в то же время это сводит почти на нет боязнь пережать тормоз. Поверьте, что как и прежде, я постоянно тренирую навык экстренного торможения. И АБС мне только в помощь!, ибо если я передавлю, то колесо не уйдет в юз, а просто сработает АБС. Вот и вся любовь…
Мощность. В стоке 100лошадей, и огромный крутящий момент. На этом моте можно оставить 1 и 6 скорости, и даже 7 добавить. Первая разгон до 100 (или 120 до отсечки), а там и на шестой он не плохо разгоняется (хоть с двумя пассажирами и хабаром кило на 50). Трогаться можно даже с 6 передачи. На заднее колесо понимается на первой передаче без сцепления, только газом (с учетом его массы и массы рулящего!). До сотни 3сек, до 200 не засекал )
Надежность, ремонтопригодность, расходники, обслуживание т.п. Двигатель. Мот сделан на славу. Ресурс двигателя позволяет первые 100 000км даже не лазить в него. Конечно при условии правильного содержания и обслуживания. Замена масла рекомендована 6 тыс.км, 10 тыс. на одном масле это нормально. Фильтр каждую вторую замену масла. Может потребоваться регулировка клапанов (она на водяных бандосах шайбами) и синхронизация. Хотя эта процедура рекомендована, если не ошибаюсь, каждые 24тыс.км., а каждые 16 контроль. Я полез туда и в 16 и в 24 — нефиг там делать, все зазоры в норме. На просторах интернета найти сервис-мануал на этот мот не проблема, там все подробно.
Цепь и звезды. Мой мот прошел порядка 53 000км и только сейчас пора менять цепь, потому что растянулась не равномерно. Примерно на 45 поменял заднюю звезду, ведущая в норме до сих пор. А все почему, потому, что надо мазать! Да, смазка не дешевая, но сколько сейчас комплект цепь+звезды? Правильно, много! Куда дешевле мазать. А еще дешевле автосмазчик! И, поверьте, автосмазчик при прочих равных условиях продлит жизнь цепи еще тысяч на 20-30. В итоге при правильном уходе за цепью она смело ходит 50 тыс.км. Всегда хочется спросить у тех, кто продает мото, а в описании пробег, например, 11 000км, а цепь уже вытянута, что натяжитель уперся, что делали этим мотоциклом? Или там пробег 111 000км… Для примера две фото, на одной мой мот с пробегом 52тыс.км, а на второй пробег указан 11тыс.км.
Ходовка. Вилка и задний амортизатор, колеса (подшипники). Мот проехал уже за 50тыс. км. И ни капли масла не видно вокруг сальников, никаких признаков того, что пора менять сальники-пыльники. Перья без царапин, раковин, ржавчины и пр. Знаю мот с пробегом почти два раза больше, ситуация та же, все чисто и красиво, без биений и люфта. НО менять масло надо по мануалу, или хотя бы раз в сезон. Ибо внутренние части вилки изнашиваются и будет люфтить, а это очень дорогостоящий ремонт. Вилка с запасом для данного мота и пассажиров. Я очень много езжу не один, а это 100кг моего веса + 60кг пассажир + 10-15кг скарба. Чтоб вытек задний на этом моте — я вообще такого не слышал. На моем моте с подшипниками все в норме.
Электрика. Что тут сказать? Нечего. Все просто, все ровно. Генератора хватает. Подцепил прикуриватель, насос автомобильный тянет без проблем, зарядки для телефонов и пр. тоже. Сигналка стоит автомобильная. Да, вспомнил про одну проблему, которая может возникать на этих мотах (650 и 1250) — это бензонасос. На этом моте ни в коем случае нельзя осушать бак, как только насос хапнул воздуха и начал работать в холостую — считай ему хана. Но не полностью. Он будет работать, но плохо. Это выражается в провалах на высоких оборотах (от 3тысяч), моту не хватает бензина, т.к. насос не в состоянии подать его в достаточном количестве и достаточного давления. Есть еще одна маленькая неприятность, которая может показаться огромной проблемой — это концевик на сцеплении. Чтоб завести этот мот нужно выжать сцепление, тогда концевик замыкается и стартер начинает крутить. Так вот он со временем закисает, или контакты подгорают, или приминаются контактирующие пластины и нету контакта. Ремонт простой — разобрать, почистить, подогнуть и одновременно заказать новый.
Фильтра и жидкости. Менять по мануалу. Все. ))
P.S. Немного обычной отсебятины. Мот надежен, бензин ест любой, но лучше лить на проверенных заправках. В обслуживании совершенно не прихотлив, главное цепь не лениться смазывать. Жидкости по мануалу менять. Масло лью и синтетику и п/с. На полусинтетике замечено исчезновение 100 миллилитров масла на 6 тыс.км, с синтетикой сколько залил столько и слил при замене. Прокачка тормозов не вызывает никакой сложности при замене тормозухи. Охлаждающую менял всего один раз, тысячах на 30.
Тем, кто хочет себе модную банку, вместо огромной хр… ни. Да, стоковый глушак — это извращение (все ради экологии и бесшумности), красивая банка куда более радует глаз. Но есть и минус, замеченный мною — это громкость и дальняк. Поверьте, что на стоковом глушителе ваша голова вам будет благодарна на дальних поездках. Я реально кайфанул, когда пришлось на время сменить Яшу на сток. Но сток я себе не поставлю ))) уж больно звук приятен с Яшей ))
Мот я ни разу не красил и не полировал. Бак защитил сотами и наклейкой, колеса украсил. Надо еще верх бака защитить, вокруг горловины, ибо шлем я по привычке кладу именно туда (на первом фото видно) и со временем царапки появляются, полировка нужна. На фото видно что часть сот содраны, это наколенниками. Типа эндуро покатушки были )) Не было бы сот или другой защиты, то содрал бы краску. А так новые наклеил, дешего и сердито)
Кофр! Это гениальное изобретение человечества! Это мой первый мот с кофром. Это, повторюсь, гениально! Раньше рюкзаки, сумки, сетки, ааааа. Сейчас вся мелочь там, дождевик там прописан. Пива входит дофига ))
Один вроде бы и не заметный, но НЕЗАМЕНИМЫЙ плюс этого мота — центральная подножка. Все ее достоинств описывать не буду. Но ее ценность мной не преувеличена.
Мот «задушен», ограничение по оборотам. Все это редактируется при необходимости. И будет валить за 260 ) Но мне не надо) Свои 200 он уже на 3 передаче едет. Мощности столько, что можно было бы 7 передачу и при скорости в 200 расход топлива 6-7 литров был бы ))
Японцы идут с оранжевыми поворотниками (именно стеклами), европейцы с прозрачными. Японцы ограничение 195км/ч, европейцы 260км/ч. Приборки одинаковые, но могут переключаться (быть переключены) в мили, вместо километров, все это редактируется просто, двумя кнопками на приборке.
Вчера, 24.12.2015, закрыл сезон, перегнал мот со стоянки в теплый гараж. Мот завелся без проблем (не заводил его с начала октября), никаких стуков из двигателя и пр. Работает ровно, урчит )))
Да, в ПТС при растаможке указали всего 78 лошадей ))
Опыт использования мотоцикла Suzuki GSF 1250 Bandit
Чувство огромной мощи под ногами, приятное рычание мотора на холостом ходу а на скорости после 140 вообще только ветер слышен, глушитель сток. Комфортно ехать 120-130 км.ч. дальше ветер сильно бьёт в грудь. Очень удобная посадка, можно снижаться к самому Баку, а можно сползти чуть назад, удобно одинаково, но после 2-3 часов езды зад начинает затекать, неприятно. Нужно привыкнуть к шуршащему звуку abs спереди. Достаточно длинные передачи, однозначно плюс в городе особо. По городу достаточно передвигаться на 3 передаче, мощности и тяги мотора за глаза хватает двигаться быстрее потока, если нужно резко ускоряться этот мотор легко поможет сделать хорошее ускорение. Резина michelin очень хороша добавить просто нечего отменный держак и точка. Подвеска игриво глотает мелкие и средние неровности и ямы, полицейские чувствуются лишь лёгким и плавным толчком сначала в руль а затем под зад. В повороты входит плавно нехотя заваливаясь, контрруление помогает очень. Расход все просто как крутить ручку, быстро и зло хороший аппетит, плавно и спокойно, небольшой расход в прямом смысле слова. Думаю можно спокойно не вставая и не останавливаясь проехать за день и 300 и 500 км, заправки и покурить не в счёт. Гарантированно куча взглядов и вопросов сколь сколь и сколько от зевак.
Да мощность мотора это однозначный плюс байка, всегда есть огромный запас мощности под тобой.
Сиденье скажем так удобно первый час катания, а потом понимаешь наклон вперёд большеватый, все время сползаешь к самому Баку, и хотелось бы помягче. Ветрозащита она просто работает хорошо, до 140 не думаешь ни о чем, опять же хорошо телу, а руки обдувает будь здоров, если далеко то обязательно обогрев ручек+защита от ветра. Хочется отметить резину, да сухой тёплый асфальт это её стихия, сложнее когда покрытие мокрое, банально колесо может сорвать при трогании с места, и совсем не камильфо ехать по грязи щебенке или мокрой траве. Расход бензина он не мал, что тут сказать большой объём не может сидеть на диете, тем более объём бака всего 12 литров. И ещё одна важная деталь не надо пытаться отпускать руль при движении, передняя подвеска в купе с колесом ой как не любят таких штук, касаемо наших российских дорог, поймать расколбас легко. Хочется отметить про управление, пробкопрошиваемость на 5, но только с контррулением иначе печалька, это не спорт и не чопер, это как раз та золотая середина, дорожный классический мотоцикл. Обзор в зеркала, да большего и не надо видеть чем даёт обзорность зеркал на мото.
Одинаково устойчиво движется как на 5 км в час, можно и ниже, мой рекорд 3 км в час, но приходится влиять рулём, так и на других 5 скоростях. Кстати о скоростях, переключения происходят легко без всяких псевдонейтралей, первых 4 более чем достаточно в городе, 5 и 6 нужны крайне редко даже за городом. Масло, пока катаю на motul, но думаю перейти при замене на Ливки моли, за 1500 км не убавилось ни грамма, а вот антифиз неизбежно приходится доливать, и делать это очень неудобно, расширительный бачок находится сзади под пластиком хвоста да еще горловина заливная не вертикально а под большим наклоном, особенно при температуре за 28 жары, за тот же пробег, долил грамм 300 точно. Света фары скажем так на твердую 4+, в дождь его маловато. Про АБС сказать нечего, оно просто работает честно и правильно, кто то говорил, мол вялые тормоза, оспорю, прекрасные тормоза для классического дорожника. В голове тормоза должны быть хорошие прежде всего. Вот мыть руками и тряпкой его совсем не удобно, кругом острые торчащие углы, вобщем долго и тяжело это делать. Сцепление нормально мягкое по крайней мере для меня. Про езду по бездорожью, хотелось проехать попробовать, все классно, и в результате чуть не потерял заднее крыло, поотлетали все пистоны, отправляясь далеко лучше поставить болты и на фиксатор резьбы синий. Не особо понравилась графитовая смазка цепи, на нее столько всякой каки налипает, после 500 км очень трудно и долго отмывать отгрызать грязь приходится )).
Как то неожиданно перестал гореть передний левый поворот, проверил все что только можно было, от проводов до реле поворотов, оказалось все банально, контакты на лампе окислились и все, чистка решила проблему, буквально за 5 минут.
После очередной заправки отьехав 10-15 км, вдруг начал дергаться мотор, диагностика в сервисе и чтение информации в сети показало, пора менять сетку бензонасоса, пока ограничился промыванием в ультразвуке, мот вроде поехал, уже 400 км, полет нормальный.
Итак, искал мощный мот для города (в основном) и для поездок на дачу и по клиентам по ближнему подмосковью. Мощный хотел потому, что 9 лет ездил на 400-ках и 600-ках. Надоело. Спорты и спорт-туристы сразу отмел, т.к. езжу много и посадку хотел иметь удобную. Тут не ошибся. При своих 186см роста и 105 кг веса сидеть очень даже удобно.
Ветрозащита вполне приличная. После 170 только ощущение, что по голове кто-то бьет. Но до 150 полный комфорт. Максималка у него 225 км/ч. По пустому МКАДУ проверял. Мощности вполне хватает, но не телепортатор. Тяжеловат для этого. Всегда, кстати, боялся мощных мотоциклов. Типа, провоцируют на быструю езду, убиться можно. Ерунда. Во-первых, это дорожник, а не спорт, а во-вторых, ничего не мешает ездить спокойно, отжигая лишь на прямиках. Еще по поводу веса. По пробкам между машин ездить можно совершенно спокойно, мот очень устойчив даже на очень малой скорости (2 км/ч,например, спокойно еду), но гораздо приятнее по пробкам ездить на моте полегче. И лавировать между машинами не очень удобно. Как будто какой-то бегемот под тобой. За городом мот едет шикарно. Мощность очень в тему, устойчивость обалденная. Если не резко, то и между машин петлять можно. Для загородных дорог он, наверное, и создан. Если бы я хотел иметь два мота, его бы оставил именно по трассе ездить на дачу или еще куда. Может даже, с мыслями соберусь, в европу куда-нибудь на нем поеду. Об остальном писать не буду, т.к. всё устраивает.
В общем, в следующий раз возьму чего-то поменьше размерами и полегче. Но с большей, желательно, мощностью при этом. Например Yamaha FZ1. Или какую-нибудь новую Honda сибиху. Сейчас есть конторы, где в аренду на день-другой можно взять мот и покататься. Обязательно в следующий раз так и сделаю.
Жалею ли что купил? Нет. Каждый породистый мот хорош в чем-то своем. На спортах хорошо между машин петлять на большой скорости, повороты проходить. Этот раскрывается на хороших скоростных шоссе.
И еще один важный момент. У меня за 9 лет вождения мотоциклов при среднем пробеге за сезон 10-15 тыс км было 2 падения. То есть не аварий, а именно падений. Первое падение-перелом плеча, второе-перелом лодыжки. Сценарий один и тот же: передо мной выскакивает машина, я в ужасе начинаю изо всей силы оттормаживаться, пережимаю передний тормоз, колесо блокируется ну а дальше за долю секунды я оказываюсь на асфальте под собственным мотом. Причем в таких ситуациях голова не работает, рука на лапке тормоза сжимается изо всей силы инстинктивно. Оба раза был в мотоодежде, но без защиты. Когда сломал плечо, купил себе куртку с защитой. Сломал лодыжку-купил мотоботы и мотоджинсы. И еще понял, что если бы на моте была АВС, то и падений этих удалось бы избежать. А если бы всегда ездил в экипе, то даже упал бы, ничего бы не сломал. Поэтому теперь принципиально езжу только в экипе и на моте с АВС, чего и вам всем настоятельно рекомендую. Да и ксенон с прямотоком-дело хорошее, может и поставлю у себя. А то надоели уже наши водители со своими «а я тебя не видел, ты непонятно откуда прилетел». Я что, привидение какое что-ли? Или призрак?
Большой бандит мечтал купить много лет. Наконец-то свершилось!!1 Мот аукционный только из японии .пробег 2 тыщи. За месяц накатал ещё одну. первые впечатления- ожидал большего. А так красивый удобный управляется легко-система АБС позволяет тормозить на мокрой дороге не напрягаясь. Ветровое стекло прекрасно держит воздушный поток-пригибаться нет большой надобности. Стоковый глушитель не рычит на всю округу-тихо и благородно жужжит. Предыдущий мот мот GFX-600 супер спорт не идёт ни в какое сравнение. Тут всё удобно и не напряжно. Правда новичку без масла в голове не рекомендую…
Прошло много времени и пробега. Проехал на бандите 23 тысячи км. Ни одной поломки. В основном пробег прибавили поездки на дальняки. Для этих целей подходит почти идеально. Проскочить 1000 км за день совсем не напряжно. Расходники при умеренной езде не часто приходится менять. Точнее стер три задних колеса и два передних. Заднее одно умерло при отжиге резины на слете
Читайте также: