Тойота хайс какой двигатель лучше

Обновлено: 15.05.2024

О двигателях для Toyota HiAce

Модель Toyota HiAce относится к семейству коммерческих авто, которые выпускаются 1967 года. За этот период сменилось уже пять поколений Toyota HiAce и целый ряд модификаций. В силовую линейку модели вошли в основном тяговитые дизели, но есть и бензиновые варианты серий TR, UZ, RZ и другие.

Двигатель Toyota 2TR-FE

Силовой агрегат 2TR-FE стал удачной модифицированной версией своего предшественника - 3RZ-FE. Мотор по прежнему использовали для внедорожников и коммерческих авто, но с измененной ГБЦ. При этом блок цилиндров остался прежний.

На головке применили систему изменения фаз распределения газа на валу впуска VVTI, появились гидрокомпенсаторы. Иной стала цепь ГРМ, впускной коллектор из пластика и электронная заслонка дросселя. Полностью изменился блок управления.

Такие перемены добавили примерно 10 «лошадок» мощности и улучшили тягу на низких оборотах, а также понизили расход горючего.

После 2015 года на двигателях 2TR-FE стали применять систему ИФГР на двух распределительных валах Dual-VVTi. Наряду с 2,7-литровым агрегатом выпускается его 2,0-литровая версия.

Слабым местом 2TR-FE является течь переднего сальника коленчатого вала, который нужно заменить. Также в этих агрегатах возникают вибрации на ХХ при минусовой температуре. Устранить этот недостаток можно заменой масла в АКПП.

В целом, двигатель, как и его предшественник, сконструирован удачно и особых проблем не приносит, при условии использования качественных расходников и своевременного обслуживания.

Двигатель Toyota 3RZ-FE

Данный силовой агрегат сменил в 1994 году самого старшего образца R семейства - 22R-E. Двигатель Toyota 3RZ-FE на 2,7 литра предназначался для габаритных машин, в том числе внедорожников и коммерческих авто.

Достигнуть такого основательного рабочего объема при четырех цилиндрах удалось благодаря 95-миллиметровым цилиндрам и кованному коленвалу, ход поршня которого достигал 95 мм и восьми противовесам. Силы инерции второго порядка выравнивают два вала-балансира.

Поверху установлена ГБЦ из алюминия с парой распредвалов, при этом на каждый цилиндр приходится по 4 клапана.

Привод ГРМ цепной. Из-за отсутствия гидрокомпенсаторов каждые 30-40 тысяч километров придется регулировать клапаны.

Для мотора применена электронная система управления ESA. После 2004 года эту модель силового агрегата плавно вытеснил современный 2TR-FE.

По повод минусов этого двигателя мало что можно сказать, так как спроектирован он без каких-либо недочетов. Разве что стоит напомнить, что заливать нужно только качественные расходники, вовремя регулировать клапаны и проводить регулярное обслуживание.

При правильном обслуживании через 200 тысяч километров нужно проверить не растянулась ли цепь ГРМ.

Toyota HiAce 2L-TE. TRD -БусЯ/Ання. › Бортжурнал › Про HI ACE

Первый HiAce появился аж в 1967 году, причем как первый в Toyota массовый микроавтобус, выполнявший также функцию (скорее всего, она даже была первостепенной) фургона. Далее обновлялся в 1977м 1982-м и в 1989 м<. Последняя генерация, в откровенно утилитарных японских версиях просуществовавшая вплоть до 1999-го, у нас до сих пор пользуется устойчивым спросом. Между прочим, ее и сейчас выпускают в Аргентине, Колумбии, ЮАР, Португалии, Кении и в некоторых странах Юго-Восточной Азии. И не только для грузоперевозок. О ней и расскажем, а заодно зацепим то поколение, которое пришло на смену народному любимцу. Его представителям, несмотря на их «младенческий» возраст и, соответственно, высокую цену, живется отнюдь не плохо.

HiAce до 1989 года имел довольно утилитарное лицо. Зато выполненное в духе времени

Помню, лет восемь назад был у меня приятель, имевший Toyota Lucida и ужасно ею недовольный. Речь, по его словам, шла совсем не о расположении двигателя, а лишь о потребительских качествах, в том числе, об относительно бедной комплектации. Тогда он желал поменять Lucida на HiAce, да не хватало средств. Я, в свою очередь, удивлялся, как, имея такой футуристичный минивэн, можно жаждать «ящик на колесах». И только спустя несколько лет после очного знакомства мне удалось понять эту тягу к вагонной компоновке. Оказалось,

HiAce один из самых хорошо упакованных японских микроавтобусов. Например, топ-версия Super Custom (эти два слова для всех поклонников HiAce стали поистине магическими) предполагает наличие полного электрического «фарша», включающего центральный замок, стеклоподъемники, шторки и даже регулировку руля с памятью, трех люков, также с электроприводами, велюровую обивку сидений, ковры и множество дефлекторов по салону, подводящих воздух ко всем возможным человеческим конечностям. Для такой модификации предусматривался «автомат» и в большинстве случаев полный привод

. Но даже менее укомплектованные версии порадуют своих обладателей легковым внутрисалонным комфортом.

Грузовой отсек в лучших традициях фургоностроения

Что говорить о Regius, который появился в 1997 году. Или о Grand HiAce, что дебютировал двумя годами позже. На них вовсю устанавливались навигационные системы, отличная «музыка», климат-контроли и прочий японский сервис. Трансмиссионные предпочтения склонялись исключительно к автоматическим коробкам, а полный привод использовался даже чаще, чем на предыдущем поколении. Надо ли говорить о качестве материалов отделки, которое было неважным лишь в 80-х годах. И о том, что HiAce может вмещать от 6 до 15 человек.

Особо стоит отметить модификацию Granvia . Она появилась в 1995 году и, в сущности, предназначалась для экспорта. В середине 90-х европейцы уже «переживали» за собственную жизнь, а вагонная компоновка никак не отвечала даже самым примитивным требованиям пассивной безопасности. Вот и выпустили в Toyota полукапотную Granvia. В государства Старого света машина поставлялась как HiAce, а на родине существовала, в том числе под названием Regius. Бескапотную модель оставили для стран третьего мира и России. На различных рынках автомобиль различался по грузоподъемности. Так, в Японии компания рекомендовала перевозить не больше тонны, а «европейцы» могли перемещать 1180 кг. Кстати, HiAce с «кабиной над двигателем» «вывозил» 1250 кг. Но, как правило, грузили и грузят в него значительно больше — до полутора тонн. И ведь ходит без потери всей подвеской упруго-отбойных свойств. А еще «багажная» модификация очень жесткая. И в сравнении с «пассажироперевозчиком» и вообще. По передаче внутрь дорожных неровностей фургончик (между прочим, есть в линейке HiAce и полноценный фургон с глухими металлическими боковинами) вышел подобным иному трехтонному грузовичку. Трясет в нем немилосердно.

3L в основном устанавливался на «деревянные» версии

Все «автобусы», начиная с 1989 года, предлагали неплохой моторный выбор. Это в стародавние времена на HiAce устанавливались два дизеля и архаичные «карбюрашки». Впрочем, и с самого момента смены поколений автобус получил пару «вспыхивающих от сжатия» двигателей плюс их модификации. Но с 1993 года наряду с 2,4-литровыми агрегатами 2L

В 1995-97 годах двигательные приоритеты несколько изменились. На экспорт японцы вовсю отправляли машины с 2L-T, а для себя приберегали более «вкусные» установки: тот же 1KZ-TE, моторы серии RZ, в частности, новый 2,7-литровый 3RZ- FE мощностью 145 л. с. (228 Нм), а также бензиновый шестицилиндровый 180-сильный 5VZ-FE объемом 3,4 литра и моментом 299 Нм.

На багажных версиях предусмотрена понижающая передача

Какой двигатель предпочесть? Без сомнения, лучший из тойотовский дизелей объемом два-три литра — это 3L. Но, как говорилось выше, он устанавливался лишь на «деревянные» версии. Super Custom чаще идет с 1KZ. Принято считать, что этот мотор на порядок лучше своего древнего собрата 2L-TE, однако большая энерговооруженность предполагает и повышенную требовательность к нему со стороны водителя. Отсюда давние проблемы: пробой прокладки и часто растрескивание и коробление головки блока. Так что, покупая автобус с этим дизелем, равно как и с 2L-TE, необходимо убедиться, нет ли «смешения жидкостей». Масло в тосоле или, наоборот, повышенный уровень масла в двигателе — признаки негерметичности одной из систем.

С другой стороны, обвинять в первую очередь все же стоит не двигатели, а их владельцев. Правильная без сверхускорений эксплуатация со своевременной заменой масла и, главное, охлаждающей жидкости способна даже из этих склонных к перегреву установок сделать долгожителей. Меня, например, удивила недавно услышанная история о леворульном HiAce 1992 года с простецким атмосферным 2L. Машина покупалась с маршрута и для него. По вполне объективным приметам — таким, как наваренные уже лапки сцепления и разболтанные в хлам кулисы коробки передач, пробег был определен как приближающийся к полумиллиону километров. Тем не менее дизель снаружи был абсолютно сухой, а под газом коптил лишь чуть-чуть.

3,4-литровый 5VZ-FE в силу своей слабой форсировки и человечного тойотовского подхода — надежный и неприхотливый мотор. Разве что его V-образность вкупе с небольшим моторным отсеком может доставить некоторые неудобства. В остальном же большим Regius и Grand HiAce этот двигатель подходит как нельзя лучше. Надо только быть готовым к большому (особенно в сочетании с тяжелым кузовом и полным приводом) расходу топлива. В городе при нескромном педалировании аппетит может выходить за пределы 20 л/100 км.

Тогда в случае негативного отношения к дизелям стоит обратить внимание на 2,7-литровый 3RZ-FE. Цепная с регулировкой зазоров клапанов шайбами (впрочем, как и у 5VZ-FE), опять же с небольшим мощностным зарядом, эта «четверка»— оптимальный вариант для людей, не принимающих агрессивный стиль вождения. Да, флегматичная, но и по расходу можно укладываться в 13 литров. И подешевле HiAce с этим мотором. Есть еще 1RZ-E и 2RZ-E из той же «цепной» серии, однако в предыдущем поколении автобусов эти «зажигалки» крайне редки, а в последней генерации они устанавливались на грузовые варианты. Сказать о них что-то конкретное трудно — эксклюзив. Но можно предположить, что они ничуть не хуже 3RZ-FE. Вот только их бензиновой тяги да при груженом автобусе явно не хватает.

— смесь поистине автобусного салона и Vip-классового комфорта

Трансмиссия. Автоматические коробки Aisin, известные А40 и А340, беспроигрышный вариант. Ходят долго, как с задним, так и с полным приводом. «Механика» тоже имеет отличный ресурс. Правда, со временем грешит срезанием зубьев на шестернях. Но… Гремит и ездит! По 4WD ситуация такая. Утилитарные модели имеют Part time. Включается он кнопкой на панели и потом блокировкой ступичных муфт. У него также предусмотрен демультипликатор. Суперовые автобусы располагают постоянным полным приводом, но без понижающей передачи. Все надежно и работает довольно долго. Да и как тут не работать, если раздаточная коробка, а, скорей всего, и задний редуктор заимствованы у известных тойотовских моделей, например, Surf.

Подвеска, без сомнения, образчик надежности. Цельный мост сзади вообще не требует каких-либо вмешательств. Даже втулки рессор протягивают гораздо больше, нежели на корейских аналогах. Спереди у HiAce классическая двухрычажка с упругими элементами в виде торсионов. Регулируется и схождение и развал. Нижняя шаровая съемная, верхняя — когда как. Почему-то попадается и та, и другая. В ресурсе разницы между ними никакой.

Двухлитровый бензиновый 1RZ-E — прерогатива простых версий

По стоимости ремонта и обслуживания HiAce — как и все Toyota. Исключение лишь в том, что запчасти для дизелей по определению стоят дороже бензиновых комплектующих. А «зажигалки» у этого автобуса из свежих моторных серий. Так что и их составляющие недешевы. Но это если сравнивать, к примеру, с легковыми запчастями. А если с аналогичными других японских марок… Зато по ходовой части HiAce предлагает сверхбюджетное обновление. Цены сравнимы с королловскими, а порой и ниже. Так что основной постулат недорогой эксплуатации при обладании HiAce не «попадать» на ремонт моторов

Наверное, один из единственных явных недостатков тойотовского автобуса — его рыночная цена. Экземпляры-конструкторы середины 90-х оцениваются далеко за $10 тыс. Упаковка в этом случае всеобъемлющая, а состояние довольно неплохое. И все равно в сравнении даже с японскими одноклассниками стоимость кажется высокой. Грузовые варианты оцениваются значительно дешевле. Причем разница в поколениях тут не особо заметна. Скажем, бескапотник 1999 года может стоит так же, как утилитарный Regius годом младше — $10,5-11,5 тыс. Выбирай по принципу, что симпатичнее и безопаснее. За машины с богатым опционом, выпущенные на стыке столетий, просят в районе $17-18 тыс. Но это когда под их короткими капотами прячется 3RZ-FE. В любом другом случае цена будет значительно выше. До 20 тысяч и больше. Дорого?! Да как сказать. HiAce в автобусной среде слывет «кукурузником» среди внедорожников и Crown’ом из легковых. Это ли не самый веский довод в пользу его приобретения. От себя.Старался как мог.

Тойота хайс какой двигатель лучше

Семейство дизельных двигателей L появилось в октябре 1977 и выпускается по сей день! Третья модификация этого мотора называлась 3L и выпускалась всего шесть лет, с 1991 по 1997 год. Я лично владел Тойотой Дюной с этим мотором - он был крайне шумным, просто не прилично шумным. Тяга была совсем плохая, быстрее 120 км/ч разогнаться можно было только под гору, при этом топлива двигатель 3L жрал больше 12 литров, обычно ближе к 14-15.

Двигатель 3L имел объем 2.8 литра, максимальную мощность 91 л.с. (68 kW), а крутящий момент 188 N*m на 2400 мин-1. Среди остальных моторов семейства L он выглядел так:

1977–1983 – 2.2 L (2,188 см3) L

1983–1986 – 2.4 L (2,446 см3) 2L

19??–2006 – 2.4 L (2,446 см3) 2L-TE

1989–20?? – 2.4 L (2,446 см3) 2L-THE

1991–1997 – 2.8 L (2,779 см3) 3L

1997-. – 3.0 L (2,986 см3) 5L

Ставился этот мотор кроме Дюны, ещё и на Toyota HiAce, Hilux/Hilux Surf/4Runner. Видимо, шум двигателя на таких машинах не был важным, зато была надёжность - турбины и электроники нет, на такой машине не страшно уехать далеко от города и от автосервиса, неожиданно он не сломается.

Позже эти моторы оставались популярны для внедорожных дел - их иногда ставили на УАЗики и другие джипы, которые самодельшики собирали из нескольких доноров.

Посмотрим на конструкцию этого мотора - ГБЦ, сделана как на ВАЗ-2108, регулировочные шайбы на клапанах и распредвал над ними (т.е. без коромысел и промежуточных валов), естественно, при такой конструкции клапанов как и на "восьмерке" всего восемь:

Помпа не выглядит сильно эффективной, конструкцией похожа на древнюю жигулевскую помпу из начала 70-х годов. Привод помпы клиновым ремнем и вискомуфта на ней - это не то, о чём мечтает потребитель! Такая штука устарела много лет назад:

Зубчатый ремень на дизеле ходит нормально, только менять его надо вовремя - интервал замены 60000 км (хотя производитель допускает 100 000 км. пробега), для России снижен, так как нет уверенности в качестве сервиса и комплектующих, отсутствия потёков масла и антифриза под кожух ремня, температурные условия эксплуатации более тяжелые. При обрыве ремня, поршень встретится с клапанами и владельца ждет большой и дорогостоящий ремонт.

Нагрузка на ремень привода ГРМ у двигателя 3L достаточно низкая: тут нет помпы, которая может заклинить. Только простая одновальная головка и привод ТНВД. Ремень короткий и хорошо огибает зубчатые шкивы, известны случаи, когда этот ремень выхаживал более 150 000 км.

Простой и надежный масляный насос у двигателя 3L такой же как у всего семейства L, по конструкции похож на тот, который хорошо известен всем по "восьмерочному" мотору (ВАЗ-2108): масляный насос трохоидного типа, одет на носовую часть коленвала, имеет минимум частей. Из недостатков только один - достаточно длинный маслоприемник, который не сразу может засосать масло:

Для сравнения, шестеренчатые масляные насосы (типа, как на ВАЗ-2101) сразу погружены в масло и фактически "находятся внутри" маслоприёмника - давление масла они выдают гораздо быстрее!

Определенный интерес может представлять Инструкция по ремонту и настройке дизельного двигателя 3L, скачать её можно по этой ссылке. Файл откроется в новом окне, что бы прочитать его, нужно иметь настроенный ридер PDF документов.

Отзывы владельцев:

03-06-2010 11:50 Откуда информация продвигатели L, у меня что 2L, что 3L спокойно отходили по 500-600 т.км., без проблем. (Ростов-на-Дону)

19-10-2011 09:39 Что же ты имел за авто, у меня HiAce с 3L уже 8 лет, менял только фильтра ,и подшипники на передней ступице. Приехал в Ивановскую обл из Магадана своим ходом. Машина для людей (Иваново)

Двигатели Toyota Hiace, Touring Hiace

Тойота – это то слово, которое всегда ассоциируется с надежностью, не всегда с комфортом, но с качеством в 100% случаев. Именно по этой причине иногда вызывает сожаление, что в модельном ряду производителя есть представительство не во всех нишах. К примеру, в России нет в настоящее время микроавтобусов Toyota, которые имели бы 8 пассажирских мест.

По этой причине в нашей стране или довольствуются очень старыми Toyota Hiace или ввозят что-то поновее с других стран. Думается, что будет уместно рассмотреть все существующие версии Тойота Хайс для всех рынков мира.

Toyota Hiace 4 поколения для России

Toyota Hiace — первоклассный коммерческий транспорт для перевозки пассажиров или небольших грузов. 4 поколение Хайс производилось с 1989 года по 2004 год. Это самая популярная модификация автомобиля. В России такой Hiace продавали с 1995 года по 2004 год.

На нашем рынке к этой машине предлагали несколько силовых агрегатов. Один из них был бензиновый, два другие дизельные. Бензиновый мотор имел объем в 2,4 литра, при мощности в 120 л.с., он имел маркировку 2RZ-E. Этот же двигатель ставили на Toyota Regius Ace.
Самый слабый дизельный мотор – это 2,8 литровый 3L, который выдает 78 лошадиных сил.

Hilux Pick Up;
Regius Ace.

Toyota Hiace 5 поколения для России

Это большой микроавтобус, который не попадает в Россию под категорию B, им могут управлять лишь водители, имеющие право управления транспортными средствами категории D. Думается, что производитель ошибся, когда перестал поставлять нам в страну микроавтобусы категории B, этот сегмент рынка с радостью поделили европейские автопроизводители. Машину привезли к нам в 2004 году.

Эта модификация Hiace у нас в стране шла с одним двигателем. Это был бензиновый 2,7 литровый мотор 2TR-FE, развивающий 151 «лошадку».

Этот ДВС можно увидеть под капотом и других моделей Тойота, среди них:

Fortuner;
Hilux Pick Up;
Hilux Surf;
Land Cruiser Prado;
Regius Ace;
Tacoma.

Модель убрали с нашего рынка в 2010 году, предложив рестайлинговую версию

Рестайлинговая Toyota Hiace 5 поколения для России

Она продавалась у нас с 2010 года по 2017 год. Внешне машина немного изменилась, но главная ее изменение – это появление дизельного мотора (бензиновый 2TR-FE также остался). «Турбодизель» 1KD-FTV имел объем 3 литра и выдавал 136 лошадиных сил. Его ставили и на другие модели Тойота:

Fortuner;
Hilux Pick Up;
Hilux Surf; ;
Regius Ace.

На этом заканчивается официальные поставки Хайс в Россию. Далее нужно рассмотреть другие рынки, откуда к нам приезжают подержанные Hiace.

4 поколение Тойоты Хайс для Европы

Здесь этот бус продавали с 1989 года по 1998 год. Моторов для стран Европы производитель предлагал пять. Три бензиновых ДВС и два «дизеля». Один дизельный мотор – это 3L, который выше был рассмотрен. Другой двигатель на дизельном топливе – это 2,4 литровый 2L, выдающий 85 лошадиных сил.

Из бензиновых ДВС сюда ставили 2RZ-E и 2RZ, которые выше описывались и 1RZ. Это мотор с рабочим объемом в два литра ровно и мощностью в 101 лошадиную силу. Это мотор ставился эксклюзивно на Тойоту Хайс и на других моделях не встречался.

Существовали версии как с задним, так и с полным приводами.

Рестайлинг 4 Тойоты Хайс поколения для Европы

Внешние обновления едва уловимы, главная особенность рестайлинга – это расширения линейки моторов для данного микроавтобуса. Теперь сюда ставили следующие силовые агрегаты:

1RZ;
2RZ;
2RZ-E;
2L;
3L;
5L.

Подробнее стоит сказать про двигатель 2RZ, так как он еще ранее не встречался. Это бензиновый ДВС мощностью 85 лошадиных сил и рабочим объемом в 2,4 литра. Он устанавливался только на данные машины.

Пятое поколение Toyota Hiace для стран Европы

Начало продаж датируется 1995 годом, последний автомобиль был продан в 2006 году. Модель обновили, она стала выглядеть иначе, приобретя необходимую современность. Авто могло комплектоваться несколькими силовыми агрегатами. Сюда ставили ранее упомянутый 2RZ-E, но его мощность снизили до 116 сил, чтобы угодить требованиям экологии.

Дизельный 2L «задушили» до 80 лошадиных сил по тем же причинам. Кроме этого, добавили еще три мотора. Это был 2KD-FTV с объемом в 2,5 литра, он мог выдавать 88 или 102 «лошадки» в зависимости от настроек, этот турбодизель также встречался на таких автомобилях, как:

Fortuner;
Hilux Pick Up;
Regius Ace.

Также появился двигатель 2L-T, его рабочий объем составлял 2,4 литра, а мощность равнялась 90 л.с., его ставили помимо модели Хайс на дизельные:

Chaser;
Cresta;
Crown;
Hiace;
Hilux Surf;
Land Cruiser Prado;
Mark II.

И был еще один бензиновый мотор 3RZ-FE с объемом 2,7 литра и мощностью в 144 лошадиные силы. Им комплектовали и другие модели Тойота, он встречался на:

Granvia;
Hiace Regius;
Hilux Pick Up;
Hilux Surf;
Land Cruiser Prado;
Regius.

Рестайлинг пятого поколения Тойоты Хайс для рынка Европы

Модель представили в 2006 году и продавали её тут вплоть до 2010 года. Изменения были весомые. Машина дорестайлинговая вообще почти не похожа на себя после обновления. Но это стал сильный брутальный авто, который соответствовал времени и автомобильной моде в Японии.

Линейка моторов насчитывала 2 варианта. Первый – это 2KD-FTV, который перенастроили таким образом, что теперь его мощность равнялась 95 «лошадкам». Другой Двигатель – это 2KD-FTV, который «раздули» до 117 лошадиных сил. Примечательно, что Хайс данной генерации мог быть с задним приводом и со всеми ведущими колесам.

Toyota Hiace для ОАЭ

Сюда поставляли автомобили 5 поколения. Продается авто тут с 2010 года и по настоящее время. Модель предлагается с двумя силовыми агрегатами. 2KD-FTV, настроенный таким образом, что его мощность составляет 101 лошадиную силу и 2TR-FE настроенный на 149 «лошадок». Здесь предлагается только модификация с задним приводом. Это автомобиль, который соответствует российской категории водительских прав с отметкой «D».

Тойота Туринг Хайс

Это автомобиль для внутреннего рынка Японии с правым рулем. Он выпускался с 1999 года и по 2002 год. По своему исполнению, данный авто очень похож на Toyota Granvia, но Туринг Хайс немного уже. Эта машина рассчитана на перевозку до восьми пассажиров.

Существовали версии с полным приводом и ведущей только задней осью.

Под капотом мог быть бензиновый 3RZ-FE (145 лошадиных сил) или дизельный 1KZ-TE (3 литра и 140 «лошадок»). Дизель встречался еще на таких моделях Тойота, как:

Grand Hiace;
Granvia;
Hiace Regius;
Hilux Surf;
Land Cruiser Prado;
Regius.

Toyota Hiace 3 поколения для Японии

Не стоит заостряться на предшественники модели, начнем именно с модели Хайс. Начало продаж случилось в 1982 году. Автомобиль продавался без обновления до 1989 года. Это была хорошая «рабочая лошадка» без чего-то лишнего. Дизайн модели можно охарактеризовать, как спокойный и классический.

Производитель предлагал три мотора для данного автомобиля. 2Y – бензиновый 1,8 литровый мотор, его мощность составляла 95 лошадиных сил, его также можно было увидеть под капотом Town Ace. 3Y – это двухлитровый 105 сильный бензиновый ДВС, его ставили также на Hilux Pick Up. L – дизельный 2,2 литровый мотор, его мощность равнялась 72 лошадиным силам.

Четвертое поколение Toyota Hiace для Японии

Появилась машина в 1989 году, сменив предшественника. Изменяя во внешности заметны, также доработка прошла и в салоне. Производитель полностью обновил линейка двигателей.

Сюда ставили вышерассмотренные 1RZ (100 л.с.), 2RZ-E (120 «лошадок»), 2L (85 «кобыл»), 2L-T (94 лошадиные силы), 3L (91 сила) и два других мотора, которые еще не упоминались. Это 2L-TE – 2,4 литровый «дизель» с мощностью 97 л.с., а также двухлитровый бензиновый 1RZ-E (110 лошадиных сил).

2L-TE можно было увидеть и на других моделях Тойота, его ставили на:

Chaser;
Cresta;
Crown;
Hilux Pick Up;
Hilux Surf;
Land Cruiser Prado;
Mark II.

Двигатель 1RZ-E также устанавливался и на другие автомобили, среди них были Hilux Pick Up и Regius Ace.

Два первых рестайлинга четвертого поколения Toyota Hiace для Японии

Это сложный момент. Оба обновления случились в 1993 году. Одна модификация немного скруглила автомобиль, другая сделала его строже. Скругленная версия продавалась до 1996 года, другой вариант оставался в продаже до 1998 года. У этих машин было два общих мотора:

1RZ-E (2,0 литра, 110 «лошадок»);
3L (2,8 литра, 91 лошадиная сила).

Эксклюзивно на версию автомобиля, которая продавалась до 1996 года ставили двигатель 2RZ-E (2,4 литра, 120 л.с.), а на автомобиль, который реализовывался до 1998 года устанавливали еще один мотор 1KZ-TE (3 литра, 130 лошадиных сил).

Два вторых рестайлинга четвертого поколения Тойота Хайс для Японии

Сложная история продолжается, теперь производитель обновил два первых обновления. Одно из них выпускалось с 1996 года по 2002 год, а второе с 1998 год по 2004 год. Обе машины доработали в соответствии со временем, каких-то серьезных изменений нет. Существовало множество комплектаций данных моделей (разная длина кузова, разная высота крыши, разная оснащенность и прочее). Под капотом у этих машин могли быть один общий мотор 2RZ-E (2,4 литра, 120 л.с.) и несколько своих моторов.

На автомобиль, выпускавшийся с 1996 года по 2002 год, ставили дополнительно двигатель 1KZ-TE (три литра и 130 «лошадок»). На модель, которая реализовывалась с 1998 года по 2004 год, устанавливали еще дизельный 5L (три литра и 91 лошадиная сила), 1RZ-E (два литра и 110 л.с.) и 1TR-FE (два литра объема и 133 силы). Мотор 1TR-FE также можно было увидеть на Toyota Regius Ace.

Третий рестайлинг Toyota Hiace 4 поколения для внутреннего рынка

Автомобиль существовал в период с 1999 года по 2004 год. Обновления прошли во всей машине, они были незначительны и если вы не являетесь ценителем данной модели, то вы вряд ли сможете невооружённым глазом их найти. Изменения были и в линейке моторов, теперь тут осталось лишь два силовых агрегата, ими стали 2RZ-E и 1KZ-TE.

Пятое поколение Тойота Хайс для Японии

Эта генерация представлена двумя версиями автомобиля, которые внешне отличаются друг от друга. Одна модель была копией той, которая уходил на экспорт. У этих модификаций был один общий двигатель 2TR-FE. А модель, которая разрабатывалась только для авторынка Японии, под капотом могла иметь еще и другие силовые агрегаты. Сюда ставили 1TR-FE, 2TR-FE и 2KD-FTV с такой настройкой, которая обеспечивала ему 109 лошадиных сил мощности.

Такие автомобили выпускали с 2004 года по 2007 год.

Рестайлинг пятого поколения Toyota Hiace для Японии

Такие машины реализовывались с 2007 года по 2010 год. Снова это было два разных кузова. Один из них было копией экспортного варианта, второй был разработкой для своего рынка. Машины имели два общих силовых агрегата, это были 1KD-FTV и 2TR-FE. Модель для внутреннего рынка комплектовали дополнительно мотором 1TR-FE.

Второй рестайлинг пятого поколения Toyota Hiace для Японии

Данная генерация снова подразумевает два разных кузова одной модели. Такие автомобили выпускали с 2010 года по 2013 год. Обновления в большей части затронули кузов, в котором четко вырисовывались фирменные линии. Линейка двигателей осталась без изменений (два общих мотора 1KD-FTV, 2TR-FE и один силовой агрегат 1TR-FE, который ставили только на авто для рынка Японии).

Третий рестайлинг пятого поколения Тойота Хайс для Японии

Это обновление сделали в 2012 году, автомобили в такой генерации продаются до сих пор. Это снова две версии кузовов, которые соответствуют фирменному дизайну кампании. На машину с «европейской» внешностью ставят моторы 2TR-FE, 1KD-FTV (его мощность подняли до 144 «лошадок») и новый 1GD-FTV (151 сильный дизельный двигатель с рабочим объемом 2,8 литров), его можно также увидеть на таких моделях Тойота как:

Fortuner;
Hilux Pick Up;
Land Cruiser Prado;
Regius Ace.

На Хайс с «японской» внешностью устанавливают двигатели 1TR-FE, 2TR-FE (151 и 160 л.с.), 1GD-FTV и 1KD-FTV.

Технические данные моторов Тойоты Хайс

Название модели мотора	Рабочий объем ДВС (в литрах)	Мощность двигателя (в л.с.)	Тип топлива	Тип двигателя и количество цилиндров
2RZ-E	2.4	120/116	Бензин	Рядный, 4
3L	2.8	78/91	Дизель	Рядный, 4
5L	3	90/91	Дизель	Рядный, 4
2TR-FE	2.7	149/151/160	Бензин	Рядный, 4
1KD-FTV	3	136/144	Дизель	Рядный, 4
2L	2.4	85/80	Дизель	Рядный, 4
1RZ	2	100/101	Бензин	Рядный, 4
2RZ	2.4	85	Бензин	Рядный, 4
2KD-FTV	2.5	88/95/101/102/117	Дизель	Рядный, 4
2L-T	2.4	90/94	Дизель	Рядный, 4
3RZ-FE	2.7	144/145	Бензин	Рядный, 4
1KZ-TE	3	130/140	Дизель	Рядный, 4
2Y	1.8	95	Бензин	Рядный, 4
3Y	2	105	Бензин	Рядный, 4
L	2.2	72	Дизель	Рядный, 4
2L-TE	2.4	97	Дизель	Рядный, 4
1RZ-E	2	110	Бензин	Рядный, 4
1TR-FE	2	133	Бензин	Рядный, 4
1GD-FTV	2.8	151	Дизель	Рядный, 4

Все упомянутые моторы широко распространены, можно быстро и без проблем в наше время найти на них запчасти, причем за весьма разумные деньги. Сами по себе все эти двигатели надежные, подтверждающие высокое качество японское качество Тойота.

Какой самый надёжный двигатель по мнению экспертов у автомобилей Тойота

Обзоры

Несмотря на то, что в автомобиле каждый механизм важен, основным всё-таки остаётся двигатель. Без него машина просто маленькая неподвижная комната. Ведущие автопроизводители постоянно соперничают в производительности силовых агрегатов. Чтобы мотор был мощным, потреблял мало топлива и выходил из строя как можно реже. То есть вопрос износоустойчивости один из самых главных, который сейчас решают инженеры двигателей внутреннего сгорания. И лидерство в этой проблеме вот уже который год принадлежит японскому автоконцерну Тойота. Некоторые их движки по-прежнему самые надёжные.

Самый надежный двигатель Тойота

Автогигант Toyota Motor Corporation давно зарекомендовал себя как производитель самых долгоиграющий силовых агрегатов. Некоторые установки способны пройти больше миллиона километров пробега, при условии своевременной замены масла и прохождения технического осмотра.

Инженеры компании постоянно модернизируют свои разработки. Уже выпущены десятки модификаций двигателей в погоне за совершенной модель. Безусловно, в таком наборе не каждый мотор соответствовал закрепившейся за брендом репутации. Но есть и настоящие бриллианты, которыми автовладельцы и эксперты восхищаются по сей день.

При тестировании двигателей внутреннего сгорания учитывались следующие характеристики:

пробег без капитального ремонта;
удобство обслуживания и ремонтопригодность;
конечная мощность;
возможность модернизации и совершенствования.

Все рассматриваемые показатели учитывались при правильном обслуживании машины. Если за транспортным средством не ухаживать, то даже самый совершенный агрегат рано или поздно окончательно выйдет из строя.

5. 1JZ-GE

Двигатель 1JZ-GE уже превратился в легенду. Корпорация Тойота разработала этот силовой агрегат в 1990 году. В линейке JZ мотор стал первооткрывателем. Его технология используется не только в обычном легковом транспорте, но также и в гоночных болидах.

Это надёжный агрегат, новое поколение которого всегда вбирает в себя весь спектр современных тенденций и инновационных разработок. В свою очередь аппарат отличается высоким уровнем мощности, но при этом прост в эксплуатации и ремонтном обслуживании. Изначально 1JZ-GE устанавливались на следующие модели Toyota:

Mark II;
Cresta;
Crown;
Chaser;
Progres.

1JZ-GE – это 2,5-литровй 24-клапанный ДВС. Мощность до 200 лошадиных сил. У мотора была две генерации. Изначально устанавливалось тромблёрное зажигание. Обновлённая версия уже оснащалась катушками зажигании и системой фаз газораспределения технологии VVT-i.

Новая система ГРМ позволила увеличить мощность силовой установки на 10%, при этом снизив количество вредных выбросов в атмосферу. 1 версия устанавливалась на автомобили с 1990 по 1996 годы, втора – с 1996 по 2007 годы.

Установка работает как на АИ92, так на АИ95 бензине. Топливо серии АИ98 сочетается много хуже и уже привносит проблемы, даже не смотря на повышение работоспособности. Автомобиль начинает хуже заводиться. При своевременном техническом осмотре и проведении необходимых работ по замене расходных материалов первый капитальный ремонт может понадобиться только через 400-500 тысяч километров пробега. В среднем расход в смешанном режиме порядка 11 литров на 100 километров пути.

ВАЖНАЯ ИНФОРМАЦИЯ! Двигатель 1JZ-GE нестабильно работает на морозе, поэтому редко используется на территории с суровыми климатическими условиями. Потребляет довольно много масла. Чаще всего из строя выходит система VVT-i.

4. 2JZ-GTE

Не менее популярней предшественника является мотор 2JZ-GTE. Среди моделей Тойота это самый производительный и мощный движок. В его конструкции предусмотрено 2 турбины с интеркуллерами. Сам агрегат 6-цилиндровый с прямым расположением и двумя распредвалами. Шорт-блок установки выполнен из чугунного сплава, головка блока цилиндров из алюминия.

2JZ-GTE производился только в Японии с 1991 по 2002 годы. Впервые появился на модели Toyota Arista V, но позже установили и в Toyota Supra RZ.

Мощность агрегата доходила до 321 лошадиной силы. Объём двигателя 3 литра. Может без проблем пройти 400 тысяч километров. В особых условиях правильного обслуживания до 600 тысяч километров.

3. 1UZ-FE

Среди надёжных аппаратов под капотом выделяют и модель 1UZ-FE. Он устанавливался в следующие транспортные средства компании Тойота:

Celsior;
Crown;
Aristo;
Soarer;
Lexus.

Этот силовой агрегат является усовершенствованной моделью двух других моторов, описываемых выше. В первую очередь инженеры стремились снизить вес ДВС, и в этой генерации им это удалось. Кроме того, 1UZ-FE превосходит предшественников практически по всем показателям.

1UZ-FE модернизировали дважды. Поэтому в разных машинах технические характеристики могут несколько отличаться. Тем не менее, это двигатель с 8 цилиндрами и мощность 256-290 лошадиных сил. В нормальном режиме может пройти без капитального ремонта до полумиллиона километров.

Единственная проблема установки это навесное оборудование. У него срок эксплуатации короче движка в целом, поэтому оно ломается чаще и быстрее.

2. 3S-GTE

Двигатель с турбиной 3S-GTE, разработанный в 1990 году подавал самые обнадёживающие перспективы в автомобилестроении. Эта модель ответвление от серии 3S-GE. У них схожие достоинства. Однако обновлённую версию избавили от предыдущих недостатков. Такие движки устанавливались до 1999 года на Celica и MR-2, до 2007 на Caldina.

В ДВС был привычный для Тойота чугунный шорт-блок, в котором происходит движение поршней. Головка газораспределительного механизма традиционно из алюминиевого сплава. Эту технологию придумал инженер компании Yamaha. На сегодняшний день такие моторы уже не производят, одна машины с ними до сих пор передвигаются не только по российским дорогам.

1. 2ZZ-GE

2ZZ-GE пожалуй самый надёжный двигатель в автомобилей Тойота. Вначале 2000-х установка получила самое широкое распространение. Мощность движка варьировалась от 169 до 240 лошадиных сил. Но, несмотря на относительно высокую мощность в бытовых двигателях потребление горючего было крайне небольшим. Такой силовой агрегат устанавливался на следующие машины:

Celica;
Corolla;
Lotus Elise.

В США и родной Японии мотором все восхищались. Однако в Европе он получил спорные отзывы. Как выяснилось, мнения разделились из-за влияния масла и топлива на подвижные части. За океаном в порядке вещей заливать в бак бензин АИ98. В Европе это могут себе позволить только богачи. Чтобы 2ZZ-GE хотя бы полмиллиона километров его надо кормить минимум АИ95.

Впрочем, у ДВС не всё так гладко. И требовательностью к топливу тут не ограничивается. Со временем могут залипать поршневые кольца. Это способствует значительному увеличению потребления моторного масла. Кроме того, движок довольно шумный. Периодически появляется стук. Но он устраняется заменой цепи ГРМ.

ДОПОЛНИТЕЛЬНО! Работу двигателя можно продлить минимум на 50 тысяч километров. Для этого необходимо менять lift-болты газораспределительного механизма. Они находятся в передней части распредвалов под крышкой головки блока цилиндров.

Заниматься тюнингом этого мотора бесполезно. По словам инженеров, 2ZZ-GE – это максимальное, чего можно добиться от такого рода ДВС. Тем не менее, некоторые умельцы делают чип-тюнинг и устанавливают другую турбину, оснащённую компрессором.

Лучшие двигатели первой волны

Пик выпуска самых производительных двигателей у Toyota пришёлся на 1990-2010 годы. Моторы этого периода чаще всего подвергались критике, обсуждению, рассмотрению и спорам. Кроме того, сама компания активно собирала отзывы о своих продуктов у автовладельцев, экспертов и специалистов по ремонту автомобилей.

Однако развитие моторной технологии компании Toyota принято разбивать на несколько волн. И тут история начинается куда раньше.

Первая волна приходится на период с 1970 по начало 1980 годы. Сейчас такие движки серии R, V, M, T, Y, K, A и S можно встретить разве что у коллекционеров, на свалке или в музее.

Тем не менее, движки первой волны уже поражали своей неприхотливостью и долговечностью. Моторы серии А и S ставились в популярные автомобили, такие как Corolla/Sprinter 90-110, Corona/Carina/Caldina 170-210.

Лучшие двигатели второй волны

Вторая волна моторов Toyota приходится на конец 1980-х начало 2000-х годов. К этой линейке относят классические агрегаты серии A и S (поздние версии), а так же G и JZ.

К самым популярным можно отнести 4A-FE, который эксплуатировался с 1988 по 2001 годы. Эта версия полюбилась потребителям больше всего. Модель в шутку называют «народной». ДВС очень удобный в обслуживании и прекрасно ремонтируется. Но походившие установки отличались быстрым износом вкладышей шатунов. Кроме того, не хватало плавающих поршневых пальцев.

С 1988 по 2005 годы параллельно с 4A-FE выпускалась версия 5A-FE. Это базовая модель, которую делали не только в Стране восходящего солнца. Для машин Юго-Восточно Азии агрегаты делали на китайском заводе.

В 1994 году появилась усиленная модификации 7A-FE. Но выпускали ее только до 2002 года.

Лучшие двигатели третьей волны

Третья волна берёт своё начало с конца 1990-х годов. Прошлые модели уступают место инновационным разработкам серии ZZ, AZ, NZ. Блоки цилиндров начали изготавливать из лёгких сплавов. Считается что это «одноразовая» конструкция. Газораспределение было уже с изменяющимися фазами, а привод ГРМ цепной, а не ременный. Также появляется система ETCS – усовершенствованная система дроссельной заслонки.

Это 4-цилндровые бензиновые силовые агрегаты. Лучшими считаются следующие позиции:

1ZZ-FE;
2ZZ-GE;
4ZZ-FE;
1AZ-FE;
2AZ-FSE;
1NZ-FXE;
2NZ-FE.

У всех двигателей алюминиевый блок цилиндров, цепной привод и чугунные гильзы для движения поршней.

Лучшие двигатели четвертой волны

Четвёртая волна начинается со второй половины 2000-х годов. Это продукт эволюции прошлого поколения серии ZR, GR, AR. Отличительной чертой стало появление системы DVVT, которая представляет собой привод ГРМ на цепи с захватом обоих распределительных валов. Также имеется изменение фаз ГРМ с помощью лопастных роторов. Механизмы устанавливаются на шестеренках обоих распредвалов.

В 2010 году появилась ещё одна доработка. Внедрили непосредственный впрыск и установили турбину. Это уже 6-цилиндровые V-образные установки. Чаще всего встречаются во внедорожниках.

Самый надежный дизельный двигатель Toyota

Корпорация Toyota не ограничивала себя каким-то отдельным направлением в производстве силовых установок. Помимо ДВС на бензиновом топливе, есть линейки и с дизельным горючим.

Дизельные моторы изначально стали появляться на автомобилях Toyota Land Cruiser 70. Однако турбодизельный 2LT на 2,4 литра с 86 лошадиными силами слабо справлялся с тяжёлым рамным внедорожником с жёсткими мостами.

Решение пришло с появлением 3-литрового варианта серии KZ. Впервые в Ленд Крузере он появился под капотом в 1993 году, а позже перекочевал и в модель Хайлюкс. Такой аппарат мог разгонять внедорожники до 150 км/ч. При этом аппетит не превышал 10,5 литров на 100 километров пути.

KZ 3.0

Силовая установка от Toyota серии KZ 3.0 – это 3-литровый аппарат, который носит номинальное название 1KZ-T. В нём 4 поршня и алюминиевая головка блока цилиндров. Блок при этом из чугуна.

В головке блока цилиндров имеется распределительный вал, который приводится в движение за счёт зубчатого армированного ремня. Для стабильности в работе предусмотрено 2 балансировочных вала.

К цилиндрам подходит по два клапана, которые позволяют производить распределённый впрыск топливной смеси. Предусмотрен турбонаддув. Топливный насос высокого давления (ТНВД) полностью на механическом приводе без какого-либо электронного или электрического вмешательства. В версиях 1KZ-TE уже появляется электронное управление.

Чаще всего автовладельцы встречались с проблемой перегрева двигателя, который способствовал деформации ГБЦ. В головке появлялись трещины. Множество деталей в 1KZ-T работают за счёт вращения звёздочек. Часто механики при ремонте снимали централью шестерню без ее фиксации, что результате приводило к её рассыпанию, поскольку механизм состоит из множества мелких деталей и фиксируется только в собранном виде на посадочном месте.

KD 2.5-3.0

Дизельный агрегат KD 2.5-3.0 в каталогах указывался как 1KD-FTV. Впервые появился в 2000 году. Многое в новинке осталось от предшественника, например, цилиндры, длина хода поршневой группы и рабочие объёмы. Через год после премьеры появилась 3-литровая серия 2KD-FTV, которую устанавливали в Toyota Hilux .

В отличие от предшественника – серии KZ – инженеры значительно усовершенствовали новинку. Непосредственный впрыск горючего Common Rail, по 4 клапана на цилиндр, укороченный ремень ГРМ и меньшее количество звёздочек. Появилась система турбированного компрессора, у которого в зависимости от нагрузки изменялась геометрия. Технология именовалась как VNT.

GD 2.4-2.8

Это относительно новая модель движка. Он появился в 2015 год и имеет две вариации: 2,4 и 2,8 литров. Называются 2GD-FTV и 1GD-FTV соответственно.

Разработчики стремились к высокой экономичности и максимальной эффективности тепловой отдачи. Технология получила название ESTEC.

Чтобы тепловые потери были минимальными, стенки шорт-блока изготовлены из такого материала, который практически не отдаёт тепло наружу. Такие аппараты подпадают под стандарт Евро-6. В процессе сгорания впервые применяется сжигание азота и химическая реакция SCR, которая очищает выхлопные газы.

Тем не менее, сказать о надёжности автомобиля с таким аппаратом пока сложно. Пробег ещё относительно небольшой.

Читайте также: