Руководство по ремонту двигателя газ 67

Обновлено: 17.05.2024

Краткое руководство по устройству и обслуживанию Газ-67.

Высокая проходимость автомобиля получена в результате конструктивных изменений автомобиля М-1, основными из которых являются следующие :

1. Обе оси автомобиля, передняя и задняя, выполнены ведущими.
2. Увеличено передаточное число в трансмиссии.
3. Укорочена база автомобиля до 2100 мм.
4. Увеличены углы въезда: передний до 75 градусов, задний до 33 градусов.
5. На колеса устанавливаются шины с покрышками специального профиля.

Передний ведущий мост автомобиля имеет привод от раздаточной коробки, расположенной за коробкой передач. Включение и выключение моста производятся водителем при помощи рычага. Для осуществления поворота передних, в данном случае ведущих, колес в привод к ним введены специальные шарниры постоянной угловой скорости, допускающие передачу мощности к колесам и их поворот на значительный угол.

Увеличение передаточного числа в трансмиссии достигнуто постановкой на автомобиле коробки передач грузового автомобиля ГАЗ-ММ с некоторыми конструктивными изменениями ее, вызванными установкой раздаточной коробки. Включение первой передачи и заднего хода в коробке следует производить только при включенном переднем мосте, так как работа на этих передачах только одного заднего моста приводит к значительной нагрузке деталей и может привести к поломкам.

На автомобиле устанавливаются покрышки с грунтозацепами, которые увеличивают сцепление колес с поверхностью дороги и значительно уменьшают их пробуксовывание на скользких, грязных или заснеженных участках дороги.

Автомобиль ГАЗ-67 может преодолевать большие кочки, крутые кюветы, рвы и глубокие броды до 0,7 м. Этому способствуют высокое расположение двигателя, увеличенный клиренс, большие углы въезда и короткая база автомобиля.

Хорошая динамика автомобиля и небольшое удельное давление колес на поверхность дороги обеспечивают хорошую проходимость его по рыхлым и слабым грунтам. Особенно легко преодолеваются пески, не проходимые автомобилями других типов.

ГАЗ 67 "Ржавое чудовище" › Бортжурнал › Реставрация Книги, переднего моста и двигателя

Вот именно так, с большой буквы и верно написать Книга. Речь идет о книге по ремонту Г. ВАССЕРМАН и Н. КУНЯЕВ. "АВТОМОБИЛЬ ГАЗ-67Б". Мне повезло получить в подарок от моего товарища эту книгу. Состояние у нее было не самое лучшее, но те кто восстанавливает автомобили- могут все! И было решено книгие дать новую жизнь. Почему начинаю рассказ именно с нее? Все просто, любое восстановление автомобиля начинается с изучения литературы. Это сейчас у меня есть совершенно все, что связано в газ-67б и чертежи, и литература, и фото и т.д., Буквально 10 лет назад я имел очень отдаленное представление об этой машине. Сейчас готов представить полное собрание этой книги:
"АВТОМОБИЛЬ ГАЗ-67Б" в редакции 1949г.
"АВТОМОБИЛЬ ГАЗ-67Б" во второй редакции 1952г.
"АВТОМОБИЛЬ ГАЗ-67Б" в третьей редакции 1955г.

Первым делом выписал страницы книги которых не хватало и посетил магазин канцелярских товаров. Там мне удалось прикупить пачку газетной бумаги. Размером лист формата А4 оказался чуть меньше листов книги, но это позволило подрезать края измохрившихся страниц. Максимально оставлял страницы из книги и только в случае отсутствия заменял их новодельными.

Сейчас книга находится в переплетной мастерской, где ей сделают новую обложку и сброшюруют как положено.

Попутно приступил к ремонту двигателя. Купил набор прокладок американских. То ли двигатель не правильно выбрал, то ли спят американцы, но в итоге получил совершенно никчемный набор. Мало того что прокладки поддона оказались обе на одну сторону, так еще и под помпу прокладки старого образца. В общем применил из всего набора только прокладку под боковой водяной патрубок.

Просто зла не хватает, ждать целый месяц и получить одну сторону прокладки да еще и в двойном размере… Задняя часть прокладки не подходит к нашему мотору :(

Тем не менее все злоключения позади, российский картон с левой стороны позволил мне поставить поддон картера и собрать мотор. Я не стал красить в "марсианский" цвет мотор. Это категорически не правильно для машины 1953 года. Отливки были окрашены зеленой грунтовкой, но потом красились серебрянкой. Именно так я и поступил. Мне кажется не плохо?

Двигатель ГАЗ-67 и ГАЗ-АА отличаются не только выпускным коллектором и электрической частью, но еще и выпускным патрубком охлаждающей жидкости. На полуторошном патрубке есть прилив под болт крепящий скобу провода идущего до генератора. На патрубке ГАЗ-67 его нет.

ШРУСы переднего моста имеют износ. Перекопал весь интернет, но так и не нашел места где можно их отремонтировать. Я полагаю, что нужно плазменное напыление какое-то делать, что б ресурс был хоть какой-то? Что скажете, как и где это можно сделать?

На переднем плане соединительная втулка, одной у меня не хватает. Был бы рад обменяться на что либо. Нужна вторая такая штуковина, без нее мост не собрать :(

Началь дефектовку и ремонт переднего моста. Купил кучу прокладок и сальников в УАЗомагазине. Кое-что подошло, был приятно удивлен.

Рессоры четверть элиптические передние. Сборная солянка, а не рессоры. Даже сложно представить какая из этих рессор настоящая. Износ имеют грандиозный, если кто-то может помочь листами от этих рессор- буду очень благодарен.

Ну и наконец восстановил переднюю часть рамы. Удалось найти швеллерок именно такого размера как и требовалось по чертежу. Это невероятное везение по правде сказать, сам не ожидал, а оказывается я его привез лет 15 назад еще и он тихо лежал и ждал своего часа :)

Ну и вот такой хитрый сварной шов мы сделали. Эти ступеньки нужны для упрочнения сварного шва.

Всем спасибо, друзья, что заглянули на мою страничку!

ГАЗ 67 1953, двигатель бензиновый 3.3 л., 54 л. с., полный привод, механическая коробка передач — своими руками

Машины в продаже

ГАЗ 67, 1944

ГАЗ 67, 1950

ГАЗ 67, 1949

ГАЗ 67, 1951

Комментарии 89

Ответил в почту

Скинул, Заранее Спасибо.

Доброго утра! Александр.
Подскажите пожалуйста, поделитесь опытом, у меня сейчас процесс восстановления рамы подошло к покраске, какой вы грунт и краску использовали, по фото краска хорошо смотрится матовая такая. У меня спереди швеллера оба в узел завязаны, есть чертеж или просто от руки зарисовка размеры, отверстия. Очень нужно. Большое Спасибо.

Приветствую. Да, конечно есть. Скиньте в личку адрес электронной почты и я перешлю Вам чертеж.

Двигатель как на НЛО =)

у нас давненько проходили соревнования по дрэг-рейсингу Норд-рейс…дак так была выставка машин старинных…и был виллис… сказали проблем небыло с запчастями потому что было выпущено нетолько много виллисов но его аналога форд гпв… у меня у деда было два виллиса… продал… что успели то забрали, штук 10 мостов 3 мотора, требухи всякой, новенькие цепи противоскольжения в смазке для виллис, и прокладку под головку кстати с лейблой Форд…что успел зафоткать мыльницей то успел… фотки выложу попозжа сюда…было 6 лет назад…вместе с последним виллисом ушел каталог военной техники из США поставляемой во времена вов по ленд-лизу к нам…батька рассказывал сам я эту книгу невидел… когда дед стал добрым он мне подарил три вещи…заржавевшего железного Феликса, книгу юного автомобилиста Серякова 1956 года, и книгу по тому самому К-750 машгиз 1961 год…на олдтаймер галерее за такую книжечку по касику просили от 3500 до 5000, книги кстати в хорошем состоянии но обложкой защитить их непомешало бы

У одного знакомого был давно газ67, и остался от него двигатель.

А других деталей от него нет случайно? С мотора мне б помпа нужна и крышка маслозаливной горловины.

Я завидую автору! Каждый мужик на нашей планете мечтает отреставрировать такое "чудо" и кроме едениц ни у кого никогда это не получится! Но завидую я не только этому. Меня поразило другое. Человек занялся реставрацией, но прежде решил отреставрировать книгу! Это совсем другой темп жизни и мышления. Неспешно и наверняка! До самой крайней точки! До конца! А такие люди как я суетятся всю жизнь, чего то бегают, нервничают, крутятся, а потом после нас не остается ничего! Ничего! Так что мир держится на таких людях как автор! У которых такие руки как я увидел на фото! Такими руками можно и книгу отреставрировать и машину собрать и Рейхстаг взять, а своими руками я уже две недели не могу набрать по телефону номер сервиса, чтобы спросить по чем денег лифт подвески.
Завидую. Подпись!

У нас в Великом Новгороде с этим туго очень теперь…а раньше издевались как могли…в советские времена у соседа был титановый гвоздодёр, и кузов из титана для прицепа его подагрического моквича 426…как то раз он протирал тряпкой аккумулятор и кинул на кузов…и забыл…две цифры и выгнили номера…пришлось списать…ездил долго, переваривал перебирал много раз…а в гараже меж тем стояла ваз-2104 1990 года с пробегом в 50 тысяч…реально в 50…причем по рассказам первые 30 были за два года наезжены…у него даже зимней резины небыло и защиты на ней…только к родителям старым на Пасху в деревню…жаль такие чудеса уже почти и невидны…уже который год ищу кузов от Виллис мб41…предложили хороший виллис за чуть более 100000 рублей…но он оказался в 100 км, от Хабаровска…Комсомольск-на -Амуре… мой порыв был сбит на взлете)))

Хорошая цена за Виллис в общем-то. Но за морем телушка- полушка, да рубль перевоз, верно. Перевозка была б еще тысяч в 50-60. Хотя… Виллисов было выпущено- страшно представить сколько. Это в России они редкие, а в Европе к примеру их предостаточное количество. Я сравнивал Виллис и Газ-67, Виллис смотрится просто игрушечным авто по сравнению с газоном.

извиняюсь за назойливость увидел на фотках новенький хром?где мотоколяска-моргуновка… это чудное производство у вас есть или где то покупаете готовые детальки с покрытием?

Это я на заводе покрывал у нас. Там же бампера на газ-21 делал, было это 5 лет назад, тогда было еще можно на завод детали занести. Сейчас ободки фар газ-21 с перехрома только и остались.

оно и правильно, это наша история и ей нужно гордиться…а по поводу 21й…весь автомобиль можно охарактеризовать одним словом — Диваны)))

Диваны там знатные, это вне всяких сомнений. Лежачего полицейского переехал и только метров через 50 тебя чуточку качнуло

Хороший получился.У 69го своя харизма вот и собираю его чисто для и под себя.За эти деньги что уже вложил 469й свеженький мог взять и ничего делать не надо.НО.Я когда на эвакуаторе его перевозил ехал сзади и наблюдал реакцию людей, надеюсь продолжать не надо.

Я так полуторку вез, газик тоже вез с приключениями, а уж когда на газ-21 езжу- это аншлаг. Правда все только летом и исключительно в солнечную погоду, что бы не дай Бог на лужу не наехать.

я так же когда в деревне выкатываю редкий уже мотоцикл К-750М 1965 года…жители привыкшие к ребятне на китайских скутерах первого марта когда я открываю традиционно сезон смотрели на меня немного ошалело))

Руководство по ремонту двигателя газ 67

Юбилейный парад завода ГАЗ

ГАЗ АА
А.В.Карягин. Автомобили ГАЗ. Москва:ГОСТРАНСИЗДАТ, 1935 год. Книга является пособием для автодоровских кружков и шофёров, работающих на автомобилях ГАЗ. В ней рассматриваются вопросы устройства, ухода, устранения путевых неисправностей и управления.

Каталог запасных частей, ЗИМ 1955 г издания

А. А. Липгарт, Г. М. Вассерман. АВТОМОБИЛЬ М-20 ПОБЕДА - ОПИСАНИЕ КОНСТРУКЦИИ И УХОД.
Издание второе, исправленное. Государственное научно-техническое издательство машиностроительной литературы, Москва 1955г.

Каталог запасных частей ГАЗ 20 Победа

Комплект плакатов по конструкции ГАЗ 20 "Победа"

Автомобильные ламповые радиоприемники (ГАЗ 20, ГАЗ 21, ЗИС, Чайка)

Автомобили ГАЗ-52-01 и ГАЗ-52-03.Каталог деталей.
Автор:коллектив авторов
Название: Автомобили ГАЗ-52-01 и ГАЗ-52-03.Каталог деталей.
Издательство: Машиностроение
Год: 1969
Формат: DJVU
Размер: 5.7Mb

АВТОМОБИЛИ ГАЗ-69 и ГАЗ-69А. ИНСТРУКЦИЯ ПО УХОДУ
ИЗДАНИЕ ОДИННАДЦАТОЕ г. Ульяновск, 1962 г.

Автомобиль ГАЗ-69 Пособие водителю по эксплуатации и безаварийному вождению.Москва, 1975 год.

-Альбом специального инструмента и приспособлений для разборки и сборки агрегатов автомобилей ГАЗ-69М, ГАЗ-69АМ, УАЗ-450, УАЗ-450А и УАЗ-450Д. В/о "Автоэкспорт".

-Войсковой ремонт автомобиля ГАЗ-69-68. Руководство. 2-е издание. Ордена Трудового Красного Знамени ВОЕННОЕ ИЗДАТЕЛЬСТВО МИНИСТЕРСТВА ОБОРОНЫ СССР. М. - 1976.

-Зислин С.Г. И др. - Автомобили ГАЗ-69 и ГАЗ-69А. Описание конструкции, регулировка и уход. Горьковское книжное издательство, 1956.

-Техническое обслуживание автомобилей ГАЗ-51, ГАЗ-63, ГАЗ-69 и ГАЗ-69А. Руководство. ВОЕННОЕ ИЗДАТЕЛЬСТВО МИНИСТЕРСТВА ОБОРОНЫ СССР. М. - 1962.

-Технические условия на капитальный ремонт автомобилей ГАЗ-69 и ГАЗ-69А. Часть II. ВОЕННОЕ ИЗДАТЕЛЬСТВО МИНИСТЕРСТВА ОБОРОНЫ СССР. М. - 1958.

-Каталог запасных частей автомобилей ГАЗ-69, ГАЗ-69А. Государственное научно-техническое издательство машиностроительной литературы, М. - 1957.

-Каталог запасных частей автомобилей ГАЗ-69, ГАЗ-69А, УАЗ-450, УАЗ-450А, УАЗ-450Д. Машгиз, М. - 1960.

-Каталог деталей автомобилей ГАЗ-69, ГАЗ-69А, УАЗ-450, УАЗ-450А, УАЗ-450Д. Машиностроение, М. - 1968.

-Каталог деталей автомобилей ГАЗ-69М, ГАЗ-69АМ, ГАЗ-69М/71 и ГАЗ-69АМ/71. В/О "Запчастьэкспорт".

Автомобили "ГАЗ" моделей "А" и "АА".
168 стр., 6,15 МБ.

Автомобиль М1. Материалы, термическая обработка, посадки и допускные размеры основных деталей и агрегатов шасси. 1940г.
84 стр., 53 Мб

Каталог деталей автомобиля ГАЗ-М1.
43 стр.,267 Мб

Автомобиль ГАЗ-М1. Инструкция по эксплуатации.
188 стр., 20,6 Мб

Легковые автомобили ГАЗ М1 и ее модификации.
68 стр., 28 Мб.

Инструкция по ГАЗ М-415
Инструкция по ГАЗ М-415 (пикап на базе "эмки") - 1941г.
18,2 Мб

Каталог запасных частей ГАЗ-12 (ЗИМ)
250 стр.
Цена: 1 500 руб.

Оригинальная инструкция по эксплуатации и ремонту ГАЗ-12 (ЗИМ)
140 стр.

Инструкция по эксплуатации автомобиля "Чайка" ГАЗ-13.
96 стр.

Руководство по устройству, обслуживанию и ремонту автомобиля "Чайка" ГАЗ-13.
476 стр., 258 Мб

Автомобиль "Чайка" ГАЗ-13. Руководство по эксплуатации.
95 стр., 37,2 Мб

Автомобиль "Чайка" М13 и М13Б. Устройство, регулировка и рекомендации по уходу.
416 стр., 99,8 Мб

Автомобиль "Чайка" фаэтон ГАЗ-13Б. Инструкция по складыванию и открыванию тента.
8стр,56Мб.

Газобалонный автомобиль ГАЗ-44.
62 стр., 35 Мб.

Плавающий автомобиль ГАЗ-46. Инструкция по уходу и эксплуатации.
144 стр., 72 Мб.

Автомобиль ГАЗ-67Б.
199 стр., 8,34 Мб.

Конструкция, регулировка и уход по ГАЗ-69 и ГАЗ-69А.
94 стр., 11,6 Мб.

Каталог запасных частей ГАЗ-69 и ГАЗ-69А.
Размер файла 5,9 Мб.

Устройство автомобилей Москвич, М-20"Победа", ЗИМ, ЗИС-110, ГАЗ-ММ, ГАЗ-67, ГАЗ-67Б, ГАЗ-51, ГАЗ-63, ЗИС-5, ЗИС-150, ЗИС-151 и МАЗ-200(ЯАЗ-200).
576 стр., 358 Мб

Каталог запасных частей автомобилей Горьковского автомобильного завода ГАЗ-51, ГАЗ-63, ГАЗ-63А, ЗИМ, М-20"Победа", ГАЗ-69, ГАЗ-69А, ГАЗ-46.
847 стр., 728 Мб.

Руководство по ремонту двигателя газ 67

Вот откопали раритет и пытаемся его сделать!
Движка работает ездили!слетела крыльчатка и побира радиатор
нада радиатор!с доками всё нармал
а так перекрасить сделать косметику и вуаля)
По докам 41 год

Вот и пришла весна,пора роботы!
Собрали толпу местных бухариков и за роботу!
Сосед хочет раздеть ее до гола и начать с нуля!
Год машинки 1941.

Добавлено через 23 минуты 44 секунды

За столько лет жизни этой славной машины могла появиться ошибка в документах.
Техпаспорт вероятно не 1941 года выдачи?
Надо искать номера агрегатов, рамы, шильды на кузове.
Дело это интересное!

Я занимался реставрацией нескольких "ГАЗ-67Б" и не один год, по машине год выпуска не установить, ничего нет, а верить документам бесполезно! На фотографиях видно, что двигатель от "ГАЗ М-20" или "ГАЗ-69", передний мост "ГАЗ-69", диски колёс "ГАЗ-69", только внешний вид говорит о "ГАЗ-67Б"! Крыши на этих внедорожниках делали сами солдаты-водители в автомастерских, если возили какого-то военноначальника.

По регистрации в ГАИ можно проследить кому раньше принадлежал этот автомобиль, потом ко всем владельцам прийти в гости, если они ещё живы и пообщаться, но это весьма хлопотное дело! Реставрировать в оригинале можно, но это займёт некоторое время, денег также не мало уйдёт!

Посмотрите на сайтах о продаже "ГАЗ-67Б" в оригинале без реставрации и тогда сразу станет ясно о ценности Вашего экземпляра, а восстанавливать такого "коня" всё-таки надо, ведь- это наша Автомобильная история, да ещё и военная, Ребята.

__________________
Управляй МЕЧТОЙ и не в чём себе не отказывай!

Автомобиль-вездеход ГАЗ-67

Советско-финская война 1939-1940 годов разворачивалась в условиях зимнего бездорожья. Именно это выявило острую необходимость в простом, но подвижном и надежном легковом автомобиле-вездеходе, чтобы обслуживать средний командный состав Красной Армии, штабную службу, а также офицеров связи и разведки, а также для буксировки легких артиллерийских систем. В США к тому времени уже имелся подобный автомобиль «Бантам», и для руководства ГБТУ РККА перспективность подобной машины была бесспорной, тем более что в 1939 году в Горьком успешно испытали первый полноприводный отечественный легковой автомобиль повышенной проходимости ГАЗ-61-40. Его разработала группа конструкторов под руководством Грачева В.А. на базе открытой шестицилиндровой «Эмки».

Однако ГАЗ-61 для поставленных задач не совсем подходил, поскольку оказался дорогим и сложным, притом его двигатель еще только осваивался промышленностью. Армии требовался упрощенный, «солдатский» автомобиль. По распоряжению наркома Малышева В.А. в январе 1941 года НАТИ (ведущие конструкторы Душкевич А.А. и Шишкин В.В.) и Горьковский автозавод получили задание разработать на конкурсной основе конструкцию легкого вездехода. Полезная нагрузка автомобиля должна была составлять 400 кг, пробег до списания 5000 км. При этом одним из условий было то, что величины колеи колес и габаритной длины идентичны автомобилю «Бантам». Дело в том, что новую машину предполагалось также использовать в качестве авиадесантной, и она должна была размещаться в грузовом отсеке транспортного самолета ПС-84 (более известен под обозначением Ли-2).

На ГАЗе ведущим конструктором проекта стал Грачев Виталий Андреевич, проявивший себя к тому времени как инициативный и талантливый инженер, за плечами которого имелось несколько удачных разработок.

Под руководством Грачева В.А. над машиной работали инженер Вассерман Г.М. и техник Кузин А.Г. Кроме них периодически к работе подключались другие конструкторы: Комаревский В.Т. (конструировал кузов), Просвирнин А.Д. (рулевую трапецию). Проектирование нового автомобиля, получившего индекс ГАЗ-64-416, было начато 3 февраля 1941 г. 12 февраля первые чертежи были сданы в цеха. Конструкция была разработана всего за 51 день.

За основу будущей машины горьковчанами были взяты узлы и агрегаты ГАЗ-61 имеющие достаточно высокую надежность. Правда, в соответствии с заданием значительно уменьшили колею машины, что привело к неоправданной переделке мостов. Вездеход ГАЗ-64 имел открытый простой в производстве бездверный кузов с поперечными сиденьями. Автомобиль был рассчитан на перевозку 4-5 человек. Лобовое стекло – откидывающееся вперед, верх – брезентовый. Конструкция рамы с закрытыми лонжеронами отличалась высокой прочностью. Спереди устанавливался жесткий бампер, сзади - буксирное устройство. Бензиновый четырехцилиндровый 54-сильный двигатель и 4-ступенчатая коробка передач от грузовика ГАЗ-ММ, задний мост, передний ведущий мост, раздаточная коробка, колеса, тормоза и рулевое управление, были унифицированы с легковым полноприводным автомобилем ГАЗ-61-40. На базе радиатора грузовика ГАЗ-ААА был радиатор новый разработан. Подвеска переднего моста, имеющая четыре четвертьэллиптические рессоры, имела оригинальную конструкцию.

4 марта приступили к сборке автомобиля. 17 марта завершились кузовные работы, а 25 марта «газик» был покрашен. Новый вездеход, за рулем которого находился Грачев В.А., в тот же день выехал на заводской двор. 15—27 апреля машина прошла краткие войсковые испытания, после чего была запущена в серию. В апреле 1941 года ГАЗ-64 был представлен военным. После их одобрения в августе 1941 года началось его серийное производство. Автомобиль довольно быстро поставили на производство, так как в конструкции использовалось большое количество от уже освоенных заводом моделей. Это стало одной из главных причин победы завода в конкурсе. В Красную Армию до конца 1941 года поставили 601 вездеход, которые успешно выдержали испытания военного времени.

В РККА автомобиля, подобного ГАЗ-64, не было (лишь позднее по ленд-лизу поставлялись американские «Бантамы» и «Виллисы», с которыми ГАЗ вполне успешно конкурировал). До принятия на вооружения ГАЗ-64 легкие пушки перевозили на конной тяге, а в качестве командирских и штабных машин использовались ГАЗ-А и «Эмки». ГАЗ -64 оказался легким многоцелевым грузовиком, способным перевозить до отделения бойцов и буксировать 76-мм пушки. Открытый кузов, прикрываемый брезентом, был тесноват для бойцов, однако они оценили другое его качество — невиданную проходимость машины по пескам, грязи и снегу. ГАЗ-64 был способен преодолевать короткие подъемы до 42 градусов, длительные - до 38, а с пушкой калибра 45 мм на крюке — до 31. Это обеспечивалось малооборотным двигателем с высоким крутящим моментом и коробкой передач имеющей большой силовой диапазон. Короткий передний свес и значительный угол въезда (64°), позволяли вездеходу преодолевать вертикальные препятствия высотой до 50 см, а поднятый двигатель преодолевать броды до 80 см. Хорошая, мягкая подвеска машины обеспечивала весьма высокую среднюю скорость по бездорожью — 25 км/ч. ГАЗ-64 не имел в РККА автомобилей равных по динамике и приемистости.

Высокая проходимость автомобиля была получена за счет обеих ведущих осей, усиления рамы, увеличенного передаточного числа в трансмиссии, укороченной база автомобиля, увеличения углов въезда (передний —75°, задний —33°), шин с покрышками специального профиля.

Передний ведущий мост имеет привод от раздаточной коробки, размещенной за коробкой передач. Включение/выключение моста производятся водителем с помощью рычага.

ГАЗ-67Б: боец и труженик

Такие машины, как солдатская служба, быстро приучают ценить простые и скромные, незаметные многим штатским блага. Мотор работает ровно, без перебоев — значит, доедем куда наметили. Даже хилые брезентовые дверки и тент (вместо крыши) вызывают ощущение минутной радости: все-таки чуть меньше ледяного ветра внутри…

ГАЗ-67Б

ВОЕННОЕ ДЕТСТВО

Искать темы для споров о советском «газике» и американском «Виллисе» любители смогут еще много лет. Концепция простого, легкого, полноприводного автомобиля действительно — американская. Но полноприводная схема (правда, тоже с заокеанскими чертами) к концу 1930-х в Горьком уже была отработана — на легковых моделях. И уж здесь точно речь не идет о прямом копировании. Старожилы ГАЗа вспоминали, что американский «Бантам», идейный предок «Виллиса», они видели лишь на фото в журналах. Причем осведомленность руководства отрасли о «Бантаме» не пошла на пользу первой версии газовского автомобиля. Говорили, именно нарком среднего машиностроения (ему тогда подчинялся автопром) настоял на узкой, как у американской машины, колее — 1278 мм, хотя в наличии имелись более широкие стандартные мосты.

Задание создать легкий армейский автомобиль Главное автобронетанковое управление РККА выдало в конце зимы 1941-го, а 25 марта ГАЗ-Р1 (Р — разведчик) выехал на испытания. В августе, когда Красная Армия отчаянно дралась с вермахтом уже под Смоленском, в Горьком начали серийное производство ГАЗ-64. Выпуск, правда, был мизерным — за полтора года менее 700 машин.

В апреле 1943-го автомобиль модернизировали: изменили карбюратор и некоторые другие детали, колея выросла до прежних 1466 мм. Последнее было очень важно для устойчивости и проходимости. Машине, получившей имя ГАЗ-67 (с 1944-го — 67Б), стало легче идти по бездорожью вслед грузовикам. Именно такой вездеход, уже послевоенного выпуска, сегодня в моих руках.

ГАЗ-67Б

СТРОЕВАЯ ПЕСНЯ

Сила и слабость 67-го заключалась в максимальной унификации с серийными машинами. «Виллис» же создавали с чистого листа. Советский автомобиль проектировали и готовили к производству в немыслимо короткие сроки. Он был прост, насколько может быть проста полноприводная конструкция, подходил для ремонта даже руками малоквалифицированных слесарей. Двигатель со степенью сжатия 4,6 способен, в отличие от американских моторов, поедать даже то, что и бензином назвать стыдно. У «Виллиса-МВ» степень сжатия, к слову, 6,48.

Ну а слабость — тяжелые и старомодно (уже на тот момент) выполненные органы управления. Опять же — в сравнении с американским «Виллисом». Руль и педали требуют серьезных усилий, коробка передач без синхронизаторов, механические тормоза невеликой эффективности, амортизаторы от «эмки» — одностороннего действия. Впрочем, для небалованных советских шоферов все это было не так уж важно. Особенно если не пробовать другого.

Гораздо важнее пусть и не очень мощный, но тяговитый мотор и передаточное число первой ступени 6,4! Она компенсировала отсутствие понижающего ряда. На первой инструкция рекомендовала трогаться лишь в очень тяжелых условиях или с пушкой на хвосте.

За рулем 67-го так и подмывает проявить эдакое солдатское удальство. Сапог позволяет смело шагать туда, куда гражданский ботинок ступить боится. Так же и ГАЗ-67 хочется пустить в галоп по ямам и канавам. Надо только крепче держаться за руль и, взлетая над жестким сиденьем, не терять ногами педали. Если удается, стоит, два раза выжав сцепление, переткнуть передачу и, огласив окрестности боевым рыком, прибавить ходу. Вот это вседорожник! Все современные полноприводные франты на фоне 67-го — пародия!

ГАЗ-67Б

СТАРШИЙ ПО ЗВАНИЮ

До 1945 года выпустили примерно 5500 штук 64-х и 67-х, вместе взятых, — капля в море на фоне поставленных по ленд-лизу десятков тысяч «виллисов» и аналогичных им «фордов».

Массовым ГАЗ-67 стал в послевоенные годы. «Газики» трудились в колхозах и городах, служили в армии и милиции. Ими управляли всё такие же немного суровые, мужественные водители, летом прищуривающиеся от пыли, а зимой пристраивающие поверх кузовов самодельные будки, которые хоть как-то спасают от мороза. Потом машины списывали и стали продавать частникам: в умелых руках и, разумеется, с более поздними узлами и деталями они служили десятилетиями.

Пусть большинство «газиков» родилось после Победы, а многие, как этот, работающий актером на «Мосфильме», нажили порядочное количество неродных деталей, с Великой Отечественной войной эти автомобили можно ассоциировать по праву. Как не очень популярные нынче, а кому-то даже кажущиеся затертыми понятия «мужество», «труд», «стойкость». Сегодня такие «газики», вне зависимости от года выпуска, часто участвуют в парадах, посвященных Дню Победы. И эту честь они, безусловно, заслужили.

ГАЗ-67Б

НАШ ПАТРИАРХ

ГАЗ-67 в 1943 году сменил модель 64, которую с 1941-го произвели всего в 692 экземплярах. Версию 67Б выпускали с 1944 года. Полноприводный автомобиль с раздаткой без демультипликатора оснащали 4-цилиндровым двигателем полуторки ГАЗ-ММ — объемом 3,3 л и мощностью 54 л.с. при 2800 об/мин. Коробка передач 4-ступенчатая.

Существовал упрощенный опытный образец ГАЗ-67В — с приводом только на задние колеса. В Горьком создали также прототип с закрытым кузовом — ГАЗ-67Б-420. Аналогичные потом строили мастерские и ремзаводы в разных концах страны. C 1942-го по 1945-й на полноприводном шасси в нескольких модификациях выпускали бронеавтомобили БА-64. ГАЗ-67Б, модернизируя, делали до августа 1953 года. Всего изготовили 92 843 автомобиля, с 1943-го по 1945-й — 4821, бронеавтомобилей БА-64 — 8174 экземпляра.

Редакция благодарит концерн «Мосфильм» за предоставленный автомобиль и помощь в организации съемки (она проходила в декорациях картины режиссера К. Г. Шахназарова «Белый тигр»).

ГАЗ-67Б

ГАЗ-67Б был модернизированным в 1944 году вариантом автомобиля ГАЗ-67. В отличие от базовой модели он имел усиленный передний мост, а так же модернизированную трансмиссию. В связи с тем, что применявшиеся на ней шариковые радиально-упорные шкворневые подшипники поворотных цапф переднего моста, которые были взяты ещё у ГАЗ-61, были очень ненадёжны и служили всего лишь 5-8 тысяч километров, их заменили на подшипники скольжения системы «Уайт». Подобный шаг снял все вопросы относительно этого узла, возникавшие в процессе эксплуатации автомобиля, так как такие подшипники были более ремонтопригодными, а так же долговечными и прочными.

Применённая на ГАЗ-67Б система устройства переднего моста в дальнейшем широко использовалась на других легковых вездеходах ГАЗа, например на ГАЗ-69 и ГАЗ-М72. Кроме того, осенью 1944 года были проведены следующие работы по улучшению эксплуатационных качеств автомобиля: усилили крепление подшипников ступиц передних колёс, улучшили герметичность шлица переднего карданного вала, на передних рессорах, с целью увеличения прочности, заменили стремянки на сквозные болты.

Ранее на машине стояли взятые ещё от «эмки» изготовленные из резины подушки стоек амортизаторов. Их из конструкции автомобиля убрали, а на их место поставили шарнирные соединения, отличающиеся повышенным сроком эксплуатации. Кроме того, заменили и колёсные диски на более толстые. Так конфигурация их была упрощенной, а толщина металла составляла 3,6 миллиметра.

Венцом модернизации стала замена установленного на старом двигателе от ГАЗ-М1 ИМ-91 распределителя на новый серии Р-15, который был практически на 100% унифицирован с распределителем Р-12 шестицилиндрового двигателя ГАЗ-11. Его соединение со свечами зажигания осуществлялось при помощи изолированных высоковольтных проводов. Такое решение позволяло поддерживать всю регулировку в стабильном состоянии, а так же значительно увеличить уровень пылевлагозащищённости электрических соединений. При этом появилась возможность экранирования таких соединений от присутствующих в эфире радиопомех.

В 1948 году на заводе сменился конструктор, отвечающий за модернизацию ГАЗ-67Б. Вместо В.А. Грачёва, который был переведён на Днепропетровский автозавод, им был назначен Г. М. Вассерман. В связи с этим сварную наборную радиаторную решётку заменили на штампованную, имеющую семь вертикальных прорезей, кроме того, на машину смонтировали ряд новых узлов и агрегатов, имевших высокую степень унификации с такими автомобилями как ГАЗ-М20 и ГАЗ-51. Кроме того, этот лёгкий вездеход получил новый карбюратор К-22, амортизаторы двойного действия, фильтр-отстойник топлива, а так же современный распределитель зажигания Р-30 имеющий октан-корректор.

Новинка участвовала в некоторых рекордных заездах и автопробегах. Так весной 1950 года этот «советский джип» в облегчённом варианте смог успешно подняться на Эльбрус, доехав до отметки «Приют одиннадцати». В этом же году один из опытных образцов автомобиля был доставлен на полярную станцию СП-2, которая дрейфовала на льдине. Там он длительное время работал как тягач и транспортное средство для перевозки грузов и пассажиров. В 1949 году было произведено десантирование ГАЗ-67Б с борта самолёта Ту-2, а 1952 году специально под его габариты был спроектирован транспортный вертолёт Ми-4.

С производства этот замечательный автомобиль был снят в 1953 году. Всего же за всё время его выпуска было построено 92 843 экземпляров подобных машин. В некоторые годы их выпуск достигал показателя 70 единиц в сутки.

ГАЗ-67 – младший брат знаменитой шишиги

С началом Великой Отечественной части РККА столкнулись с дефицитом, а точнее, практически полным отсутствием легких армейских машин с приводом на все колеса. Имевшиеся в мизерном количестве ГАЗ-61 погоды сделать не могли. В конце лета 1941-го началось серийное производство ГАЗ-64, сделанного по образу американского Bantam BRC40.

Интенсивная армейская эксплуатация машины выявила слабые места внедорожника, в частности, узкую колею и низкую прочность элементов рамы. В результате проведенной модернизации в 1943-м появился автомобиль ГАЗ-67, который продержался на конвейере 10 лет.

История создания и конструктивные особенности

Имевшийся на вооружении Красной армии утилитарный внедорожный автомобиль ГАЗ-64 обладал врожденным дефектом, перешедшим от американских прототипов. Машина имела довольно узкую колею, из-за которой легко опрокидывалась на склонах или при резком повороте на скорости. Созданные на базе внедорожника бронеавтомобили Ба-64 не могли двигаться по следам, оставляемым армейскими грузовиками ГАЗ и ЗиС.

Создание модернизированного варианта началось уже в феврале 1943 года, работами руководил В.А. Грачев, являвшийся разработчиком ГАЗ-64. Позднее к проектированию подключился Г. М. Вассерман, ставший впоследствии ведущим конструктором.

По сложившейся на ГАЗ традиции шасси и кузов автомобилей имели разные проектные номера. Для нового внедорожника сохранили старый кузов, но шасси получило индекс 67, по которому и тоговый автомобиль получил название ГАЗ-67.

Первые опытные образцы имели узкую колею, в ряде источников прототипы обозначаются как ГАЗ-64В.

К концу весны конструкторы определили оптимальное значение колеи машины, равное 1446 мм. Внедорожник сначала стал обозначаться как ГАЗ-67Б, но затем от использования литеры в индексе отказались до модернизации, произведенной в 1944 году.

Отличием новой машины ГАЗ-67 стала усиленная конструкция шасси, в котором использовалась рама с лонжеронами замкнутого профиля. Были введены дополнительные треугольные усилители и поперечина. Для снижения загрязнения бортов стали использоваться крылья накладной конструкции, около дверного проема появилась подножка.

Претерпела изменения подвеска заднего моста, из которой исчез стабилизатор, а площадки крепления рессор разместили на верхней плоскости чулок. В ходе эксплуатации опытных машин ГАЗ-67 выяснилась низкая эффективность дополнительных амортизаторов заднего моста, от которых в серии отказались.

Для увеличения радиуса действия машины ГАЗ-67 применили дополнительный 30-литровый бак для топлива, расположенный под сидением водителя. Перед моторным щитом сохранился второй бак, рассчитанный на 40 л топлива. Расположенный перед водителем датчик уровня горючего меряет остаток жидкости только в передней емкости. На панели приборов появился распределительный кран, при помощи которого водитель управлял подачей бензина из разных баков.

Батарею напротив перенесли в нишу, расположенную за задней плоскостью переднего крыла машины. На внедорожнике ГАЗ-67 сохранился рядный 4-цилиндровый карбюраторный мотор с нижнеклапанной схемой газораспределения. За счет использования модернизированного карбюратора удалось повысить мощность до 54 л.с. и несколько скорректировать кривую крутящего момента.

Для улучшения условий охлаждения мотора на капоте машины появились прорези, закрытые характерными кожухами.

Идущий из отверстий теплый воздух попадал на ветровое стекло ГАЗ-67, снижая слой инея в зимнее время.

На машинах использовалась 4-скоростная коробка без синхронизаторов, унифицированная с агрегатом ГАЗ-ММ. Для распределения крутящего момента использован раздаточный редуктор. В конструкции узла используется муфта, позволяющая принудительно отключать и включать привод на передний мост. В картерах мостов размещались коническая главная пара и дифференциал.

Все серийные машины ГАЗ-67 оснащались цельнометаллическим открытым кузовом без боковых дверей. В салоне расположены индивидуальные сидения водителя и переднего пассажира, а также общий задний диван, оснащенный механизмом складывания. Внедорожник имел складную раму ветрового стекла и брезентовый тент, крепившийся на металлических дугах. Тент оснащен дополнительными клапанами, закрывающими проемы в боковинах кузова.

Модернизации

Серийный выпуск ГАЗ-67 развернули в начале осени 1943 года, а уже спустя год машину модернизировали. Доработки коснулись системы зажигания и узлов трансмиссии, внешний облик изменений не претерпел. Машина получила обозначение ГАЗ-67Б, с которым дошла до окончания выпуска в 1953 году. В 1948 году была проведена еще одна модернизация, которая ввела в конструкцию машины ряд узлов, унифицированных с новым легковым автомобилем ГАЗ-20 и бортовым грузовиком ГАЗ-51.

Машины выпуска после 1948 года отличались штампованной решеткой радиатора, ранее применялся узел, набранный из стального прута.

Последняя доработка конструкции относится к 1951 году, когда стали использоваться рычажные амортизаторы двухстороннего действия. За время производства через ворота ГАЗ прошло почти 93 тыс. экземпляров ГАЗ-67.

Применение и модификации

Внедорожные ГАЗ-67 применялись в Красной армии как транспортное средство для командного состава и разведывательных подразделений. После окончания боевых действий начались поставки машин на гражданскую службу, где использовались в сельском, лесном хозяйствах и геологоразведке.

На базе ГАЗ-67 был создан опытный вариант машины 67В, разработанный летом 1944 года. Автомобиль предполагалось использовать на гражданской службе, поэтому в конструкцию внесли изменения, удешевлявшие производство.

Из трансмиссии исключили раздаточный редуктор и передний ведущий мост вместе с карданной передачей. Спереди планировалось расположить стандартную балку от легковой машины ГАЗ-М1. От нее же предполагалось позаимствовать и покрышки с дорожным рисунком протектора. До серии проект не дошел.

Весной 1949 года появился плавающий автомобиль НАМИ-011, который впоследствии стал называться МАВ или ГАЗ-011.

Машина строилась мелкими партиями вплоть до 1953 года, а затем была модернизирована с учетом появления усовершенствованных агрегатов от ГАЗ-69.

Характеристики и сравнение с аналогами

Ближайшим аналогом советского автомобиля является американский Willys MB, который и стал одним из прообразов.

«Виллис» отличался колеей, ширина которой составляла 1230 мм, по этому параметру отечественный ГАЗ-67 превосходил заокеанского предка.

Willys MB	ГАЗ-67
Длина, мм	3335	3350
Ширина, мм	1585	1690
Высота (с тентом), мм	1830	1700
База, мм	2032	2100
Масса, кг	1220	1320
Грузоподъемность, кг	250	450

«Виллисы» оснащались 60-сильным бензиновым мотором и 3-ступенчатой коробкой передач, которые обеспечивали улучшенную динамику и повышенную скорость. Примененный на машине ГАЗ-67 мотор от полуторатонного грузовика обеспечил увеличение грузоподъемности почти в 2 раза.

По мере насыщения автохозяйств новой техникой ветераны списывались и попадали в частные руки. Многие экземпляры многократно дорабатывались владельцами, приходя в неузнаваемый вид. На сегодняшний день машины ГАЗ-67 в оригинальном состоянии является большой редкостью, многие экземпляры из коллекций получены в результате кропотливой восстановительной работы.

Что касается знаменитой шишиги (ГАЗ-66), то она появилась в армии только в 1964-м.

В период с 1953-го (год прекращения выпуска ГАЗ-67), и до 1964-го армия довольствовалась старыми запасами автомобилей и небольшим количеством выпускаемых в этот период ГАЗ-62.

По рассказам старожилов известно, что в СССР запутанность в нумерации модельного ряда автомобилей была нормальной практикой. Они утверждают, что это было сделано намеренно, дабы запутать потенциального противника, по поводу количества и качества выпускаемой продукции. Но это только версия. Причина здесь совсем в другом.

ГАЗ-67 – настоящий военный джип советского производства

После начала советско-финской войны Красная Армия показала, что её оснащение и вооружение сильно устарели. Требовалось срочно создавать новое вооружение и машины, которые могли бы передвигаться в условиях бездорожья.

История создания полноприводного автомобиля

Работы по созданию полноприводных внедорожников начались на заводе ГАЗ в 1939 году. В 1941 году были собраны первые машины с колёсной базой 4х4. Это были ГАЗ-61 и ГАЗ-64. Но данные модели не обладали нужной простотой конструкции и проходимостью. Для перевозки низшего командного состава армии нужен был простой внедорожник, который был бы недорогим в производстве.

После появления в советской армии американских джипов Виллис и Бантам, конструкторы сразу же начали делать новый автомобиль с учётом конструкции американских джипов. Используя чертежи полноприводной схемы, конструкторам во главе с Грачёвым удалось создать машину, соответствующую следующему техническому заданию:

Автомобиль должен быть надёжным;
Ремонтопригодным;
Дешёвым в производстве;
Обладать высокой проходимостью;
Иметь широкую колею, чтобы ехать за грузовиками.

К непосредственному созданию ГАЗ-67 приступили в 1943 году. В апреле этого года было изготовлено три опытных ГАЗ-67, колея которых была ещё узкой. В июле появилась первая модель с широкой колеёй, которая и была допущена в серийное производство. До конца 1943 года с конвейера Горьковского автомобильного завода сошло 718 автомобилей.

Появление автомобиля ГАЗ-67Б и его отличия от базовой модели

Модернизация, которая прошла в 1944 году серьезно повлияла на технические характеристики ГАЗ-67. Самой серьёзной модернизации подвергся передний мост автомобиля. Он получил следующие усовершенствования:

В переднем мосту ГАЗ-67 стояли шариковые подшипники, которые выходили из строя через 7-8 тысяч км пробега. Новые подшипники скольжения типа «Уайт» были значительно надёжнее. После установки новых подшипников в передний мост, жалобы сразу же прекратились. Передний мост получился настолько надёжным, что его практически без изменений устанавливали на следующую модель – ГАЗ-69;
Подшипники ступиц передних колёс получили новое, более прочное крепление;
Передние рессоры ГАЗ-67 стали крепиться с помощью сквозных болтов;
Вместо подушек стоек амортизаторов стали устанавливаться специальные шарниры;
Двигатель ГАЗ-67Б получил распределитель Р-15, который соединялся со свечами при помощи высоковольтных проводов.

Рама ГАЗ-67Б осталась без изменений, так как в процессе эксплуатации на неё жалоб не поступало. Ранние выпуски ГАЗ-67Б имели по четыре односторонних амортизатора на оси, у более поздних версий – по два. Тем не менее, передний мост поздних модификации имеет ушко для крепления второго амортизатора.

Внешний вид ГАЗ-67

Внешность ГАЗ-67 имеет большое сходство с американскими военными внедорожниками. Его разработкой занимался Комаревский. Это был открытый кузов с тремя сиденьями для четырёх человек. На крыльях были установлены полки, на которых могли разместиться ещё несколько человек. В автомобиле имелись места для стрелкового оружия и места для снарядов калибра до 45 мм.

Для того чтобы максимально удешевить производство, решено было делать кузов без дверей. Для военного автомобиля отсутствие дверей играло немаловажную роль и при экстренной эвакуации из него. В случае опасности можно было мгновенно выпрыгнуть из машины и занять боевую позицию. Если шёл дождь, дверные проёмы можно было закрыть специально предназначенными для этого фартуками из брезента.

Для непогоды был предусмотрен специальный брезентовый тент, который устанавливался только на одной дуге. После модернизации было решено отказаться от такой установки тента и новые модификации получили две дуги. Лобовое стекло стояло строго вертикально. Несмотря на ухудшение аэродинамических характеристик, подобная установка стекла позволяла полностью обезопасить водителя от солнечных бликов. Кроме того, лобовое стекло можно было откинуть вперёд и зафиксировать в этом положении.

Интересная схема была применена для стеклоочистителей лобового стекла. Водительская щётка работала за счёт вакуумного привода, а щётка пассажира работала за счёт механического рычажка. Так как это был военный внедорожник, на него было решено не ставить подфарники и зеркала заднего вида.

Для того чтобы максимально упростить производство ГАЗ-67, было решено делать кузов в одной плоскости. Торцевые части кузовных панелей имели окантовку трубами. Для скрепления кузовных панелей использовалась технология точечной сварки. Дуговая сварка практически не применялась.

Чтобы сгладить очертания передней части машины, было решено использовать кузовные детали от ГАЗ-АА. Интересен и оригинальный руль ГАЗ-67 – он имеет деревянный обод. Передняя решётка автомобиля украшена фирменной эмблемой с надписью «ГАЗ». От модели ГАЗ-АА были взяты следующие детали:

Крышка капота;
Бензобак;
Приборная панель.

Все эти детали были взяты без изменений и являются взаимозаменяемыми. Так как при эксплуатации ГАЗ-64 установка переднего бампера оказалась неудачной, было решено установить его максимально вперёд. Это позволило снять часть напряжения с рамы автомобиля при ударных нагрузках.

Особенности конструкции ГАЗ-67

Несмотря на внешние сходства ГАЗ-67 с его предшественником ГАЗ-64, новая машина получила множество технических отличий:

В крышках капота были сделаны специальные щели, которые должны были улучшить аэродинамику автомобиля;
Благодаря тому, что для автомобиля был выбран короткий кузов, проходимость по сравнению с тем же ГАЗ-61 была сильно увеличена. Благодаря этому появилась возможность избавиться от промежуточного кардана сзади;
На ГАЗ-67 установили усиленную раму. В сочетании с короткой базой это дало огромную жёсткость на скручивание;
Лонжероны, которые устанавливались на ГАЗ-67, тоже были усиленными.

Военный внедорожник ГАЗ-67 стал ещё более надёжным и неприхотливым, чем его предшественник, ГАЗ-64.

Тормозная система, двигатель и трансмиссия советского внедорожника

Тормозная система на ГАЗ-67 не гидравлическая, а механическая, работает за счёт тросов. Такая же система была применена и в ГАЗ-11, только там присутствовал ещё и раздаточный вал. Так как конструкция военного внедорожника должна была быть максимально простой и дешёвой в производстве, от вала было решено отказаться.

В настоящее время практически на всех сохранившихся в рабочем состоянии ГАЗ-67 стоят гидравлические тормоза. Это связано с тем, что в 1960-х годах старые машины с механической тормозной системой перестали допускать к участию в дорожном движении. Именно по этой причине купить оригинальные тормозные барабаны очень сложно.

Двигатель на ГАЗ-67 стоял четырёхцилиндровый, развивающий 54 л.с. Для того чтобы увеличить характеристики мотора, было решено использовать карбюратор К-21. Так как в условиях фронтового бездорожья двигателю предстояло испытывать огромные нагрузки, было решено установить на машину большой радиатор, который прекрасно охлаждал его.

При выборе трансмиссии для ГАЗ-67 перебрали несколько вариантов, пока не остановились на коробке передач от грузового автомобиля ГАЗ-ММ. Этот агрегат прекрасно зарекомендовал себя в процессе эксплуатации, установленный на лёгкую легковую машину он обладал огромным запасом мощности.

Достоинства и недостатки ГАЗ-67

Для своего времени автомобиль ГАЗ-67 был настоящим прорывом в области автомобилестроения, поэтому у него множество плюсов по сравнению с предыдущими советскими разработками:

Толстый и качественный металл кузова и рамы. Именно по этой причине даже сейчас можно встретить автомобили ГАЗ-67 в отличном состоянии, если за ним следили;
Мощный двигатель для своего времени;
Высокий дорожный просвет;
Высокая проходимость;
Система полного привода;
Отсутствие дверей можно считать как плюсом, так и минусом, но для военной машины это скорее плюс;
Наличие тента из брезента;
Наличие стеклоочистителей;
Появление гидроамортизаторов на поздних моделях.

Кроме несомненных плюсов, ГАЗ-67 имеет и несколько минусов, хотя большинство из них связаны с возрастом машины:

Нет гидравлических усилителей тормозов и рулевого управления. При небольшой массе и габаритах автомобиля это не является большой проблемой. В те годы даже грузовики не имели подобных систем;
Нет регулировок рулевой колонки и сидений;
Отсутствуют ремни безопасности;
Нет багажника;
Салон автомобили не имеет даже намёка на комфортные условия;
Теснота внутри салона;
Отсутствие отопителя салона делает зимнюю эксплуатацию автомобиля проблемной даже с тентом.

А вот внедорожные качества данного автомобиля даже сейчас вызывают удивление у профессиональных «джиперов».

В целом, ГАЗ-67 был одной из самых удачных разработок Горьковского автомобильного завода. Благодаря ему удалось сконструировать ГАЗ-69, который на долгие годы стал эталоном советского полноприводного внедорожника. В настоящее время купить ГАЗ-67 практически невозможно. За сохранившиеся экземпляры просят огромные деньги. Даже если удастся дёшево приобрести такую машину в плохом состоянии, привести её в нормальный вид будет нелегко.

Читайте также: