Ситроен с5 какой двигатель лучше
Обновлено: 14.05.2024
Citroen C5 › Бортжурнал › Выбор Citroen C5, тонкости, нюансы.
Вы решились на покупку машины. Решили что это будет Citroen C5.
Все знакомые начали вас отговаривать и говорить что мол много
с ней проблем, гидравлика и все такое. Не слушайте никого, а
слушайте только ваше сердце — оно подскажет. Если вам понравилась
эта машинка — берите ее, не пожалеете! Я вам лишь подскажу некоторые
важные моменты в выборе этого типа авто, дабы вы не рвали на себе
волосы и не говорили что это корыто и т.д. Когда я себе выбирал —
из 12 неубитых было только 3 штуки. Некоторые из перечисленных
ниже мной пунктов вполне можно применить и к любой другой машинке.
1. Осмотр начинаем с простого: проверьте номера на стеклах, чтобы были
одинаковые (серия 929 или что то типа этого — заводская). Если где то стекло отличающегося номера — осматриваем вокруг место попристальнее на момент покраски, грунтовки. Если надо отодвигаем пластик при открытой двери и смотрим чтобы не было швов и незаводской покраски. В любом случае практически все БУ машинки — битые, главное чтобы эта битость была не критичная — без нарушения геометрии, без сварок кузова и т.д. Если была например выбита просто дверь — то ведь это совсем не страшно.
2. Осматриваем далее все зазоры. Они должны быть примерно все одинаковые. Если на глаз зазор отличается от остальных — также осматриваем близлежащие места пристальнее.
3. Открываем и закрываем по очереди все двери(крышку бензобака также не забываем проверить). Они должны лекго открываться и также непринужденно закрываться. Если на закрытие двери вам нужно так ей хлопнуть что аж уши заложит — это уже не есть хорошо… Осматриваем ее и близлежащие места.
5. Проверяем гидравлику! Во первых в нормальном положении машина не должна слишком низко находиться. Опускаем машинку в самое нижнее положение, глушим мотор. Открываем капот и слева снимаем аккуратно пластиковую крышку. Внизу будет бачок с гидрожидкостью. Ее должно быть от мин до макс(иначе это как минимум повод скинуть деньги с продавца, а как максимум — задуматься: куда она уходит?) Сверху будут видны шланги со сферой, часто они сопливят. Их замена тоже может потянуть копеечку. Так же есть смысл посмотреть в максимально поднятом состоянии передние стойки амортизаторов, тоже могут сопливить — и вот тут уже если они разбиты — их замена стоит огромных денег. Кстати, если жидкости очень мало, машинка наверх может уже и не подняться либо подняться ооооооочень медленно. Если процесс поднятия и опускания происходит достаточно быстро — в принципе с гидравликой все в порядке.
6. Под капотом смотрим чтобы не было каких то сварок-швов. Радиатор должен быть ровным :-) Пластиковые детали должны все присутствовать. Если нет варианта может быть два — либо хозяин потерял пластик где то у себя в гараже, либо был удар и пластик попросту разлетелся, а покупать новый просто было в лом. Далее выводы делать :-)
7. В салоне пластик также должен быть целым, работать все кнопки. Не поленитесь — проверьте! Также неплохо было бы посмотреть что под запасным колесом. Иногда там видны швы нерадивых сварщиков, а мот и того хуже — ржавчина. Кресла должны отодвигаться и электропакет должен работать.
8. Двигатель должен работать ровно, без каких то посторонних звуков, без большого шума.Доведя до 1500-2000 оборотов на 10-15 секунд послушайте его под нагрузкой. Не должно быть никакого "переваливания железа" в нем. Одновременно с работой под назгузкой неплохо было бы посмотреть выхлоп: он не должен быть черным.
9. В C5 2.2 HDI и в некоторых более новых моделях 2.0 с года 2003 примерно идут FAP фильтры. Бояться их не надо. Иолис тоже заливать не надо. 100уе и вам физически выбивают фап и ставят обманку (ценник в Минске, Беларусь). Просто вместо евро 4 у вас получается евро 3 выхлоп :-) В бачок с иолисом лучше заливать после выбивания фапа зимнюю солярку дабы зимой она не замерзла.
10. В C5 2.2 HDI есть еще одна особенность двигателя. Я вам про нее расскажу и расскажу как все самому измерить. Этот мотор идет с 2 распредвалами. Между ними цепь. С 2001 по середину 2002г они шли с цепью старого образца, а это значит после 200тыщ пробега ее может порвать и вы попадете на кап ремнонт.
Замеряем цепь:
— открываем крышку на двигателе куда масло заливаем.
— снизу поглубже слева будет искомая цепь.
— делаем полосочки из бумаги в клеточку(дабы лучше было измерять)
— меряем ширину большого и малого звеньев.
12мм и 10 мм — у вас цепь нового образца и можно не беспокоиться ни о чем.
10мм и 8мм соответсвенно — старого образца. Готовить 200-300уе за замену.
11. Обязательно проверить на подъемнике задние суппорта. Они алюминиевые и часто закисают, отгнивают ушки и есть вероятность в процессе езды потерять колодки. Сами понимаете к чему это приведет.
12. Проверить машинку в поездке: подшипники в задних рычагах не должны греметь(стук будет как металлические ведра везете)! Иначе это повод скинуть с продавца 200уе.
13. На моторе 2.2 HDI тяжеловато меняются свечи, они находятся за мотором, и есть вероятность их залома. Бу мотор по сравнению с 2.0 дорогой!
14. На подъемнике также стоит посмотреть нет ли течей сальников полуосей.
15. Также еще присутствует проблема частого закисания механизма ручника на передних суппортах. Ну неудачная какая-то конструкция… что ж уже тут поделаешь + наши реагенты на дорогах и грязь делают своё дело. Часто проявляется: после простоя на ручнике, не всегда отходят назад тросы, может соскакивать сам трос с крючка. Временное лечение — ремонтировать передние суппорта.
Некоторые болезни которые можете заметить потом:
— болезнь нерабочей кнопки подрулевого переключателя: скорее всего обломан усик медной прокладки под кнопкой.
— клин моторчиков на спидометр и тахометр: лечится их заменой из другой бу панели, легко делается самому.
— под форсунками могут прогореть медные шайбы(прокладки) и будет выгонять кокс: лечится заменой, но также есть вероятность залома форсунок, в этом случае ремотн дорогой.
Ну и еще 1 момент: когда при включенной сигнализации снимете аккумулятор(например в большой мороз), то мозги потеряют связь с ключом. Не волнуйтесь, его просто надо переинициализировать: когда вернете назад аккум, выключите сигнализацию, вставить ключ(большой), нажать на кнопку открытия и провернуть до включения свечей накала.
В общем то и примерно все :-)
Если что то вспомню еще — обязательно допишу :-)
Будешь счастлив или проклянешь - все зависит от мотора и коробки! Краткий гид по выбору подержанного Citroёn C5
Нашего читателя интересует, насколько удачной может быть покупка подержанного Citroёn C5 последнего поколения. Иван Кришкевич попробует ему помочь.
"С увеличением семьи задумались с женой о смене автомобиля на более вместительный. Приглянулся Citroёn C5 от 2008 года и выше. С "французами" дел никогда не имел, знакомые отговаривают, но парадоксально то, что все они ездят на других машинах, а не на французских, и, по-моему, их мнение базируется только на информации с форумов.
Хотелось бы узнать мнение специалистов по поводу данного автомобиля. В большей степени интересует 2,0-литровый дизель с "автоматом", но и другие варианты двигателей и коробки не прочь рассмотреть. Главное, чтобы были надежными".
Без диагностики никак
Дизельные версии с моторами 1.6 HDI (109 л.с.), 2.0 HDI (136-181 л.с.) и 2.2 HDI (170 и 204 л.с.) в различных модификациях (и с топливными системами разных производителей) хорошо известны не только по другим моделям концерна PSA, но также и по автомобилям Ford.
Двигатели сами по себе довольно надежные, обкатанные на ранних моделях концерна и к моменту появления С5 лишенные многих прежних недостатков. Например, проблемы с преждевременным износом распредвалов и разрушением натяжителя цепи на 1.6 HDI уже в прошлом.
2,0-литровый двигатель считается более надежным, чем 1,6-литровый, да и в любом случае он лучше подходит для тяжелого С5 с точки зрения тягово-мощностных характеристик. Уровень надежности в любом случае будет определяться пробегом, предыдущей эксплуатацией и качеством обслуживания, но, как правило, диагностам и мастерам приходится заниматься вопросами, связанными с функционированием клапана EGR и сажевого фильтра. Эти системы к такому возрасту заглушены и удалены, но как раз качество выполнения этих операций и приводит к дальнейшим проблемам.
Также у хорошо поездивших машин уже могут возникать вопросы по части топливной системы. Иногда ошибочно "приговаривают" ТНВД, хотя чаще проблемы связаны с работой форсунок. В общем, рассматриваемый к покупке вариант стоит продиагностировать у толкового специалиста.
Вообще же самыми беспроблемными и доступными в обслуживании и ремонте являются версии с атмосферными бензиновыми моторами 1.8 EW7 (125 л.с.) и 2.0 EW10 (140 л.с.). Недостаток мощности и далеко не выдающаяся экономичность этих двигателей компенсируются неплохой надежностью: при своевременном обслуживании они должны требовать к себе минимум внимания. Но, откровенно говоря, с ними С5 вам не подарит ни удовольствия от вождения, ни удовлетворения от экономичности.
То ли дело моторы V6! Но 3,0-литровый бензиновый ES9A (211 л.с.) еще "прожорливее", хотя довольно прост и считается надежным. А дизельные 2.7 HDI и 3.0 HDI слишком уж "наворочены" в конструктивном плане, что отражается на стоимости ремонта, а он с возрастными экземплярами уже вполне возможен. В целом уровень содержания С5 с мотором V6 (дизельным и тем более бензиновым) будет выше, чем с 4-цилиндровым двигателем.
Вот от покупки какой версии стоит воздержаться, так это с бензиновым 1,6-литровым двигателем, атмосферным (120 л.с.) и тем более турбированным (156 л.с.). Совместная разработка PSA и BMW EP6 Prince с самого начала зарекомендовала себя не самым лучшим образом: растяжение цепи ГРМ приводило к "сбою" фаз, а в наиболее запущенных случаях и к обрыву цепи с последующей "встречей" поршней и клапанов, быстрое появление отложений в каналах ГБЦ, отказ управляющего клапана муфты системы изменения фаз газораспределения, а у турбомоторов - выход из строя ТНВД и вопросы по части наддува.
Считается, что многие "болячки" были устранены производителем уже в 2010 году при модернизации двигателя, а еще лучше он стал после 2013-го, но отзывы пользователей более свежих машин тоже "скучными" не назовешь…Так что в первую очередь стоит обратить внимание на версии 2.0 HDI или 2.2 HDI, главное - не нарваться на "уставший" экземпляр.
Ржавчина как верный признак аварии
Что же касается коробки, то здесь все просто: либо почти беспроблемная "механика" (со временем изнашивается механизм кулисы), либо 6-ступенчатый "автомат", который сочетался как раз с двигателем 2.0 HDI. При условии своевременного обслуживания коробка обещает жить долго и счастливо, а вот затягивание со сроками замены масла грозит перегревами и проблемами с гидроблоком. Также стоит сказать о том, что на другие версии С5 ставили древний 4-ступенчатый "автомат" и простенький 6-ступенчатый "робот" с одним сцеплением. Обе эти коробки не радуют ни комфортом работы, ни надежностью, так что данные варианты к покупке лучше не рассматривать.
Ситроёновскую гидроподвеску белорусские мастера "познали" еще на примере Xantia и XM, а последняя версия Hydractive считается и более надежной, что, правда, не отменяет ее тщательной проверки перед покупкой. Кстати, для покупателей С5 Citroёn предложил альтернативу в виде обычной подвески с традиционными упругими элементами, так что выбор у вас есть. Что касается "железа", то ходимость на среднем уровне, но и стоимость приемлемая.
Автомобили первых лет выпуска отметились преждевременным выходом из строя рулевых наконечников, но их давно поменяли по гарантии. Также отмечались отказы стеклоподъемников и омывателей фар, да и вообще по мелочам тех или иных вопросов хватает, особенно у экземпляров в возрасте и с солидным пробегом. Зато кузов от коррозии защищен хорошо, так что даже самые старые машины до сих пор обходятся без ржавчины. Увидели рыжие пятна? Наверняка автомобиль был плохо восстановлен после аварии.
Наш вердикт
Как видим, удачность покупки, как и уровень эксплуатационных затрат, во многом определяется выбором двигателя и трансмиссии.
Поэтому, если нужно как можно проще и дешевле, стоит отдать предпочтение бензиновому 2.0 и "механике" (4-ступенчатую АКПП лучше не брать). Если хочется мотор мощнее и экономичнее, тогда - 2.0 или 2.2 HDI с "механикой" или классическим "автоматом". Моторы V6 хороши, но дороги, 1,6-литровый бензиновый лучше обходить стороной, равно как и роботизированную коробку.
Автобизнес
Машины для большой семьи ищите в нашей базе объявлений
Citroen C5 на вторичном рынке: какие бывают расходы на содержание
Citroen C5, который выпускался с 2008 года – это французский автомобиль с немецкой точностью, если верить рекламе. Кузов хорошо защищен от коррозии, прочное лакокрасочное покрытие, защита гальваникой. Ржавчину можно встретить на таких автомобилях очень редко. Разве что хром на самых старых экземплярах начинает облазить.
Как и на любом автомобиле есть и свои недостатки, обычно после 5 лет эксплуатации стеклоподъемники на передних дверях могут перестать работать, потому что успевает к этому времени износиться ролик в механизме, либо тросик слетает. В общем, если это случилось, то за новый узел придется заплатить 180 евро, некоторые владельцы в целях экономии покупают неоригинальные ролики, тросы и направляющие, все это обходится примерно в 50 евро. Со временем начинают скрипеть двери из-за того, что петли и фиксаторы-ограничители хода быстро изнашивающиеся, поэтому их периодически надо самостоятельно смазывать.
Также надо смазывать и замок капота, чтобы вдруг не оборвался трос или не сломался пластиковый рычаг.
Бывают случаи, то датчики парктроника перестают работать. На автомобилях, выпущенных в самые ранние годы пропадали контакты, после чего глючил блок климат-контроля. Еще в Ситроене С5 в зимнюю пору слякоть может попадать через передний бампер и доставать электромотор вентилятора, охлаждающего радиатор. Это может привести к перегреву мотора, если вентилятор перестанет внезапно работать. Для профилактики надо чем-то заглушить эти дыры в переднем бампере.
Моторы
Самым популярным мотором в Citroen C5 является бензиновый 1,6-литровый мотор Prince, который был создан совместными усилиями БМВ и PSA. Кстати, этот двигатель и считается самым проблемным.
Есть и турбированная версия этого мотора с непосредственным впрыском, она впервые появилась в 2006 году на Мини Купере С и показала себя не с самой лучшей стороны. Здесь неудачная конструкция головки блока цилиндров, на ней появляются отложения и нагар на клапанах и в каналах. Цепь привода ГРМ может растянуться уже на 60 000 км. пробега. Приводная звездочка на коленвале фиксируется без штифта или шпонки, и когда фазы газораспределения отклонятся от нормы, то электроника выключит турбину и тяга внезапно пропадет.
Турбонагнетатель тоже не особо надежный, уже после 120 000 км. может сильно износиться ротор, после чего и придется ремонтировать турбонагнетатель, новый он стоит 600 евро. Также ТНВД здесь тоже слабоват, в нем может заклинить вакуумный насос.
Поэтому от турбированных 1,6-литровых моторов лучше отказываться, и присмотреться можно к атмосферному 1,6-литровому двигателю с мощностью в 120 л. с. В этом моторе тоже случаются некоторые неприятности, например, после 100 000 км. уже видно, что маслосъемные колпачки износились серьезно, также к этому пробегу уже выходит из строя моторчик, работающий в механизме, который поднимает клапана.
Покупая автомобиль с мотором Prince надо знать, что чем меньше лет автомобилю, тем лучше. Потому что с каждым годом обнаруживаются новые проблемы и производитель свои моторы как-то пытается модернизировать, например, в 2010 году сделали серьезную работу по устранению ошибок. Звездочки ГРМ стали лучше зафиксированы, улучшили головку блока, масляный насос, натяжитель цепи и даже программу в электронном блоке управления мотора. В 2013 году тоже были модернизации, поэтому самым безопасным мотором считается мотор серии ЕР6, на автомобилях, которые были выпущены после 2013 года.
Раз в 60 000 км. надо менять ремень ГРМ и ролики. Есть и более редкий 3-х литровый мотор, который можно найти всего на 2% автомобилей этой модели. Он такой же по надежности, как и другие французские моторы, ко всем вышеперечисленным проблемам добавляются еще и муфты с клапанами системы изменения фаз газораспределения. Муфты стоят по 130 евро, а клапаны – по 100. Но это случится не ранее, чем через 150 000 км. пробега.
Дизельные моторы тоже довольно надежные, на 15% автомобилей установлен 2-х литровый дизельный мотор DW10, который также устанавливают на автомобили марки Форд. Обычно проблемы создает подогреватель Webasto, если вдруг откажет примерно после 100 000 км. свеча накала, то дыма из выхлопной трубы будет как из паровоза. Также надо в баке, особенно зимой, держать по больше топлива и не допускать, чтобы стрелка опускалась ниже резервной отметки, потому что Webasto отключится, и чтобы его снова включить – потребуется ехать на сервис и там его программно перезапускать.
Если автомобиль часто ездит по городу, особенно, если поездки короткие, то через 80 000 км. может выйти из строя клапан системы рециркуляции отработавших газов, кроме этого, сажевый фильтр может забиться и надо еще следить за заслонкой впускного коллектора. Также в дизельном моторе установлены дорогие форсунки Delphi, которые прослужат примерно 200 000 км., если заливать качественное топливо. Сам мотор тоже без труда прослужит около 300 000 км. Дизельный мотор V6 не так привлекателен, потому что его дороже ремонтировать.
Трансмиссии
К бензиновым моторам с объемом в 1,8 и 2,0 литров идут 5-ти ступенчатые механические коробки. А с турбированными 1,6, дизельными 2 и 2,2 идут 6-ти ступенчатые механические коробки. Они довольно надежные и повода для беспокойства не дают. Но в этих коробках слабоватый механизм выбора передач, который стоит 170 евро, со временем передачи переключаются не четко, тросы со временем начинают подклинивать, поэтому их желательно смазывать раз в год, можно в конце осени. Масло в коробке надо менять раз в 80 000 км. и тогда она прослужит долго.
Также есть и 6-ти ступенчатая роботизированная коробка EGS, она устанавливается в Ситроены C5 с атмосферным и дизельным моторами с объемом в 1,6 литра. Эта коробка в целом надежна, но во время работы иногда появляются толчки и тупняки. Сцепление здесь сухое и служит оно не менее 120 000 км. Чтобы коробка-робот работала нормально, то желательно раз в 30 000 км. обновлять программу в блоке управления.
Самой ненадежной коробкой считается 4-х ступенчатый автомат AL4/АТ8, который был создан еще в 1999 году компанией Рено, эту коробку устанавливали в автомобили с 2-х литровым бензиновым мотором. Несмотря на все модернизации, эта коробка все равно склонна к перегреву и плохо его переносит. А вот клапаны модуляции давления здесь вообще недолговечны – уже требуют замены на 80 000 км. пробега, эти клапаны стоят по 40 евро. Если во время переключения передач чувствуются удары, это значит, что пора их менять. Чтобы коробка дольше прослужила – надо почаще менять масло, тем самым будут удаляться продукты износа деталей коробки. А если появляются толчки во время переключений, то масло надо менять уже точно.
Еще бывают японские 6-ти ступенчатые автоматические коробки передач, которые устанавливают в турбированные 1,6-литровые моторы и в дизельные моторы. Это автоматическая коробка АМ6/АТ6 (она же Aisin Warner TF-80SC/81SC). Ее уже проверили на деле в автомобиле Volvo V70 еще в 2001 году, также ее ставили и на многие другие автомобили известных марок. Она довольно надежная и без вмешательств может прослужить не менее 250 000 км. Масло надо менять вместе с фильтром раз в 60 000 км., тогда не будут появляться толчки. Иногда бывает, что после 80 000 км. перестает работать селектор выбора передач, это значит, что надо поменять реле блокиратора, которое стоит 12 евро.
Подвеска
В Ситроен С5 используется подвеска Hydractive 3+, она без проблем служит более 150 000 км. Все элементы подвески довольно надежны: блок управления редко глючит, его цена 600 евро, насос высокого давления тоже не ломается, но если сломается, то он обойдется в 1000 евро., упругие элементы стоят по 100 евро. Их более 7-ми может быть, они могут прослужить даже 200 000 км. А еще дольше служит мембрана, которая разделяет газ и жидкость под высоким давлением.
А вот на автомобилях, выпущенных до 2011 года, эта подвеска может выйти из строя уже после 60 000 км. – и машина начнет цепляться днищем земли, при этом, она не сможет ездить быстрее 90 км/ч. Если заметите, что гидропневматические стойки KYB протекают, то это значит, что скоро надо будет делать ремонт. Передние стойки стоят по 300 евро, а задние по 200. Если со стойками все в порядке, то надо проверить трубопроводы, каждая трубка стоит по 20 евро. Бывает, что через 4 года трубки могут потечь благодаря ржавчине или деформации. В большинстве случаев, появляется брешь в алюминиевых трубках, которые подводятся к задним гидроцилиндрам.
После 2011 года стойки и трубки сделали более надежными, главное не заливать через чур много жидкости, потому что излишки будут течь через бачок и через уплотнения стоек. Также надо следить и за рулевым механизмом, потому что в реечном механизме после 100 000 км. пробега могут появляться течи, причем гидроусилитель руля использует ту же жидкость, что и гидроподвеска – у них общий бачок. Жидкость – LDS от фирмы Total.
Кроме этого, после 100 000 км. надо следить и за датчиками положения подвески, они могут показывать неправильные данные, потому что суставы тяг этих датчиков начинают люфтить, от этого и не точные показания, каждая тяга стоит 8 евро. После отказа одного из датчиков сразу будет заметно, что с машиной что-то не то: у нее задерется нос или корма. Новый датчик стоит 35 евро. А вот если положение кузова рывками меняется, то тогда вышел из строя клапан в гидросистеме, который стоит 230 евро.
Обычно после 120 000 км. выходит из строя механизм стояночного тормоза, для того чтобы найти авариный трос для разблокировки надо залезть под пол бокса, который находится в подлокотнике. В базовых комплектациях установлена обычная подвеска на пружинах. В плане долголетия здесь тоже все примерно одинаково, рычаги и другие детали служат примерно столько же, сколько и детали на гидроподвеске. Примерно после 80 000 км. требуют замены рулевые наконечники, стойки и втулки стабилизаторов, сайлент-блоки передних рычагов требуют замены уже после 100 000 км. На этом же пробеге пора менять и шаровые опоры. Уже после 120 000 км. начинают шуметь подшипники ступиц и задних, и передних, 50 евро стоят передние подшипники, а задние стоят 70 евро.
На вторичном рынке Citroen C5 дешевеет довольно быстро, уже через 3 года машина дешевеет на половину своей изначальной стоимости. Это печально для тех, кто покупал такой автомобиль новым, а вот для тех, кто будет эту машина брать на вторичном рынке – вполне хорошо. Надежность у Citroen C5 особо не хуже, чем у Фольксвагена Пассата. Но если рассматривать 5-ти летние автомобили, то Ситроен получится дешевле примерно на 200 000 рублей. А вот более надежная Тойота Кэмри тех же годов будет стоить на 300 000 рублей дороже.
Но покупая Ситроен С5 лучше сразу отказываться от турбированных 1,6-литровых моторов, и французских автоматических коробок. Отличной покупкой будут комплектации с 2-х литровым бензиновым мотором и механической коробкой передач. Также дизельные комплектации тоже можно рассматривать независимо от того, какая в них установлена коробка.
Ощущения от езды на Citroen C5
Динамика разгона на Ситроен С5 даже с 2-х литровым мотором не особо впечатляет, особенно если установлена 4-х ступенчатая коробка-автомат, в который есть спортивный и ручной режимы. Коробка слегка тупит во время переключений, даже клюет носом во время разгона. А уже на скорости в 120 км/ч коробка-автомат тянет нормально.
Зато у автомобиля отличная плавность хода, даже на плохой дороге не чувствуются вибрации благодаря гидроподвеске. Также в машине хорошая шумоизоляция, тихая подвеска, ветра не слышно до 120 км/ч, мотор слышно только во время стремительного разгона.
Управляемость в Ситроен С5 не такая, как на драйверс каре, у руля довольно низкая чувствительность, бывают траекторные отклонения, реакция на руль достаточно мягкая. Но какой разгон, такое и управление, эти вещи в машине соответствуют. В общем, автомобиль для любителей комфорта и спокойного стиля езды. С обслуживанием тоже особых проблем нет, надо просто раз в 15 000 км. проверять уровень жидкости LDS и проверять не потеют ли стойки. В дизельном 2-х литровом моторе надо просто раз в 150 000 км. прочищать впускную систему, для этого ее придется снять и потратить около 5-ти часов.
Жуткие истории: каких Citroen C5 II поколения надо бояться на вторичке
«Ситроен С5» пришел в Россию в 2008 году и, несмотря на кризис, неплохо продавался в нашей стране. Машина похорошела, но ликвиднее предшественника не стала.
Чем она отпугнула покупателей и есть ли плюсы у «Ситроен С5», ищем ответы в обзоре модели.
Недостатки кузова Citroen C5
«Ситроен С5» шел в Россию в двух вариантах кузова — универсал с объемом багажника 505/1462 л и седан с багажником 439 л. Внешность во втором поколении изменилась существенно, но болячки остались прежними. Кузов оцинкован только с наружной стороны — очаги коррозии становятся видны, когда изнутри все уже сгнило.
Также есть очевидные проблемы с толщиной ЛКП — сколов на передней части и вокруг лобового стекла избежать не удастся. Еще одна неприятность ожидает на днище автомобиля. Французы то ли не учли российские условия, то ли сэкономили на антигравии, но такое упущение оборачивается множественными очагами коррозии.
Фишки и минусы салона
Стиль салона Citroen C5 необычный и не каждому придется по душе, но материалы использованы дорогие: алькантара — на потолке, кожа — на сидениях и элементах торпеды. Кресла удобные, с массой регулировок. Сзади удобно лишь двоим пассажирам с ростом не выше 185 см.
Фишка «Ситроена» — неподвижная ступица рулевого колеса (руль вращается, а середина остается на месте). Идея необычная, но в реале неудобная: водитель путается в огромном количестве кнопок, и это мешает во время движения.
Мультимедиа у С5 неплохая, навигация работает исправно в России. Из недостатков салона отмечу быстрый износ чехла КПП, поломки климат-контроля (отъезжает плата) и дисплеев.
Двигатели и коробки Citroen C5
Разработчики Citroen C5 представили обширную линейку моторов. Но это для внутреннего рынка. В Россию попала лишь часть из них.
Самый популярный и самый проблемный — наддувный 1,6 Prince (150 л. с.) — страдает масложором, быстрым растяжением цепи ГРМ и поломками гидронатяжителей. Наиболее удачные двигатели — серии EW объемом 1,8 и 2,0 л. С ними особых проблем не наблюдается, масложор появляется после 200-250 тыс. км.
1,8 на 127 л. с. слабоват для автомобиля, так что двухлитровик на 143 л. с. был бы золотой серединой, если бы не горе-автомат AL4, который прилагается к движку. Коробка «умирает», когда ей вздумается, предугадать грядущую поломку невозможно.
Помимо автомата, у Citroen C5 есть надежная механика и не менее надежная японская АКПП Aisin на шесть ступеней.
Идеальный вариант для покупки — двухлитровый дизель DW10 на 138 л. с. с автоматической трансмиссией. Мотор старенький, показавший себя с хорошей стороны. Из возрастных «болячек» возможны неполадки свечей накала и ТНВД, но, если вовремя обслуживать автомобиль, поломок можно избежать.
Два типа подвески и их поломки
«Француз» предлагает два вида подвески — обычную и гидропневматическую. Первая — пружинная — досталась от «Пежо 407». Подвеска неприхотливая и хорошо подходит для российских условий.
Гидропневматика (с регулировками жесткости) более интересная. У нее сложнее конструкция, включающая семь гидроаккумуляторов с электронасосом и множеством трубок.
При эксплуатации придется столкнуться с течью трубок. Текут они к цилиндрам, к ГУРу. Чтобы отремонтировать течи в местах завальцовки, придется снять передний подрамник. В целях экономии можно восстановить старые трубки.
Гидроцилиндры «ходят» по 150-200 тыс. км, но, если правильно обслуживать гидроподвеску и не скупиться на нее, прослужат дольше.
Ходовая «Ситроен С5» имеет режим Sport, однако ждать спортивного характера и поведения на дороге не нужно. Это авто другого класса, и, если захотите погонять, при активных перекладках получите большие крены.
Проблемы «Ситроен С5» на вторичке
Купить «Ситроен С5» с пробегом можно в среднем за 468 тыс. рублей. При покупке смотрите на кузов автомобиля, тип коробки и подвески. Чтобы заранее отсечь провальные варианты, проверьте понравившиеся варианты на «чистоту».
Вот пример. Машина продается после трех и более владельцев, с дубликатом ПТС.
Citroen C5 II с пробегом: живучий Гидрактив и такие разные коробки с моторами
Из первой части обзора С5 второго поколения мы выяснили, что качество окраски кузова немного снизилось по сравнению с первым поколением, а салон до рестайлинга превосходит по качеству таковой после обновления. Электрика стала надежнее, хотя определенные проблемы с проводкой все еще наблюдаются. В этой части мы разберем основные «ситроенострашилки»: гидропневматическую подвеску, моторы и коробки, в том числе и уже порядком набившие оскомину моторы Prince и коробки AL4.
Ходовая часть
Тормозная система
Расходники тормозной системы неплохого качества – оригинальные диски легко ходят больше сотни тысяч. Разумеется, на машинах с МКП ресурс больше, но разница некритична.
Но не расходниками едиными… АБС не радует качеством работы датчиков, они легко загрязняются (особенно часто зимой) и отказывают. У стояночного тормоза неудачные наконечники тросов, их перетирает у самого суппорта. Если привод ручной, этим проблемы исчерпываются, а вот с электроприводом все сложнее. Блок управления стоит на заднем подрамнике, а внутри маленький моторчик и редуктор – они приводят пару винт-гайка, которая тянет два троса.
Основная проблема в редукторе, он пластиковый и планетарный, с тоненькими косозубыми шестернями. При перегрузке ломает солнечную шестерню. Купить ее отдельно нельзя, но может выручить 3D-печать, благо проблема хорошо известна, и клубные умельцы давно сделали чертежи. Перегрузка возникает в двух случаях: при подклинивании рабочей пары из-за коррозии или обрыве одного из тросов (помним про неудачные наконечники). Сам моторчик к тому же боится коррозии, но влага обычно попадает на него в последнюю очередь, а сальник проводки достаточно надежен.
Подвеска
Подвеска у этого поколения С5 бывает в двух вариантах: классическая гидропневматика Hydractive III+ и пружинная, точно такая же, как на Peugeot 407. В первом варианте это сложная конструкция, включающая электронасос, 7 гидроаккумуляторов, блоки клапанов, кучу трубок и рабочие цилиндры, а во втором, как нетрудно догадаться, – просто пружины. Впрочем, сама механическая часть почти не отличается, различаются лишь условия ее работы из-за разности ходов.
Передняя подвеска двухрычажная, причем со шкворнем, что в наше время редкость. Конструкция достаточно надежная, но изнашиваемых элементов много. Любимая ситроеновцами вкручивающаяся шаровая опора используется тут как верхняя, работает надежно, вот только ее стальной корпус намертво закисает в алюминиевом корпусе цапфы-шкворня. Что ближе к 150-200 тысячам пробега может повлечь большие проблемы при ремонте. Нижняя шаровая служит меньше, но меняется просто.
Рычаг подвески имеет не самый удачный задний сайлентблок, так называемую «улитку». На машинах с пружинной подвеской он ходит свои 50 тысяч – немного, но вполне приемлемо. А вот на машинах с гидропневматикой, у которых ход подвески намного больше, его ресурс обычно меньше: хорошо, если пройдет 30. Нюанс в том, что отдельно оригинальный сайлентблок не поставляется, только в комплекте с рычагом ценой в 250 долларов за штуку.
Задняя подвеска многорычажная, довольно нежная в сравнении с примитивной конструкцией на предшественнике. Тут по пять сменных сайлентблоков на сторону и еще два рычага с несменяемыми сайлентами. Содержать такую конструкцию недешево, даже если ставить неоригинальные элементы.
Основная проблема с развальным рычагом, он составной, цена не очень велика, порядка 50 долларов, но оригинал ходит недолго, а болты регулировки закисают. Сайлентблоки к рычагу есть, но они как раз выходят из строя редко. Разнообразные «улучшения» в виде сварки или даже установки вместо него слегка укороченной рулевой тяги от ВАЗ-2109 пользуются популярностью среди экономных владельцев машин в регионах.
Пружины слабоваты, особенно задние, лопаются под нагрузкой крайние витки. Амортизаторы крепкие, пробег до замены у оригинала колеблется в зависимости от загрузки и ровности дорог от 150 до 200 тысяч.
Систему Hydractive III+, объединяющую усилитель руля и подвеску, нельзя назвать ненадежной, но проблем с ней на порядок больше, и она куда дороже. Основная беда – течи трубок высокого давления к задним гидроцилиндрам 00005270VP и 00005270VG. На возрастных машинах еще корродирует трубка обратной магистрали ГУР в месте входа в рейку. Трубки текут обычно по завальцовке, но со временем начинают подтекать и уплотнительные кольца, причем в передней подвеске для замены лучше снимать подрамник, иначе кольца легко замять. Покупать новые трубки необязательно – можно просто переобжать старые.
Сами гидроцилиндры служат больше 150 тысяч при минимальном уходе и неплохо восстанавливаются. Уход заключается как минимум в антикоррозийном покрытии наружной поверхности и контроле рабочего давления. Сферы гидроцилиндров тоже восстанавливаются, их можно подкачать азотом, но иногда восстанавливать бывает уже нечего, если корпус сферы сгнил или мембрана порвалась. Цена новой – порядка 70 долларов (их 7 штук), насос потянет на 2000, а блок регулятора жесткости – на 800. И это только основные узлы, а есть еще вышеупомянутые трубки и не только.
В общем, пока Гидрактив на С5 второго поколения еще держится, и сразу все не ломается, разве что у совсем запущенных экземпляров. Но владелец всегда должен иметь в запасе пачку денег и пару литров Total LDS 166224 на случай утечки. «Падение» подвески грозит не только сайлентблокам спереди и сзади, но еще и локерам. Двигаться в таком положении можно только на сверхмалой скорости.
Рулевое управление
ГУР, как уже было сказано, имеет тот же контур, что и подвеска, в остальном вполне типичен и надежен. Рейка крепкая, стуки появляются в основном при эксплуатации на совсем уж убитых дорогах, и лечатся обычно заменой втулок, реже полной переборкой. На машинах с пружинной подвеской система оснащена ЭГУР. Его насос крепкий, спокойно ходит больше 200 тысяч, а из проблем только не очень удачно проложенная проводка.
Трансмиссия
Все агрегаты трансмиссии хорошо известны по другим машинам PSA. Механические коробки – это пятиступенчатые BE4/BE4r и шестиступенчатые ML6C. Автоматы – четырехступенчатый AL4 или шестиступенчатый АМ6, он же Aisin TF80SC. Европейские «роботы» к нам практически не попадали, что можно считать хорошей новостью.
Механические коробки на PSA не образец надежности, но свои обязанности выполняют вполне пристойно как минимум до 200-250 тысяч километров. Главное – мониторить и своевременно устранять течи масла и слушать посторонние шумы, когда они только зарождаются. Износ в основном касается синхронизаторов и в меньшей степени – воющих подшипников. У шестиступки (а она ставится почти на все моторы, кроме дорестайловых бензиновых атмосферников) есть еще одна проблемная деталь – двухмассовый маховик.
Про коробку AL4 в подробностях написано в статье про Peugeot 407 – она рекомендуется к прочтению. На этом поколении С5 никаких особенных изменений в коробке нет, все тот же ресурс 120-150 тысяч до капиталки при аккуратной эксплуатации. Сравнительно крепкая механическая часть, неудачный гидроблок и склонность к перегреву – все характерные особенности на месте. К счастью, встречается она на С5 нечасто, только с двухлитровым бензиновым мотором до рестайлинга.
Очень редкие «роботы» для моторов 1,6 стоит упомянуть только по одной причине. PSA выбрала для своей машины конструкцию от Magneti Marelli, хорошо известную как SeleSpeed на Alfa Romeo и Fiat. Это относительно неплохо работающая конструкция такого рода, а подробности можно почитать, например, в материале про Alfa Romeo 159.
Основная масса «автоматических» С5 идут с Aisin TF80SC – ее ставили и с турбированными 1,6, и с 3-литровыми V6, и со всеми дизелями, в том числе самыми ходовыми 2-литровыми. Коробка, по меркам шестиступок, достаточно крепкая и удачная, но боится грязного масла и перегрева. В случае с Citroen к типичным проблемам добавляются течи масла с теплообменника – обминаются прокладки и масло течет наружу, а антифриз – в масло. Последствия самые печальные: потеря давления, перегрев, забитый гидроблок… Проверять уровень масла нужно регулярно – жаль, что щупа нет, поэтому процедуру нужно доверять мастерам при проведении ТО. Замена масла здесь рекомендуется по меньшей мере через 60 тысяч, а лучше – в два раза чаще.
При диагностике параметры работы этой АКП можно посмотреть сканером, но к сожалению, столь доскональной информации о состоянии коробки, как в случае с «мехатронными» ZF, это не даст – ездовой тест обязателен. Если ощущаются подергивания при переключениями между 3, 4 и 5 передачами, скорее всего уже изношен гидроблок или насос. Подробнее об этой коробке написано, например, в материале про Volvo XC70 третьего поколения.
Моторы
Бензиновые моторы
Примерно 20% предложения С5 на рынке – дизельные, что вроде бы немного, но по российским меркам весьма значительно. Из 80% бензиновых машин большая часть, к сожалению, с печально известными агрегатами Prince. Моторы постепенно обновляли и устраняли конструктивные недостатки, но они остаются неудачными. Шансы отъездить до капремонта 150-200 тысяч есть (особенно у поздних машин), но не очень большие. О типичных проблемах этих двигателей читайте в отдельной большой статье.
Семейство моторов EW7A/EW10A объемом 1,8 и 2,0 литра отличается завидным здоровьем и надежностью – более того, это одни из самых удачных агрегатов начала 21 века в своем классе. Недорогие, простые, с надежным ременным ГРМ, компактные, удобные в обслуживании и вполне ремонтопригодные. Масляный аппетит возникает в основном при пробегах за 200 тысяч и интервалах замены масла в 20-30 тысяч километров. При замене масла каждые 10 тысяч километров они способны и на 500+ пробега.
Проблем с давлением масла и ранним износом поршневой группы нет. Зато хватает мелких проблем в эксплуатации: тут и течи масла, и проблемы по электрике. Система вентиляции с маслоотделителем в крышке со временем забивается, ее жиклеры зарастают отложениями, в результате появляются течи и сильно загрязняется впуск. По цепочке пачкается дроссельная заслонка, начинают плавать обороты, портится пластик впускного коллектора и его заслонок. Течи крышек ГБЦ добивают наконечники модулей зажигания и проводку на форсунки мотора.
Внутри мотора стареет прокладка приемного патрубка маслонасоса, что может вызвать падение давления масла и долгую работу «на сухую» при запуске в морозы. Прокладки водомасляного теплообменника нужно менять, не дожидаясь образования эмульсии в масле или течей масла по стакану маслофильтра.
Текущее масло часто добивает проводку на стартер, что добавляет еще одну проблему в копилку. Гидрокомпенсаторы далеко не вечные, после 150 тысяч пробега могут попроситься на замену, долго прокачиваясь и давая о себе знать характерным стуком.
Крайне редкие бензиновые 3,0 V6 серии ES9A тоже крепкие, но сложность конструкции и наличие некоторых просчетов вроде пластиковых крышек ГБЦ, слабого алюминия трубок системы охлаждения в задней части блока вызывают заслуженную порцию критики. Течей масла больше, а аппетит легко подбирается к 16-18 литрам на «сотню» даже с современной шестиступенчатой АКП.
Дизельные моторы
Дизели в основном представлены вариантами двухлитрового DW10 – еще одной старой и очень удачной серией двигателей. Основные проблемы предсказуемо связаны с не очень удачными форсунками, свечами накала и ТНВД. Система питания чувствительна к давлению топливного насоса в баке, герметичности магистрали подачи топлива и состоянию проводки к форсункам на самом моторе. Для продления срока жизни рекомендуется после первой сотни тысяч пробега примерно каждые 50 тысяч менять распылители форсунок и их уплотнения.
Про редкие для С5 варианты дизелей V6 подробно написано в обзорах Jaguar XF и XJ, где они встречаются куда чаще. Если вкратце, то моторы эти тоже в целом неплохие, но вдобавок к стандартным сложностям с топливной аппаратурой здесь добавляется еще и слабый коленвал, и шансы потери давления масла из-за неудачного маслонасоса.
Маломощный экономичный дизель 1,6 DV6DET4 – еще одна редкость. Здесь отменно капризный EGR, система выпуска всегда с сажевым фильтром и сложная система управления, режущая мощность по поводу и без. При пробегах за 200 мотор чувствителен к проблемам топливной аппаратуры – можно поймать прогар поршня из-за текущей форсунки, а если годами не менять антифриз, то еще и коррозию гильз цилиндров. Этот высокотехнологичный двигатель требует тщательного ухода в профильном сервисе, где понимают его особенности. Стоит ли говорить, что таких сервисов практически нет?
Брать или не брать?
Как минимум двух традиционных ситроеновских бед – автоматической коробки AL4 и мотора Prince – избежать сравнительно легко, ведь достаточно много машин с другими двигателями и прекрасной 6-ступенчатой коробкой от Aisin. Гидропневматика, конечно, штука дорогая, но свежих машин, которые проходят еще не один год без каких-либо вложений в нее, на рынке тоже хватает. Больше ничего критичного у С5 второго поколения не замечено. Поэтому если вам всегда хотелось большую «истинно французскую» машину, чтобы с дизелем и феноменально мягким ходом, и у вас имеется финансовая возможность, сейчас для такой покупки самое время. Таких машин больше не делают и вряд ли когда-нибудь станут.
Выбираем подержанный Citroen C5
Первое поколение Citroen C5 не оставляет равнодушным никого. Кого-то привлекает его оригинальная внешность и просторный салон, кому-то абсолютно непонятен этот «рыбный дизайн». Одни скептически относятся к гидроподвеске машины, другие восхваляют комфортабельность модели. Сегодня в нашей рубрике «Подержанные автомобили» Citroen C5 2001—2007 г. в.
Вместо Xantia
Производство машины стартовало осенью 2000 года на заводе PSA во французском городе Ренн. В модельном ряду компании C5 заменил не менее популярную у нас Xantia. Автомобиль предлагался покупателям в двух типах кузова — 5-дверные лифтбэк (чаще его называют хетчбэком) и универсал. Согласно европейской классификации легковых автомобилей, С5 относится к среднему (D) классу.
Изначально машина не получила ожидаемого успеха на рынке. В год продавалось около 189 тыс. экземпляров модели, хотя планировалось реализовывать более 200 тыс. автомобилей. Многие эксперты уверяли, что машина продавалась бы лучше, если бы не «унылый» дизайн, который пришелся по вкусу далеко не всем.
На Парижском автосалоне 2004 года дебютировал обновленный Citroen C5, который получил совершенно иное оформление передней части (чем-то напоминающее тогдашнее поколение С4) и обновленную заднюю светотехнику в форме бумеранга. Последнее касается только хетчбэка: версия Break имела те же фонари вдоль стоек. Также у рестайлингового хетчбэка с пятой двери на бампер «переехал» задний номерной знак.
Затронуло обновление и салон машины. После 2004 года на С5 начали устанавливать иную приборную панель и новую центральную консоль. Также у автомобилей 2005 модельного года была улучшена шумоизоляция и исчезли «детские болячки», которые были обнаружены у экземпляров первых лет выпуска.
Интерьер и кузов
Концентрировать внимание на внешности Citroen C5 не будем. Это дело весьма субъективное: кому-то нравится, кому-то нет. Дизайн машины разрабатывался одновременно с экстерьером обновленного Citroen Xsara, поэтому между ними есть много общего. Габаритные размеры у C5 превосходят большинство автомобилей D-класса (поэтому «це пятый» часто относят к т. н. подсегменту D+).
Для сравнения, универсал С5 аж на 296 мм длиннее, на 14 мм шире и на 127 мм выше Audi A4 Avant (предпоследнего поколения). А хетчбэк C5 на 75 мм длиннее и на 40 мм выше хетчбэка Mazda6 (ширина — такая же), который также называют «переростком» D-сегмента. Это не могло не сказаться на просторности салона. Машина также имеет отличную обзорность.
При нахождении внутри Citroen C5 не покидает ощущение надежности и добротности исполнения. Практически все экземпляры модели на нашем рынке имеют неплохое оснащение: электрические стеклоподъемники, электропривод зеркал, двухзонную климатическую установку, датчик дождя, CD-магнитолу, шесть подушек безопасности, ABS. Нередко можно встретить кожаный салон, парктроник, электроприводы передних сидений и другие «навороты». Машина встречается в трех основных вариантах исполнения: Х, SX и Exclusive. На рынке подержанных автомобилей бывают все эти версии.
Нельзя не отметить, что Citroen C5 имеет высокую безопасность в своем сегменте. В 2001 году дорестайлинговая версия модели получила 4 звезды из 5 возможных по результатам тестов EuroNCAP. А в 2004-м обновленная модель получила максимальную оценку — 5 звезд.
К белорусским условиям эксплуатации Citroen C5 приспособлен неплохо. Кузов машины оцинкован, и найти ржавчину на небитых экземплярах очень трудно. Правда, как нам сообщили сотрудники столичного СТО, занимающиеся восстановлением кузовов, не всегда из Европы пригоняют полностью целые автомобили.
Самый популярный 2-литровый дизель
Изначально на Citroen C5 устанавливались две версии бензинового двигателя объемом 2 литра и мощностью 136 и 143 л. с. Менее сильная модификация мотора отличается обычной системой впрыска топлива. 143-сильный агрегат (обозначался HPi) имел непосредственный впрыск. В конце 2001 года в продажу поступил еще один бензиновый двигатель: объем 1,8 литра, мощность 117 л. с. На нашем рынке подержанных автомобилей такой вариант встречается довольно редко.
Наиболее популярным мотором для Citroen C5 первого поколения у нас является 2-литровый турбодизель. Изначально этот мотор выдавал 107 л. с., позже агрегат был заменен на 2-литровый турбодизель мощностью 138 л. с. Часто на рынке можно встретить и С5 с 2,2-литровым турбодизелем (136 л. с.). После рестайлинга (2004 год) в линейке дизельных двигателей появился 1,6-литровый мотор, развивающий 110 л. с.
На форумах владельцев дизельных С5 присутствует разная информация по поводу 2- и 2,2-литровых HDi. Наиболее популярной поломкой является выход из строя регуляторов давления, топливных насосов и форсунок. Хотя, по словам мастеров сервисных центров, часто можно встретить дизельный С5 2001—2002 г. в., в котором при аккуратной эксплуатации вовсе не возникает проблем до 150 тыс. км.
В бензиновых моторах иногда выходят из строя водяные насосы и топливные форсунки. По словам владельцев С5 с 2-литровым бензиновым двигателем, иногда случается потеря герметичности датчика температуры охлаждающей жидкости. Часто ближе к 120 тыс. км начинает течь задний сальник коленвала. После 150 тыс. км требуют замены сальники клапанов.
Специалисты рекомендуют каждые 70 тыс. км проводить очистку блока дроссельной заслонки и клапана холостого хода. На автомобиль еще устанавливался 3-литровый V6 (210 л. с.), но он крайне редко появляется на рынке подержанных машин в Беларуси. «Хронических» болезней этого агрегата сотрудники СТО не припомнили.
Все Citroen C5 на нашем рынке имеют передний привод. На машину могут быть установлены как автоматические КПП, так и «механики» (5 или 6 ступеней). По мнению автомастеров, более надежными являются именно МКПП. Чаще всего поломки механической коробки передач случаются после 140—150 тыс. км. Хотя большинство коробок передач даже С5 первых лет выпуска до сих пор работают исправно.
На машинах с 2-литровыми агрегатами к 100—120 тыс. км может потребовать замены выжимной подшипник сцепления. Если его вовремя не заменить, он может развалиться и вывести из строя другие элементы сцепления (весь комплект стоит около $320—330).
Hydractive III
Подвеска, пожалуй, вызывает не меньшее количество споров у автолюбителей, чем дизайн первого поколения Citroen C5. На первый взгляд ничего особенного: спереди у машины McPherson, сзади продольные рычаги. Только роль привычных большинству автовладельцев амортизаторов выполняют гидроцилиндры, которые и позволяют изменять дорожный просвет автомобиля в диапазоне от 90 до 230 мм.
Благодаря гидроподвеске машина может без труда преодолеть затруднительные для большинства представителей D-сегмента участки. Конечно, внедорожником от этого С5 не становится, но проехать по не совсем обкатанной лесной дорожке можно без труда. Отметим, что специалисты не рекомендуют передвигаться на максимально большом клиренсе продолжительное время. Регулируется дорожный просвет очень просто — двумя клавишами на центральном тоннеле. Кроме того, подвеска C5 регулируется автоматически в зависимости от скорости движения и качества дорожного полотна. Есть два основных режима ее работы: «Комфорт» и «Спорт».
Вообще гидроподвеска (а точнее, комплект: гидроцилиндры, шесть гидросфер, гидронасос, датчики положения кузова, электроклапаны и блок управления всем этим хозяйством) имеет имя собственное — Hydractive III. После премьеры машины в 2000 году французы уверили, что гидроподвеска не будет беспокоить владельцев С5 100 тыс. км или 2 года (смотря что наступит раньше). Позже гарантию увеличили до 5 лет (!) или 200 тыс. км.
О чем следует помнить при покупке С5 первого поколения? С таким вопросом мы обратились к мастеру СТО в Минске. По его словам, проблемы с гидравликой чаще всего возникают после преодоления рубежа в 200 тыс. км. Ремонт подвески достаточно дорогой — нередко владельцам C5 с вышедшей из строя Hydractive III приходится оставлять на сервисах более тысячи долларов. Специалисты настойчиво рекомендуют обращаться на СТО сразу после того, как у машины начались проблемы с гидравликой, т. к. подвеска у С5 как зубы: при выходе из строя одного из элементов начинают сыпаться другие.
Рекордный багажник
Средний расход топлива у самой популярной версии Citroen C5 (с 2-литровым турбодизелем), по отзывам владельцев, составляет около 7 литров на сотню на «механике» и около 8 литров на сотню на машинах с автоматической трансмиссией. В городе дизельный С5 иногда может «выпивать» и по 10—11 литров дизтоплива на 100 км. 2-литровый бензиновый агрегат потребляет приблизительно на 1—1,5 литра больше.
Как уже отмечалось выше, машина имеет просторный салон. На заднем диване без труда размещаются трое взрослых людей. Второй ряд у С5 гораздо просторнее, чем у большинства седанов/универсалов/хетчбэков D-класса других производителей.
Читайте также: