Температура двигателя тойота камри 50
Обновлено: 15.05.2024
Как посмотреть температуру двигателя ?
Есть на втором (левом ) дисплейчике помечен на фото как 1. Пиктограмма температуры двигателя, но как посмотреть саму температуру так и не понял. Объясните ребят.
Второй вопрос, на кой хер зачем в приборку вставили стрелку показывающую средний расход топлива, если перед моими глазами есть жк дисплей с той же информацией ?
Toyota Camry 2012, двигатель бензиновый 2.5 л., 181 л. с., передний привод, автоматическая коробка передач — наблюдение
Машины в продаже
Toyota Camry, 2012
Toyota Camry, 2014
Toyota Camry, 2014
Toyota Camry, 2017
Комментарии 24
Тоже удивил экономайзер такой стоял на исудзу джемини
Обычно гбо ставят на 40° — это как раз первое деление(40-50°) что тут непонятного. Я на газели вообще на глаз всегда переключал на втором поколении и все нормально.
Спасибо, попаду на wi-fi, посмотрю :)
Гбо автоматом включается при достижении определенной температуры, и тебе не зачем видеть ее в цифрах.
Ну на жк дисплее ещё есть режимы)))
Ни в одном, нет этой информации.
А на кой черт вам сдалась температура в циферном виде?Идея то в чем? Точную температуру — через диагностический шнурок с компом или любой elm сканер с помощью мобильного телефона. На некоторых мерседесах ее в принципе нигде не видно, кроме как в каких нибудь менюшках, в которые просто не хочется лезть =)
Со стрелкой моментального расхода идея думаю такая: просто надо было что-то туда впихнуть, вот и образовалась эта хрень =) на лексусе IS первых такая же стрелка, только там расходомер перед глазами, а вот бортового по моему нет
как понять "на кой черт " а на кой черт вам тахометр, если можно слушать двигатель, на кой черт спидометр ?
Температура всегда помогала понять сколько нужно греть машину на ГБО, потому что переключение происходит на горячей машине, а без датчика температуры по вашему это как сделать ?
ааааа…ГБО тут ключевое. Тут тогда все несколько иначе. Думаю, что тойота никаким образом не продумала вариант того, что некие кулибины будут ставить дополнительное оборудование, непредусмотренное конструкцией автомобиля. Вот вам и ответ.
Ну а по сути, сама абсурдность ситуации, средний расход топлива дублируется стрелочным образом, это мне не понятно, а температуру самого двигателя не посмотреть, согласитесь что вшить эту функцию в компьютер ни стоит и капли труда, здесь скорее что то не продумано.
не сказал бы, что это абсурд. Даже экономией это не назовешь. На моей 30-ке такая же история, только стрелка с градацией, без цифр, красная зона есть. И честно сказать, с ходу так и не вспомню где есть цифры на температуре ОЖ, вроде бы у w211 e-класса такое имеется. Из опыта эксплуатации — так же честно — не было необходимости знать точные цифры по температуре.
С расходомером соглашусь — бредово. Но с другой стороны: вы можете на бортовом компьютере вывести средние показания за поездку, а стрелка вам всегда показывает реальные моментальные показания здесь и сейчас. Вот вам некая информативность.
Ну а по сути, сама абсурдность ситуации, средний расход топлива дублируется стрелочным образом, это мне не понятно, а температуру самого двигателя не посмотреть, согласитесь что вшить эту функцию в компьютер ни стоит и капли труда, здесь скорее что то не продумано.
Вот посмотрите как реализованы показания температуры ОЖ на картинке ниже =)
Просто NORM =)
О двигателях Toyota Camry 7 поколения XV50 (2011 — н.в.)
Toyota Camry представитель автомобилей, относящихся к среднему, отчасти бизнес классу. В линейке Тойота, Камри занимает место между Avensis/Corolla и бизнес седаном Avalon. Основой Камри послужила распространенная платформа Toyota K, являющаяся базовой для таких автомобилей, как Avalon, Highlander, Sienna, Venza. Конкурентами Камри являются: Hyundai Sonata, Kia Optima, Ford Mondeo,Opel Insignia, Nissan Teana/Maxima/Altima, Mazda 6, Honda Accord,Volkswagen Passat, Subaru Legacy. Движки Камри отвечают габаритам автомобиля, обладают рабочим объемом с 2 до 3.5 лиров. Мы расскажем о характеристиках этих движков, используемом в нем масле, топливе, распространенных неисправностях и способах их устранения.
ДВИГАТЕЛЬ TOYOTA 1AZ-FE/FSE 2.0 Л.
Серия AZ разработана в 2000 году. Создавалась она для замены, популярного и пользующегося спросом семейства S. Новые движки имели облегченный блок цилиндров из легкого алюминия, присутствует система изменений фаз газораспределения VVTi на впускном валу. Наличие непосредственного впрыска грючего, чтоб снизить нагрузки на гильзы, используется смещение оси цилиндра по отношению к оси коленвала. Имеет место применение электронной дроссельной заслонки. Движок 1AZ-FE/FSE преемник 3S-FE/FSE, однако у последнего больше модификаций. Движок же Toyota 1AZ имеет следующие модификации.
- 1AZ-FE базовый движок, со степенью сжатия 9.6 и 9.8. Мощностью 145 и 150 л.с. Производится начиная с 2000.
- 1AZ-FSE (D4) по сути, аналогичен 1AZ-FE, но имеет непосредственный впрыск горючего. Двигатель со степенью сжатия, 9.8, 10.5 и 11 исходя из модификации. С мощностью движка с 150 до 155 л.с.
Если говорить о неисправностях 1AZ можно назвать следующие.
- Срывается резьба у блока прикрепления ГБЦ. Частая беда большинства AZ движков. Исправляется через восстановление резьбы, или замену блока цилиндров новым, выпускаемым с 2007 года.
- Вибрации движка. Проявляются, в основном, с падением до 500-600 оборотов. Это не неисправность, а специфика движка. Снизить проявления симптома может помочь чистка клапана холостого хода, дроссельной заслонки, форсунок, системы EGR, проверка подушки.
- Дергания 1AZ движка. Чистка блока заслонки дроселя и нагара впускного коллектора и заслонок, возможно, исправит ситуацию.
Кроме того, если такой движок перегреется, может возникать потеря геометрии, что в итоге приведет к необходимости замены движка на контрактную версию. Варианты FSE (D4) довольно чувствительные в отношении топлива, заливая горючее низкого качества, можно испортить ТНВД и форсунки. Между тем цепь ГРМ хороша, выдерживает 200 тыс. км. Блок одноразовый, но двигатель обладает хорошим ресурсом, до 300 тыс. км. Двигатель надежный, при обеспечении соответствующего ухода. На его основе разработал агрегат большего объема, 2AZ 2,4 литра.
Есть способы переделки движка под 2.4 л. 2AZ, однако подобные варианты дороговаты. Более доступные способы повысить мощность, применение наддува. Для двигателей AZ, производители Blitz и TRD, выпускали варианты компрессор китов. Необходимо купить и поставить такой кит, а также поставить в довесок интеркулер, блоуофф, толстую прокладку ГБЦ, форсунки на 440сс, насос Walbro 255 lph. После чего убираем катализатор, или заменяем выхлоп прямоточным диаметром 63 мм. Затем настраиваем Greddy E-manage Ultimate и выжимаем 200 л.с.
ДВИГАТЕЛЬ ТОЙОТА 2AR-FE/FSE/FXE
Движок 2AR-FE начал выходить в 2008, чтобы заменить 2AZ-FE на 2,4 л. Обладает движок алюминиевым блоком цилиндров, и имеет тонкие чугунные гильзы. У коленвала, 8 противовесов, его устанавливают, смещая на 10 мм в направлении выпуска. Коленвалом приводится в движение пара балансирных валов. Поршни облегчили, и он имеет плавающий палец. Трехслойная металлическая прокладка служит для установки двухвальной алюминиевой ГБЦ и гидрокомпенсаторов. Имеет систему изменений фаз газораспределения на разпредвалы Dual-VVTi. Корректировка фаз 50 градусов для впуска, 40градусов для выпуска. Распредвалы приводятся в движение однорядной цепью ГРМ. Существовал вариант 2AR-FSE, имеющи иные поршни (со сжатием 13), а также отличной ГБЦ, прямым впрыском горючего D4-S, свежими распредвалами. Под гибриды Тойоты и Лексуса производили движок 2AR-FXE, функционирующий по циклу Аткинсона, комплектующийся иными поршнями (сжатие 12.5). На основе 2AR делают более серьезный 1AR-FE 2,7 л. Движки хороши, значительных нареканий к их работе нет. Но есть незначительные, такие как: течь помпы, стук муфты VVTi. Не предполагается возможность ремонта движка. Однако движок при условии качественного ухода и обслуживания, отличается надежностью и качеством работы.
Чтобы провести значительный тюнинг, понадобится вложить немало средств. Разумным вариантом будет приобретение турбо кита под 2AR-FE на основе Garrett T3/T04E. Ставятся они под стоковый поршень и не предполагают понижения степени сжатия. Добавляем и 63 мм выхлоп. Наличие наддува 0.7 бар, позволяет добиться 320 л.с. Сток поршень выдерживает и 350 л.с., а вот если свыше 400 л.с. то стоит приобрести кованые. Однако все это обходится довольно дорого.
Движок 2GR разработали в 2005, для замены 3MZ-FE, на основе 1GR 4 л. Уменьшили ход поршней до 83 мм. Блок цилиндров у движка из алюминия, гильзы из чугуна, развал цилиндров 60 градусов, поршень легкий, шатуны кованые. ГРМ на цепи, с гидрокомпенсаторами, нет необходимости регулировки клапанов, комплектуется системой изменений фаз газораспределения под впускные и выпускные валы Dual-VVTi. Есть у движка и модификации.
- 2GR-FE основной двигатель, сжатие 10.8, обладает мощностью 277 л.с.
- 2GR-FSE (D4S) аналогичен 2GR-FE имеет непосредственный впрыск горючего. Сжатие 11.8, обладает мощностью 296-318 л.с.
- 2GR-FXE аналогичен 2GR-FE функционирует по циклу Аткинсона. Сжатие 12.5 - 13. Обладает мощностью 249-295 л.с.
- 2GR-FZE спорт вариант. Устанавливается на автомобили Lotus и Toyota Aurion TRD.
- 2GR-FKS гибрид 2GR-FXE и 2GR-FSE имеет непосредственный впрыск горючего. Обладает мощностью 278 л.с. на 6000 оборотах, крутящим моментом 360 Нм на 4600 оборотах. Лексусы с таким движком выжимают 295-311 л.с.
- 2GR-FXS гибрид 2GR-FKS. Обладает мощностью 313 л.с. на 6000 оборотах, крутящим моментом 335 Нм на 4600 оборотах.
Имеются следующие неисправности.
- Утекает масло. На двигателях до 2010 года, необходима замена масляной линии цельнометаллической.
- Шумы/треск движка во время запуска. Проблема в муфтах, такова специфика движка. Необходима замена муфт.
- Малые обороты на холостом ходу. Нужно прочистить дроссельную заслонку. И повторять это каждые 50 тыс. км.
Возможностей качественного тюнинга не так много. Можно попробовать установку поршней MWR с сжатием 12, осуществить портинг ГБЦ, сделать установку выхлопа 3-1, только результат будет незначительный. Хорошим вариантом будет установка наддува. Аналогично 1GR, для движка, фирмами TRD, HKS, производятся компрессор киты. Их дополняют, поршнями Wiseco Piston для СЖ 9, форсунками 440 сс, это дает в итоге 350 л.с. Чтобы пойти дальше необходима установка мощного нагнетателя, Apexi Engine Management.
Kamigo Plant
Shimoyama Plant
Toyota Motor Manufacturing Alabama
Toyota Motor Manufacturing Kentucky
Toyota Motor Manufacturing West Virginia
Приборная панель Тойота Камри: расшифровка обозначений
Значки на щитке приборов Toyota Camry
В зависимости от модификации и года машины могут высветиться следующие индикаторы.
| Внешний вид | Описание |
| Поднят рычаг ручного тормоза. | |
| Температура двигателя вышла за критическое значение. Следует остановиться и подождать пока жидкость остынет. | |
| Уровень масла в силовой установке упал ниже минимума. Следует долить смазку в мотор. | |
| Зарядка аккумуляторной батареи отсутствует. Требуется проверить генератор. | |
| В зависимости от комплектации может говорить о поднятии ручника или требовании проверить двигатель. | |
| Восклицательный знак предназначен для того, чтобы водитель обратил внимание на приборную доску. | |
| Подушка безопасности отключена или поврежден привод активации устройства. | |
| Иммобилайзер активирован. | |
| Обнаружены проблемы в работе трансмиссии. Нужно обратиться на СТО. | |
| Обнаружен перегрев масла внутри коробки передач. | |
| Требуется обратить внимание на состояние ЭУР. Возможно, узел поврежден или требует обслуживания. | |
| Парковочный тормоз включен. | |
| Система АБС предупреждает об активации привода. Если горит красным – модуль не работает как нужно. | |
| Критический износ тормозных колодок. | |
| Упало давление внутри покрышек. Следует остановиться и проверить накачку колес. | |
| Перегрев каталитического нейтрализатора. | |
| Воздушный фильтр со стороны впускного коллектора загрязнен. | |
| Система помощи при торможении отключена. | |
| Модуль, антипробуксовочной установки отключен или поврежден. | |
| В ключе требуется заменить батарейку. | |
| Включен круиз-контроль. | |
| Экономический режим работы двигателя активирован. | |
| Подключен принудительный нагреватель свечей накала – применяется только для дизелей. | |
| Сажевый фильтр загрязнен. | |
| Система фильтрации отработанных газов функционирует некорректно. | |
| Наружное освещение включено. | |
| Активирован дальний режим света головной оптики. | |
| Автоматическая регулировка режима фар активирована. | |
| Автоматика включения фар ближнего света днем запущена. | |
| Стандартные противотуманки включены. | |
| Индикация ламп поворотников. Также может включаться при активации аварийной сигнализации. | |
| Требуется пристегнуть ремень безопасности. | |
| Открыта одна или несколько дверей автомобиля. | |
| Требуется добавить жидкость в бачок омывателя. |
Восклицательный знак на панели Камри
Иконка на приборке свидетельствует о наличии проблем с автомобилем. Здесь требуется внимательно посмотреть на приборку, может быть горит еще один индикатор.
Панель Camry 30
Панель Камри 40
Версии V40 используется уже отличающаяся приборка. Здесь датчик давления масла подключен к цифровому дисплею. Масленка перенесена на экран, как и часть других индикаторов, что позволило сэкономить пространство на щитке.
Приборка Camry 50
Щиток в 50 кузове отличается не только внешне. Здесь используется полностью цифровая панель с увеличенным дисплеем в центральной части авто. Приборка имеет отличный внешний вид и информативна, что характерно для японских машин.
Щиток Camry 55
В версии 55 кузова панелька более продумана. Индикаторы и указатели компактно запакованы в щиток. Лампы в большинстве перемещены на 5 дюймовый дисплей. В результате информативность панели повысилась, а считывание данных упрощено.
Приборка Camry 70
Семидесятый кузов полноценно радует водителя. Здесь приборка полностью лишена механики и представляет собой исключительно цифровую панель. Широчайший дисплей уместил основную информацию о состоянии систем автомобиля.
Ошибки на приборке Камри
Стандартные системы внутри авто, разделены на несколько участков. Для бензиновых ДВС выделены следующие проблемы.
| Номер | Описание |
| 12 | ДПКВ неисправен. |
| 14/15 | Ошибки в системе зажигания. |
| 16 | Контроллер автоматической коробки передач работает некорректно. |
| 18 | Фазы газораспределения нарушены. |
| 19 | Датчик положения педали газа отказал или функционирует некорректно. |
| 21 | Лямбда-зонд сломан. |
| 22 | ДТОЖ сломан. |
| 24 | Модуль измерения температуры впускного воздуха неисправен. |
| 25 | Слишком бедная топливная смесь. |
| 27 | ДК2 неисправен. |
| 31 | Сенсор абсолютного давления сломан. |
| 34 | Система турбонаддува функционирует неверно. |
| 35 | Датчик давления в турбине передает сигнал неверно. |
| 39 | Сенсор системы VVT-iнеисправен. |
| 41 | ДПДЗ передает неправильные данные. |
| 42 | Сенсор спидометра неисправен. |
| 43 | Сигнал от стартера не поступает в ЭБУ. |
| 47 | Дополнительный дроссель передает неверный сигнал. |
| 49 | Модуль давления топлива неисправен. |
| 52/53 | Датчик детонации передает сигнал, отличающийся от измеренного. |
| 59 | Система изменения фаз газораспределения нарушена. |
| 71 | Устройство рециркуляции сломано. |
| 97 | Топливные форсунки функционирует с ошибками. |
Дизельный двигатель выдает немного отличающиеся ошибки.
| Номер | Расшифровка |
| 12 | ДПКВ передает неправильный сигнал. |
| 13 | Датчик частоты вращения коленчатого вала показывает неправильные значения. |
| 14 | Клапан опережения угла впрыска неисправен. |
| 15 | Привод ДЗ неисправен. |
| 17 | Сигнал от ЭБУ передается некорректно. |
| 18 | Электромагнитный клапан продувки адсорбера работает неверно. |
| 19 | Сенсор положения педали газа неверно считывает данные. |
| 22 | Двигатель перегрелся. |
| 24 | Температура воздуха во впускном коллекторе отличается от измеренной. |
| 35 | Давление в турбонаддуве отражается некорректно. |
| 39 | Сенсор температуры топлива передает неверный сигнал. |
| 42 | Спидометр функционирует неправильно. |
| 96 | Датчик EGR неисправен или обрыв цепи. |
Для АКПП имеются свои ошибки.
| Номер | Значение |
| 11 | Проблем не обнаружено. |
| 37 | Датчик входного вала КПП неисправен. |
| 38 | Сенсор температуры смазки отказал. |
| 42 | Аналогично, что и 37 только для выходящего вала. |
| 44/61 | Поломка датчика скорости. |
| 46 | Соленоид контроля давления гидроаккумулятора неисправен. |
| 62/63 | Поломки сенсоров соленоидов. |
| 67 | Некорректные показания от сенсора входного вала. |
| 68 | Соленоид муфты блокировки гидротрансформатора сломан. |
| 73 | Муфта блокировки межосевого дифференциала неисправна. |
Также следует подчеркнуть проблемы АБС.
| Номер | Описание |
| 11 | Повреждено реле электромагнитного клапана. |
| 12 | КЗ в цепи управления клапанов устройства. |
| 13/14 | Повреждены цепи реле масляного насоса. |
| 21/24 | Обрыв цепи клапана одного из колес. |
| 31/34 | Неправильный сигнал от датчиков вращения колес. Возможен прокол покрышки. |
| 41 | Напряжение АКБ упало ниже нормы. |
| 43/44 | Сенсор замедления неисправен. |
| 49 | Выключатель стопов работает неправильно. |
| 51 | Питание головного насоса нарушено. |
| 71/74 | Сенсоры вращения колес передают неправильные данные. |
| 75/78 | Коррекция сигнала от вышеуказанного датчика выполняется неправильно. |
| 79 | Датчик замедления сломан. |
| 98 | Вакуумный усилитель тормозов отказал или функционирует неправильно. |
Ошибки модуля SRS
| Порядковый номер | Значение |
| 11/14 | Система воспламенения подушки безопасности повреждена. |
| 15/16 | Разрыв цепей датчиков СРС. |
| 31 | Модуль управления системой безопасности работает некорректно. |
| 51/54 | Аналогично для пассажирских подушек. |
| 61/64 и 71/74 | Поломки преднатяжителей водительской и пассажирских дверей. |
Тойота Камри: не работает панель приборов
Если щиток не горит, это сопровождается тем, что машина не заводится. Подобный эффект связан с тем, что проводка машины подведена через панель и зациклена на ней.
Рекомендуется выполнить следующие действия.
- Проверить соответствующий предохранитель – в разных модификациях вставка может иметь собственное расположение.
- Выполнить диагностику проводки – кабели и провода могут перетереться от вибрации. Здесь достаточно заизолировать проводку и все будет нормально.
- Если это не помогает, следует проверить саму приборку на предмет повреждений. Если плата сгорела, элемент меняется целиком.
Для облегчения процедуры можно выполнить компьютерную диагностику.
Специализация: Закончил государственный автомобильный университет, проработал 20 лет на ГАЗ-56, сейчас езжу на жигулях.
Климат контроль Камри
Японские автомобили отличаются не только повышенной надёжностью, но и комфортом. И одно из доказательств этого — климат контроль в Камри, в автоматическом режиме обеспечивающий комфортную для водителя и пассажиров температуру. Основа климатической системы авто — это блок управления, с помощью которого также осуществляется регулировка температуры и направления обдува. Но и он не вечен, и в процессе эксплуатации может выйти из строя.
Климат контроль Камри
Особенности климата в Камри
В зависимости от модели кузова, автомобили оснащаются однозонной, двухзонной, а в последних модификациях и трехзонной системой климат-контроля. Последняя версия является наиболее функциональной и удобной в использовании. Различается несколько видов блоков управления климатом:
- на Камри 30 климат контроль устанавливался обычно старого образца, без дисплея. Но есть более поздние «тридцатки» с ЖК-дисплеями;
- 40-е кузова авто оснащаются более новым модификациями блоков как с однозонным, так и двухзонным контролем, они оснащены жидкокристаллическим дисплеем и кнопочным управлением;
- Камри в 50 кузове оснащены современным блоком с дисплеем, управляемым с помощью кнопок.
Мало кто знает, но блоки с дисплеями позволяют провести полноценную диагностику датчиков и приводов, используемых климатической установкой авто.
Порядок проведения самодиагностики
Это функция доступна, если климат контроль на Камри 40 оснащён блоком с ЖК дисплеем. На более старых версиях блоков диагностику можно провести только с помощью автомобильного сканера, подключившись к штатному разъёму, расположенному неподалёку от рулевой колонки.
Порядок проведения самодиагностики
Пробуем провести самодиагностику систем климата в авто, необходимо выполнить следующие действия:
- Заглушить двигатель, выключить зажигание.
- Одновременно нажать на панели управления климатом клавишу Auto и кнопку, активирующую внутреннюю циркуляцию воздуха.
- Удерживая кнопки, включить зажигание. При этом начнут моргать все индикаторы, расположенные на дисплее пульта, что указывает на запуск процесса самодиагностики.
- После проверки индикации и диагностики датчиков, на дисплее, в месте, где в штатном режиме отображается температура, отобразится код ошибки.
- При возникновении 2 и более ошибок они отображаются попеременно, начиная с наименьшего кода.
Климат контроль на Тойота Камри оснащён немалым количеством электроприводов, проверить работоспособность которых можно при переходе в режим самодиагностики. Для этого нужно:
- Запустить процесс самодиагностики системы как указано выше, затем нажать на клавишу, активирующую циркуляцию воздуха внутри салона. Важно: диагностика должна выполняться на полностью прогретом ДВС.
- При проверке будет попеременно, с задержкой в 1 секунду, включаться различные режимы работы вентилятора и открываться/закрываться заслонки.
- Увеличить интервал изменения режимов можно с помощью нажатия кнопки обдува лобового стекла.
- Для выхода из режима проверки приводов, реле и вентилятора нужно нажать на кнопку AUTO — при этом блок управления перейдёт в режим проверки датчиков.
Завершается диагностика нажатием кнопки Off.
Климат контроль на Тойота Камри
Блок управления климат контролем на Тойота Камри поддерживает функцию очистки памяти. Она должна проводиться после устранения ошибок, возникших в процессе самодиагностики. Выполняется она следующим образом:
- Блок управления переводится в режим диагностики.
- Одновременно нажимаются кнопки обогрева обдува переднего и обогрева заднего стекла.
- Память ошибок очищена.
Существует немало причин, по которым климат контроль на Камри 50 или 40 показывает ошибки во время самодиагностики: начиная от отсутствующего контакта и заканчивая выходом из строя датчика.
Возможные неисправности, возникающие во время работы климата, следующие:
- неисправность датчика. Исправляется путём его замены;
- неисправность блока управления. Нередко для исправления проблемы достаточно просто разобрать его и пропаять все контакты;
- повреждена электропроводка либо разъёмы датчиков. Это часто возникает в результате неквалифицированного вмешательства в электрооборудование авто;
- слабая натяжка ремня привода компрессора или его повреждение. В этом случае нужно проверить целостность ремня;
- выход из строя датчика электромагнитной муфты, установленной в компрессоре;
- выход из строя компрессора или его блокировка;
- утечка либо отсутствие хладагента, или несоответствие его уровня установленному автопроизводителем;
- отсутствие контакта с панелью приборов либо ЭБУ двигателем.
Немного о блокировке компрессора
Блокировка компрессора вовсе не означает, что он заклинил в результате попадания внутрь посторонних предметов.
Блокировка компрессора
Дело в том, что при отключённой электромагнитной муфте приводным ремнём вращается только шкив. А после нажатия на блоке управления климатом клавиши AC, по его сигналу активируется электромагнитная муфта, соединяя шкив и остальной механизм компрессора. Частота его вращение контролируется специальным датчиком, который передаёт сигналы в ЭБУ. Если будет обнаружено расхождение частоты вращения компрессора с оборотами двигателя более чем на 20%, то блок климата автоматически отключит электромагнитную муфту, тем самым останавливая работу компрессора. При этом световой индикатор AC на панели климата начнёт мигать с периодичностью один раз в секунду.
Поэтому, если при включении кондиционера из воздуховодов дует тёплый воздух, а климат контроль на Тойота Камри 40 показывает ошибку AC, то первым делом следует проверить состояние ремня и силу его натяжения.
Замена блока управления климатом
Если сломался регулятор климат контроля на Камри sv20, то с помощью его замены можно одновременно решить 2 задачи — увеличить функциональность работы климатической системы авто и улучшить интерьер. Дело в том, что по габаритам климат от 30 полностью аналогичен «двадцатке». Существует незначительная разница в распайке проводов, но рабочих схем подключения блока климата от другой модели авто более чем достаточно.
Аналогичным образом можно ответить и на вопрос, как сделать климат контроль на Камри Америка — достаточно заменить неисправный блок на европейский. Но стоит учитывать, что при проведении самодиагностики могут возникать ошибки, так как американские модели авто оснащены дополнительными датчиками.
Toyota Camry XV50 с пробегом: правда качественные электрика с ходовой и слишком мощный V6
Главная проблема подержанных Кэмри предпоследнего поколения – ранняя коррозия из-за экономии производителя на краске. Правда, если решить эту проблему радикально, машина будет в основном радовать. Если, конечно, это не экземпляр c V6 из-под гонщика – не в меру моментный двигатель при неаккуратном обращении может угробить как коробку, так и сам себя.
Электрика
Кроме обгонных муфт генераторов и очень нестабильного ресурса приводного ремня на рядных четверках вспомнить и нечего. При пробегах за 300 тысяч проявляется естественный износ по жгутам проводки водительской двери и багажника, да и вентиляторы начинают работать шумно, иногда встают. Гудит вентилятор датчика климат-контроля и самой «климатики». Стоимость устранения этих проблем – копеечная.
Герметичность разъемов передних фар могла бы быть лучше, разъем противотуманок надежнее, гудки герметичнее, лампы подсветки номера лучше загерметизированы и замок багажника – тоже… Ещё желательно что-то сделать с датчиком давления масла, чтобы он не тёк после 150 тысяч. Но в целом нужно признать, что в плане качества электрики Toyota на высоте.
Тормоза, подвеска и рулевое управление
Тормоза крепкие и надежные, но не очень мощные. Перегреть диски можно легко, причем ведет их в этом случае с первого раза. Впрочем, дефект касается только оригинальных деталей. Установка хорошего неоригинала обычно проблему полностью снимает.
Ресурс колодок мог бы быть и выше, особенно на машинах с моторами 3,5, где они часто не доезжают до третьего ТО (а интервал у Toyota 10 тысяч). Небольшая коррозия тормозных трубок в задней части вблизи точек крепления – тоже признак неприятный, но пока без криминала.
Подвеска считается сильным местом модели. Она и очень ресурсная, и очень комфортная, выдерживает даже жесткую эксплуатацию с поездками по просёлкам. Часто до пробегов в 150-200 тысяч в городском режиме – все оригинальное, включая амортизаторы. Разве что стойки стабилизатора поперечной устойчивости меняют, да еще втулки стаба тут изнашиваются – преднатяг у них слабый, лучше ставить на клей.
Опоры передней и задней подвесок при пробегах до сотни выходят из строя только при экстремальном движении, а ступичные подшипники – только при сильно нестандартной резине.
Существенный минус – коррозия почти всех элементов подвески, точек ее креплений к кузову и подрамникам, закисание всего крепежа, в том числе регулировочных болтов. Любой ремонт может закончиться упражнениями с болгаркой и горелкой, а потом покупкой попутно разломанных элементов. Ещё углы установки подвески постепенно уходят, даже если подвеска не люфтит, а машина не попадает в ДТП – периодически проверяйте их.
Рулевое управление с ЭУР на валу колонки отличается очень приблизительной обратной связью – даже у XV40 управление было настроено лучше. Зато надежность отличная, разве что рейка будет стучать, если машина бегала по плохим дорогам. Лечится это заменой копеечных концевых втулок на ремонтные фторопластовые с новой смазкой – с завода масла явно пожалели.
Трансмиссия
Привод у машин только передний, а коробка – только автомат. По механической части трансмиссии все хорошо, это вам не «корейцы», где то смазки в ШРУС мало, то шлицы ржавчина точит. Ресурс шарниров – 300+ тысяч, чехлы рвутся, только если ездить по веткам и наматывать проволоку.
Автоматические коробки передач представлены двумя семействами. Четырехступенчатые U241 можно встретить с мотором 2,0 до рестайлинга, а все остальные моторы работают с шестиступенчатыми АКП серий U660/U760. Более «моментная» АКП U660 работает в паре с моторами 3,5, а двигатели 2,5 и 2,0 после рестайлинга – с U760/U761.
Про коробку Aisin U241 рассказывать особенно нечего. Это представитель старого почтенного семейства U140/U240, которое устанавливали на Camry и RAV4 с конца 90-х. С мотором 2,0 она справляется легко и просто. В такой конфигурация трансмиссия действительно «вечная», сломать ее может только дикое стечение обстоятельств или пробеги 500+ без замены масла.
На XV50 коробка «обучена» работать с маслом WS, более жидким, чем T-IV, на котором работали ее версии для более ранних машин. Масла эти производитель смешивать не рекомендует, хотя номинально они совместимы. И при пробегах под 300 тысяч лучше следить за степенью проскальзывания блокировки ГДТ, у активных водителей есть шансы на ее износ при таком пробеге. Ну а если коробка ломается, то обычно вся – ремонтировать уже нечего. Причина либо в утечке масла из-за износа сальника ГДТ, либо в перегреве или механической поломке.
Семейство АКП Aisin U660E/U760E/U761E, как и все современные «шестиступки», вечным уже не назвать, но по меркам 6-ступенчатых конструкций они считаются очень надежными. Скажем, недавно рассмотренная ZF 6HP, которая ставилась на BMW, Jaguar и не только, существенно хуже.
Правда, стоит сделать поправку: если это 660-я серия в сочетании с мотором 3,5, то от постоянных гонок коробку можно «свернуть» уже к 50 тысячам. Более слабая 760-я с мотором 2,5 работает значительно надежнее, почти с гарантией выхаживая 250+ тысяч при условии замены масла хотя бы раз в 60 тысяч километров.
К сожалению, как и все АКП Aisin современной конструкции, она очень не любит загрязнения масла, а накладки блокировки гидротрансформатора (ГДТ) у этой коробки при активном передвижении изнашиваются очень активно, загрязняя его. Типичный интервал замены накладок ГДТ – 150-250 тысяч километров. Еще одна проблема ГДТ: при вибрациях может приварить втулку к ступице, будьте внимательны к течам сальника, перегрев этого узла всегда начинается с течей. Гидроблок при длительной работе на масле с продуктами износа получает повреждения корпуса, и заменой соленоидов уже не отделаться.
К сожалению, в механической части не обошлось без серьезных бед. Главный упорный подшипник выходного вала оказался слабоват: он перегревается, его стопорное кольцо послабляется, и его проворачивает, после чего передняя крышка корпуса требует замены. Подшипник стоит недорого, оригинальный в пределах 5 тысяч рублей, а неоригинал можно найти и раза в три дешевле. Солнечная шестерня еще – 4 тысячи рублей. Зато новый основной корпус коробки стоит более 50 тысяч рублей, а его восстановление с ремонтной вставкой или наваркой материала и расточкой нового посадочного места – от 10 до 20 тысяч рублей, и в этом случае сохранение геометрии корпуса гарантируют не всегда.
Проблему пытались решить неоднократно. Версии АКП, устанавливаемые на XV50, имеют уже серьезно доработанную конструкцию этого узла, и все же с моторами 3,5 он выходит из строя сравнительно часто. Иногда страдают и другие подшипники коробки. Часть из них роликовые, и их повреждения вызывают попадание роликов в шестерни, выводя их из строя.
Вторая серьезная проблема связана с корпусом сцепления форвард/директ, комплектная новая деталь в сборе с пакетом фрикционов стоит порядка 50 тысяч рублей. Обычно хватает замены поршня барабана со всеми фрикционами, что значительно дешевле, но результат не гарантирован.
Ну и остается еще одно слабое место, которое проявляет себя при больших пробегах. Суппорт задней крышки, как и у трансмиссий Aisin девяностых, изнашивается, теряют герметичность уплотнительные кольца суппорта, что вызывает падение давления в пакетах многострадального барабана директ. При пробегах за 200 тысяч возможен износ осей сателлитов планетарных передач, что вызывает характерный «троллейбусный» звук. Проблема характерна для любителей погонять с ветерком с длительной высокой нагрузкой на скорости за 150.
Ровно те же проблемы характерны для трансмиссий U760E/U761E, но у них подшипники почти не повреждаются, в основном они страдают из-за износа поршня барабана директ и износа его фрикционов, а при больших пробегах также из-за износа колец суппорта и осей сателлитов. Ну и, конечно, из-за уже упомянутого износа ГДТ.
Моторы
Линейка моторов на Camry XV50 довольно консервативна. Базовый мотор 2,0 1AZ-FE мощностью 148 л.с. машин до рестайлинга относится к той же серии AZ, что ставилась на два поколения ее предшественниц – XV30 и XV40. Новый мотор 2,5 181 л.с. серии 2AR-FE встречался и на американских XV40, но на российских машинах его стали ставить только на это поколение. Старый добрый 2GR-FE 3,5 277/249 л.с. остался прежним, модернизация была незначительной. Улучшили в первую очередь впуск и систему охлаждения, для улучшения равномерности нагрева. После рестайлинга 2014 года машины получили новый мотор 2,0 150 л.с. серии 6AR-FSE с непосредственным впрыском. Все двигатели очень надежны, хотя до идеала им достаточно далеко.
Моторы линейки 1AZ-FE по тойотовским меркам считаются не особенно удачными. Это им припоминают слабую резьбу болтов ГБЦ в блоке – действительно, на моторах 2AZ-FE ГБЦ «поднимало» при пробегах порядка 200 тысяч или после неудачного ремонта. И ремонтных размеров поршневой группы у 1AZ-FE нет. Несмотря на встречающиеся заявления о неремонтопригодности, на практике все прекрасно восстанавливается – футорки вставляются в блок, гильзы меняются, вкладыши есть двух ремонтных размеров. В остальном мотор крайне надежен, а на поздних 1AZ-FE проблем с ГБЦ и вовсе не замечено.
Цепи ГРМ служат 250+, вкладыши при условии применения нормального масла еще больше, износ поршневой группы при пробегах до 300 тысяч и отсутствии перегревов невелик, к масляному аппетиту моторы склонны только при пробегах 250+ и неудачном выборе масла. И если всё совсем уж плохо, то б/у агрегаты (легального происхождения, а также с битых или ворованных и пущенных «на гайки» машин) стоят от 15 тысяч рублей, а настоящие контрактные из Японии – от 40, что делает любые серьезные ремонты нерентабельными (хотя при желании все реально).
Из более мелких, но насущных проблем есть беда с ресурсом помпы, с вихревыми заслонками и загрязнением впускного коллектора, стуком фазорегуляторов, регулярным загрязнением фильтра-сетки клапанов фазовращателей, конструкцией гидронатяжителя ремня агрегатов, износом демпферного шкива коленвала и других мелочей.
Регулировать зазоры клапанов нужно каждые 60 тысяч, если не хотите менять распредвалы. Казалось бы, при возрасте до 10 лет об этом еще думать обычно рано, но на рынке есть машины со вполне официальными пробегами более 300 тысяч, единичные экземпляры имеют на одометре больше 500, а повальная скрутка пробегов (она тут делается легко) повышает шансы встречи с возрастными моторами до значительных.
Моторы более новой серии 2AR-FE (2,5 литра) по конструкции минимально отличаются от AZ: тоже алюминиевый блок с чугунными гильзами и в целом очень схожая конструкция. В основном в глаза бросается наличие фазорегулятора на выпускном валу и отсутствие EGR. Менее заметно, что маслонасос теперь приводится напрямую от коленвала и расположен в передней крышке, а не в картере. А блок балансирных валов приводится пластиковыми малошумными шестернями. Кстати, именно из-за них моторы этой линейки нельзя раскоксовывать наиболее действенными добавками в масло – шестерни теряют зубья. Еще основательно усилен блок и улучшено охлаждение всех цилиндров, добавлен пластиковый сепаратор в рубашку охлаждения для лучшей равномерности прогрева и ускорения прогрева цилиндров. Нет проблемы с резьбой болтов ГБЦ в блоке. Мотор значительно облегчен в сравнении с предшественником, у него стальной выпускной коллектор, чуть легче блок, выше мощность и экономичность.
Усложнение конструкции у моторов 6AR-FSE системой комбинированного впрыска не приводит к серьезным потерям в надежности. Но система D4-S ощутимо дороже в ремонте, чем обычный распределенный впрыск, и очень не любит плохой бензин – тут всё банально.
Впрочем, остались вопросы к ресурсу помпы, стукам муфт VVT-I и склонностьи к закоксовке поршневой при больших пробегах. А ресурс ГРМ уменьшился до примерно 200 тысяч километров. Шансы на поломку невелики, если у машин не скручен пробег, но все же не стоит считать мотор вечным и не требующим нормального обслуживания. Но, как и в случае с 1AZ, найти бэушный или контрактный за вменяемую сумму несложно, правда, он будет несколько дороже.
Самый мощный мотор 3,5 серии 2GR-FE тоже сломать при нормальной эксплуатации сложно, но его-то как раз покупают часто ради «погонять», а значит, и условия его жизни наверняка были нелегкими. Пробки днем, любительский дрэг-рейсинг ночью, стремительные обгоны на трассах и обслуживание вовсе не как у суперкаров. В таких условиях мало какой мотор сможет реализовать свой ресурс 350+, чаще все заканчивается поломками при заметно меньшем пробеге.
Хотя к моменту появления Camry в кузове XV50 все основные проблемы этой линейки моторов были уже решены: заменили маслопровод на цельнометаллический, доработали привод ГРМ для обеспечения нормального ресурса и систему охлаждения для предотвращения перегревов задних цилиндров. Конечно, остались проблемы с шумом муфт фазорегуляторов и (снова!) с ресурсом помпы, но в целом двигатель просто требует чуть больше внимания и контроля, чем рядные четверки. Он чувствительнее к неисправностям системы охлаждения и хуже переносит перегрев, у него более сложные системы питания, более сложный впуск, больше нагрузка на бензонасос. Если вам непременно нужна быстрая Camry, то и вложения в нее будут выше.
Брать или не брать?
Отвечая на вопрос, заданный в самом начале первой части обзора, подытожим, что высокие цены на вторичном рынке на это поколение Кэмри необоснованны. Объективно они должны быть ниже на 150-250 тысяч рублей, то есть на стоимость полной качественной перекраски. Да, сейчас проблема ржавчины не так ярко выражена: сквозь дыры в полу вода не льётся, лобовые стёкла из трухлявых рамок не вываливаются, двери и арки не щеголяют бахромой – в общем, всё пока нестрашно.
Но тем, кто покупает сегодня некрашеную и не антикоренную Кэмри по завышенной цене и не собирается ничего вкладывать, нужно держать в уме, что лет через 5 (а, может, и раньше) коррозионный фактор станет серьёзной проблемой, и цены будут ползти вниз. Так что если уж связываться с этой машиной (тем более, что, оставляя за скобками кузов, она и правда надёжна), то нужно отбросить в сторону гордыню и стереотипы об «императорском качестве» и как следует поработать с железом. Тогда много лет всё будет хорошо. Это почти точно.
Читайте также: