Стук в двигателе на холодную киа спортейдж 4

Обновлено: 13.05.2024

Стук в двигателе на холодную киа спортейдж 4

Kia Sportage (2019 год). Стук на холодном двигателе, слышный в течении 2-3 минут после пуска и усиливающийся при увеличении частоты вращения коленчатого вала

Зная, почему стучит двигатель, можно дальше уже действовать в соответствии с причиной. Как утверждают специалисты, стук в моторе при запуске бывает лишь по 2-м общим причинам.

Это либо износились элементы внутри силового агрегата;
Либо, если начал стучать мотор, произошла детонация.
Начнем с детонации, так как она может создавать непоправимые проблемы. Детонация – это уже тревожный сигнал водителю, который обязан знать, что это такое и в чем заключаются причины такого явления при запуске или работе двигателя.

Возникает детонация по причине неправильного распределения внутри цилиндров смеси воздух/топливо. Это, в свою очередь, дает неравномерное горение. Топливо, бензин или солярка, сгорает в цилиндрах силовых агрегатов автомобиля, если обеспечиваются нормальные условия, в процессе смешивания с воздухом. Это должны знать все автомобилисты, даже новички.

Когда происходит детонация, внутри цилиндров происходит взрыв, смесь сгорает неравномерно, что может привести к повреждениям стенок или самого поршня.

Явление это известно давно, с тех пор, как создали ДВС. Описывается практически во всех источниках, как автоматическое зажигание газа. Раньше не было возможности досконально проверить это явление. По этой самой причине в те времена думали, что детонация связана с зажиганием, но это не так.

Датчик детонации был специально придуман и им оснастили практически большинство современных авто. Регулятор этот воспринимает механическую энергию колебаний, происходящих в цилиндрах, а затем передает электрический импульс в ЭБУ.

Примечательно, что при детонации происходит явный стук, более звонкий. Любой специалист или опытный водитель со стажем умеет распознать детонацию на слух. Стук появляется в этом случая из-за различных дополнительных нагрузок на мотор машины.

Это может быть резкое ускорение;
Медленное движение, к примеру, на подъемах;
Движение на несоответствующей скоростной передаче и многое другое.

Причины, по которым возникает детонация при запуске.

-Очень высокая температура цилиндров или поршня на различных участках;
-Слишком большая степень сжатия, которая возникает из-за чрезмерного слоя нагара, остающегося на днище поршня;
-Большая нагрузка на мотор, происходящая при низкой частоте вращения коленвала;
-Плохое качество топлива (бензин/дизель), заливаемого на российских АЗС;
-Раскаленный нагар, остающийся в камере сгорания;
-Свечи зажигания, которые тоже могут стать причиной, если неисправны или не соответствуют тепловому режиму.

Стук может случиться, как и говорилось выше, из-за износа, к примеру, шатунов или вкладышей. Если такой стук уже появился, то ничего не поможет: ни пользование более вязким маслом, ни позднее зажигание, ни различные подкладки или «шубы», которые ставят под вкладыши. Хотя на время, все же, это поможет. В частности, износившийся шатун, бьющийся об шейку коленвала, уже не будет издавать такой сильный стук, а лишь приглушенный, практически незаметный.

Шатунный стук не обошел стороной и дизельный двигатель. Правда, здесь картина шума может быть несколько иной. Поршни дизельного агрегата при движении автомобиля вплотную подходят к ГБЦ, что вынуждает их касаться цилиндров. Даже после того, как «стучащий» цилиндр прекратит свою работу, грохот остается и продолжается некоторое время.

На автомобилях, дизельный он или бензиновый, ездить со стучащим из-за шатуна моторе, тем более, в горячую, нельзя.

Стучать могут и другие части силового агрегата. Это могут быть, к примеру, клапана, привод бензонасоса, дающий неприятный звук во время стука, шкивы и т.д.

Дизельный двигатель способен преподнести владельцу автомобиля и еще один сюрприз. Стук плунжерных пар, с которым ничего не поделаешь. Хотя с таким стуком можно довольно долго ездить, ведь это ни на что не влияет. По мнению специалистов, может случиться, что года через три такой стук приведет все же к износу некоторых важных компонентов, а машина может расходовать намного больше бензина, чем нужно.

Если выше были приведены две основные причины стука, с точки зрения специалистов, то сейчас узнаем, какие причины этого явления можно назвать, так сказать, в среде неспециалистов.

Увеличившийся зазор, связанный с длительной эксплуатацией автомобиля, может стать причиной такого стука;
Могут перекоситься детали внутри двигателя. Этот процесс возникает не всегда по вине водителя. Часто механики, в процессе капитального ремонта, недоброкачественно выполняют свою работу;
Разрыв масляной пленки между деталями двигателя, тоже способен привести к стуку, хотя между элементами и не наблюдается нестандартного зазора;
Деформация какой-либо детали, но об этом уже было сказано выше.
Самым популярным, так сказать, случаем, называют наличие нестандартного зазора. В данном случае, будет полезно тщательно проанализировать ситуацию, понять, а что именно в моторе неисправно.

Стук зависит от трех показателей, так сказать, трех китов: нагрузки, температуры самого мотора и частоты вращения. Когда увеличивается частота вращения увеличивается и стук. Хотя может случиться и так, что если детали слишком уж изношены, то шум от частоты вращения сам стук заглушает.

Что касается нагрузки на двигатель, то он по-разному может влиять на уровень стука. К примеру, сам стук при запуске может затухать или наоборот, увеличиваться. И этот фактор часто становится основой для того, чтобы провести грамотную диагностику неисправных деталей.

Наконец, повышение температуры тоже способно увеличивать или минимизировать стук.

Когда водитель обнаруживает, что мотор автомобиля издает характерный стук, ему ни в коем случае нельзя подвергаться панике. Нужно попытаться найти причину, ведь нередко бывает и так, что стучит нечто иное. С этим связано даже немало курьезных случаев, когда услышав стук, неопытный водитель отдавал машину в СТО на капитальный ремонт. В итоге выяснялось, что стук не из-за двигателя.

Каждый водитель, независимо от того, опытный он или нет, слышал, что продолжать движение на стучащем двигателе нельзя. Это приводит к еще более пагубны последствиям прежде, чем машина попадает к специалисту.

Важно, когда стук обнаруживается на дороге, доехать до ближайшего СТО, но обратиться именно к тем специалистам, которые занимаются ремонтом двигателей, если вы на все сто уверены, что причина в двигателе. Если нет – лучше провести сначала диагностику.

Как и обещали, в конце статьи мы приводим ценные советы. Связаны они с тем, как проводить самостоятельную диагностику.

Как говорится, лучше один раз увидеть, чем 100 раз услышать и это верно. В первую очередь, надо удостовериться в том, что стучит именно двигатель. Как же это сделать? Ниже приводятся несколько советов.

Нужно нажать на педаль сцепления, полностью отключив КПП и трансмиссию. Таким образом, автоматически исключаем сторонние стуки;
Если в гараже имеется смотровая яма, то автомобиль поднимаем на нее. Если нет, едем на эстакаду. Залезаем вниз и начинаем шатать опоры двигателя. Рекомендуется подвергать проверке много деталей, способных издавать такие звуки. Если стук наблюдается, деталь либо меняют, либо смазывают, в зависимости от ее предназначения;
Проверяем генератор, распредвал и водяной насос. Частенько эти детали и узлы становятся причиной шума. Они могут свистеть, издавать жужжание, тот же стук, таким образом, сигнализируя о неисправности;
Визг может издавать только проскальзывающий ремень генератора, а может и насос водяной такой звук издавать при заклинивании;
Чтобы исключить помехи и определить, стучит ли двигатель, желательно вышеописанные детали на время демонтировать, а затем проверить, есть ли стук. Если двигатель вновь начал стучать, значит проблема в нем.
Теперь о самих звуках.

Если двигатель начал издавать звуки звонкие, преимущественно из верхней части, то грешат, скорее всего клапана. Надо клапана отрегулировать. С другой стороны, если клапана уже изношены, то регулировка не поможет. Случается и так, что мотор набирает обороты, а стук усиливается. В этом случае виноваты не только сами клапана, но и увеличившиеся зазоры между ними, изношенные коромысла и т.п;
Если двигатель начал стучать, а звуки похожи на шелест, вполне вероятно, что это проблемы с цепью или ремнем ГРМ. Уверенности в таком решении придает изменяющийся характер звуков при повышении или снижении оборотов;
Как и стучащие клапана, похожие звуки, только среднего и низкого тона, могут издавать элементы цилиндропоршневой группы мотора;
Наконец, явный металлический окрас стуков бывает только при детонации.
Надеемся, что эта статья принесет ощутимую пользу. В ней, по крайне мере, дается полная информация о причинах стука и решениях проблемы.

«Масло не жрет, задиров нету»: Как устранить стуки в моторе KIA Sportage 3 – блогер

Эксперт рассказал о случае, когда к нему пригнали «корейца», который «официалы» назвали безнадежным, но оказалось, что неприятность устраняется в гараже без каких-либо вложений.

Блогер на YouTube-канале Mihalych Style рассказал, как устранить стуки в моторе KIA Sportage 3. Клиент эксперта сообщил, что в подкапотном пространстве машины застучало, при чем, очень заметно. Пробег двигателя составляет 160 000 км. Обращение к «официалам» расстроило еще больше – они «приговорили» авто к замене агрегата, так как «поршневая убилась».

Владелец KIA Sportage 3 не захотел сразу делать то, что предложили дилеры, и отправился к блогеру за помощью. Уточним, что речь идет о бензиновой версии кроссовера с 2-литровым мотором G4KD.

Блогер отметил, что стуки в вышеназванном агрегате – его распространенная «болячка». Как правило, гремят цепь ГРМ, поршневая группа или клапаны фазовращателей распредвалов. Результат проверки мотора в машине клиента был следующим – «масло не жрет, задиров нету, цепь поменяна», а значит, проблема в фазовращателях.

Неприятное бряканье слышно, как раз, в области фазовращателей. Это еще один признак того, что именно их нужно винить в стуках. Сильнее всего грохот слышен, когда двигатель прогреется. Эксперт уточнил, что на 2-литровом моторе KIA Sportage 3 установлены два фазовращателя. Со временем их клапаны засоряются «отработкой» масла, что и приводит к проблеме.

«Чипанули и полетели»: Мастер показал, на что способна LADA Vesta после «перепрошивки»

Чип-тюнинг стоковой «Весты» значительно улучшил её динамику.

В «Спортейдже» клиента блогера оба клапана были заметно засорены. Эксперт почистил их, «прозвонил», после чего вернул на место, и стуки двигателя были полностью устранены.

Стук Двигателя Киа Спортейдж 3 На Холодную

Автомобили Kia Sportage 3, Hyundai ix35, Hyundai Sonata YF, Kia Optima оснащены двигателем G4KD, заводское название. Theta 4.5, 2,4,0 литра, 150 л.с. Ресурс двигателя составляет около 250 000 км. Этот двигатель не самая надежная единица в этих транспортных средствах. Болезнь моторики. износ цилиндро-поршневой группы. Часто это происходит на расстояниях до 100 000 км. Для водителя это проявляется вначале сильным ударом по прохладе, перед прогревом и постепенно по горячему.

Причина аварии двигателя G4KD

Двигатель G4KD имеет дюралюминиевый блок цилиндров. Во время работы из-за плохого охлаждения пары юбка поршень. пары цилиндров, изношенные поверхности трения, удары происходят по зеркалу цилиндра. Стук двигателя, который особенно слышен в очень крутом двигателе. именно в это время постучать от смещения поршня в изношенном цилиндре. Стук на видео ниже отлично слышен.

Система охлаждения этого двигателя лишена фундаментального компонента, а именно поршневых форсунок охлаждения. Завод, построенный таким образом, очевидно, ради экономии. Однако в процессе эксплуатации двигателя возникает масштабная проблема, за которую корейцам часто приходится платить, поскольку в течение гарантийного периода произошел большой процент поломок. Возможно, именно поэтому после рестайлинга в 2014 году на машину стала устанавливаться другая машина, заводское название Nu, того же размера.

Другой причиной засорения цилиндров Kia Sportage является плохое моторное масло или низкий уровень масла. Хотя во втором варианте осуществления не только группа цилиндр-поршень, но гильзы коленчатого вала подвергаются мучениям.

Глобальный Интернет сообщает, что автомобили существуют уже около 30 лет, и их владельцы устанавливают все виды амортизаторов бампера (иногда картонные), чтобы снизить температуру автомобиля зимой. Как правило, моторное масло охлаждается хуже, что приводит к гораздо более высокой температуре на поршнях. Эта теория имеет личную логику газеты. Однако причина здесь как раз в системе смазки форсунок для охлаждения поршней.

Стук двигателя на холодный. Kia виды спорта 3

Стук двигателя на холодный Kia Sportage 3 Автомобиль G4KD 4.0 приехал из города Ярославля. Будет произведено.

На видео показано, как установить форсунку охладителя поршня

Стук в двигатель Kia Sportage 3

Кроме того, вы будете наслаждаться различными ударами и сбоями в двигателях внутреннего сгорания в зависимости от ваших врожденных качеств, и эта статья не является панацеей от всех стучащих двигателей. Здесь речь идет только о самой распространенной дилемме.

Хулиганы в двигателе g4kd, 2.0 sportage 3

Чтобы сделать это на 100-процентном случае в группе цилиндр-поршень, нам нужно будет просмотреть его через специальную камеру. эндоскоп. Или снять головку цилиндров.

Kia Sportage 3 двигатель стучит по холоду.

Если двигатель потребляет масло одновременно с детонацией, на изоляторе электродов свечи видна масляная сажа, что подтверждает необходимость демонтажа и ремонта двигателя.

Только после снятия головки цилиндров двигатель может выйти из строя. У кого есть индивидуальный случай, но вы должны сделать следующее:

Сдвиньте блок цилиндров с помощью узкой втулки и заострите поверхность.
Заменить поршни и поршневые кольца.
Заменить уплотнения штока клапана.
Замените комплект цепи привода ГРМ, т.е. цепь, натяжитель, демпфер.

Естественно, предусматривается неизбежная замена всех прокладок (крышки головки и клапана, впускного и выпускного коллекторов), болтов крепления головки блока цилиндров.

Не пытайтесь сэкономить, просто «выбрасывая» новые кольца, без втулки блока и замены поршней. Поверьте, это не решит проблему.

Сверлить цилиндры и устанавливать ремонтные (т.е. большего диаметра) поршни также нецелесообразно. Дело в том, что ремонтные поршни будут заметно дороже, чем уникальные, в 2,7,5–3 раза. Помимо прочего, часто конусы в цилиндре настолько глубоки, что даже 0,5 мм канавка не удаляет их. Поэтому решение находится исключительно в рукаве.

В принципе, ремонт двигателя не столько для устранения проблемы, сколько для предотвращения ее скорейшего повторения. Чтобы увеличить срок службы двигателя G4KD, мы рекомендуем установить там патрубки охлаждения поршня. Конечно, услуги, которые предоставляют такой сервис.

Будьте осторожны с видео здесь.

Стоимость ремонта двигателя G4kd

Часто владелец детонационного двигателя сталкивается с проблемой ремонта или покупки бывшего в употреблении («по контракту») двигателя. Я считаю, что разборка двигателя не должна производиться, если вы собираетесь оставить машину для дальнейшей работы. В конце концов, даже при выборе мотора без удара через эндоскоп, он будет подвергаться той же самой дилемме. Если вы покинете машину навсегда. отремонтируйте и установите форсунки охлаждения. Хотя покупка подержанного мотора происходит быстрее и дешевле. Ниже приведены некоторые уникальные детали.

ФОРУМ МОТОРИСТОВ

KIA Sportage, стук на ХХ на прогретом моторе

mexhanicus У Вас случайно м/с клпачки и сальники не имеют место стучать
А то бы посоветовали человеку, мол климат холодный, колпачки дубеют и стучат

underwood
Что имеете ввиду под изменением режимов АКПП?

Если тихонько давить педаль газа, то частота стуков увеличивается и одновременно амплитуда снижается, он становится тише и далее, примерно от 1200 до 1500 исчезает или растворяется. Если включить все потребители, фары, подогрев, печку и т.п, то обороты слегка падают и звук прослушивается четче.
Если поставить АКПП в драйв, нажать тормоз и педаль газа, то ничего тового нет, та же история, но по ощущениям, звук быстрее пропадает. То есть видимо от нагрузки не зависит. Попробую заптсать при случае.
Звук, если нет пропусков в стуке в принципе в такт работы первой форсунки, сначала я подозревал именно грумкую работу форсунок. Потом показалось, что в такт четвертой, потом третьей. Кажется, что интенсивней всего прослушивается в районе стартера - где сочленяются коробка и двигатель. Один товарищ, занимающийся электнонной диагностикой моторов сказал - если бы у тебя была механика - можно было бы предположить что крякнул демпфер крутильных колебаний.

Попробуйте следующее:
прогрейте двигатель до рабочей температуры , оставьте на хх 20 сек. при этом запом-
-нить стук , медленно увеличить обороты до номинального значения и выдержать око-
-ло 1 минуты , быстро сбросить и вот тут внимательнее т.к. необходимо заметить 2 мо-
-мента : 1) при возврате на хх подача откл. и надо заметить есть ли стук без рабочего
хода , это 1,2 секунды ; 2) при последующей работе мотора на хх ( после номинала и
п. 1 ) заметить есть ли стук или через какое время он опять появиться при хх.

П.С. Кстати а что здесь за форсунки обычные или GDI , FSI .

Видео из дома загрузить не могу, херовый интернет через свисток от билайна, на работе загружу.

mexhanicus писал(а): Попробуйте следующее:
прогрейте двигатель до рабочей температуры , оставьте на хх 20 сек. при этом запом-
-нить стук , медленно увеличить обороты до номинального значения и выдержать око-
-ло 1 минуты , быстро сбросить и вот тут внимательнее т.к. необходимо заметить 2 мо-
-мента : 1) при возврате на хх подача откл. и надо заметить есть ли стук без рабочего
хода , это 1,2 секунды ; 2) при последующей работе мотора на хх ( после номинала и
п. 1 ) заметить есть ли стук или через какое время он опять появиться при хх.

Двигатели Hyundai/Kia G4. Стучит и задирает

Корейские двигатели с индексом G4 известны у нас с тех пор, как первые неказистые Hyundai начали попадать в Россию. Правда, за четверть века это типовое обозначение (gasoline, четыре цилиндра) примерили на себя несколько линеек силовых агрегатов, в итоге превратившиеся в современные моторы, ни в чем не уступающие японским и европейским. Последняя инкарнация бензиновых «четверок» произошла в семействах Theta II и Nu. Именно о них мы и будем говорить. Слишком много к ним претензий.

Между Востоком и Западом

Точнее, претензия, по сути, одна, но глобальная — к силовой части. Впрочем, давайте по порядку.

Представители семейства Theta II — двигатели объемом 2,0 и 2,4 л — появились на стыке прошлого и нынешнего десятилетий, придя на смену агрегатам Beta II и Theta первого поколения. Разрабатывались совместно с Chrysler и Mitsubishi и потому несли некоторые характерные, по крайней мере для MMC, атрибуты. В частности, на 2,0-литровом моторе — сочетание непосредственного впрыска и турбонаддува.

Агрегат в разных версиях развивал 210, 223, 245, 271 и 274 силы и до сих пор устанавливается на Hyundai i30 и Sonata, на Kia Optima и некоторые другие модели.

Больше у нас этот двигатель известен по атмосферным модификациям G4KA и G4KD. А 2,4-литровая «четверка» (индексы G4KC, G4KE, G4KG, G4KJ) всегда была безнаддувной. В этом случае речи уже не шло о каком-то повышенном заряде и самобытном сочетании систем. Мощность лежала в пределах 143–176 сил. Конструкция представляла собой типичный для этого объема набор решений: алюминиевый блок с открытой рубашкой охлаждения и чугунными гильзами, цепной привод ГРМ и фазовращатель на впуске (на некоторых версиях и на выпуске). Ах да, 2,0-литровый двигатель был квадратным — ход поршня (86 мм) равнялся диаметру цилиндра.

В 2010 году появился G4NA новой линейки Nu, который начал вытеснять родственный ему по объему G4KD. Несмотря на то, что по «кубикам» он отличался всего в одну единицу (1999 и 1998 куб. см соответственно), получил новый блок с диаметром цилиндра 81 мм и ходом поршня 97 мм.

Как и прежде, предлагалась версия с непосредственным впрыском, а также работающая по циклу Аткинсона и в связке с 40-сильным электромотором. В газораспределительном механизме появились гидрокомпенсаторы зазоров и Dual-CVVT (на некоторых модификациях еще и CVVL, то есть регулировка высоты подъема клапанов). Мощность для 2,0-литрового мотора стала лежать в пределах от 150 до 174 л.с. Иными словами, с Nu-агрегатами Hyundai и Kia отныне могли быть подчеркнуто экономичными и достаточно мощными при умеренном топливном аппетите. С такими характеристиками 2,0-литровый двигатель стал, по сути, незаменимым для всего среднего класса обеих компаний — от сравнительно компактных хэтчбеков до кроссоверов и крупных седанов.

И Theta II, и Nu, как отмечают механики, конструктивно не сложнее японских и проще немецких агрегатов. Есть хороший доступ ко всему навесному оборудованию в моторном отсеке и нет укрупнения узлов, которые нужно менять целиком, подобно тем же европейским установкам. Были незначительные проблемы, постепенно изжитые. К примеру, износ фазовращателей. Или отказы датчиков коленвала. А отпотевание поддона можно считать рядовой мелочью. На этом фоне современные G4 внушали уважение уверенными низкотемпературными пусками и ресурсом цепи ГРМ в 150 тысяч км. Все было бы хорошо, если бы корейские «четверки» не выходили из строя сразу по-крупному, подводя в одном случае цилиндро-поршневой группой. Во втором — кривошипно-шатунным механизмом.

Вряд ли задерет, но провернет!

Кстати, эпопея с неисправностями силовой группы началась еще в 2015 году, и не в России. В США и Канаде владельцы жаловались на шумы в двигателе, включение контрольных ламп в комбинации приборов и заглохшие моторы. В общем, «стучали» двигатели. Попытки предъявить что-то дилерам наталкивались на отказ брать на себя восстановление. В итоге был групповой иск и контроль со стороны Национального управления по безопасности дорожного движения. В Hyundai и Kia, очевидно, нехотя, но все же признали ответственность и постепенно отозвали более 1,6 млн автомобилей. Речь шла о некоторых моделях 2011–14 годов с моторами Theta II обоих объемов, оснащенных непосредственным впрыском и выпущенных на заводе компаний в Алабаме. Причиной износа вкладышей (а это был именно он) корейцы называли технологию обработки коленвалов, в ходе которой оставшаяся механическая стружка забивала тонкие масляные каналы и приводила к масляному голоданию на шейках коленвала.

Отзывных кампаний в России фирмы не объявляли. Тем не менее провороты вкладышей встречались. Причем на конкретном двигателе — 2,4-литровом G4KE.

Неисправность нельзя назвать повальной, многие владельцы о ней, что называется, ни сном ни духом. И все же выходы из строя происходили как под копирку. Причем двигатель-клон 4B12 от Mitsubishi этим никогда не страдал. А G4KE приходили в ремонт на пробегах и в 200 тысяч, и в 100, и в 60–80. Как правило, с провернутыми вкладышами второго и четвертого цилиндров, с задирами на остальных, включая коренные. На видео ниже подробный разбор «пациента».

Изредка к этому добавлялся износ стенок цилиндров и постели распредвалов, до которой дошла стружка от вкладышей. Бывало, что в совсем запущенных случаях (стучит, а я езжу) шатуны обрывало, и блок, соответственно, пробивало. Но таких было единицы. Блогеры-механики выкладывали свои отчеты-соображения на тему, отчего это могло произойти. Обвиняли подклинивающий редукционный клапан, низкую производительность масляного насоса, а то и вовсе некачественный металл вкладышей. В одном сходились практически все — блок балансиров, призванный гасить вибрации этой объемной «четверки», и есть первопричина всех бед. Вот он.

Износ начинается именно у вкладышей балансирных валов. Его продуктами забивает тонкие каналы в этом блоке, из-за чего происходит масляное голодание на шейках коленвала. Вдобавок все же есть вопросы к эффективности масляного насоса или, точнее, двух, которые установлены в блоке балансирных валов. В ролике примерно с 7:00 детальное изучение этого узла и сравнение насосов G4KE с единственным аналогом от G4KD, где балансиров нет.

В Hyundai/Kia блок балансиров дорабатывали, как и шатуны и их вкладыши. Года с 2016–17-го обращения с проворотом вроде бы прекратились. Остаются вопросы, почему кого-то сия участь миновала? Почему это происходило на разных пробегах? И что делать, если застучало-провернуло? По первому и второму пункту можем предположить, что дело касалось двигателей конкретных партий и качества обслуживания. А именно частоты замены масла. По третьему существует два варианта. Восстановление в оригинале G4KE с покупкой всех новых деталей. И получение из блока 2,4 2,0-литрового двигателя G4KD с установкой его насоса, при необходимости (повторимся, редкой) толстостенных гильз. Цена вопроса от 100 тысяч рублей, по максимуму — под 200 тысяч. Так что при покупке Hyundai и Kia c G4KE в его здоровье лучше удостовериться.

Возможно, не провернет, но задерет!

2,0-литровый G4KD у нас распространен гораздо больше своего объемного родственника. Однако и проблемы касаются или когда-нибудь коснутся, скорее всего, каждого его обладателя. Они не связаны с балансирными валами, которых, напомним, у них нет. С масляным насосом и масляным же голоданием. Вкладыши у них проворачивает только в исключительных случаях. Когда владелец уже доездился до того, что поршни прихватило к стенке цилиндра. Как вы понимаете, речь идет о задирах.

Симптоматика выглядит так: двигатель начинает стучать на холодную, через какое-то время уже на горячую. Вскрытие или изучение эндоскопом разных моторов показывает, что задиры начинают появляться в третьем цилиндре. Затем во втором и четвертом. В первом они обнаруживаются не всегда, но бывает и такое. Если процесс только начался, царапины появляются с «горячей» стороны, то есть со стороны выпускного тракта. И обычно они образуются ниже верхней «мертвой» точки и зоны поршневых колец.

Словом, стенку цилиндра «натирает» юбка поршня, которая сама, естественно, тоже обретает следы контакта.

Пробеги, на которых владельцы обращаются в сервисы, лежат в пределах 25–150 тысяч км. Иной раз — были такие эксперименты — сервис берется проверить двигатели желающих и при отсутствии шума все равно устанавливает «начало конца». При этом мицубисиевский 4B11 счастливо выхаживает свои 250–300 тысяч или даже больше.

Называются различные причины задиров. Скажем, малый тепловой зазор и перегрев поршней на повышенных оборотах. Выход из строя наполнителя катализатора (тот по современной традиции расположен в непосредственной близости от выпускного коллектора) и попадание керамической пыли в цилиндры. Низкая производительность масляного насоса и тонкие каналы смазки (это вряд ли, в первую очередь страдал бы «низ»). Наконец, отсутствие масляных форсунок, охлаждающих поршни с тыльной стороны. А также коленвал, который у «корейцев» ради экономии и снижения потерь выполнили без противовесов. И то и другое в нижней части блока должно создавать масляный туман, смазывающий стенки цилиндров.

С другой стороны, живут же двигатели без «маслофорсов», а при непросчитанном тепловом зазоре, думается, «корейцы» выходили бы из строя, не дожидаясь десятков тысяч км.

А как быть с G4NA? Эта «четверка» оказалась не такой «задиристой», как предшественница. По крайней мере, столь массовых обращений в сервисы пока нет. Но и пробеги, сопоставимые с KD, на данный момент редкость. Между тем есть ситуации, когда превентивные осмотры эндоскопом демонстрировали царапины. Пусть и небольшие и не влияющие еще на компрессию. К слову, NA форсунки все-таки получил. Правда, не сразу — в 2015–16 гг. А вот коленвал по-прежнему остался без противовесов.

— Простые моторы без лишних мудреных систем. Ресурсные по приводу ГРМ. Точнее, по цепи, которую на 150 тысячах км сравнивали с новой и отмечали — вытяжки нет. Жаль, что на этом пробеге и даже на сотне с небольшим привод приходится обновлять. Как минимум по пластиковым башмакам. Максимум — еще и по звездочкам.

Делаем это уже попутно — обладатели G4KD при пробегах 120–150 тысяч приезжают со стуками и расходом масла в 500–700 г/1000 км. Диагноз, во всяком случае, у нас всегда один — повреждены второй, третий и четвертый цилиндры. Первый еще живой. Задиры на стенках и спереди, и сзади. Но обязательно не в верхней части цилиндра. И по поршню видно, что контактирует он именно юбкой. Изредка, когда поршень прихватывает к стенке, нагрузку получают соответствующие вкладыши. Приходится их менять.

Почему образуются задиры? В сети много версий, у нас есть своя. Считаем, что виной тому особенность системы охлаждения (цилиндры охлаждаются по порядку 1–2–4–3, то есть третий — самый горячий), помноженная на использование бедных смесей, из-за которых температура в камерах сгорания выше. На задранных двигателях измеряли давление в системе смазки — выходило по 0,7–0,8 кгс, что, в общем-то, не критично мало. Тем более если бы проблемы были бы там, задирало бы в первую очередь четвертый цилиндр. Проверяли на пришедших машинах и катализаторы — оказывались неповрежденными.

По G4NA статистики пока нет. Восстанавливали лишь один двигатель. С пробегом 120 тысяч км, расходом масла в 400 г/1000 км, износом вкладышей и задирами преимущественно в четвертом цилиндре. У него был поврежден катализатор, но не скажем с уверенностью, стало ли это первопричиной задиров.

В любом случае перед покупкой машин с такими моторами нужно обязательно изучать их эндоскопом. Замер компрессии не даст однозначного результата. Тем более если процесс образования задиров только начался. Зато корейские двигатели без проблем гильзуются. У нас есть примеры с пробегом после «капиталки» в 20 тысяч км.

— В ремонт G4KD приходят со средним пробегом в 130 тысяч км. Симптомы всегда одинаковые — стук и приличный расход масла на угар (до литра на 1000 км). Сразу приговариваем моторы к капитальному ремонту, а после вскрытия наблюдаем задиры и в некоторых случаях износ постели распредвалов. Ремонт сложный — требует квалифицированного персонала. Мотор гильзуется и собирается на поршневой штатного размера.

Сложен вопрос о том, почему подобное происходит. Предположительно из-за отсутствия масляных форсунок. Можно было бы сказать, что сейчас все двигатели имеют ограниченный ресурс. Но не настолько же! И к тому же с учетом конструктивной простоты агрегатов! Так что в отношении G4KD и наверняка G4NA (на данный момент в ремонт еще не приходили) справедливы правила, касающиеся куда более технически изощренных двигателей. Долго в «звон» не крутить. Избегать продолжительной работы и под нагрузкой. После низкотемпературных пусков прогревать мотор под незначительной нагрузкой, а не по принципу «только завел — и по газам». Сокращать интервалы замены масла вдвое — до 7–8 тысяч км. В случае с корейскими «четверками» это гарантированно увеличит пробег до ремонта.

Будем честны, шанс попасть на ремонт 2,4-литровой установки невелик. Что, конечно же, не отменяет необходимости посетить специалистов и пройти диагностику (послушать стетоскопом, посмотреть эндоскопом). А вот в отношении G4KD и G4NA это нужно делать в обязательном порядке. Причем крайне желательно на автомобилях с пробегом задолго до 100 тысяч км. От приобретения машин с бóльшим пробегом лично я вообще бы отказался. Либо при покупке сразу закладывал в ремонт от 100 до 150 тысяч рублей. Именно во столько в зависимости от степени повреждений (только гильзовка или еще коленвал с вкладышами менять) обойдется восстановление этих «четверок».

Застучал на холодную двигатель Kia Sportage

застучал на холодную двигатель,пробег 140тысяч, подскажите где делают под ключ и сколько денег стоит ремонт с расточкой и устранением фишки перегрева ?

Да и куй с ним,пусть стучит,тут у людей чуть ли не с нуля на холодную стучит,не ипи мозги себе и окружающим.

0 0 Рейтинг ответа: 0

Денис, на горячую тоже уже стучит,звук в разы меньше после прогрева ,но он есть))

0 0 Рейтинг ответа: 0

Василий, езди пока и не парься,услышишь когда застучит на горячую,посмотри на ютубе полно примеров как стучит когда ему кирдык,успеешь еще баблом покидаться,с этим стуком он может еще полтинник проехать,и вообще ты уверен что это движка стучит а не форсунки например,приезжал тут один деятель,хотел двигло уже делать,а у него форсунка в итоге барабанила так что мама не горюй!)

0 0 Рейтинг ответа: 0

Василий, ну а если всё же желание ввалить денег преобладает,то любой более ли менее грамотный моторист справится с этим простейшим,старым двиглом,гильзовку где делают найти тоже не проблема,гильзы какие,если нужно,скину номер и размер завтра,ща в комп не полезу!

0 0 Рейтинг ответа: 0

Катайся пока не встанет. У меня сейчас пробег свыше 234к. Масло не жрет. Проблем нет.

0 0 Рейтинг ответа: 0

хозяин конечно барин, но какого хрена лечить сердце? лучше подождем инфаркт))))

0 0 Рейтинг ответа: 0

Василий, бережной эксплуатации это замена масла каждые 15к и обороты не выше 2000?

0 0 Рейтинг ответа: 0

Jopa, каждые 7-10!

0 0 Рейтинг ответа: 0

Jopa, судя по стучащим движкам замена масла и обороты к проблеме не имеют отношения. Некоторые с заменой 7000 км тоже на лечение денег копят.

0 0 Рейтинг ответа: 0

Jopa, а кто сказал, что надо крутить, если езда спокойная? Масляный насос работает. Естественно, если на механике переключиться на 6 передачу на 70 и выйти на обгон с тапкой в пол, здоровья двигателю это не прибавит

Киа спортейдж 2017 стучат компенсаторы как устранить

Стучат гидрокомпенсаторы: причины и что делать. Самый простой способ устранить стук гидрокомпенсаторов.

Самая распространенная неисправность современных двигателей – стук гидрокомпенсаторов. Причин множество, в своём большинстве они связаны с качеством масла. Что делать при данной неисправности и как с ней бороться расскажет данный материал.

Что такое гидрокомпенсатор и как работает гидрокомпенсатор

Гидрокомпенсатор – простое устройство для автоматической регулировки зазора в приводе клапанов, устраняющее необходимость разбирать двигатель при его техническом обслуживании. Гидрокомпенсатор, в просторечии «гидрик» представляет собой миниатюрный гидроцилиндр, меняющий свою длину при нагнетании вовнутрь моторного масла.

Объем масла компенсирует зазор между штоком клапана и кулачком распределительного вала. Масло в полость гидрокомпенсатора попадает через клапан с очень небольшим отверстием, а выходит наружу через естественные зазоры клапанной пары. Насколько хорошо работает «гидрик» зависит от поступления масла и от состояния плунжерной пары, отсутствия износа или заклинивания.

Как понять, что стучит именно гидрокомпенсатор

Неисправный гидрокомпенсатор издает резкий стук, стрекот, с частотой вдвое меньше частоты оборотов двигателя.

Неисправным считается гидрокомпенсатор, который стучит более пары минут после запуска двигателя или стучит после полного прогрева двигателя. Стук прослушивается сверху двигателя и может быть неслышен из салона автомобиля.

Почему стучит гидрокомпенсатор

Причины стука гидрокомпенсатора «на холодную» (при непрогретом моторе):

Слишком густое масло, на непрогретом двигателе, плохо заходит в полость гидрокомпенсатора. Нужно время, чтобы полость заполнилась маслом
Забита загрязнениями масляная магистраль или клапан гидрокомпенсатора. Загрязнения появляются при низком качестве или при затянутых сроках смены моторного масла, а также могут являться продуктами износа некоторых деталей двигателя.
Износ или заклинивание плунжера гидрокомпенсатора. Бывает от естественного износа или от попадания абразивных загрязнений в моторное масло.

Причины стука гидрокомпенсатора «на горячую» (на прогретом моторе):

Заклинивание плунжерной пары гидрокомпенсатора из-за естественного износа или загрязнения. Задиры на плунжере блокируют его движение и гидрокомпенсатор полностью теряет работоспособность. Зазор не выбирается и гидрокомпенсатор стучит.
Слишком малая вязкость прогретого масла, масло вытекает через зазоры плунжерной пары быстрее, чем подается насосом. Некачественное масло или слишком жидкое для данного двигателя масло сильно разжижается при прогреве и легко вытекает через технологические зазоры.

3. Повышенный уровень масла в двигателе, вспенивание масла из-за перемешивания коленчатым валом или из-за попадания воды в двигатель. Следует проверить уровень масла в двигателе, а также использовать только высококачественные моторные масла.

Самый простой способ устранить стук гидрокомпенсаторов

Самый простой и действенный способ, помогающий в большинстве случаев, добавка в масло специальной присадки Liqui Moly Hydro-Stossel-Additiv. Присадка промывает масляные каналы, удаляет загрязнения и восстанавливает подачу масла в гидрокомпенсаторы. Кроме того, присадка немного загущает масло, компенсируя тем самым их естественный износ. Присадка добавляется в прогретое моторное масло, полное действие наступает после примерно 500 км пробега.

Как еще можно устранить стук гидрокомпенсаторов

Замена гидрокомпенсаторов Достоинства: гарантированный результат. Недостатки: дорого и долго). Нужно учитывать, что на некоторые иномарки, сначала нужно заказать детали, дождаться, пока они придут, и записаться на ремонт в сервисе. На большинстве двигателей, при замене гидрокомпенсаторов потребуются дополнительные затраты на одноразовые детали, например, прокладки или герметик.
Тщательная промывка масляной системы специальными промывками, например: Liqui Moly Oil-Schlamm-Spulung. Достоинства: сравнительно недорого. Недостатки: результат не гарантируется.

3. Возможно, в запущенных случаях, потребуется замена масляного насоса или очистка масляных магистралей двигателя с его частичной или полной разборкой.

Что будет, если не устранить стук гидрокомпенсаторов

Итог

Если стук гидрокомпенсаторов неоднократно возникает, то нет смысла дожидаться ухудшения ситуации. Добавка присадки Hydro-Stossel-Additiv решит проблему и предотвратит развитие износа на длительное время.

ВИДЕО

;

Что делать если стучит гидрокомпенсатор

Сегодня мы поговорим про причины стука гидрокомпенсатора и способы решения данной проблемы.

Газораспределительный механизм силовой установки автомобиля является очень важной ее составляющей, поскольку обеспечивает своевременную подачу воздуха или горючей смеси в цилиндры и отводит из них отработанные газы.

На современных авто чаще всего используют механизм с верхним расположением распределительного вала, что позволило уменьшить металлоемкость конструкции и как следствие – увеличение надежности.

Поскольку при нагреве металл расширяется, а клапана постоянно находятся в зоне высокой температуры, для предотвращения его поджимания, вследствие чего он неплотно садится в седло, предусмотрен тепловой зазор между стержнем клапана и кулачном распредвала.

При этом тепловой зазор имеет определенную величину, чтобы обеспечить максимально возможное открытие клапана, исключая его поджимание.

Раньше у двигателей с верхним расположением распределительного вала тепловой зазор регулировался путем помещения между стержнем клапана и кулачком распредвала регулировочных шайб определенной толщины.

Недостатком применения этих шайб являлась потребность в периодической проверке зазора и регулировке его путем подбора шайб.

Сейчас же для обеспечения теплового зазора все чаще применяются гидрокомпенсаторы, по-народному — гидрики, использование которых исключил потребность в регулировке зазора, и все потому, что зазор регулируется за счет давления масла.

Располагаются гидрокомпенсаторы, как и регулировочные шайбы, между стержнем клапана и кулаком распредвала.

Внешне гидрик выглядит как небольшой поршенек, поэтому в головке предусмотрены посадочные места под них.

Конструкция и принцип работы

Сама же конструкция гидрокомпенсатора проста. Состоит он из цилиндрического поршня, днище которого и воспринимает усилие от кулачка распредвала.

Внутри этого поршня в своем посадочном месте установлен плунжер, посредством которого передается усилие через поршень от кулачка к стержню клапана (смотрите фото выше).

В своем посадочном месте плунжер свободно перемещается, обеспечивая тепловой зазор.

Работает гидрик так: при работающем двигателе кулачок набегает на днище поршня гидрокомпенсатора и смещает его вниз. Перемещаясь, поршень посредством плунжера давит на клапан, и он открывается.

Регулировка же зазора выполняется маслом.

Масляный насос подает масло в головку под давлением. В гидрике оно попадает в подплунжерное пространство, и смещает плунжер внутри посадочного места.

Чем выше давление масла, тем больше оно будет давить на плунжер и тем сильнее он выйдет из посадочного места.

При снижении давления – плунжер снова заходит в посадочное место. Таким образом тепловой зазор между плунжером и стержнем клапана регулируется самостоятельно и зависит от давления в системе смазки.

Чтобы масло не вытекало с гидрика после остановки мотора, в каналах подачи масла в головке блока установлены шариковые клапана.

Имея такое преимущество, как отсутствие потребности в регулировке, гидрокомпенсатор имеет и один существенный недостаток – высокая чувствительность к моторному маслу.

Причины стука гидрокомпенсаторов

Гидрокомпенсатор все-таки не регулировочная шайба, которая может разве что только уменьшиться в толщине из-за постоянного трения, он вполне может выйти из строя.

Проблемы с работой гидрика проявляются в виде отчетливо слышимого стука во время работы силовой установки. Причем стук может быть на одних режимах работы мотора, а на других он исчезает.

Также стук гидрокомпенсаторов может проявляться при непрогретом двигателе и исчезать после достижения оптимальной температуры или же наоборот.

Чаще всего причиной стука гидрика является моторное масло, хотя есть и достаточно других причин.

Если при запуске силовой установки слышен стук гидрокомпенсаторов, но при этом он быстро стихает – это не является причиной выхода их из строя.

Просто после очередной остановки силового агрегата часть клапанов остаются выжатыми из-за расположения распредвала, каналы подачи масла тоже остаются открытыми и масло из гидрика через них стекает.

При запуске же количество масла в каналах быстро восполняется.

Но если стук на холодном двигателе продолжается длительное время или до полного прогрева мотора – это свидетельствует о возникших неисправностях в работе.

Стучит гидрокомпенсатор на холодную.

Стук на холодную может свидетельствовать о:

Механический износ плунжера и его посадочного места. В таком случае масло не сохраняет свое давление и постоянно вытекает из подплунжерного пространства;
Заклинивание плунжера в посадочном месте из-за загрязнения;
Заклинивание в открытом положении шарикового клапана вследствие его загрязнения;
Засорение канала подачи масла. При прогреве же засор вымывается текучим маслом и гидрокомпенсатор работает нормально;
Применение на авто масла с повышенной вязкостью. При работе холодного двигателя вязкое масло просто не успевает поступать в гидрокомпенсатор;
Выработанный ресурс масла, а также значительное его засорение продуктами трения;
Значительное засорение масляного фильтра, вследствие чего пропускная способность его падает, и холодное масло не подается в полном объеме в ГБЦ.

Причины возникновения стука гидриков на холодном моторе во много сходны с причинами их стука на горячем.

Стук гидрокомпенсатора на горячем двигателе.

Появление стука может быть из-за механического износа, заклинивания плунжера или клапана.

По поводу масла стоит отметить, что стук на горячую может быть из-за сильно текучего масла, тогда масляный насос не может обеспечить должное давление.

Еще одной причиной стука как на холодную, так и на горячую, может является износ масляного насоса с последующим падением его производительности.

Последствия появившегося стука

Интересно, что к каким-либо повреждениям других механизмов силовой установки поломка гидрокомпенсаторов не приводит.

У стучащих гидрокомпенсаторов всего лишь нарушается тепловой зазор, что приводит только к снижению мощности и приемистости силовой установки и повышению расхода топлива.

Но появившийся стук может сигнализировать о нарушении в работе системы смазки, поэтому важно узнать, почему они застучали и устранить проблему.

Что касается применения на авто систем газораспределения SOHC и DOHC, то разница лишь в количестве установленных гидрокомпенсаторов.

Так, на современных авто, в том числе и отечественных, к примеру, ВАЗ 2112 и Лада Приора уже используется система газораспределения DOHC, с 4 клапанами на цилиндр, а значит и с 4 гидриками, общее же количество их – 16.

Причины появившегося стука для всех авто, в том числе и упомянутых, одинаковы.

Наличие такого количества гидриков влияет лишь на более затрудненное выявление застучавшего гидрокомпенсатора, если стучит только один или несколько из общего количества.

Выявление неисправных гидрокомпенсаторов

Выявить застучавший гидрокомпенсатор, в принципе, несложно. Достаточно с авто снять клапанную крышку, чтобы получить частичный доступ к ним, которого будет достаточно для проверки.

Чтобы проверить гидрики, достаточно воспользоваться не толстым деревянным бруском.

Проверка осуществляется путем нажатия на днище гидрика. При создании усилия он начнет утапливаться в своем посадочном месте. Важно при проверке, чтобы на днище гидрика не воздействовал кулачек распредвала.

Заклинивший гидрокомпенсатор созданным усилием попросту не будет утапливаться в посадочном месте, воздействия человека будет недостаточно, чтобы преодолеть усилия пружины клапана.

Если же в нем отсутствует масло по какой-либо из перечисленных причин, утапливание гидрика в посадочном месте будет производиться при значительно меньшем усилии, чем нормально работающих.

Таким методом можно вычислить поломанные гидрокомпенсаторы.

Устранение появившегося стука

Но при появлении стука не обязательно сразу проверять наличие вышедших из строя гидриков. Часто причиной стука становиться масло, поэтому для начала можно заменить масло вместе с фильтром.

После слива масла и заливки нового, первый запуск будет сопровождаться их стуком, поскольку масла в них нет и все каналы пусты.

Через определенное время стук должен прекратиться. Важно только подбирать масло, рекомендованное для использования заводом-изготовителем авто. Также перед заливкой нового масла желательно систему смазки промыть.

Если замена масла не устранила стук, тогда уже и проверяется, какие гидрики стучат. После выявления неисправных гидриков, их нужно снять с авто, для чего потребуется демонтаж из головки распредвала.

После извлечения гидриков их можно попытаться промыть в бензине или керосине, чтобы удалить грязь на плунжерах, если таковая имеется.

После промывки они ставятся на место и проверяется, продолжают ли они стучать. Важно проследить, чтобы каждый извлеченный гидрокомпенсатор ставился строго на свое место, перепутывать их нельзя.

В случае, когда промывка не помогла, возможен сильный механический износ. Тогда гидрокомпенсаторы заменяются, поскольку они не ремонтируются.

Комплект для ВАЗ 2112.

Если гидрики новые и залито свежее масло, но они продолжают стучать, возможно, забиты каналы подачи масла. Тогда придется снимать ГБЦ и промывать ее полностью.

Когда промывка ГБЦ не помогла, это указывает на значительный износ масляного насоса, тогда уже потребуется его замена. Но случается это очень редко, обычно замена масла, а также промывка или замена гидрокомпенсаторов проблему устраняют.

Другие неисправности и способы их устранения.

Лучше всегда искать причину появившегося стука гидрокомпенсаторов последовательно, выполняя одну операцию за другой начиная с простейшего и переходя к более сложному.

Как устранить стук в двигателе Kia Sportage 3 2.0?

Двух литровые моторы G4KD, которые устанавливаются на большое семейство Хэндай и Киа, а ноги его растут от Митсубиси, достаточно не прихотливые и надёжные агрегаты, но не без одного существенного изъяна, как говорится ложка дёгтя.

Выглядит это примерно вот так, как в этом видео:

И более запущенный вариант:

Причины стука

Происходит это из-за недостаточного охлаждения самих поршней маслом! Конструкторы сэкономили на установке форсунок охлаждения поршня. В принципе в концерне КИА частенько наблюдается экономия на технологиях, что не в их пользу.

Даже если очень следить за двигателем, что многие и делают:

Как избавиться от стука в двигателе G4KD?

Разбирается полностью мотор, гильзуется блок и ставятся новые поршня и кольца. Также меняется ещё куча запчастей в зависимости от дефектовки, ну и как правило обязательно меняют масло-съёмные колпачки и все сальники. ГРМ комплект тоже. И это один из самых рациональных способов.

К примеру, купить контрактный двигатель Б/у это шило на мыло, ремонт всё же надёжней. И замена, а не гильзовка блока, тоже выйдет в разы дороже.

Читайте также: