Ресурс двигателя сузуки гранд витара

Обновлено: 11.05.2024

2.0-литровый бензиновый двигатель Сузуки J20A японская компании собирает еще с 1998 года и до сих пор на некоторых развивающихся рынках продается Гранд Витара с таким агрегатом. Существуют две версии мотора с разными головками, распредвалами, впускным коллектором.

В линейку J-engine также входят двс: J18A, J20B, J23A и J24B.

Технические характеристики двигателя Suzuki J20A 2.0 литра

Тип	рядный
Кол-во цилиндров	4
Кол-во клапанов	16
Точный объем	1995 см³
Диаметр цилиндра	84 мм
Ход поршня	90 мм

Система питания	распр. впрыск
Мощность	128 - 145 л.с.
Крутящий момент	174 - 190 Нм
Степень сжатия	9.3 - 10.5
Тип топлива	АИ-92
Экологические нормы	ЕВРО 4/5

Описание устройства мотора J20A 2.0 литра

В 1998 году на первом поколении Гранд Витара появился 2.0-литровый мотор под индексом J20 и это был вполне типичный для своего времени агрегат с распределенным впрыском топлива. Также у него алюминиевый блок цилиндров, чугунные гильзы и открытая рубашка охлаждения, алюминиевая 16-клапанная головка не оснащенная гидрокомпенсаторами, цепной привод ГРМ. Мотор весьма простой по конструкции и системы изменения фаз газораспределения у него нет.

В 2001 году на Suzuki Aerio, американской версии Liana, появился обновленный двигатель J20A, но распространение мотор получил, когда его начали ставить на второе поколение Grand Vitara. Благодаря новой ГБЦ и повышенной степени сжатия его мощность возросла со 128 до 145 л.с. Еще американские версии двс обычно имели гидрокомпенсаторы теплового зазора клапанов.

MANUAL

Официальный мануал Сузуки Гранд Витара находится тут

FORUM

Популярность Suzuki Grand Vitara столь велика, что многие годы выпускалась по всему миру и под разными именами.

Успех и международное признание объективно заслужены — универсальность модели в совокупности качеств не знает равных.

Долгое время компактный SUV оставался самым продаваемым, и на российском рынке автомобиль занял свое достойное место, причем наравне с праворульным братом-близнецом Suzuki Escudo.

Кто ездил, тот знает, тот поймет

Интересна и уникальна Гранд Витара тем, что, является самым внедорожным в своем классе. Потому что здесь постоянный полный привод, рама лестничного типа встроена в кузов, между передом и задом раздатки стоит межосевой дифференциал, присутствует система блокировки дифференциала и пониженная скорость, что дает улучшенные внедорожные качества. Интерьер модели ничем особо не выдающийся, солидный, лаконичный, простой, не привлекающий внимания, но не старомодный.

В постоянном полном приводе японца на трассе, даже в плохие погодные условия — гололед, дождь, зимняя дорога, присутствует ощущение полной безопасности и надежности. Если же довелось попасть в более серьезное бездорожье, на помощь придет блокировка дифференциала и пониженная передача.

Конечно, надо помнить, что это не классический вездеход, а городской кроссовер и подвеска у него низкая, клиренс всего 200 мм, но автомобиль честно на нем отрабатывает и проходит там, где большинство одноклассников застрянет.

Прибавить к этому надежность, не ломается, непревзойденное качество и не убиваемость вместе с отличным ценником, получается самый честный автомобиль и в плане железа, и проходимости и соотношения функционала.

Немного истории

Дебют новой генерации запланирован на 2020 — 2021 год, сообщает топ-менеджер российского представительства марки Такаюки Хасегава, ввиду не угасающего спроса со стороны клиентов подразделения и дилеров, которые подтверждают, что в России не хватает такого автомобиля. Скорее всего, она будет построена на собственной оригинальной базе, а не по наследству тележки от Витара.

1 поколение (09.1997-08.2005)

В продаже трех (доступна версия с открытым верхом) и пятидверный рамный кроссовер с задним приводом и системой Part Time 4FWD, суть работы которой заключается в возможности жескто подключить/отключить переднюю ось водителем вручную на скорости не более 100 км/ч, а понижающую передачу включить только при полной остановке.

В 2001 году модельный ряд пополнился удлиненной модификацией (на 32 см стала больше колесная база) XL-7 (Grand Escudo) с трехрядным салоном на семь человек. Гигант комплектуется силовым агрегатом V6 объемом 2,7 литра, развивающий до 185 л.с.

На первую Grand Vitara ставятся бензиновые рядные четверки 1,6 и 2,0 на 94 и 140 л.с. и V-образные шестицилинровые, выдающие до 158 л.с. В некоторые страны экспортировался дизель объемом 2 литра, развивающий до 109 сил. Пятидиапазонная механическая или 4-зонная автомат-коробка комплектуется в паре с двс.

2 поколение (09.2005-07.2016)

Это самое покупаемое поколение, выпускалось 10 лет без радикальных изменений, счастливыми обладателями которого стала огромная армия автовладельцев. Что замечательно, все машины для отечественного потребителя собирались в Японии.

Вторая Гранд Витара получила интегрированную в кузов раму и постоянный полный привод с наличием блокировки дифференциала и понижающая скорость. В Японии новинка выпускается в четырех дизайнерских решениях — Helly Hanson (специально для любителей активных видов отдыха), Salomon (хромированная отделка кузова), Supersound Edition (для меломанов) и FieldTrek (люксовая комплектация).

На короткую трехдверную четырехместную малютку ставится только 1,6 литровый движок на 106 л.с., ее база 2,2 метра, маленький багажник и задние сиденья, которые складываются раздельно. В пятидверной комплектации пятерым пассажирам вполне комфортно, а двухлитрового двигателя со 140 л.с. достаточно для полноценной повседневной езды в городе. Для перевозки габаритного багажа задний ряд раскладывается по частям, и объем грузового отделения увеличивается с 275 до 605 литров.

Второе изменение Grand Vitara в 2011 году коснулось машин для внешнего рынка. Запасное колесо демонтировано с двери грузового отделения, таким образом сократилась длина машины на 20 см. Экологический уровень дизеля доведен до соответствия Евро 5. Все базовые комплектации получили электронный привод в раздатке для включения/отключения пониженной скорости и самостоятельно блокирующийся дифференциал. Кнопка принудительной блокировки находится на центральной консоли.

Какие двигатели на Сузуки Гранд Витара

Еще плюсы

Из достоинств Suzuki Grand Vitara, кроме главного — трансмиссии, наряду со стоимостью, динамизмом и надежностью, хорошей управляемостью, можно отметить высокий уровень безопасности с высшими баллами по результатам краш-тестов.

В экстерьере важное достоинство — просторный салон, как для ног, так над головой и в стороны, которого нет у большинства в классе. Отличная обзорность. Пластик, хоть и жесткий, но качественный, с большим количеством места для всякой мелочи.

Недостатки, как и каждого, есть. Из важных — большой расход топлива, как расплата за полный привод. По городу 2,0 литровый с механической коробкой кушает до 15 литров на 100 км. Что уж говорить, о более мощных и с автоматом. Редкий случай, по трассе получается уложиться в 10 л/100 км. Большинство автовладельцев отмечают низкий уровень аэродинамики. Машина шумная и жесткая. Объем багажника не малый, но форма не удобная — высокий и узкий.

Стоит ли покупать, если да, с каким двигателем

Взвесив все за и против, скорее да. Потому что хороших надежных, долговечных автомобилей сейчас мало. Производителям давно не интересно играть в долгую. Им надо, чтобы чаще меняли узлы, детали, механизмы, машины на новые. Suzuki Grand Vitara не такой. Тут много вечной классики, которая будет служить исправно десятилетиями.

Никаких двс с турбонаддувом, ни роботов, ни вариаторов — прекрасно плавно и незаметно работающая гидромеханика с большим ресурсом. Самое важное при покупке коммерческого автомобиля — не попадать на дорогой ремонт или частую замену дорогостоящих элементов. Выбирая этого японца еще и цена будет более, чем адекватной.

В целом машина настоящая японская скромница, у которой есть все, что нужно, чтобы чувствовать себя на дороге спокойно и безопасно, знать и быть уверенным, а не гадать вытянет или не вытянет на участке off road. Создавая Grand Vitara, Suzuki не затрачивался над созданием супермодного дизайна, расставив акценты на главном.

История торговой марки Vitara достаточно интересная. Впервые машина с таким названием была представлена в 1988 году, а сама Suzuki претендовала на лавры основателя нового класса компактных внедорожников SUV (Sport Utility Vehicle). И если первенство по аббревиатуре оспорить сложно, то с технической точки зрения японцы опоздали на 11 лет — с 1977 года отечественный ВАЗ уже выпускал «Ниву» и поставлял ее на экспорт. Сама конструктивная схема Vitara с отдельной рамой и подключаемым передним приводом без межосевого дифференциала была более близка к классическим внедорожникам. В результате получился одновременно не очень хороший кроссовер и достаточно посредственный внедорожник. Именно это «родовое проклятие» через четверть века и сгубило модель, несмотря на то, что под давлением конкурентов рама превратилась в несущий кузов, а подключение передка стало происходить через постоянно работающий межосевой дифференциал. Да и наличие пониженного ряда в раздаточной коробке смотрелось вполне выигрышно на фоне главных конкурентов — Toyota RAV4, Honda CR-V и Mitsubishi Outlander.

Кто на старенького?

Новая Grand Vitara вслед за ними тоже становилась современнее, комфортнее и экологичнее, но при этом все больше отдалялась от той Vitara, которая почти 20 лет назад пришлась по душе любителям внедорожных приключений. Не в силах конкурировать на равных с грандами этого класса, Suzuki дополнительно привлекала заметно меньшей ценой, и сейчас третья генерация Suzuki Grand Vitara (2005–2014 годы) весьма интересный вариант выбора на рынке б/у автомобилей в этом сегменте: 5-7-летние экземпляры недавно продавались в пределах 400–900 тыс. руб. в зависимости от аппетитов владельцев и состояния авто.

Автомобиль был известен на других континентах как XL7, Suzuki Grand Nomade или Grand Escudo (у короткообразных версий с тремя дверями во многих странах приставки Grand не было) и выпускался с 2005 года. Несмотря на общее шасси с некоторыми моделями концерна General Motors, технически с «родственниками» было мало общего. Единственным «близким» родственником стала Suzuki XL7 (с 2007 года). И совсем редки у нас экземпляры иранской сборки. В 2006 году по всему миру продали 175 тыс. машин.

Suzuki Grand Vitara

Линейка силовых агрегатов была достаточно широка. До 2008 года базовым для длинных версий служил 2-литровый 4-цилиндровый бензиновый двигатель JB420, развивавший 140 л.с. Для американского рынка предлагался также бензиновый H27A (V6 2,7 л, 185 л.с.), но на российских дорогах он так и остался большой редкостью.

Своими силами Suzuki дизельные двигатели не производила, поэтому японцы позаимствовали у Renault 1,9-литровый 4-цилиндровый турбодизель (129 л.с.). На короткие версии до 2008 года тоже ставился дизельный мотор М16 (1,6 л, 106 л.с.). Обе модификации к нам официально не поставлялись и найти их на вторичном рынке достаточно проблематично, да и не стоит — давно известно, что современные дизели экономят деньги только первому владельцу.

В юбилейном для марки 2008 году (20 лет с начала выпуска) Grand Vitara подверглась первому рестайлингу, включая новые двигатели, теперь с изменяемыми фазами газораспределения — рядную «четверку» JB424 (2,4 л 168 л.с. и 225 Нм) и совершенно новый V6 3.2 (221 л.с. и 284 Нм). Небольшие модификации поставщики-французы внесли в старый турбодизель 1,9 л (он прописался под капотом многих марок, например Volvo S40, Mitsubishi Сarisma).

Рекламные буклеты на автовыставках и в салонах дилеров бравурно выпячивали обновления: «3-дверная модификация стала доступна с двигателем объемом 2,4 л и автоматической коробкой передач. В обновленную версию была внедрена система удержания автомобиля на подъеме и спуске (для бензинового двигателя объемом 3,2 л), улучшена шумоизоляция, изменился дизайн решетки радиатора и бампера, появились новые цвета окраски кузова, общая длина и длина переднего свеса автомобиля увеличились на 30 мм, боковые зеркала оснащены встроенными сигналами указателя поворота, дополнительные подушки безопасности стали обязательными для всех модификаций».

Именно этот набор стал важным фактором, поспособствовавшим некоторому восстановлению популярности продаж Grand Vitara — ведь она была единственной моделью в сегменте SUV c несущим кузовом и пониженным рядом в раздаточной коробке. Последующие модернизации в 2011 и 2012 годах затрагивали стилистические решения, техника же больше не изменялась.

Suzuki Grand Vitara

Болезненная натура

Но у трансмиссии есть и свои слабые стороны. В связи с тем, что Grand Vitara имеет «честный» привод на все колеса, узлы и агрегаты (редукторы, раздаточная коробка, карданный вал) сильнее нагружены по сравнению с легковыми авто и требуют более частого обслуживания. Наиболее уязвимое место в трансмиссии — передний редуктор, который может потребовать переборки уже к 60–70 тыс. км пробега. Из-за низкого расположения сапуна вентиляции в редуктор может попадать влага, что приводит к преждевременному износу всего узла. Восстановление обойдется в сумму от 60 тыс. руб. Поэтому преодоление даже небольших луж, не говоря уже о глубоких бродах, способно послужить причиной поломки.

Поскольку производитель ничего не сделал для решения этой проблемы, можно посоветовать вывести сапун на удлинительной трубке под капот, что позволит редуктору проработать в нормальных условиях до задуманных конструкторами 200–250 тыс. км. Задний редуктор такими конструкторскими промахами не досаждает, достаточно следить за целостностью уплотнений и уровнем трансмиссионного масла. После пробега в 50–60 тыс. км потребуются регулярные осмотры уплотнений раздаточной коробки и КП на предмет появления протечек или запотеваний. Замена изношенных уплотнений выльется минимум в 14 тыс. руб. из-за большого объема работ по демонтажу агрегатов.

Механические КП и раздаточные коробки достаточно надежны и при регулярной замене масла (с интервалом 60 тыс. и 45 тыс. км соответственно) проблем не доставляют. Не менее достойно ведут себя и автоматические КП, благо их конструкцию Suzuki для продольного расположения двигателя давно отработала (основной недостаток — из-за древности конструкции агрегат имеет всего четыре ступени), достаточно следить за состоянием сальников и уровнем масла. Срок службы этих агрегатов достигает 200–250 тыс. км, обязательную замену масла, следуя накопленному опыту, следует производить не реже чем раз в 100 тыс. км, а при частом форсировании бездорожья или буксировании тяжелых прицепов (например, с мотоциклами, квадроциклами, гидроциклами и т.п.) и вовсе уменьшить пробег между заменами до 60–80 тыс. км.

Самый популярный силовой агрегат на Grand Vitara — JB420 (2 л, 140 л.с.). Этот двигатель надежен и неприхотлив, допускает эксплуатацию на 92-м бензине, но для веса авто в 1,6 т его силовые характеристики явно недостаточны. Чтобы не отставать от городского потока, его приходится выкручивать (и уже на рубеже 60–80 тыс. км жор масла может достигать 2–3 л на 10 тыс. км пробега). При недостаточной смазке первым пострадает цепной привод газораспределительного механизма, что влечет за собой замену не только самой цепи, но и звездочек с узлом натяжителя — иначе ресурс и новой цепи будет крайне мал. В нормальных условиях она стабильно выхаживает 150–160 тыс. км, а сам двигатель до первой замены колец — 250–300 тыс. км.

Suzuki Grand Vitara

При активной городской езде потребление топлива запросто может достигнуть отметки в 15–16 л/100 км, хотя на шоссе можно уложиться и в 11–13 л. Мотор JB424 (2,4 л, 168 л.с.) в целом аналогичен младшему собрату. Основная марка бензина — Аи-92, но летом при длительных поездках по трассам не будет лишним и Аи-95. Из-за невысокой литровой мощности и удачной компоновки моторного отсека двигатели не склонны к перегреву — еще один плюс при длительном движении по бездорожью (но регулярную очистку радиаторов на мойке это не отменяет). Старший брат — JB424 — отличается в эксплуатации куда более высоким расходом топлива, который во многом стал причиной падения спроса на такие модификации у жителей мегаполисов — в сочетании с автоматической КП его величина могла достигать и 20 л/100 км!

Еще одно больное место — каталитические нейтрализаторы. В Grand Vitara они теряют требуемую эффективность на пороге 60–80 тыс. км. Самостоятельный ремонт обойдется примерно в 40 тыс. руб. При установке неоригинальных заменителей расходы будут меньше — удачное расположение за выпускным коллектором позволяет легко подобрать подходящую по размеру универсальную деталь, вплоть до волговского. Низкий ресурс этих недешевых узлов отмечается и на других моделях данной марки, причем потеря эффективности ниже допустимой выявляется гораздо раньше, чем внутренности катализатора начинают разваливаться — это явное указание на излишнюю экономию драгметаллов в узле.

Подвеска у Suzuki Grand Vitara сопротивляется российским реалиям достойно и раньше 80–100 тыс. км редко требует серьезного ремонта. Исключением традиционно стали детали крепления переднего стабилизатора к рычагам подвески и кузову, которые при частой езде по бездорожью сдаются каждые 20–25 тыс. км даже при условии замен только на оригинальные. Ресурс ступичных подшипников сильно зависит от режимов эксплуатации, на ровных дорогах и 150 тыс. км далеко не предел, а при частой эксплуатации далеко от асфальта ресурс может уменьшиться вдвое, и узлы попросят замены через 70–80 тыс. км. Подшипник меняется в сборе со ступицей, стоимость оригинального узла колеблется на отметке от 7–9 тыс. руб. На рубеже 80–90 тыс. км ревизии потребуют и передние рычаги, у которых, как правило, приходят в негодность сайлент-блоки. Также не помешает проверить состояние шаровых опор, которые выполнены единой деталью с рычагами.

Тюнинг для «проходимца»

Главное достоинство Suzuki Grand Vitara — на бездорожье автомобиль очень неплох для своего класса, что искупает многие его огрехи. Для любителей «залезть еще поглубже» на рынке имеется масса предложений по внедорожной доработке. Самые простые — комплекты, позволяющие повысить клиренс автомобиля на 3–4,5 см (при номинальных 20 см). Такое увеличение дорожного просвета не влечет критического изменения углов установки колес, что положительно сказывается на ходимости покрышек и деталей подвески. Стоимость подобных доработок — 30–50 тыс. руб.

Совсем простые решения, заключающиеся в установке проставок над пружинами, ускоренно убивают штатные стойки из-за изменения хода подвески и нулевого положения. При частом форсировании водных преград в группу риска попадает электропривод селектора выбора режимов трансмиссии в раздаточной коробке (14 тыс. руб.), и тут подводят не очень качественные уплотнения.

В целом же в городе внедорожные способности автомобиля явно избыточны (хотя уверенность на скользких покрытиях сродни полноприводным седанам премиум-класса), а для настоящего бездорожья — недостаточны.

При покупке основной приоритет разумнее отдать экземплярам, проданным через сеть официальных дилеров, имеющим подтвержденную историю технического обслуживания и с остатками гарантии — у таких машин нет проблем с «кривым» таможенным оформлением, а общая вероятность нарваться на экземпляр с криминальным прошлым не очень велика — из-за специфической ниши поклонников машина была мало интересна угонщикам, хотя некоторого всплеска угонов можно ожидать с целью разборки машин за запчасти.

Ресурс двигателя Сузуки Гранд Витара до капитального ремонта ограничен пробегом в среднем до 200 тыс.км. На пробеге 80-120 тыс.км. появляется шум цепи привода грм, но это не распространяется на M16A, у этого мотора цепи служат гораздо дольше. Причинами малого ресурса цепей и силового агрегата является масло и топливо.

Расход масла Сузуки Гранд Витара

Повышенный расход масла на Сузуки с двигателем 2,0 и 2,4 начинается уже после 70-80 тыс.км. пробега. Как правило машина уже не на гарантии. Причиной повышенного расхода является завышенный межсервисный интервал замены масла, который составляет 15 тыс.км. и некачественный бензин. Продукты неполного сгорания бензина, попадая в масло существенно снижают его эксплуатационные характеристики. Старение масла происходит гораздо раньше заявленного срока службы. Закоксовка поршневых колец, образование нагара приводит к неподвижности колец.

В результате чего масло уходит на угар. При малом уровне масла в моторе Сузуки Гранд Витара натяжитель цепи грм работает некорректно и цепь растягивается, что сопровождается характерным шумом.

Продолжительная эксплуатация с низким уровнем масла приводит износу блока цилиндров, вкладышей, появлению задиров.

В этом случае при запуске на холодную появляется стук.

Ремонт двигателя Сузуки Гранд Витара

Блок силового агрегата чугунный и есть ремонтные поршни единственного размера-0,5. Ремонт мотора дорогостоящий. Если износ не достиг критического значения, есть возможность восстановить ресурс двигателя при помощи восстановительного состава для бензинового мотора GA6 . Чугунный блок силового агрегата Гранд Витара идеально подходит для безразборного ремонта по технологии RVS Master. На замене цепей и сальников клапанов сэкономить не получится, поэтому их придется менять. Результатом применения восстановительной присадки в масло является:

Увеличение ресурса кулачковых толкателей
Увеличение ресурса поршневых колец до 20%
Увеличение ресурса шатунных вкладышей до 44%
Восстановление компрессии
Восстановление давления в масляной системе
Глубокая очистка от нагара
Снижение потерь мощности на трение
Уменьшение расхода масла на угар и топлива
Долговременная защита от износа

Использование промывки масляной системы MF5 перед заменой масла позволит раскоксовать кольца, очистить от нагара и отложений поверхности сопряженных пар трения.

Было принято решение о ремонте мотора с частичной заменой деталей, а именно: поршневые кольца, шатунные вкладыши, сальники клапанов и направляющие втулки, цепи грм. После чего была проведена трехкратная обработка ремонтно- восстановительным составом. Результатом восстановления двигателя – компрессия во всех цилиндрах пришла в норму, расход масла снизился до 100 грамм на 2000 км., силовой агрегат работает без посторонних шумов и стуков, удалось сэкономить существенную сумму на расточку блока, замену поршней, шлифовку коленвала, запчасти.

Поломка компрессионных колец явление не частое и в этом конкретном случае ресурс был восстановлен частичной разборкой, заменой деталей и технологией RVS Master. Своевременное применение восстановительных составов позволяет компенсировать износ и увеличить ресурс двигателя Сузуки Гранд Витара до 120 тыс.км.

Производство компактного кроссовера Сузуки Гранд Витара было начато в 1998 году. Сегодня выпуск авто прекращен, так как на смену «самураю» пришла новая модель с таким же названием, но уже в абсолютно новой комплектации. Старая версия автомобиля интересна и уникальна. В ней присутствует постоянный полный привод, межосевой дифференциал и его блокировка. С постоянным приводом «японец» является чуть ли не самым внедорожным автомобилем в своем классе.

Гранд Витара уверенно себя чувствует на бездорожье, преодолевая грязь, гололед и заснеженную дорогу. Перед приобретением легендарного автомобиля, конечно же, лучше всего выяснить, каков его ресурс двигателя.

Линейки силовых агрегатов

За свою историю существования кроссовер получил большое количество различных силовых установок, которые в той или иной степени прославились своей надежностью и неприхотливостью. В большинстве случаев японские инженеры оснащали свои разработки всего лишь парой моторов, но в случае с Сузуки Гранд Витарой совсем другая история. На выбор покупателю доступны варианты движков от 1.6 до 3.2 литра с различными уровнями форсировки. Также линейка моторов включает в себя не только бензиновые, но и дизельные модификации.

Одним из самых популярных и востребованных является двухлитровый двигатель J20A. Головка блока цилиндров и основные детали корпуса изготовлены из алюминиевого сплава. Основное преимущество мотора – наличие гидравлических компенсаторов зазора. За счет гидрокомпенсаторов значительно упрощается обслуживание силового агрегата, а также увеличивается его ресурс.

Двигатель в среднем проходит около 300 тысяч километров до первого капитального ремонта. Производитель рекомендует пользоваться специальным моторным маслом Suzuki Motor Oil, за счет которого удается значительно сократить негативное воздействие силы трения на контактирующие поверхности деталей силового агрегата.

Ресурс двигателя, заверенный производителем

Как показывает практика эксплуатации Suzuki Grand Vitara, движки кроссовера достаточно надежны, но всё-таки имеют некоторые слабые места. Силовой агрегат с рабочим объёмом 1.6 литра чувствителен к перегревам, также лучше не допускать масляного «голодания» этого двигателя. Установленный цепной привод ГРМ служит на протяжении 120 тысяч километров, что, безусловно, добавляет мотору надежности и большего ресурса. Для увеличения срока службы цепи производитель рекомендует пользоваться только сертифицированным моторным маслом. Двигатель с объёмом 1.6 литра также желательно основательно прогревать во время сильных морозов.

Производитель не указывает каких-либо рамок ресурса моторов, но, уверяет, что все силовые агрегаты Сузуки Гранд Витара ходят как минимум 250 тысяч километров. Чтобы «сердце» автомобиля прослужило на протяжении всего заявленного срока, необходимо пользоваться также качественным топливом. От низкокачественного горючего страдают свечи зажигания мотора и топливный фильтр, которые идет в сборе с бензонасосом, и катализатор. Любая поломка этих составляющих топливной системы значительно сокращают время эксплуатации. Если заправляться бензином от проверенного поставщика, своевременного проходить плановое ТО, то можно увеличить ресурс двигателя Suzuki Grand Vitara до 300 тысяч километров.

Отзывы владельцев Сузуки Гранд Витара

Suzuki Grand Vitara – классика, без всего лишнего. Такой автомобиль будет служить верой и правдой, если ему оказывать должное внимание. В линейке силовых агрегатов нет моторов с турбонаддувом, а в качестве трансмиссии производитель предлагает проверенную временем гидромеханическую коробку передач. Симбиоз надежного двигателя и не менее надежной коробки даже сегодня подкупает многих водителей на приобретение Гранд Витара самых ранних поколений. Без преувеличения можно сказать, что у японцев получился действительно классный автомобиль, без интерьерных изысков, но с заостренным вниманием на самом главном. О том, каков ресурс двигателя Сузуки Гранд Витара информативно расскажут отзывы владельцев кроссовера.

Модификация 1.6

Станислав, Иркутск. У меня новая Suzuki Grand Vitara 2017 года, модель последнего поколения. Автомобилем пока что остаюсь доволен, хотя и пробег совсем мизерный. Недавно прошел только обкатку, заменил масло и стал лить рекомендованное производителем. У знакомого такая же машина, с 1.6-литровым двигателем более старого поколения. Машиной также доволен, сейчас под капот Витара ставят новые движки, практически совершенные. Регулировать клапана не нужно, садишься за рулем и едешь. Надеюсь, что пройдет минимум 300 000 км, прежде чем понадобится срочный ремонт.
Юрий, Симферополь. Автомобиль хороший, но, наверное, не для наших дорог. Цепь стала звенеть уже спустя 80 тысяч километров из-за чрезмерного растяжения. Замена с натяжителем обошлась в десятки тысяч рублей. Влияет также на ресурс мотора топливо низкого качества. Очень сложно сейчас найти хорошего поставщика. Лучше всего не экономить и лить АИ-95. Я это понял, когда стало слишком поздно. Машину недавно продал, на Suzuki Grand Vitara прошел 180 тысяч км, после чего решил сменить.
Георгий, Москва. У меня жена ездит на этом кроссовере 2014 года выпуска. Пробег сейчас порядка 45 тыс. км, за это время по гарантии уже поменяли помпу, но больше никаких проблем не было. Расход у машины огромный при скорости свыше 150 км, поэтому, не рекомендую гонять на ней, если для вас экономичность имеет значение. Подвеска шумная, но не убиваемая, самое то для наших дорог. Движок работает тихо, стабильно, проблем с машиной минимум, но есть некоторые недочеты, например, слабый металл кузова, а также дорогое обслуживание. В дилерском центре сказали, что Гранд Витара 1.6 ходит 300 000 км.

Данная модификация оснащена качественным силовым агрегатом, который требует к себе повышенное внимание. Проехать на кроссовере с 1.6-литровым двигателем под капотом можно 250 и более тысяч километров. Ресурс двигателя упирается в качественное и постоянное плановое обслуживание автомобиля.

Модификация 2.0

Михаил, Тюмень. Скажу, как бывший владелец Suzuki Grand Vitara 2.0 и 2.4. У этих автомобилей отличные трансмиссии, а вот моторы, откровенно говоря, подкачали. Оба «едят» масло, причем около одного литра на 1 000 км. Цепь действительно проходит около 120 тысяч километров, нравится, что в этой машине не нужно клапана регулировать. За все время с движками особых проблем не было, но напрягали постоянные расходы на масло и топливо. Расход также около 12 литров по городу, что немало. В общем, рекомендую приобретать Гранд Витара с двигателем 2.7 л или больше, например, 3.2 л. Они более качественные и тяговитые.
Сергей, Екатеринбург. Буду краток: мне машина не понравилась. Прошел на Сузуки Гранд Витара 200 тысяч километров, после чего продал машину. Мотор «ест» масло, причем, когда пробег достигает отметки 100 тыс. км, «аппетит» авто значительно увеличивается. Мне также не нравилось, что движок склонен к детонациям. Цепь не доживала даже до 100 тысяч, приходилось менять на рубеже 70-75 тыс. км, начинался стук и звон, цепь растягивается очень быстро.
Александр, Тула. Мне автомобиль нравится всем. На своей машине 1998 года прошел 300 000 километров, достаточно успешно, после чего делал капитальный ремонт. Если происходит детонация двигателя, то необходимо сменить топливо, перейти на другое октановое число, сам производитель рекомендует заливать АИ-95. Я в последнее время заправлялся на «Лукойл» АИ-95 и не знал никаких проблем. Масло менял спустя каждые 7 тыс. км, заливал Liqui Moly 5W-30. В общем, машиной доволен, всем рекомендую модификацию с мотором 2.0 л.

Suzuki Grand Vitara с двигателем 2.0 достаточно надежна, но прихотлива к качеству заправляемого топлива и требует своевременного обслуживания. При соблюдении рекомендаций производителя по периодичности проведения планового ТО, кроссовер прослужит как минимум 300 000 км до первого капитального ремонта.

Модификация 2.4

В некоторых случаях действительно могу наблюдаться проблемы с 2.4-литровым двигателем, однако в основном провоцируют поломки низкокачественное топливо и моторное масло. При должном и своевременном обслуживании модификация Сузуки Гранд Витара 2.4 проходит как минимум 250 000 километров.

Достаточно распространенный кроссовер "Сузуки Витара" и "Гранд Витара" начал выпускаться с конца 1996 года. Для комплектации машины использовались различные четырёх- и шестицилиндровые двигатели. Наиболее распространенным стал двухлитровый двигатель J20А.

Общие данные

Бензиновый четырёхцилиндровый J20А применялся на различных версиях "Сузуки Витары", производившихся в периоды времени:

"Витара Кабрио" (ЕТ, ТА) – с декабря 1996 по март 1999 гг.
"Витара" (ЕТ, ТА) – с декабря 1996 по март 1998 гг.
"Гранд Витара" (FT) – с марта 1998 по июль 2003 гг.
"Гранд Витара" (JT) – с октября 2005 по февраль 2015 гг.
"Гранд Витара Кабрио" (GT) – с марта 1998 по июль 2003 гг.

Двигатель имеет расположенные вертикально в ряд цилиндры с рабочим объемом 1,995 литра. В зависимости от типа прошивки электронного блока управления мотор развивает мощность от 128 до 146 сил. Заложенный в конструкции потенциал развития характеристик двигателя J20A позволил ему продержаться в производстве почти 20 лет.

Общее устройство

Основные корпусные детали – головка и блок цилиндров – изготовлены из алюминиевого сплава. В приводе клапанов первого поколения моторов имеются гидравлические компенсаторы зазоров, что значительно упростило обслуживание. На более поздних двигателях, примерно с 2003 года, в приводе клапанов стоять регулировочные шайбы. Для привода газораспределительного механизма применяются две цепи. Для каждой из них имеется свой натяжитель и свой успокоитель колебаний. На передней части двигателя J20A "Гранд Витары" размещен поликлиновый ремень для привода различных вспомогательных агрегатов.

Варианты исполнения

Существовало несколько модификаций двигателя J20А с различными характеристиками:

Вариант, применявшийся на "Сузуки Эскудо" второй версии и "Мазда Леванте". Этот вариант развивал 140 сил при норме выхлопа Евро-0.
На первой Suzuki Grand Vitara применялся более слабый вариант двигателя, развивавший всего 128 сил.
Версия для комплектации "Сузуки" SX4 (GY), которая предназначена для поперечной установки.

Преимущества

Машины "Витара" оснащались разнообразными двигателями с рабочим объемом от 1,6 до 3,2 литра. Но самым популярным оказался мотор J20A, который обеспечивал наиболее выгодное соотношение динамики и расхода топлива. В целом силовой агрегат зарекомендовал себя как вполне надежный и неприхотливый узел. Большим плюсом мотора является возможность применения бензина А92.

Ресурс двигателя J20A во многом зависит от отношения владельца к автомобилю и от регулярности обслуживания с использованием качественных материалов. Есть случаи, когда машины с таким мотором прошли более 270 тыс. км без ремонта. Отдельные экземпляры машин с двигателем J20A, по отзывам владельцев, проехали до 400 тыс. км.

Почти все ошибки по двигателю можно прочитать на комбинации приборов. Для этого водителю необходимо выполнить процедуру самодиагностики, замкнув две клеммы на диагностическом разъеме. Полученные коды ошибок необходимо расшифровать по таблицам.

Обслуживание

Уход за двигателем Suzuki Grand Vitara заключается в проведении регулярного обслуживания с заменой масла, фильтров и свечей. Завод рекомендует заменять масло в двигателе J20A через 15 тыс. км. Но с учетом условий эксплуатации машин в России периодичность замены масла рекомендуется сократить до 10 тыс. км.

Согласно инструкции, для мотора необходимо применять масло марки Suzuki Motor Oil с параметрами 0W-20. В качестве альтернативы многие владельцы применяют синтетические масла, соответствующие стандарту 5W-30. Ёмкость масляной системы составляет 4,5 литра, но при замене старое масло уходит не полностью, поэтому в картер заливается 4,2-4,3 литра.

Одним из важных моментов обслуживания двигателя является замена цепей привода распределительных валов. Согласно регламенту такую процедуру необходимо проводить через 200 тыс. км. Пренебрегать заменой не следует, поскольку есть случаи неожиданных обрывов цепи. При этом в работе двигателя не было никаких симптомов, предупреждающих владельца о критическом состоянии детали.

Проблемы и неисправности

Основной проблемой двигателя являются цепи привода распределительных валов. Первые проблемы с повышенной шумностью работы привода начинаются с 140-150 тыс. км. Обычно причина кроется в гидравлическом устройстве для натяжения цепи. Ряд владельцев меняет только натяжное устройство, оставляя старую цепь. Но такое решение, хотя и позволяет сэкономить деньги, может вылиться в дорогостоящий ремонт двигателя J20A. Старая цепь уже может иметь признаки растяжения и новый натяжитель не сможет полностью его компенсировать. В этом случае цепь проскакивает по зубьям шестерен валов или просто рвется, что смещает фазы газораспределения. Итогом станет столкновение поршней с клапанами, которое приведет к нерабочему состоянию двигателя. Ремонт таких повреждений во много раз перекроет стоимость цепей. Поэтому многие сервисы рекомендуют при замене натяжителя сразу заменить и цепи.

Еще одной проблемой двигателя J20A может стать угар масла, особенно при динамичном стиле движения. Многие владельцы сталкивались с повышенным расходом масла в начальный период обкатки двигателя. Но затем расход приходил в норму. В процессе эксплуатации надо помнить о такой "болячке" мотора и следить за уровнем. Пренебрежение этим пунктом может привести к работе двигателя в режиме недостатка смазки. В таком случае потребуется ремонт двигателя J20A с как минимум заменой вкладышей коленчатого вала. Для замены существуют вкладыши двух ремонтных размеров. В худших случаях повреждения получит и вал и поршневая группа и механизм газораспределения.

У ряда владельцев наблюдается проблема, связанная с внезапной потерей мощности двигателя. При этом начинается вибрация и мотор глохнет. В некоторых случаях спустя 15-20 минут он заводится, работает некоторое время и глохнет. В выхлопных газах присутствует дым и пары несгоревшего бензина. Причиной такого поведения становится неисправный датчик положения коленчатого вала.

Стоит отметить еще одну неисправность, с которой столкнулись уже несколько владельцев 2-литровых "Витар". Со временем происходит просадка вала помпы охлаждающей жидкости вглубь корпуса. В определенный момент лопасти крыльчатки начинают задевать за корпус. При этом мотор при работе издает посторонние звуки. Если вовремя не заменить помпу, то происходит истирание лопастей и снижение интенсивности подачи охлаждающей жидкости. Из-за этого происходит перегрев термически нагруженного блока и головки, что приводит к задирам и выходу двигателя из строя.

Материалы для замены цепей

Одной из самых сложных процедур при ремонте двигателя J20A станет замена цепей. При замене будут нужны материалы:

Есть желание купить Ниву, но хочется настоящего японского качества? Вот, пожалуйста: Grand Vitara. Ржавеют они небыстро, постоянно ремонтировать ходовую им не надо… Предел мечтаний, а не машина. Хотя позвольте: мы же ещё ничего не знаем про моторы и коробки! Вернее, вы пока не знаете. А мы — кое-что знаем, и даже готовы поделиться своими знаниями с каждым, кто задумывается о приобретении этого автомобиля.

Трансмиссия

З аднеприводных Vitara у нас не бывает, хотя такие теоретически существовали в США. Пятидверные машины оснащены полноценной раздаточной коробкой с постоянным полным приводом и понижающей передачей, а вот трехдверки с мотором 1,6 л довольствуются более простым без понижайки, с совершенно не эффективным кулачковым "самоблоком". Можно встретить и машины из США с подключаемым передним мостом, но это совсем уж редкость. Впрочем, это легко исправимо, если человек готов заморочиться с переделкой не только самой раздаточной коробки, но и электроники, ею управляющей, а также заменой жгута проводки.

Постоянный полный привод с блокировкой центра и понижающей передачей, да еще с опционной блокировкой заднего моста – это вполне серьезный арсенал для внедорожника. А еще это как минимум четыре агрегата трансмиссии против одного-двух на большинстве кроссоверов. И для полного счастья – два карданных вала. Разумеется, все это хозяйство хоть и работает весьма надежно, но, тем не менее, требует обслуживания. Нужно регулярно менять масло, причем, судя по отзывам, лучше всего лить не оригинальную минералку, а трансмиссионную полусинтетику с пониженной вязкостью. Нужно регулярно проверять сальники на предмет течей. Но у нас это достаточно легко сделать: любая утечка масла хорошо заметна на фоне грязного агрегата.

На фото: Suzuki Grand Vitara '2012–н.в.

На машинах первого и второго рестайлинга надежность редукторов переднего моста крайне низкая. Любая излишняя нагрузка быстро приводит к выходу из строя подшипников, а если запустить ситуацию, то и главной пары. Дополнительными факторами риска являются нагрев от двигателя и неудачное расположение сапуна редуктора: при форсировании даже неглубокого брода вода может попасть внутрь. Конечно, сапун выводят в резиновую трубку, конец которой закрепляют в самом верху моторного отсека, но у большей части машин система работает штатно, а значит, не слишком надежно.

Раздаточная коробка не имеет «защиты от дурака», поэтому режим с блокировкой 4HL не выключится на высоких скоростях и на твердом покрытии, а нагрузка на трансмиссию при этом может зашкаливать.

Качество сальников, к сожалению, далеко от идеала. Они текут, причем и на новых машинах, и на пробежных. Замена не всегда помогает устранить неисправность надолго. Неудачный инструмент, грязные плоскости, плохой поставщик – и вот снова все под замену… А ведь сальников больше дюжины. В общем, менять придется часто, а иногда и банально «забивать», если утечка масла незначительная.

Карданные валы тут на самом деле не совсем карданные. На них стоят ШРУСы, разве что самые старые авто выпуска 2005-2007 года имеют именно карданы в приводе. А у ШРУСов есть чехлы, которые иногда рвутся, и их лучше менять сразу. Вот только официально чехлов в продаже нет, и ШРУСов нет, есть только валы в сборе, что, как вы понимаете, стоит совсем уж неприличных денег. Все эти факторы приводят к тому, что поломки трансмиссии на возрастных машинах являются одной из самых частых и дорогих неисправностей, и к тому же одними из самых хлопотных. Кстати, если мигают все три лампы режимов трансмиссии, то не спешите заниматься ремонтом раздатки. Скорее всего, дело или в проводке, или в сбоях ESP, или в сбоях системы зажигания. Никаких глючащих датчиков или вакуумных приводов тут нет.

Механические коробки передач в целом очень крепкие. Но подводят сцепления, которые рано изнашиваются, и механизм переключения передач со слабой тягой. Вторую проблему со временем решили кардинальным усилением детали. А вот сцепление с гидровыжимом осталось таким же не особенно ресурсным и не слишком удобным. Если удалить из привода жиклер-ограничитель, то пользоваться им будет удобнее. Но цена гидроцилиндра, объединенного с выжимным подшипником, все так же высока. Его легко повредить при неудачной установке сцепления, а само сцепление все равно слабовато и требует очень аккуратного обращения. У большинства владельцев его придется менять раз в 60-80 тысяч километров. Пробежать на одном комплекте более 150 тысяч редко кому удается, а риск не оправдывается: при износе диска очень легко ломается корзина, что влечет дополнительные расходы. К тому же операция замены сцепления дорогая и «травмоопасная»: при неаккуратном снятии легко повредить проводку или еще что-то. Но в остальном у машин с МКПП каких-то серьезных сложностей не наблюдается.

На фото: Suzuki Grand Vitara '2012–н.в.

С АКПП тоже особых сюрпризов можно не ждать. Suzuki устанавливала на Grand Vitara две АКПП производства Aisin, причем лучших «тойотовских» серий. С моторами 1,6, 2,0 и 2,4 л, а иногда и с 2,7, трудилась четырехступенчатая коробка A44DE, она же AW03-72. Если вы такой не припомните, то на заднеприводных Previa и Mark II стояла именно она. А с моторами 2,7 и 3,2 л для американского рынка стали ставить более совершенную пятиступенчатую TB-50LS/ Aisin A750F. Она тоже «тойотовской» серии, и её тоже можно встретить на Lexus LX470, Toyota Tundra и многих других машинах этого производителя. Все коробки очень прочные и надежные, способные при хорошем обслуживании пройти больше, чем мотор и вся машина целиком.

Четырехступенчатой коробке угрожают лишь перегревы из-за грязных радиаторов, чрезвычайно жестокое обращение при полном отсутствии обслуживания и пробеги далеко за 300. У совсем уж «гонщиков» возможен «ранний» (при пробегах от 200 тысяч километров) выход из строя накладок блокировки ГДТ. Затем можно ждать выхода из строя втулки ГДТ, его сальника и утечки масла.

Надежный гидроблок, надежная электроника и прочная механическая часть практически не оставляют шансов поломать этот суровый агрегат без помощи «умных» сервисменов или личными усилиями. Если коробка работает, то, скорее всего, будет работать и дальше. Достаточно вовремя менять масло, и даже если уже есть рывки, нужно всего лишь промыть АКПП со снятием гидроблока, и она поедет снова. Удивительная по нынешним временам живучесть! Правда, расход топлива и динамика уже не так радуют.

Пятиступенчатая АКПП такая же неубиваемая, но при пробеге более 200 тысяч километров придется поменять соленоиды. К 250 тысячам пробега достаточно часто изнашиваются накладки блокировки ГДТ. А последствия работы с изношенными накладками наступают раньше и обходятся дороже. В общем и целом, это одна из наиболее надежных пятиступенчатых трансмиссий, и к тому же достаточно динамичная и современная.

Во всех коробках рекомендуется замена масла не реже, чем в 60 тысяч километров, а лучше чаще, к типу масла коробки не прихотливы, но рассчитаны они под T-IV/T-WS, так что лить второй Dexron не стоит.

Удивительно, но у Grand Vitara коробки передач создают меньше всего хлопот в трансмиссии. Куда хлопотнее остальные узлы.

Моторы

Самые ходовые двигатели – это рядные четверки объёмом 2 и 2,4 литра. Реже встречаются моторы объёмом 1,6 л, старые «сузуковские» V6 2,7 л ставили только на американские машины, а вот с мотором 3,2 л от GM (таким же, как на Chevrolet Captiva) машина поставлялась некоторое время к нам официально. Дизельные моторы к нам так же официально не поставляли, но машины с мотором Renault 1.9 все же встречаются. Все двигатели неплохи, хотя рядные четверки Suzuki склонны к масляному аппетиту, а моторы 2,4 л выпуска 2008 года имели еще и проблемы с блоком цилиндров, который протекал прямо через стенку. А поскольку современные двигатели сделаны из непонятных отходов методом штамповки алюминиевых банок из-под колы, то заварить или как-то устранить эту проблему вне завода оказалось практически не реально. Впрочем, об этом ниже.

Общие проблемы всех моторов связаны с дизайном системы охлаждения. Радиаторы откровенно слабенькие, часто текут по стыку пластиковой и алюминиевой частей, а крышка расширительного бачка не спускает излишнее давление.

Частая беда моторов 1,6 л и 2,0 л – пропуск газов через прокладку ГБЦ. И это тоже не способствует долгой и нормальной жизни системы охлаждения.

Катализаторы и слабая выпускная система – еще одна общая «беда» всех моторов Suzuki и GM. Ресурс катализатора обычно менее 200 тысяч пробега, а выхлопная система часто не доживает без потерь и до сотни тысяч пробега. Конечно, в первую очередь страдают машины, выезжающие в грязь и на бездорожье, но и у авто с чисто городским режимом эксплуатации выхлопная система уже на пятый-шестой год службы выглядит совершенно непрезентабельно.

Течи масла из-за очень уж простой системы вентиляции картера и не лучших сальников на рядных четверках – тоже распространенная беда, особенно досаждает слабость заднего сальника коленвала, ради замены которого придется снимать коробку передач.

На фото: Под капотом Suzuki Grand Vitara 3-door '2008–12

Бензиновый мотор объемом 2 литра – самый распространенный. Конструкция его весьма почтенного возраста: серия j20a/JB420A ставилась еще на прошлое поколение модели. Мотор этот 16-клапанный, с цепным приводом ГРМ и достаточно надежный. Правда, характер у него для тяжелой машины не очень подходит. Несмотря на наличие фазовращателя на впускном валу, тяги на малых оборотах не хватает, зато «верхи» вполне живые. Ресурс поршневой группы у него вполне приличный, порядка 250-300 тысяч пробега до капремонта. Но это – если не допускать излишней потери масла через сальники клапанов и течей. Пониженного уровня масла он не переносит, вкладыши сворачивает с гарантией, повреждая коленвал и бугели блока.

Пробежные моторы предпочитают масло погуще, хотя бы SAE40. Давления на моторах с пробегами выше полутора сотен может уже не хватать, а это ведет к ускоренному износу вкладышей коленвала.

Маслосъемные колпачки и сальники – больное место, менять их придется достаточно часто. Уже после сотни тысяч пробега рекомендуется заменить колпачки, чтобы не закоксовались поршневые кольца. Заодно стоит почистить впускной коллектор, он так же сильно загрязняется.

На фото: Suzuki Grand Vitara 5-door '2005–08

На пробеге в 200 тысяч рекомендуется полная ревизия двигателя, причем поршневая группа может быть еще в отличном состоянии, а вот ГБЦ почти наверняка потребует серьезного ремонта. К счастью, мотор весьма ремонтопригоден. Есть ремонтные размеры почти всех изнашиваемых частей, да и запчасти стоят не космических денег. А два ремонтных размера поршней – это просто праздник по нынешним временам, хотя нужны они редко. При хорошем раскладе можно обойтись ремонтом ГБЦ и заменой вкладышей, а поршневая группа выдержит еще сотню-полторы тысяч пробега.

Ресурс цепного ГРМ гигантским не назвать, но 120-150 тысяч он обычно выхаживает, что по нынешним временам показатель хороший. Главное, что ранних проскоков цепи можно не опасаться. Хотя случаи появления посторонних шумов в ГРМ при пробегах менее сотни тысяч все же встречаются, но не всегда они завершаются заменой цепи и натяжителей.

Модули зажигания и свечи требуют постоянного внимания. Иначе расход растёт, а динамика сильно падает. Слабенькие свечные наконечники нуждаются в ежегодном обслуживании, а свечи – в замене. Причем мотор иногда способен «подъедать» иридиевые Denso, которые ему зачем-то положены по паспорту. Особенно этим отличаются двигатели, которые эксплуатируются на 92-м бензине. Так что проверка и замена свечей раз в 30 тысяч километров очень рекомендуется. На «платину» или иридий разоряться тоже не обязательно, обычные NGK работают ничем не хуже.

Опоры двигателя тоже излишней надежностью не отличаются, при увеличении уровня вибраций их надо проверить. Есть вероятность, что мотор уже просто лежит на резиновых подушках.

Мотор 2,4 л очень похож на «младшего брата», но имеет несколько особенностей. Во-первых, блок у него новый, и он не литой, а отштампован из вторичного алюминия. А до 2008 года робот на заводе перетягивал шпильки ГБЦ. Казалось бы, какая связь? Все просто: материал оказался слабым, блок со временем начинал течь. Типовая беда – течь антифриза из рубашки охлаждения под выпускным коллектором. Реже встречается течь в масло. Заварить трещину не получится точно, прессованный алюминий не держит сварку, да такие процедуры и не рекомендуются из-за термодеформации. Рассверлить и поставить заплату из «холодной сварки», как это делают на чугунных блоках, тоже не получится: блок слабый и вибрации заплату достаточно быстро расшатают. Обычно блок просто заменяют. Причем меняется шот-блок в сборе. Именно такая операция была проделана со всеми гарантийными машинами, но отзывной компании не было, так что встретить машину с «течью по борту» можно.

На фото: Suzuki Grand Vitara 5-door '2012–н.в.

Еще один нюанс – отсутствие ремонтных размеров поршневой группы. Это не критичная проблема, ведь поршни дешевы, а гильзы можно снять с жидким азотом и заменить. Да и материалы достаточно прочные, ресурс поршневой группы при нормальной эксплуатации составляет более 300 тысяч километров. У коленчатого вала один ремонтный размер имеется, а вот ГБЦ тоже при износе подлежит замене. Впрочем, тут всегда возможны варианты. В целом, мотор тоже достаточно удачен, да еще и радует более высокой тягой, которой так не хватает тяжелой машинке. Но характер у него опять же, крутильный, высокооборотный.

Маленький 1,6-литровый двигатель на трехдверках JB416 во многом похож на двухлитрового собрата. Особенно проблемным он не считается, но в возрасте тоже начинает страдать масляным аппетитом, что может привести к серьезной поломке.

Моторы V6 машине подходят куда лучше. Как родной сузуковский 2.7 J27, так и GM 3.2, который тут получил «имя» JB 632. Но встречаются они слишком редко. Про моторы GM я уже писал в обзоре Chevrolet Captiva и не буду повторяться. Если коротко, у него весьма удачная конструкция, но ресурс ГРМ маловат и он очень требователен к работе системы охлаждения.

V6 от Suzuki немного хлопотнее. Во-первых, ресурс цепи ГРМ и тут далеко не беспределен, но при появлении шумов на правой ГБЦ сразу стоит менять комплект ГРМ целиком, он склонен к перескоку, в результате чего клапаны на одной из ГБЦ загибает, а на второй они работают штатно- так уж устроен механизм ГРМ. Обычно последствия даже хуже, чем при обрыве цепи. Мотор продолжает работать, отрывая шляпки клапанов и размалывая поршни и цилиндры. Ремонтировать там уже будет нечего. Из плюсов – наличие ремонтных размеров и общий ресурс. Вот с запчастями все довольно сложно, к нам такие машины не поставлялись и в Японии их немного. Впрочем, про особенности контрактных моторов целый абзац ниже.

На большинство японских машин можно легко приобрести контрактные агрегаты из Японии. Это означает гарантированно высокое качество и не высокую цену на моторы. Но в случае Suzuki что-то пошло не так. Моторы 2,0, 2,4 и 2,7 л приобрести недорого сложно. Цены даже за Уралом начинаются от 80 тысяч рублей за JB420A, а V6 стоит еще дороже. Вам придется ремонтировать мотор, но только если там есть, что ремонтировать. К тому же немало хлопот доставит достаточно большое количество исполнений блока и поршневой группы. Отсутствие крепежных отверстий в блоке и совсем другая ГБЦ могут стать неприятным сюрпризом для тех, кто заменяет силовой агрегат в сборе. В общем, в плане запчастей Suzuki – не типичная японская машина. Может быть, это взгляд из европейской части России, а у вас все иначе? Есть и специалисты, способные подобрать нужный узел и продавцы, продающие его за копейки? Может, и так. Но предупредить будущих обладателей об этом «нюансе» точно стоит.

На фото: Под капотом Suzuki Grand Vitara 5-door '2008–12

Дизельные моторы Renault редки, но немногочисленные отзывы говорят о том, что проявили себя они весьма средненько, если не сказать хуже.

На фото: Suzuki Grand Vitara 3-door '2005–08

Резюме

Suzuki Grand Vitara очень интересна с технической точки зрения. Ведь под типично кроссоверной внешностью скрывается настоящий «проходимец». Только вот его возможности все равно не будут использоваться на всю катушку, потому что покупают его именно как кроссовер. А в этой ипостаси он не очень силен. Он тяжело едет, посредственно управляется, и не надо кивать на полный привод, он как раз хорошей управляемости не способствует. Витара кушает много топлива и намного сложнее в обслуживании, чем типичный кроссовер с мотором «поперек» и муфтой в приводе задних колес.

На фото: Suzuki Grand Vitara 5-door '2012–н.в.

Правда, Suzuki очень постарались сделать его крепким. У Grand Vitara очень неплохие моторы, отличные АКПП и крепкий кузов, способный выдержать жесткую внедорожную эксплуатацию. Но вспоминается старый анекдот: «мама, а зачем нам эти все прибамбасы в зоопарке»? Вот и я не пойму. Но уж если вы ищете именно серьезную машину для серьезных задач, то рассмотрите и этот автомобиль. При небольшой подготовке он заткнет за пояс многих более крупных и тяжелых игроков и вместе с тем окажется намного удобнее в повседневной эксплуатации.

Читайте также: