Сколько ходят двигатели ниссан

Обновлено: 01.05.2024

Ресурс двигателя Ниссан Кашкай 1.2, 1.6, 2.0

Кроссовер Ниссан Кашкай продается в России с 2007 года. За это время японской компании Nissan удалось реализовать свыше 3.3 миллионов экземпляров авто по всему миру. Что касается отечественного рынка, то здесь за десять лет японцы также достигли неплохих достижений – свыше 250 проданных экземпляров модели. Не самый яркий и броский экстерьер, средние комплектации и малообъёмные силовые установки. В чем успех модели и почему ее так любят в России? Nissan Qashqai стал первым собранным в Европе кроссовером японской компании.

Своё название автомобиль получил в честь племени кашкаев, проживавших в иранской провинции Фарс. Сегодня продажи машины проходят на территории большинства стран Европы, в Японии и Австралии. Правда, название авто везде носит разное. Например, на японском и австралийском рынке Qashqai выпускают под видом Dualis. Впрочем, смена лейбла на двери багажного отделения авто никак не влияет на технические характеристики. Модель быстро обрела популярность за счет своей надежности и неприхотливости. Отчасти популярность «кошака» обусловлена надежными японскими силовыми установками. Дальше расскажем, каков ресурс двигателя Ниссан Кашкай, и с какими проблемами может столкнуться водитель в ходе эксплуатации кроссовера.

Линейка силовых агрегатов

Первая генерация модели настолько пришлась по душе отечественным водителям, что второе поколение японские инженеры разрабатывали целых семь лет. Только в 2014 году был анонсирован старт производства Nissan Qashqai 2. В это же время кроссовер поставили на массовое производство на автомобильном заводе в Санкт-Петербурге. В Россию «кошак» официально поставлялся с 1.2, 1.6 и 2.0-литровыми силовыми установками. Наибольшее распространение получил 1.6-литровый бензиновый мотор, отличающийся своей оборотистостью и относительно высокой стойкостью к неблагоприятным условиям.

Однако немалая часть продаж модели приходилась на модификации с малолитражным 1.2 мотором на 115 «лошадок», находились покупатели и на 130-сильный 2-литровый мотор. В 2017 году Nissan Qashqai 2 претерпел некоторых изменений, затронувшие в основном экстерьер модели. Разнообразие силовых установок осталось прежним. Агрегируются моторы вариатором и механической коробкой передач. Максимальная скорость версии авто с 1.2-литровым мотором составляет 160 км, а разгон до 100 км/ч занимает целых 13 секунд. Конечно, такие показатели динамичности могут показаться многим слишком слабыми. Но уже 2.0-литровая версия авто разгоняется до «сотни» за 10 секунд, а максимальная скорость – 180 км/ч. Правда, разница между этими двумя модификациями по стоимости составляет около 200 тысяч рублей.

Ресурс двигателя 1.2

Совместная разработка компании Nissan и Renault нашла свое применение на многих французских и японских сравнительно небольших машинах. Мотор на 1.2 литра получил обозначение DIG/TCE в Nissan и Renault соответственно, а по внутреннему индексу двигатель можно идентифицировать как H5FT. Впервые дебютировал в 2011 году и сразу получил множество хвалебных отзывов от независимых автомобильных экспертов. Его основное достоинство – плавность работы и низкий уровень издаваемого механического шума. Nissan Qashqai 1.2 и вправду тихо работает, в салон практически не проникают посторонние механические шумы от работы двигателя и трансмиссии.

Технические характеристики 1.2 DIG:

количество цилиндров – 4;
тип мотора – рядный;
клапанов на цилиндр – 4;
система питания – прямой впрыск;
уровень форсировки – 115-130 сил.

Изначально 1.2-литровый мотор производили только в одном уровне форсировки на 115 сил, но спустя несколько лет появились и другие вариации на 120 и 130 «лошадок». Мотор DIG/TCE – четырехцилиндровый с четырьмя клапанами на цилиндр. Блок целиком алюминиевый оснащен непосредственным впрыском топлива и турбиной. В качестве привода ГРМ служит надежная цепь, а на обоих валах к тому же установлено по одному фазорегулятору. Технологическим новшеством двигателя считается использование производителем в ходе разработки мотора антифрикционных материалов, которые, по идее, должны способствовать увеличению срока службы мотора.

Но в ходе эксплуатации Nissan Qashqai 1.2 со временем сталкиваются с некоторыми проблемами и «хроническими» болезнями двигателя:

Повышенный расход масла. Уровень расхода смазочного материала в некоторых случаях увеличивается после преодоления отметки в 200 тысяч километров пути и составляет 0.5 литра масла на 1000 км.
Плавают обороты. Еще одна типичная «болячка» DIG/TCE, успешно устраняющаяся путем перепрошивки блока управления.
Течи масла. Часто владельцы Nissan Qashqai 1.2 отмечают различные подтеки смазочного материала через всевозможные сальники – причина досконально неизвестна.

Производитель не дает никакой информации касательно номинального ресурса мотора. Гарантийный срок службы DIG/TCE – 150 тыс. км. Владельцы в свою очередь отмечают, что ресурс двигателя Ниссан Кашкай 1.2 составляет 300 тысяч километров.

Ресурс двигателя 1.6

Технические характеристики 1.6 HR16:

количество цилиндров – 4;
количество клапанов – 16;
тип мотора – рядный;
тип привода – цепь ГРМ.

Дизельный 1.6-литровый двигатель представлен известным по установке на многие французские автомобили R9M мотором. В нем также в качестве привода ГРМ задействована цепь. Она рассчитана на весь срок службы мотора, но, как правило, выходит из строя раньше времени. Цепь имеет свойство растягиваться в силу непростых условий эксплуатации, а также постоянной чрезмерной нагрузки установки. Первые ее симптомы неисправности – отчетливо доносящийся металлический звон. При первых проявлениях недуга важно вовремя заменить привод ГРМ с помпой во избежание случайного проскакивания растянутой цепи на один зуб. Конечно, любителей кроссоверов и японских автомобилей в целом интересует вопрос: сколько ходит 1.6-литровый движок? Ресурс бензинового HR16 рассчитан на 350-380 тыс. км, а вот дизельный аналог «ходит» как минимум 300 тыс. км.

Ресурс двигателя 2.0

Двухлитровый атмосферный силовой агрегат представлен установкой MR20DE. Это японской движок, который производят с 2005 года инженеры автомобилестроительного предприятия компании в городе Йокогама. В России об этом моторе знают давно и не только из-за его установки на Nissan Qashqai. Многие любители японских внедорожников познакомились с движком благодаря Nissan X-Trail. По-сути, MR20DE – образец старой японской школы моторостроения. Алюминиевая 16-клапанная головка с прочным и термостойким блоком цилиндров, цепной привод ГРМ, установленный фазорегулятор на впускном валу, дроссельное управление и отсутствие гидрокомпенсаторов. Именно этими свойствами прославились в свое время самые надежные японские силовые установки.

Технические характеристики MR20DE:

количество цилиндров – 4;
количество клапанов – 16;
система питания – инжектор;
тип мотора – рядный;
тип привода – цепь ГРМ.

Марка второго двухлитрового двигателя, который японцы представили с выпуском новой генерации Ниссан Кашкай – R9M. Это дизельный аналог MR20DE нового поколения, отличающийся наличием современной Start-Stop системы. Благодаря Star-Stop уменьшается расход топлива, подбирается наиболее эффективный режим работы мотора, что положительным образом сказывается на ресурсе двигателя. Однако блок цилиндров R9M в отличие от MR20DE выполнен из чугуна. Мотор оснащен цепным приводом, рассчитанным на весь заявленный срок службы. Ресурс двигателя MR20DE составляет 350 тыс. километров при нормальном обслуживании, а вот более современный и технологичный R9M способен преодолеть 400 тыс. км дороги.

Отзывы владельцев Nissan Qashqai

Разработкой силовых агрегатов для Ниссан Кашкай первого и второго поколения японцы занимались вместе с французскими инженерами. Моторы получились качественными и ресурсоемкими. Но они и не лишены некоторых недостатков, таких, как масложор или течь сальников. Еще одна их слабость – установки практически не поддаются капитальному ремонту. Конечно, находятся умельцы, перебирающие полностью японские движки, но в случае с моторами Nissan Qashqai ситуация несколько иная.

Приобретение оригинальных деталей и узлов к определенному движку обойдется в разы дороже, чем покупка такого же мотора на вторичном рынке. Плюс необходимо заплатить еще и круглую сумму за всю работу по капитальному ремонту. Поэтому чаще всего автовладельцы японских кроссоверов и внедорожников прибегают к поиску б/у мотора с небольшим пробегом в хорошем состоянии. О том, каков фактический ресурс двигателя Ниссан Кашкай детально расскажут отзывы владельцев авто.

Мотор 1.2

Стас, Москва. Долгое время ездил за рулем Nissan Tiida, но в 2014 году решил приобрести обновленного «кошака» как только он добрался до России. Приобрел модификацию с 1.2 литровым турбомотором. Многие владельцы жалуются, что им не хватает мощности автомобиля. Лично я на себе не ощутил нехватки прыти машины. Комфортно на Ниссан Кашкай передвигаться по дорогам Москвы, маневренность на высочайшем уровне, «кушает» топлива совсем немного. Динамики в пределах города хватает с головой, да, на трассе, возможно, и будет ощущаться недостаток, но я 90% эксплуатирую автомобиль в пределах города. Сейчас пробег составляет 80 тысяч километров. Проблем никаких с машиной не было. Цепь не менял, ничего не стучит и звенит. Многие говорят, что этому мотору свойственно «кушать» масло, но с данным недугом не встречался. Думаю, что 300 000 км вполне реальный ресурс двигателя.
Юрий, Чита. Выскажу свое мнение относительно нового 1.2-литрового турбомотора. Этот двигатель не рассчитан на капитальный ремонт, блок цилиндров менять недешево, поэтому в случае его выхода из строя нужно искать новый агрегат. Мастера говорят 300 тык для 1.2 DIG/TCE – потолок. С этим утверждением я полностью согласен. На кроссовера 2016 года я прошел 50 тысяч километров, честно говоря, не сильно впечатлен, ожидал большего. Радует, что проблем с движком никаких не было. Цепь ГРМ служит 150 000 км.
Максим, Тула. Мотор относительно новый, поэтому об его реальном ресурсе пока что ничего досконально не известно. Можно только строить догадки и предположения. Встречаются экземпляры, которые уже успешно прошли более 100 тысяч километров, причем на родной цепи ГРМ. Ресурс 1.2 турбомотора в среднем 300 000 км, может варьироваться в большую или меньшую сторону в зависимости от качества технического обслуживания.

Мотор 1.6

Игорь, Пермь. В 2008 году приобрел Ниссан Кашкай с атмосферным 1.6 литровым двигателем. За десять лет накрутил 280 тысяч километров пробега. Совсем недавно столкнулся с первыми серьёзными неприятностями в эксплуатации кроссовера. На рубеже 250 000 км двигатель «стал» кушать масло и дымить. На СТО мастера поменяли поршневые кольца, естественно, оплачивал работу сам, так как гарантийный ресурс мотор исчерпал. Также в мастерской сказали, что потолок для этого движка 350 тык, то есть, еще на несколько лет эксплуатации машины в лучшем случае. Прошли те времена, когда ниссановские моторы ходили по полмиллиона километров, а о миллионниках вообще уже все стали забывать.
Константин, Екатеринбург. У меня Ниссан Кашкай 2008 года первого поколения. Прошел за рулем кроссовера больше 200 000 километров. Несколько раз выезжал в дальние путешествия, машиной доволен, как по техническим, так и эксплуатационным характеристикам. Дорогу держит отлично, идеальная управляемость и маневренность. Масло заливаю Mobil 5W30, вообще рекомендую придерживаться указаний производителя касательно регламента и сроков обслуживания машины. Смазочный материал, как и полагается, заменял через 5-6 тыс. км, лучше реже – так продлите срок службы движка. Недавно стал двигатель расходовать масло, стал искать причину, оказалось, что прокладка картерных газов пробило, заменил – как рукой сняло. Теперь показатель расход снова в норме. Цепь прослужила 170 тык, совсем недавно заменил. Бензин исключительно АИ-95, предпочитаю заправляться на «Лукойл». В общем, 400 000 км можно выжать из этого двигателя.
Олег, Казань. Всем привет! Хочу поделиться своим опытом эксплуатации Nissan Qashqai 1 2010 года производства версия J10 с двигателем HR16. Как по мне, так это самый оптимальный вариант для наших дорог. Крутящего момента движка хватает не только для того, чтобы увезти четырех человек в салоне, но еще и несколько десятков килограмм багажа. В плане динамики никаких претензий. Шумоизоляция немного страдает, но не критично. В салоне относительная тишина, только на высоких скоростях сильно слышен шум покрышек плюс движок добавляет мелодичности. На одометре моей машины сейчас цифра 160 тысяч километров. За это время я еще ни разу не менял цепь, только планирую. Не советую вам отодвигать это процедуру, даже, если она не подает признаков неисправности. Лучше на рубеже 120 максимум 150 тык менять привод ГРМ, я немного затянул с этим. Расход топлива адекватный, «масложор» не замечен. Такая установка легко прослужит 350-380 тысяч километров.

Мотор 2.0

Двухлитровый MR20DE надежный, мощный и неприхотливый двигатель. Он прост в обслуживании и ремонте. Во время эксплуатации Ниссан Кашкай 2.0 важно следить за техническим состоянием кроссовера. Осуществлять регламентированную замену моторного масла и пользоваться исключительно оригинальными ремкомплектами. Тогда мотор сможет полностью выработать весь заложенный в него производителем потенциал.

АвтоСтронг-М › Блог › Проблемы и надежность двигателя Nissan 1.8 л (QG18DE)

Выбрать и купить контрактный двигатель Ниссан 1.8 вы можете в нашем каталоге.

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку двигателя Ниссан 1.8 (QG18DE) с демонстрацией причины масложора

В наших широтах этот двигатель встречается на завезенных из Европы автомобилях Nissan Primera, Almera, Almera Tino и немного по прибывшим из США Nissan Sentra (модели B15 и N16).

Особенности конструкции двигателя Ниссан 1.8
Рядный 4-цилиндровый блок двигателя QG18DE чугунный. Головка блока алюминиевая, с двумя распредвалами, которые приводят клапанный механизм, в котором нет гидрокомпенсаторов. Тепловые зазоры клапанов необходимо регулировать раз в 100 000 км подбором шайб (шимов).

На впускном распредвалу двигателя QG18DE установлен фазовращатель системы NVCT, хотя встречаются версии выпускались и без него. Впускной коллектор оснащен механизмом изменения его длины. В приводе ГРМ используется цепь.

Зубчатая цепь ГРМ
Цепь ГРМ и на японском двигателе не вечная. В ходе эксплуатации она растягивается, начинает греметь. Чем сильнее растянута цепь ГРМ, тем «ярче» неисправности в работе двигателя. В частности, начинают «плавать» обороты. Обычно цепь двигателя Ниссан 1.8 приходится менять уже к пробегу в 150 000 км. Кстати, на ниссановском двигателе используется пластинчатая зубчатая цепь (цепь Морзе).

Почему двигатель ниссан расходует масло?
В семейство входят двигатели объемом от 1,3 до 1,8 литров. И справедливости ради отметим, что все они – «любители» поесть масло. Интересно, найдем ли мы в нашем агрегате признаки масложора?

Дело в том, что особым «масляным аппетитом» отметились рестайлинговые двигатели, выпущенные в 2003 году. В самый разгар проблемы хитрые инженеры и сервисмены выпустили информацию о том, что расход масла до 500 грамм на 1000 км не является гарантийным случаем. Если двигатель начинал потреблять больше – его меняли по гарантии. Правда, и на новом моторе проблема расхода масла начинала проявляться уже при пробеге в 15 000 км.

Раскоксовка, замена мембраны (сапуна) системы вентиляции картерных газов, замена или вырезание катализатора никак не влияют на расход масла двигателями серии QG.

Вообще конструктивно мотор QG18DE не представляет из себя ничего особенно, а потому от него трудно ожидать больших хлопот. Тем не менее, некоторые особенности этого мотора влекут за собой большие капиталовложения в ремонт.

Износ и залегание поршневых колец
На разобранном двигателе Ниссан 1.8 (QG18DE) мы обнаружили признаки масложора. Во-первых, маслосъемные кольца на всех поршнях залегли. Во-вторых, на жаровом поясе и на поверхности поршня под кольцами присутствуют следы подгорающего масла.

«Вылечить» высокий масляный аппетит всех двигателей серии QG можно только одним способом – заменить маслосъемные кольца. Причем Nissan так и не выпустил никаких альтернативных улучшенных колец, поэтому и новые будут изнашиваться, а повышенный расход масла вернется.

Однако среди двигателей QG есть и такие, которые с успехом прошли более 100 000 км без заметного расхода масла. Таким образом, данная проблема не является систематической, но все же проявляется на большинстве двигателей.

Другие слабые места двигателя Nissan 1.8 л (QG18DE)
В ниссановском моторе довольно часто возникают и другие неполадки. Например, прокладка головки блока нередко прогорает. В пластиковой клапанной крышке текут сальники, уплотняющие свечные каналы. Прокладка расположенного рядом с дроссельной заслонкой клапана холостого хода дает течь антифризу, который капает прямо на электронный блок управления двигателем.

Выбрать и купить контрактный двигатель Ниссан 1.8 для Ниссан Примера, Ниссан Альмера, Ниссан Альмера вы можете в нашем каталоге.

Наша страница на DRIVE2:

Комментарии 25

11-144 2001г.вып. пробег 215000 крышка пластиковая, QG1.8DE Англия, расход масла 300гр. на 7000км. Цепь не менялась, раскоксовки не было, кат. выбит, ЕГР есть, клапана не регулировались, ездила у прошлого хозяина на 92-м бензине.

Для начала нужно проверять инфу которую вы скидываете, Левый руль, 2000 год, рестайловая, цепь УЖЕ при моем владении отъездила 160 000км, прежний владелец не помнит когда менял, сказал примерно 50 000 до продажа, итого = 210 000км уже на данный момент, и думаю еще походит. насчет масложора — чепуха, пробег мотора 315000, никакого абсолютно масложора нет

Ну это вашему мотору повезло. Другие двигатели QG18DE не такие живучие

Как говорится иногда лучше жевать, чем говорить.
Разбиральщики моторов, которые не разбираются досконально, а так пролетели по верхам.
1) Есть две большие разницы моторы сделанные для европеек и моторы приехавшие из Японии.
Все что тут чешут про масложор — это про европейки.
На праворульных машинах эти моторы никогда не масложорили.
Проблема у европеек как и у всех автопроизводителей — не те кольца. От этого и тойота с NZ страдала, и ваги все налетели на своих автомосферниках в те же года `2006.
2) Кардинально различаются дорестайл и рестайл двигатели (08.2002).
Клапанная крышка металл. Сальники меняются легко. Но сейчас и на пластиковой научились, но это дороже.
Именно на дорестайле цепь бегает примерно 150 тыс. км. Но даже это больше, чем современные говнодвижки.
На рестайле цепь ходит 200-250 тыс.
Изменили натяжитель цепи (смотрите на картинке старый, без зубчиков и стопора, на рестайле с ними и цепь не провисает).
Изменили алгоритм ошибки по датчикам КВ и РВ и теперь цепь не требует так быстро менять.
Кроме того двигатель в отличие от дорестайла заведется без любого одного из датчиков РВ или КВ.
У рестайла нет системы ЕГР. Что как мы знаем означает, что продукты износа каталика не попадут в цилиндры.
У рестайла исправлена дичайшая болячка системы ХХ ("проклятие мокрого клапана").
Точно не скажу, но также в рестайле по-моему изменили кольца. Кажется на дорестайле не хватало какого-то одного компресионного или маслосъемного кольца.
3) Что за вранье про замену колец? Кольца нельзя менять без расточки и промера эллипсности. Что за дикую дичь несёт автор? И именно у японок кольца другие, не как у европеек.

Куча людей пробегавших на QG18DE праворульных и у них расход масла минимальный.
У меня машина более 300к пробега — расхода масла в городе нет вообще. Не подливаю и уровень не падает.
Один раз уровень упал до середины, когда по трассе вальнули без остановки 12 часов.
С тех пор прошло 2 года и уровень не падает.
У людей в праворульных клубах жрёт максимум 0,5л на 10 000 км.
По европейским меркам — это вообще не расход.

4) Про прокладку правда. У многих её продувает. Но такая же ерунда и на других ниссановских движках.
Но лично у меня проблем нет.

Короче всё что написано касается дорестайла европейских двигателей.

У япошек всё совсем иначе и гораздо лучше.

Мы из Беларуси, НЕ возим моторы из Японии. Поэтому дальневосточные агрегаты через нас не проходят. Благодарим за комментарий.

М, возите из японии но дв не проходят?
Это как?

мы не возим моторы из Японии.

Короче всё что написано касается дорестайла европейских двигателей.

У япошек всё совсем иначе и гораздо лучше.

С металлической крышкой это рестайл? И какие ещё отличительные особенности у рестайла (если не лезть внутрь)?

Nissan Tiida I c пробегом: моторы с ресурсом “за 350” и неприятный сюрприз от ручной коробки

Из первой части обзора надёжности подержанных Nissan Tiida первого поколения мы уже выяснили, что если машина не была сильно повреждена в аварии, то состояние кузова обычно очень достойное. Электрика при этом страдает от грязи в подкапотном пространстве, а на подвеску придётся поискать неоригинал. Теперь рассмотрим 4 варианта коробок передач и 3 варианта моторов. Спойлер: ни один из агрегатов не является провальным, однако у механической коробки с моторами 1,8 есть один неприятный нюанс.

Трансмиссия

Н есмотря на то, что часть машин в продаже обозначены как полноприводные, полноценного полного привода тут нет — есть электропривод задней оси, довольно сомнительный со всех точек зрения — его мы коснулись в первой части в разделе “Электрика”.

Зато элементы переднего привода вполне надежны: ШРУС и валы при условии сохранности пыльников служат долго.

Коробок передач машине предлагалось несколько. Основная масса машин оснащена или 5-ступенчатой МКП, или 4-ступенчатой автоматической коробкой. До 2011 года — Jatco RE4F03A, а после — ее наследницей в лице JF404E. На японских и американских машинах встречается также вариатор JF011E.

Механика не доставляет проблем как минимум до 200 тысяч пробега (после чего вероятны подвывания подшипников и износ синхронизаторов), особенно если хотя бы иногда менять в ней масло и следить за его уровнем. Машины с моторами 1,6 имеют обычный монолитный маховик, а вот у машин с двигателями 1,8 он двухмассовый, ценой за 40 тысяч рублей, и надежностью не отличающийся. При пробегах больше сотни тысяч прислушиваться к стукам на малых оборотах и при старте обязательно.

Вариатор JF011E с гидротрансформатором встречается в основном на японских праворульных машинах выпуска до 2007 года и на машинах из США, и его наличие зависит от комплектации — ставили их на наиболее дорогие версии. Агрегат давно изучен и считается теперь очень хорошим выбором для нетяжелых машин без внедорожной эксплуатации, хотя и с оговорками.

Общий ресурс конструкции на Тииде при российской эксплуатации и регулярной замене масла раз в 50-60 тысяч километров — примерно 220-280 тысяч до капремонта. К сожалению, по симптомам сложно достоверно определить, что именно послужило проблемой — при пробуксовках или рывках, скорее всего, не избежать разборки с дефектовкой. Ниже — список того, с чем, вероятно, придётся столкнуться.

Отказы степ-мотора и соленоидов гидроблока являются ресурсными проблемами, которые возникают при предельных пробегах. Тефлоновые кольца уплотнений изнашиваются в основном из-за механических нагрузок, даже при чистом масле — итогом обычно является падение давления масла и сгорание пакетов фрикционов форвард, а при износе колец конусов — и ремня, и конусов.

Если же масло не менять и ездить на грязном, можно приговорить клапан регулировки давления насоса, что заканчивается обычно очень печально. Высокие нагрузки, перегрев и регулярные нагрузки «на холодную» приводят не только к износу пакета фрикционов и накладки блокировки ГДТ, но и к растяжению ремня и повреждению поверхностей конусов.

Помимо этого еще возможны проблемы с подшипниками валов конусов: при высоких нагрузках их проворачивает в корпусе. В основном ресурс ограничен именно ресурсом самого ремня, ну а перечисленные неисправности его как раз и уменьшают.

Четырехступенчатые планетарные коробки с гидротрансформатором Jatco очень надежны. Их не так просто убить, как вариатор, они не очень чувствительны к стилю вождения и качеству обслуживания. Встречаются они на всех вариантах Tiida, и на японских и на американских машинах в том числе.

Как я уже говорил в начале, практически до самого конца выпуска модели основной АКП была Jatco RE4F03A. Эта коробка действительно вечная, абсолютное большинство ее поломок — это отказы датчиков оборотов и соленоидов, а при пробегах за 300 тысяч — еще и накладки блокировки гидротрансформатора (ГДТ). Если не перегревать и не убивать ее целенаправленно, то она переживет саму машину. С более мощными моторами ее ресурс меньше, но 1,6 и 1,8 ей не повредят.

Впрочем, рывки при переключениях, особенно с первой на вторую — это “фирменная” особенность системы адаптации к температуре масла. Износ коробки, тормозной ленты, старение резистора термокомпенсации и грязный гидроблок порой создают комбинации, при которых “пинки” на холодную или на горячую не устранить без полной и тщательной переборки, и частичные ремонты не помогают. Полностью убрать рывок редко удается, ведь он присутствовал даже у новых машин, которым чуть меньше повезло с базовой настройкой.

На машинах 2010 модельного года стала появляться новая АКП, тоже 4-ступенчатая, но облегченная и «осовременная» применением ранней блокировки ГДТ и более агрессивным торможением двигателем, наличием «ручного режима» и прочих маленьких достижений. С коробкой JF404E машина немного динамичнее и экономичнее, пинки почти не встречаются, но АКП заметно хуже выдерживает момент мотора. После пробегов за 200 тысяч она часто нуждается не только в замене накладки ГДТ и профилактических работах по гидроблоку (промывка, замена соленоидов по необходимости), но и в серьезном его ремонте (с установкой, например, ремонтного плунжера) из-за износа каналов, а также контроле состояния планетарных передач. К тому же из-за нагрузок и грязного масла изнашивается суппорт задней крышки.

При эксплуатации конкретно на Тииде стоит учитывать еще один нюанс: эта коробка требует иного масла, нежели более старая RE4F03A — для более новой коробки нужна жидкость стандарта Matic S или J, а не D.

В целом, несмотря на некоторое усложнение и чувствительность к загрязнениям, конструкция остаётся достаточно ресурсной. Однако варварскую эксплуатацию без замены масла в стиле “ещё походит” она выдерживает не так долго. Рекомендуемый интервал замены — 50-60 тысяч.

Моторы

Каких-то общих проблем у навесного оборудования не отмечено, разве что избыточное загрязнение подкапотного пространства сказывается на ресурсе как сервисных ремней, так и уплотнений катушек зажигания, проводки и стартера. Плотно расположенные и очень мягкие радиаторы теряют часть сот уже после 6-8 лет эксплуатации, это стоит учитывать. Мыть их придется аккуратно, но часто, во избежание перегрева.

Моторы семейства HR16DE имеют типовую конструкцию для бюджетных агрегатов 21 века. Алюминиевый блок, чугунные гильзы, цепной привод ГРМ, фазовращатель, распределенный впрыск, много пластика на впуске и катализатор, установленный практически сразу за выпускным коллектором. Ничего выдающегося, но выполнено все хорошо.

Отсутствие гидрокомпенсаторов неприятно в первую очередь для тех, кто надеется поставить ГБО, но для обычных владельцев никакого негатива не приносит, разве что ближе к сотне тысяч пробега придется посетить дилерский сервис для регулировки подбором толкателей.

Много нареканий на опоры двигателя и прогары выхлопа, но это в основном следствие опыта установки мотора на машины Renault — его можно встретить на Duster и даже на Logan после 18 года. На Tiida эти проблемы слабо заметны.

Версия этого мотора HR15DE на удивление имеет меньше проблем с масляным аппетитом, но меньший ресурс цепей и заметно худшую тягу на низах.

Мотор MR18DE в России представен слабо, в основном у нас известна двухлитровая его разновидность MR20DE, которая стоит, например, на Qashqai. В целом 1,8 надежен, но нюансов больше, чем у мотора 1,6. Во-первых ГБЦ склонна к образованию трещин, а прокладка ГБЦ прогорает относительно часто из-за конструктивных особенностей. Мотор заметно шумнее, чем агрегаты семейства HR. Зато ресурс поршневой группы ещё выше, и двигатели менее склонны к проявлению масляного аппетита — во многом благодаря более надёжному катализатору.

Об особенностях работы двигателя и его системы охлаждения, а также прочих нюансах эксплуатации можно узнать в обзоре кроссовера Nissan Qashqai.

Брать или не брать?

Если Тиида нравится вам внешне, а рассматриваемый экземпляр не был сильно бит и не обладает какими-то заметными недостатками, то брать можно. Едва ли этот несложный технически автомобиль С-класса доставит дорогостоящие неприятности. При аккуратной эксплуатации и своевременном обслуживании машина может пройти и 350, и более тысяч километров, что для модели конца 2000-х годов очень недурно.

Надежность и ресурс двигателя Ниссан Альмера 1.4, 1.5, 1.6, 1.8

Модель Nissan Almera дебютировала в 1995 году и сменила на конвейере Nissan Sunny. Она продержалась на конвейере 5 лет, пережив один рестайлинг 1998 году. В 2000 году её сменила Almera второго поколения. Оба поколения имели хоть и не очень обширный, но достаточный выбор двигателей. Также их характерной чертой стал высокий уровень оснащения даже базовых версий.

В 2006 году на смену второму поколению пришла Almera Classic, но это не была прямая эволюция. По своей сути модель являлась перелицованным вариантом корейского Samsung SM3. Платформой и основными узлами и агрегатами «поделились» коллеги по концерну из Renault.

В 2012 году в очередной раз пригодилась разработанная французами платформа BO. Разработанная на её базе, на рынок вышла Almera G15.

Almera N15 (1995-2000)

Линейка силовых агрегатов была представлена тремя бензиновыми и двумя дизельными двигателями.

Бензиновые

1,4 л. (87 л.с.);
1,6 л. (99 л.с.);
2,0 л. GTI (147 л.с.).

Все устанавливаемые моторы были шестнадцатиклапанными четвёрками с системой впрыска топлива. Характеризуются как достаточно экономичные, однако слабоватые на низких оборотах. Для того чтобы достичь подхвата необходимо их раскручивать до 3000 оборотов и выше. Общей чертой всех бензиновых моторов является привод ГРМ. Здесь он цепной с гидронатяжителем. С одной стороны, владельцы могут долгое время не беспокоиться о замене привода ГРМ, по сравнению с обладателями мотора на ременном приводе. Но в тоже время стоит помнить о возрасте модели и внимательно следить за состоянием цепи и натяжителя. Также необходимо следить за состоянием тепловых зазоров клапанов. Регулировка производится шайбами, а производитель рекомендует выполнять процедуру через каждые 40 тыс. км.

Вся линейка бензиновых моторов зарекомендовала себя как надёжная и долговечная. При качественном и своевременном обслуживании общий ресурс должен составлять не менее 300 тыс. км, однако не редки случаи, когда двигатели ходили и больше 400 тысяч. Однако всё это справедливо при использовании качественного масла. Эти моторы очень чувствительны к этому показателю. Несоблюдение рекомендаций приводит к появлению течей у сальников и прокладок к 150-200 тыс. км. У владельцев, которые экономят на замене воздушного фильтра, могут быть проблемы с датчиком массового расхода воздуха (ДМРВ). Встречаются случаи «плавающих» оборотов, как следствие проблем с регулятором холостого хода. Также мастера отмечают проблемы с герметичностью системы охлаждения и утечки масла через датчик давления.

Дизельные

2,0 л. D (75 л.с.);
2,0 л. TD (90 л.с.).

Агрегаты на тяжёлом топливе имеют ременной привод ГРМ, поэтому владельцам придётся чаще и тщательнее следить за состоянием механизма. Последствия обрыва чреваты серьёзным дорогостоящим ремонтом.

Главной проблемой с дизельными агрегатами является боязнь моторами перегрева. Владельцам следует следить за состоянием температуры очень внимательно. В противном случае потребуется дорогостоящий ремонт, а то и замена всей ГБЦ. Да и если температурный режим соблюдается правильно, то у многих экземпляров к 200 тыс. км требуется серьёзный ремонт ГБЦ.

ТНВД чувствителен к качеству дизельного топлива, и также как и бензиновые агрегаты дизеля требуют использования качественного масла.

Almera N16 (2000-2006) Бензиновая линейка

1,5 л. (90/98 л.с.);
1,8 л. (114/116 л.с.).

Прежние надёжные агрегаты заменили более мощные. Не то чтобы они доставляют уж очень много хлопот, однако фанаты модели часто отмечали, что надёжность заметно упала по сравнению с предыдущим поколением. Скорей всего это следствие повышения уровня технологичности, который сопровождается усложнением конструкции. Так, после модернизации, двигатели получили новую систему с изменением фаз газораспределения NVCS (Nissan Valve Timing Control System).

Для младшего мотора характерны проблемы с растяжением цепи ГРМ. Это выражается в провалах тяги, тяжелом запуске, «плавающем» холостом ходе. Избавиться от проблемы возможно заменой растянутой цепи. Также иногда проявляет себя проблема запуска не с первого раза. Чаще всего это свидетельствует о грязи в дроссельной заслонке или загрязнённости сетки бензонасоса. В крайних случаях может понадобится замена бензонасоса. Подёргивания на низких оборотах лечатся обновлением прошивки.

Цепь ГРМ также не отличается долговечностью. Уже после 150 тыс. км могут появиться характерные симптомы, после чего необходимо будет думать о её замене. Неприятностей может доставить потеря герметичности прокладки клапана холостого хода. Типичными неисправностями также являются выход из строя расходомера, датчика положения коленвала и лямбда-зонда.

Несмотря на имеющиеся проблемные места, двигатели в целом имеют приличный ресурс. При качественном обслуживании, до капремонта спокойно выхаживают до 250-300 тыс. км.

Дизельные агрегаты

1,5 л. DCi (82 л.с.);
2,2 л. Di (110 л.с.);
2,2 л. DCi (112/136 л.с.).

Ниссановский дизель объёмом 2,2 л. и мощностью 110 л.с. зарекомендовал себя с положительной стороны. Мотор в целом надёжен, а основной его проблемой является ТНВД, который редко доживает до 200 тыс. км.

Серия DCi создавалась в кооперации с Renault, после объединения в один концерн. Турбодизель получил систему впрыска Common Rail и турбокомпрессор с изменяемой геометрией. Это улучшило его эксплуатационные показатели, однако значительно повысило стоимость возможного ремонта. Из недостатков – чувствительность к качеству топлива. От этого напрямую зависит срок службы форсунок.

Устанавливался на модель и 1,5-литровый дизель разработки Renault. Этот двигатель подойдёт ценителям экономичного передвижения. Он отличается сверхнизким расходом топлива. Также очень чувствителен к качеству потребляемого топлива. Уже к 100-150 тыс. км велика вероятность, что форсунки потребуют замены. Ремонт или восстановление производителем не предусмотрены. Турбокомпрессор ходит в среднем до 150-200 тыс. км. Нередки случаи выхода из строя топливного насоса, а также проворот вкладышей. При всём этом двигатель заслужил положительную репутацию: большинство владельцев им довольны.

Nissan Almera Classic (2006-2012)

Модель предлагалась с единственным агрегатом. Им была шестнадцатиклапанная четвёрка объёмом 1,6 литра мощностью в 107 л.с. Серьёзных проблем владельцам Ниссан Альмера Классик он не доставлял. Тем не менее проблемы на нём встречались. Некоторые их них перекликаются со слабыми местами моторов прошлых поколений.

Проблемные места

Цепной привод ГРМ достаточно надёжен. В основном беспроблемно выхаживает 200, а в некоторых случаях и 300 тыс. км. Досаждает лишь растягивающаяся цепь из-за которой могут быть провалы после резкого сброса газа. Причина в низком качестве изготовления. Выходом из этой ситуации является только замена.

При пробеге в 140-180 тыс. км двигатель может глохнуть после запуска. Это распространённая проблема с датчиком распределительного вала. Бывает, что проворот его по часовой стрелке устраняет неисправность, но может потребоваться и замена.

При пробегах в 150-200 тыс. км может начать гудеть бензонасос. Одновременно с этим двигатель может тяжело запускаться, иногда не с первого раза. Иногда помогает прочистка топливного фильтра, но чаще всего в такой ситуации потребуется замена бензонасоса.

Иногда вентиляторы системы охлаждения могут крутиться постоянно, независимо от температуры охлаждающей жидкости. Это известная проблема с проводкой вентилятора. Чаще всего причина в переломанном проводе из-за некачественной изоляции.

Almera G15 (2012-2018)

Ниссан Альмера G15 также оснастили только одним силовым агрегатом. Им стал двигатель компании Renault с индексом K4M. Двигатель этот не являлся новинкой, и с 1999 года различные его модификации встречались на самых разных моделях концерна. От прародителя K7M отличается новой ГБЦ с 16 клапанами. Объём его 1,6 л., а мощность версии, устанавливаемой на Almera G15, составляет 102 л.с.

Характерные неисправности

Двигатель частенько троит. Проблема может быть и в катушке зажигания, и в свечах, и даже в форсунках. Для составления полной картины, при появлении такой проблемы не лишним будет и замерять компрессию.

Нередки случаи плавающих оборотов и нестабильной работы. Частой причиной таких проблем служат неисправный датчик положения коленвала или катушка зажигания.

Если двигатель неожиданно глохнет, то причину следует искать в датчиках или неисправных свечах зажигания. Загрязнённый дроссель или воздушный фильтр также может стать причиной такой проблемы. Но иногда бывает, что причина кроется в неисправности ЭБУ. При появлении сильной вибрации, в первую очередь, необходимо проверить правую подушку двигателя. Это характерная болезнь этих моторов.

В целом же двигатель очень распространён и изучен. Заложенный производителем ресурс составляет 400 тыс. км. На практике же многие такие моторы ходят гораздо больше.

Nissan X-Trail II (T31, 2007-2015) – холодное танго

Угловатый кузов Ниссан Икстрейл понравится не каждому. Тем более что кроссовер напоминает своего предшественника, который не баловал внутренним простором и эргономикой. Японский SUV второго поколения более удачный. А силуэт подчеркивает его главное преимущество – функциональность.

Представленный в 2007 году автомобиль сильно похож на первый Х Трейл. Однако это только иллюзия. Кроссовер значительно отличается от старшего брата. Предыдущий X-Trail был построен на платформе Nissan Almera. В основе второго поколения лежит платформа Nissan Qashqai.

Хотя бы сравните размеры. Длина 4630 мм - против 4511, ширина 1796 мм – против 1765 мм, а высота 1770 мм – против 1750 мм.

Наиболее наглядные изменения заметны внутри. Приборы из центра панели переехали в привычное место – за руль. Определенно улучшилось качество пластика. Кресла комфортные, но им недостает более выраженной боковой поддержки.

Среди предложений на вторичном рынке встречаются полностью укомплектованные образцы с кожаной обивкой и системой спутниковой навигации. Кроме того, присутствуют экземпляры с панорамной стеклянной крышей.

Самое большое преимущество Nissan X-Trail - багажника объемом 603 литра. Для сравнения, конкурентоспособный Honda CR-V предлагает только 524 литра. Добавьте к этому вместительные вещевые отсеки и функциональную крышу с практичным ящиком.

В 2010 году был проведен косметический фейслифтинг, затронувший бамперы и светотехнику. В частности, задние фонари стали светодиодными, и немного увеличились габариты.

Осенью 2013 года было представлен Ниссан Х Трейл третьего поколения, который вышел на рынок в 2014 году.

В краш-тестах Euro NCAP, проведенных в 2007 году, вседорожник набрал четыре звезды из пяти возможных.

Двигатели

2.0 R4 (140-141 л.с.) MR20DE

2.5 R4 (169 л.с.) QR25DE

2.0 DCI R4 (150 л.с. и 173 л.с.) M9R

Линейка двигателей Nissan X-Trail второго поколения скромная, но вполне удачная. Все силовые агрегаты имеют долговечный привод ГРМ цепного типа.

Два бензиновых мотора рабочим объемом 2,0 и 2,5 литра заслуживают внимания - характеризуются как надежные, неприхотливые и не требующие посещения сервиса, кроме как для планового технического обслуживания.

Механики не рекомендуют устанавливать газовое оборудование, так как известны случаи повреждения катализатора и выгорания седел клапанов (в основном из-за оборудования сомнительного качества).

Наиболее мощный агрегат лучше справляется с высоким и довольно тяжелым (более полутора тонн) Икстрейл. QR25DE обладает образцовой надежностью.

Изощренная компоновка MR20DE усложняет процесс замены свечей зажигания. Чтобы до них добраться, приходится снимать дроссельную заслонку и впускной коллектор. Важный момент! При установке новых свечей следует придерживаться технических рекомендаций по моменту затяжки – 20 Нм. На практике немало случаев, когда свечи тянули «покуда сил хватает». Это приводит к появлению микротрещин по резьбе. В результате, двигатель начинает работать с перебоями, а антифриз попадает в свечные колодцы или прямо в цилиндры. Стоимость новой головки – около 50 000 рублей.

Владельцы бензиновых версий нередко отмечают увеличение расхода масла после 100-150 тыс. км. У некоторых он доходит до 1 л на 1000 км. Избавиться от масложора удается после замены маслосъемных колпачков (от 10 000 рублей с работой).

Положительных рекомендаций заслуживает и турбодизель разработки Renault. Однако наиболее предпочтителен самый мощный вариант - благодаря эластичности, динамике и сравнительно низкому расходу топлива.

Несмотря на высокую надежность, с годами турбодизели потребуют больше внимания и финансовых затрат, чем бензиновые собратья. Например, к 150-200 тыс. км понадобится замена сажевого фильтра DPF и топливных форсунок (от 19 000 рублей).

Трансмиссия

Икс Трейл предлагался с 6-ступенчатой механической коробкой передач, а так же с автоматической трансмиссией Jatco: бесступенчатым вариатором (только в бензиновых модификациях) и 6-скоростным автоматом (только в дизельных модификациях).

Вариатор JF011E может потребовать ремонта уже спустя 150-200 тыс. км. В списке типичных расходников: ремень, степ-мотор и подшипники валов. Кроме того, из строя может выйти клапан насоса высокого давления (возникает масляное голодание) или соленоиды.

Позже стали устанавливать вариаторы следующего поколения - JF016E (с 2013 года) и JF017E (с 2014 года, но только с QR25). Несмотря на ряд доработок, проблемы с насосом никуда не исчезли. В довесок, менять приходится прокладки, сальники и подшипники конусов (в JF017E – они усилены).

Во всех случаях стоимость восстановления составит около 60-100 тыс. рублей. После профессионального ремонта вариатор прослужит более 80-100 тыс. км. К счастью, есть немало примеров, когда вариатор ходил свыше 250 000 км без изнурительных турне по сервисам.

Главный враг вариатора, как и любой автоматической трансмиссии - грязное масло. Поэтому регулярное обновление рабочей жидкости (хотя бы раз в 60 000 км) жизненно необходимо.

АКПП JF613E достаточно выносливая при систематичном обновлении масла (каждые 60 000 км). Динамичная манера вождения способствуют быстрому износу фрикционной накладки блокировки гидротрансформатора, что приводит к загрязнению масла. Грязное масло, в свою очередь, способствует выходу из строя соленоидов, гидроблока и протечкам масла через сальники насоса гидротрансформатора. В щадящем режиме эксплуатации коробка прослужит достаточно долго.

МКПП, пожалуй, самая надежная. О проблемах с ней ничего не известно. Лишь заводской комплект сцепления быстро сдается при частых нагрузках - во время буксования или буксировок. В остальных случаях ресурс сцепления превышает 200 000 км.

Х Трейл, в отличие от обычных паркетников, готов уверенно съезжать с асфальта, но не стоит забывать, что это всего лишь кроссовер. Помощь водителю окажет система, облегчающая старт на крутом подъеме или спуске. Система полного привода направляет крутящий момент только на передние колеса. В автоматическом режиме она перекидывает до 50 процентов тяги на заднюю ось кратковременно, а при использовании блокировки - постоянно.

После 100 000 км нередко изнашиваются крестовины карданного вала. Появляется дерганье и вибрации. За ремонт с балансировкой кардана в сервисе попросят 10-12 тыс. рублей. Кроме того, может загудеть подшипник переднего промежуточного приводного вала (3 000 рублей и столько же за работу).

Ходовая

На передней оси используются стойки McPherson, сзади - торсионная балка (для машин с передним приводом) или многорычажная схема (для полноприводных автомобилей). Сервис любой из этих версий не слишком дорогой.

Передняя подвеска Икстрейл может потребовать внимания после 100-150 тыс. км. Изнашиваются сайлентблоки и шаровые передних рычагов, а так же ступичные подшипники. Новый рычаг доступен за 3-5 тыс. рублей, а ценник на ступицу в сборе стартует с отметки 4 000 рублей. Спустя 150-200 тыс. км настает черед сайлентблоков подрамника.

Эпизодически встречаются сбои в работе электрического усилителя руля (чаще в сильные морозы). Рулевая рейка может застучать после 150-180 тыс. км. Стоимость ремкомплекта 3-4 тыс. рублей, а работ по восстановлению – 7-10 тыс. рублей. Новая рейка обойдется минимум в 15 000 рублей.

Кузов

Кузов Ниссан не имеет проблем с коррозией. Иногда ржавчина обнаруживается на двери багажника, на крыше (в районе рейлингов) или под накладкой порогов. Если будете планировать выезды в лес, то имейте в виду, что лакокрасочное покрытие очень нежное и легко царапается.

Другие проблемы и неисправности

Компрессор кондиционера может потребовать замены после 150-200 тыс. км (от 47 000 рублей). Впрочем, некоторые сервисы берутся за его переборку, за что просят около 10 000 рублей. Чуть раньше сдается электромагнитная муфта (от 12 000 рублей).

Спустя 140-180 тыс. км обрывается шлейф подушки безопасности, расположенный в так называемой «улитке» (от 6 000 рублей). После 150-200 тыс. км начинает шуметь вентилятор отопителя (от 3 000 рублей).

Со временем окисляется усилитель, расположенный в основании антенны, из-за чего ухудшается прием радиостанций. А датчик уровня топлива порой существенно занижает показания (необходимо подогнуть контакты потенциометров). Иногда перестают работать наружные ручки дверей – слетает тросик.

Стоит ли покупать?

Дизайн Nissan X-Trail II лишен стилистических эффектов. Однако кроссовер хорошо управляется и имеет неплохие внедорожные способности. В довесок он вместительный, а если не брать в расчет вариатор, то и достаточно надежный. Минус один. Сравнительно высокая стоимость подержанных экземпляров.

Читайте также:

Сколько ходят двигатели ниссан

Ресурс двигателя Ниссан Кашкай 1.2, 1.6, 2.0

Линейка силовых агрегатов

Ресурс двигателя 1.2

Ресурс двигателя 1.6

Ресурс двигателя 2.0

Отзывы владельцев Nissan Qashqai

Мотор 1.2

Мотор 1.6

Мотор 2.0

АвтоСтронг-М › Блог › Проблемы и надежность двигателя Nissan 1.8 л (QG18DE)

Комментарии 25

Nissan Tiida I c пробегом: моторы с ресурсом “за 350” и неприятный сюрприз от ручной коробки

Трансмиссия

Моторы

Брать или не брать?

Надежность и ресурс двигателя Ниссан Альмера 1.4, 1.5, 1.6, 1.8

Almera N15 (1995-2000)

Бензиновые

Дизельные

Almera N16 (2000-2006) Бензиновая линейка

Дизельные агрегаты

Nissan Almera Classic (2006-2012)

Проблемные места

Almera G15 (2012-2018)

Характерные неисправности

﻿Nissan X-Trail II (T31, 2007-2015) – холодное танго

Двигатели

Трансмиссия

Ходовая

Кузов

Стоит ли покупать?

Nissan X-Trail II (T31, 2007-2015) – холодное танго