Ваз 21179 двигатель отзывы владельцев недостатки и достоинства

Обновлено: 12.05.2024

Часы идут, дни бегут, а годы летят. Этот двигатель уже 4 года как серийно ставится на модели Lada Vesta и Xray. Но многие про него узнают лишь в процессе покупки, когда начинают выбирать автомобиль и его силовую установку. Покупатели вазовской продукции очень консервативны и предпочитают старые проверенные решения. Однако время не стоит на месте, Жигулевские разборки и "стрелки" на заводских проходных в прошлом, сейчас заводом управляют менеджеры альянса Рено-Ниссан, которые занялись оптимизацией и модернизацией, которая не всем пришлась по душе, но которая благоприятно сказалась на качестве поступающих на завод комплектующих и на качестве сборки продукции. АвтоВАЗ смог дать гарантию в 3 года или 100 000 км. пробега на новый двигатель 21179.

Этот мотор абсолютно новый. Для его сборки организовали современную сборочную линию, с современным контролем качества, способную собирать до 60 тыс. моторов в год. Что представляет из себя двигатель изнутри:

Взяли блок 21126 и сделали дополнительные каналы для охлаждения перемычек между цилиндрами, это V-образное отверстие, через которое проходит охлаждающая жидкость и эту перемычку охлаждает. Рабочий объем вырос за счет увеличения хода поршня с 75,6 мм до 84 мм и применения нового коленвала.

Головка блока цилиндров.

Взяли ГБЦ от 21126 и переработали в ней газовые каналы с учетом изменения скорости потока и его закручивания. Сделали дополнительный канал для подачи масла к фазовращателю, появились места для установки соленоида управления регулятором фаз и его датчика. Установлен фазовращатель на впускном распределительном валу. Сами валы пустотелые, облегченные на 40%.

И вот уже кажется что это просто модернизированный 21126, но пробежимся по деталям.

Облегченные клапана — Mahle

Топливная рампа Continental, форсунки с более высокой производительностью и другим факелом распыла.

Система изменения фаз газораспределения гидравлического типа (фазовращатель) — INA

Автомат натяжения ремня ГРМ с двумя роликами — INA

Ремень ГРМ фирмы — Continental

Масляный насос — GMB с увеличенной, под фазовращатель, производительностью, 54-60 л/мин

Водяной насос фирмы — GMB с увеличенной производительностью

Блок управления двигателем М86

Шатунно-поршневая группа — Federal Mogul с новыми облегченными поршнями, отличными от 21126. Юбка поршня изменена и имеет графитовое покрытие.

Модуль впуска — Мотор Супер (Тольятти), с увеличенным сечением каналов. Впускной коллектор без изменяемой геометрии.

Выпускной коллектор — Экояльянс (Россия) с увеличенным сечением каналов и увеличенным объемом катблока.

Оригинальный демпфер крутильных колебаний коленвала

Новый маховик 215 мм (против 200мм у 21126) под новое сцепление.

Это первый двигатель ВАЗ, который получил изменение фаз газораспределения. Благодаря чему мотор 1.8 при тысяче оборотов развивает крутящий момент 120 Нм, а это очень много. Хорошая тяга на низах обеспечивает комфортное движение с максимальной загрузкой. Если сначала проехать на 21129 (106 л.с.) и пересесть на 21179 (122 л.с.), то это будет небо и земля во всех режимах. И разница эта достигается не за счет дополнительных 16 "лошадок", а за счет эластичности мотора. Хорошая тяга на "низах", ровная на средних оборотах, и мотор не сдувается на "верхах". Меня особенно впечатлил набор скорости после 100 км/ч. На 1.8 машина намного уверенней набирает 150 км/ч, а значит на трассе обгоны будут даваться легче и безопаснее. Мало читать, нужно ездить!

Всем привет! Сегодня решил написать про вазовский новый мотор 21179. Нет, я не буду копипастить всякие технические статьи из журналов, и описывать увеличенные масляные насосы, гениальные технические решения, и всякие там графитовые покрытия поршней. Это все важно для журналов. Для классического потребителя это не имеет никакой серьезной значимости. Технические термины – да кому они нужны?
Технические характеристики? Я вам приведу основные:
Как и на 21127 больше нет ДМРВ, ликуйте пацанчики, и серьезные дяди!
-Объём двигателя — 1.8л,
-Мощность — 122 лошади По результатам замеров 129,5 лс
-Крутящий момент 170 Нм. По результатам замеров 180 Нм
-Масло при замене лить 4,5 литра, класса не ниже SL по API. Замена — каждые 15 тысяч, для города и вообще лучше 7,5 тыс.
-Ремень ГРМ, по данным завода ходит 180 тысяч км.
-Бензин — не ниже 92.
-Ресурс (по данным завода 220тыс км) чаще такие моторы проезжают — намного больше, до капиталки. В реальности? Да кто его знает, через пару десятков лет будет известно.
-Про потребительские свойства двигателя, на моем опыте – высокая эластичность, приятный средний расход топлива, в районе 7,7-7,9л на 100 км, хорошая динамика на обгонах — на скоростях 90-140 км\час. 12,4 сек до 100 км\час с роботом, конечно на механике человек быстрее (сарказм). И эластичность 80-120 за невероятные 8 секунд, это быстрее шеви круза 1,8 140 л\с. И мазды 2 литра. Подробнее тут. Не верите мне? тогда вопросы к Авторевю. Хотите узнать про надежность, читайте Авторевю, износ двигателя был в пределах нормы.

Этих характеристик вполне достаточно, любому человеку, чтоб понять, что собой представляет двигатель.
От себя скажу – двигатель обедает отличной динамикой для данного класса и веса авто, и прекрасно переваривает 92 бензин, не увеличивая при этом средний расход, немного страдает динамика. Говоря про достоинства двигателя, грех не упомянуть, что он ставится на авто В класса. Представьте автомобиль В класса зарубежного производителя с двигателем 1.8, не в специальной горячей версии и без полного привода, цена которой ушла за миллион. Для не понимающих о чем я – В класс это всякие там корсы, поло, авео и логаны с солярисами — которые гораздо чаще продаются с 1,4 литра. Но у нас многие сравнивают продукцию Ваза с авто С класса — это элантры и крузы с астрами, на которые двигатели 1,8 как раз и ставились в более дорогих комплектациях, но в основной массе это 1,6 литра.
Про тюнинг.

За что чОткие парни да вообще многие любят Ваз? Конечно за легкий, не дорогой, доступный и результативный тюнинг. И в моторе 1,8 для тюнинга много не надо. И вы получите до 150 лошадей на выходе. Ставите спортивный ресивер, это даст более ровную полку момента, как минимум. А если воткнуть паучка, убрать всеми любимый катализатор, прошить онлайн и использовать хороший бензин будет до 150лс. Как у всех современных моторов с объемом 1.8 литра. Фазовращатель заменяет нам широкий впускной вал, в стоке уже есть увеличенные клапана. Разве не о таких халявных лошадях и простом тюнинге, который можно сделать самому за световой день, можно мечтать? Хотите больше? Меняйте коробку. Родная вазовская не в состоянии переварить более 180 крутящего момента. Это как раз то – что вы получите, установив все выше описанное. Хотите турбины и прочие компрессоры – покупайте другую коробку.

Давайте порассуждаем о проблемах ВАЗовского мотора 1,8.

Двигатель 21179 выпускается уже третий год, и за это время его не пнули только очень ленивые журналисты и обзорщики.

Возьмем некоторые высказывания: «я перехожу на вторую, даю газ, но вместо активного ускорения – провалы и рывки. Вроде бы более "низовой" мотор - а с этих самых "низов" едет нехотя. До 2000 об/мин его словно нет, и только к 3000 об/мин начинается подхват.»

«В общем, не скажу, что мотор 1,8 нас сильно впечатлил по динамике, мы ждали большего. И, судя по отзывам других коллег-журналистов, не дождались этого не только мы. Да, 1,8 тянет получше, чем двигатель 1,6, только эта разница не настолько кардинальна и провальна для "младшего мотора".

«Вазовский мотор 1.8 — искусный мистификатор: все свое превосходство в мощности и крутящем моменте он легко заставляет исчезнуть всего за один взмах стрелки секундомера. Крутящего момента внизу мало, верхи тусклые, педаль газа задемпфирована.»

«У нашей машины цвета Марс — мотор 1.8 с «механикой», и работает он -безобразно. Симптомы точь-в-точь как у обычной Весты SW из недавнего сравнения, но если там провалы были в основном на холодном двигателе, то здесь болезнь перешла в терминальную стадию — это фиаско. Тронуться без подгазовки — проблема, мотор захлебывается, а после паузы кое-как набирает обороты.»

«…и нереальный двигатель 1.8. В том смысле, что когда я в очередной раз нажал на педаль газа, а вместо роста оборотов получил провал тяги, то… Ущипните меня: неужели спустя полтора года после начала производства мотор ВАЗ-21179 остается настолько сырым?»

В общем, многие ожидания мотор не оправдал – дергается, обещанной с низов тяги не наблюдается, и вообще, рост энерговооруженности по сравнению с 21129 многими не ощущается. В чем же причина? Известно, что двигатель разрабатывался аж с 2006 года, к проектированию привлекали именитую инжиниринговую контору Ricardo, на каком этапе и что пошло не так?
Следует обратить внимание, что общее место в «показаниях» тестировщиков – это нехватка тяги на низах и провалы в тяге. И это важно. Авторевю в своей недавней публикации «Марсианские хроники: Лада Веста SW Cross против Kia Rio X-Line и Renault Kaptur» привели ВАЗовскую версию происходящего: «Вазовцы же видят причину провалов тяги мотора 1.8 в малом сечении каналов топливной рампы, что и приводит к непроизвольному обеднению смеси. Конструкция рампы уже изменена — и вскоре такими будут оснащать все двигатели 1.8». Думаю, что подписчики, мало-мальски знакомые с работой системы питания двигателей, будут удивлены такому объяснению, ведь если не хватает сечения рампы, то его не хватало бы или на мощностных режимах, или во всем диапазоне оборотов, а никак не на низких/средних.

Уверен, что тогда мало кто обратил на эти строки должное внимание. А вот теперь нужно обратить и связать это с провалами и рывками двигателя, которые столь явно проявились на тест-драйвах. Или, быть может, дело все-таки в рампе? Для прояснения этих моментов пришлось обратиться к компетентному источнику в Тольятти. Ответ последовал однозначный – в рампе проблем быть не может, если топлива хватает на максимальных режимах, то на остальных хватит и подавно (что логично).
Проблема, по словам источника, действительно заключается в неудачной конфигурации впускного тракта, из-за чего в определенном диапазоне оборотов из-за пульсации во впускном тракте падает наполняемость цилиндров (и, как следствие, крутящий момент и мощность). Причем, об этой проблеме ВАЗовцы знали и говорили, однако Альянс настоял на конфигурации впуска, разработанной компанией «Ладуга» (которая в свое время успела поучаствовать и в работе над проектом С).

Еще интересный факт – на 16-клапанных двигателях объемом 1.8 литра, предназначенных для продольномоторной компоновки и испытывавшихся на автомобилях 21214, 2123, стояли другие впускные коллекторы и проблем с провалами в тяге, по отзывам испытателей, там не наблюдалось. Более того, версия двигателя для 21990 (Шевроле Нива – 2) отличалась от 21179 только конфигурацией дроссельного патрубка, а модуль впуска стоял тот же самый, серийный – и в этой конфигурации провал был значительно меньше.

Таким образом, ларчик открывается просто – всего-то навсего нужно пересмотреть конфигурацию впуска. Обойдется это примерно в полтора миллиона долларов (проектирование, испытание, замена оснастки) и около двух-трех лет работы. Однако сомнительно, что Альянс пойдет на такие затраты в ближайшее время.

Рабочий объем подняли путем увеличения хода поршня с 75,6 до 84,0 мм. Коленчатый вал — с увеличенным радиусом кривошипа и иными противовесами. Для снижения потерь на трение уменьшили с 47,8 до 43 мм диаметры шатунных шеек коленвала. Стали другими масляные каналы — так называемое сверление из шейки в шейку позволяет снизить себестоимость производства, а в масляных каналах остается меньше стружки и грязи. На торце вала нанесена метка классов коренных и шатунных шеек для точной подгонки вкладышей по диаметру, то есть для селективной сборки.

Блок цилиндров и коленчатый вал производят на АВТОВАЗе. А вот облегченную шатунно-поршневую группу закупают у компании Federal Mogul — Восток (Тольятти). На юбку поршня нанесено графитовое покрытие, форма юбки откорректирована для увеличения пятна контакта. Кольца такие же, как на других моторах семейства, только маслосъемные имеют хромированное покрытие. Высота жарового пояса увеличена на 1,3 мм, и теперь так называемая компрессионная высота составляет 26,7 мм против 25,4 мм у моторов объемом 1,6 л. Плата за увеличение рабочего хода поршня при той же высоте блока — уменьшение длины шатуна с 133 до 128 мм. Нижняя головка шатуна выполнена по так называемой разрывной технологии — как и у нынешних 1,6‑литровых моторов.

Регулировка фаз потребовала модернизации системы смазки. Установлены коренные вкладыши с маслораздающей канавкой переменного сечения — для снижения расхода масла. Впервые на вазовском моторе появился маслонасос зарубежного производства — южнокорейский GMB. Производительность отечественных насосов составляет 34–38 л/мин при оборотах двигателя 6000 об/мин, а GMB выдает 54–60 литров. Корпус насоса алюминиевый, а не чугунный. Сечение маслозаборника, разумеется, увеличено. Алюминиевый поддон картера двигателя имеет фланец для сопряжения с картером сцепления, что повышает жесткость силового агрегата. Объем масляного картера — 4,4 л против 3,2 л у двигателя 1.6.

Водяной насос тоже корейский, с добротными подшипником и уплотнениями, гарантирующими надежность. Он лучше серийных вазовских: помимо прочего выше производительность. Пластиковый модуль впуска делает тольяттинская фирма Мотор-Супер. Газодинамические характеристики впускного тракта оптимизированы под новый мотор. Развитое оребрение модуля позволило уменьшить шум. Система управления двигателем работает не с показаниями массового расхода воздуха, а рассчитывает параметры через температуру и давление. Поэтому в модуле впуска есть гнездо для соответствующего датчика.

Головка блока цилиндров — отечественного производства. В литье есть дополнительные каналы, по которым масло поступает к регулятору фаз, а также гнёзда для соленоида управления регулятором и датчика фаз. На впускном распределительном валу фиксируют задающий диск, отслеживающий его положение. Значительно переработана водяная рубашка для лучшего охлаждения камеры сгорания. Кроме того, снизили сопротивление прокачиванию жидкости. Газовые каналы доработали для лучшего наполнения цилиндров и интенсификации вихревого движения топливовоздушного заряда.

Распределительные валы южнокорейского производства поставляет компания Toyota Tsusho. Они полые внутри, а кулачки изготовлены методом порошковой металлургии. Такой распределительный вал существенно легче прежнего, чугунного. Клапаны фирмы Mahle тоже облегченные, со стержнями диаметром 5 мм. Сухари, направляющие, маслосъемные колпачки — соответствующего размера. Цель облегчения — снижение инерционности системы, что дает возможность с бóльшим ускорением открывать клапан.

На впускном распределительном валу установлен механизм регулирования фаз гидравлического типа. Его конструкция традиционна, а вот размеры — под наш мотор. Поставщик — немецкая фирма INA. Валы приводит зубчатый ремень производства компании Continental. По заверениям заводских специалистов, он будет служить 180 000 км.

Новый мотор весит 99,3 кг. При испытаниях на стенде он продемонстрировал высокую топливную экономичность. В некоторых режимах — и вовсе рекордсмен среди вазовских двигателей! Ресурс — 220 000 км, но при заботливом отношении проходит до 400 тысяч. Еще одна радость для будущих покупателей: мотор можно заправлять бензином АИ‑92. Конечно, на 95-м мощностные показатели будут выше, но тут уж выбирать владельцу — экономить или «отжигать».

Похоже, сдвинулись не только фазы в механизме газораспределения, но и отношение к потребителю. Кстати, потенциал нового мотора не исчерпан. Перспектива — второй регулятор фаз, теперь уже на валу выпускных клапанов. И на этом, уверен, развитие этого двигателя не закончится.

Вовремя - это как производитель заявляет? Или через 60 тыс, на всякий случай. Что то мне слабо верится, что ролики и ремень ГРМ проживут 180 тыс, как уверяет производитель.

Игорь 373, у Вас случайно Альмеры классик не было? Знакомый ник по форуму просто.

Чтобы не подорваться на мине, достаточно знать, где она заложена. Давайте поиграем в саперов и выясним, когда действительно нужно менять насосы охлаждающей жидкости и ремни ГРМ на вазовских моторах. Очень поучительная статья в журнале "За рулем". Я её немного переколбасил, добавил совсем немного своих наблюдений, за своим мотором. что и когда менял и делал, и вот что получилось. Сразу начну необычно, с конца. Вот что автор статьи советует:
"Как бы действовал сам, не имея четких указаний в сервисной книжке? И на 8-клапанном, и на 16-клапанном моторе менял бы как минимум помпу, а лучше и ремень, и натяжитель в промежутке между 60-й и 70-й тысячей километров пробега. По сроку, если пробеги небольшие, на шестой год эксплуатации".
А ВОТ ЧТО ПОЛУЧИЛОСЬ НА МОЕМ ДВИГАТЕЛЕ. На автомобиле Ниссан Альмера Классик. Точно сейчас не вспомню, по году было пять лет, пробег точно 70 тыс.км. На СТО у родственника во время планового ТО попросил проверить состояние ремня привода вспомогательных механизмов ( у меня в двигателе цепь ГРМ и тогда нос совать туда было не нужно). И вот глянули как раз вовремя, ремень был весь "порепанный"(знающие люди это поймут), а у помпы появился на валу люфток, опасный и вроде подтекание (я не видел), но мне так сказали спецы, а им я доверяю (коллеги). Сразу конечно замена всего этого оборудования отработанного и заодно подшипник натяжного ролика поменяли (тоже попискивать начал). Кстати ролик с подшипником родной, очень дорогой (сейчас не помню цену), а подшипник отдельно наш российский купил за 180 рублей, запрессовали в ролик и порядок. ( На момент написания этого поста подшипник отходил 50 тыс. км. сейчас поменял опять на другой. Процедура по времени пол часа. Сейчас пробег 140 тыс. км. ПОМПА вторая прошла опять -же 70 тыс. км. скорей всего надо готовится к ЗАМЕНЕ. И вот САМОЕ ГЛАВНОЕ к чему вел весь этот разговор. В статье о которой пойдет разговор ниже да и в инструкциях по замене ремня ГРМ говорится о сроках (километраже пробега) ВТЫКОВЫХ двигателей к которым относится и двигатель Весты говорится о замене ремня ГРМ на 180 тыс. км пробега. А теперь скажите мне КАКАЯ ПОМПА СТОЛЬКО ОТРАБОТАЕТ. И если она поймает клина на 70 тыс. км, что будет с Вашим движком? А теперь нахрена мне такой долгоиграющий ремень ГРМ, если все другое железо работающее с ним СЫПЕТСЯ на 70-80 тысячах км. Ну да ладно, продолжем дальше:И вот теперь статья автора:
"Двигатели отечественной разработки для Грант, Калин, Приор, Вест и Иксреев, за исключением ВАЗ-11183, относятся к категории «втыковых». Что означает — при обрыве ремня газораспределительного механизма поршни встречаются с клапанами. Читай — рвануло и привело мотор к дорогостоящей в ремонте разрухе.

Последствия обрыва ремня ГРМ на восьмиклапанном двигателе ВАЗ-21116. На поршнях отчетливо видны следы от удара клапанов.

И ежу ясно: если вовремя менять ремень, натяжные ролики и помпу, то риск получить разруху, уж если и не будет сведен к нулю (поправка на некачественные комплектующие), то станет существенно меньше.

После встречи с поршнями клапаны заметно деформировались (двигатель ВАЗ-21116).
С Вестой и Иксреем — на 45, 75, 105, 135 и 165 тыс. регулируем зазоры в механизме газораспределения. А первый раз планово вспоминаем ремень ГРМ вместе с роликами на 180 тыс. километров пробега! Это для 16-клапанных моторов ВАЗ-21129, 21179 и 8-клапанника Весты ВАЗ 11189. Не могу обойтись без цитаты: «2.11. Заменить ремень ГРМ вместе с роликами. 2.12. Заменить зубчатые шкивы коленчатого вала и распределительного вала (валов). Заменить зубчатый ремень, натяжитель и опорный ролик (для двигателя ВАЗ-11189 8-кл. только натяжитель) привода газораспределительного механизма двигателя. Отрегулировать натяжение зубчатого ремня». Мало того что масло масляное (дважды меняем один и тот же ремень), из всех деталей не вспомнили о самой уязвимой — ПОМПЕ.
Водяной насос относится к системе охлаждения, но приводится ремнем механизма газораспределения.
Вот она, мина — водяной насос. Относится к системе охлаждения, но приводится ремнем механизма газораспределения. Если помпа даст клина из-за кончины подшипника, то срежет зубья у ремня, и далее — разруха в моторе. И именно об этой детали «забыли» упомянуть в разделе регламентных работ всех сервисных книжек. Что с ней делать? Потребителю остается только гадать. Ждать кончины от естественного износа на «втыковом» моторе? Глупость. А если менять, то когда? Похоже, мина даже не сам водяной насос, а совершеннейшее к нему пренебрежение во всей официальной для потребителя «литературе» ВАЗа.
Новые вазовские моторы сейчас комплектуют качественными зубчатыми ремнями известных брендов. Верю, если не попадет на него масло — 180 тысяч он выходит. Но неужели разница в комплектующих столь велика, что на 8-клапаннике ВАЗ-11186 для Гранты ремень надо менять на 75-й тысяче, а на его ближайшем родственнике ВАЗ-11189 — на 180-й?
Продолжим исследование. Шкивам и вовсе сносу нет. Подшипник прижимного ролика до 180 тысяч? Допустим, хотя верится с трудом. Только зачем менять все это хозяйство на 180-й тысяче, если расчетный ресурс мотора — 220 тыс. км? Освежить перед кончиной или капремонтом? Не верите — посмотрите на фото, отснятое в цехах, где производят двигатели ВАЗа.

Зачем двигателю с расчетным ресурсом 220 тысяч километров пробега ремень с ресурсом 180 тысяч?
Сейчас на новых моторах применяют и корейские помпы, по слухам, более качественные. Но хоть режьте меня — не выходит ни одна помпа 200 тысяч. Не верю! Мало того, вижу полную неразбериху в сервисных книжках, отсутствие единого подхода к обслуживанию одних и тех же газораспределительных механизмов от модели к модели и, главное, безразличное отношение к потребителю. Не от всех заводчан — от тех, кто отвечает за конкретное направление и убивает бестолковыми бумажками работу других создателей автомобилей Волжского автозавода. Но коли заряд заложен, а специалисты не помогли, значит, разминировать будем сами.

Насос охлаждающей жидкости корейского производства к двигателю ВАЗ-21179. Такой служит долго, но и его когда-то надо менять.
Владелец любой пожилой иномарки с ремнем в приводе ГРМ подтвердит — ремонтники настаивают на том, чтобы при плановой смене ремня заменять и помпу, и прижимные ролики с подшипниками в сборе. И детали эти зачастую продаются комплектом. Причем со скидкой — весь набор дешевле, чем ремень, ролики, помпа в отдельности.
Не хочу лишний раз убеждать, что скупой платит дважды, но с годами пришел к выводу — западные производители вписывают в регламент смену ремня не из-за ремня как такового, а из-за помпы и подшипников натяжителей. Просто нужен повод для надежности сменить весь комплект деталей, связанный с приводом распредвала, и они его нашли.
Предлагаю так же действовать и с нашими двигателями. Почему? Формально на каждом ТО надо бы снять крышку и осмотреть ремень ГРМ и водяной насос. Надрыв ремня увидеть можно, подтек на помпе — тоже. И в том, и в другом случае деталь меняют не затягивая. Но это неисправность. А если все внешне нормально, идеальный вариант — включить профилактическую замену в регламент.

И вот теперь мой вывод: напрашивается однозначный: зубчатые ремни, что сейчас используют на ВАЗе, способны пережить не один водяной насос, но лучше менять детали комплектом. Пусть Автоваз бахвалится ремнем с пробегом 180 тыс. км. НО имея под капотом втыковые двигателя менять ремень ( и все остальную амуницию) все-же нужно через 70-100 тыс. км (почему такой большой разброс? - а сколько выдержит помпа и подшипник натяжителя?

Видео замера мощности мотора 21179

Касательно замера мощности мотора на стенде нужно понимать следующие вещи:

Итоги замеров: мотор действительно показывает заявленные заводом-производителем характеристики в 122л.с. и 170 Н.м

График мощностных характеристик

Уже с 2000 оборотов 21179 мотор дает почти максимальный крутящий 126,127,129 мотора, а это хорошая тяга, что дает ощущение комфорта езды.

Динамические характеристики

ДВС 21179 ставится как с механической коробкой передач, так и с роботом.

Разгон до 100км/ч с двигателем 21179

12.1 с (Веста седан + робот)
10,5 с (Веста седан кросс + мкпп пара 4,2)
12,7 с (Веста седан кросс + робот)
12,9 с (Веста SW + робот)
13,3 с (Веста SW Cross + робота амт)
11,2 с (Веста SW Cross + механическая кпп с главной парой 4,2 вместо стандартной 3,9)
10,4 с (Xray + мкпп на паре 4,2)
12,3 с (Xray + робот)
10,9 с (Xray Cross + механика)

*Автомобиль показывает заводские динамические характеристики

Максимальная скорость 21179

180 км/ч (21179 + мкпп с парой 4,2)
186 км/ч (21179 + робот)

Тест Весты на механической коробке на трассе

Реальный расход топлива

По заявлению автоваза: Расход топлива зависит в зависимости от автомобиля и трансмиссии. Но сразу отметим, что в некоторых режимах работы 21179 мотор оказался намного экономичнее всех 1,6 литровых моторов. Какой реальный расход топлива на весте?

Реальный расход топлива: Пообщавшись с автовладельцами, становится понятно, что расход топлива не совсем такой экономичный, как нам заявляет завод:

Веста седан + робот

(при снарежонной массе 1230-1380 кг в зависимости от комплектации)

Веста седан кросс + мкпп

Веста седан кросс + робот

Веста SW + робот

Веста SW Cross + робота амт

Веста SW Cross + механическая кпп

Xray + мкпп

Xray + робот

Xray Cross + механика

Недостатки двигателя 21179

Достоинство двс 21179

мощность/момент
более производительные помпа и масляный насос

Моторное масло

5W-30
5W-40
10W-40
15W40

Особенности двигателя

С виду 179 мотор схож со всеми шестнадцатиклапанными вазовскими двигателями. В отличии от первых 1,8 мелкосерийных моторов 21128 и народных умельцев, АвтоВАЗ, достигать увеличение объема решил не расточкой блока цилиндров, а за счет длины хода самого поршня на том же блоке цилиндров. Для этого, пришлось разработать оригинальный коленвал с увеличенным кривошипом и сделать масляные каналы для регулятора фаз, дополнительные каналы для системы охлаждения. Из-за увеличенного объема цилиндра, была поставлена дроссельная заслонка блока Е-газ большего диаметра и увеличили впускные каналы по сравнению с моторами объемом 1,6л. до 39мм. Так же главной особенностью 21179 мотора является регулировка фаз газораспределения.

Гнет ли клапана 21179 двигатель 1,8л.?

За исключением мотора 21129. ДВС 21129 с конца 2018 года перестал загибать клапана при обрыве ремня ГРМ, за счет применения поршней с выемками.

Для кого предназначен двигатель 1,8?

В стоке ДВС 21179 не отличается высокими скоростными и динамическими характеристиками, далеко от 1,6 мотора не уедет. Но огромная гора момента почти с холостых дает некие преимущества:

Поезди по трассе и по городу с перегрузом
Комфортное передвижение с полным салоном

Двигатель 1,8 более предназначен для кузова универсал sw b sw cross

История возникновения

И вот спустя долгое время, когда на пост главного менеджера АвтоВАЗа приходит Бу Андерсон, проект заново поднимается и разрабатывается.

Мотор долго обкатывался и тестировался. В итоге, в процессе тестирования выяснилось, что кольца залегли уже на 4т.км., в итоге жаровой пояс повысили и проблема исчезла.

Еще одним фактором создания мотора 21179 служит экономика и политика. По скольку нисановский мотор хоть и собирается у нас, но все же принадлежит ниссану. И в случае неблагоприятной экономической ситуации, повышения курса валют, стоимость его производства и реализации может оказаться попросту нерентабельна.

Начало производства мотора 21179

Видео сборки мотора 21179

Планы на будущее:

Дальнейший путь развития для ВАЗовского 1,8л мотора 21127 в первую очередь является установка выпускных распредвалов с фазовращателями. Главная страница

Этот двигатель вазовцы начали проектировать в самом начале 2000-х годов, то есть как минимум 15 лет тому назад. Работы то интенсифицировали, то замораживали, примерно так же, как это происходило с Проектом С, под который, собственно говоря, и начали делать мотор рабочим объемом 1,8 литра. С окончательной смертью Проекта С, совпавшей с приходом в Тольятти альянса Renault-Nissan, двигатель ВАЗ-21176 положили, казалось, на совсем дальнюю полку… но в 2012 году неожиданно достали, стряхнули пыль и начали готовить к серийному производству. Ибо этот мотор отлично подходил не только к стремительно локализуемым Ларгусам, но и к проекту Lada B, получившему впоследствии имя Лада Веста.

Надо предостеречь читателей от возможной путаницы: у Волжского автозавода есть еще один двигатель объемом 1,8 литра (ВАЗ-2130), который суть просто «расточенная» версия «классического» мотора 21213, спроектированного под более тяжелые, чем стандартная «Нива», модели 2120 «Надежда» и 2131 (пятидверная «Нива»). Мотор 2130 выдает всего 85 л.с., но берет «моментом», который нужнее при работе на высоких нагрузках.

Новый «переднеприводный» мотор 1,8/122 л.с., называемый сейчас ВАЗ-21179, это эволюционная ветвь старого 16-клапанного двигателя 1,6 (21126), которым комплектуются почти все тольяттинские модели. Агрегату увеличили рабочий объем на 200 «кубиков» и применили фазовращатель на впуске. Вот и вся модернизация, как сказал бы Дмитрий Медведев. Однако…

Под новый двигатель завод значительно реорганизовал моторное производство, закупил и запустил новое сборочное оборудование, мало уступающее (или не уступающее вовсе) тому, что смонтировано на линии сборки двигателей Renault и Nissan. Линия эта рассчитана (на первом этапе) на 60 тыс. в год. При этом весь бюджет затеи составил смешные 30 млн евро.

О том, что собой представляет мотор ВАЗ-21179 «в разрезе», рассказывает Евгений Байборин, руководитель отдела испытаний силовых агрегатов.

— На вазовских моторах никогда не было механизма регулируемых фаз ГРМ, это у нас впервые такой опыт. Изменение фаз стало параметром калибровки, и наши инженеры, варьируя фазы, могут влиять на мощность, крутящий момент, расход топлива, параметры токсичности, причем избирательно — СО, СН, NOX. К сожалению, достижение хороших результатов по отдельным параметрам вступает в конфликт со смежными характеристиками, поэтому здесь нужен баланс. Главное, что мы можем менять калибровки работы фазера так, как это нужно конкретному автомобилю.

— Сама конструкция фазовращателя разработана в Тольятти?

— Нет. Сегодня нет смысла тратить ресурсы на разработку каких-то узлов. Мы будем долго учиться и все равно сделаем хуже, чем специализированная фирма. Проще купить готовые изделия, которые выпускаются миллионами штук, как патроны.

— Каков диапазон изменения фаз?

— Плюс-минус 30 градусов. Это очень много. Более чем достаточно, чтобы закрыть все потребности рабочего процесса.

— А как вообще происходит изменение фазы?

— Раньше между распределительным и коленчатым валами была жесткая конструкция в виде шкива. Теперь этот зубчатый шкив стал сложным и может перемещаться относительно ступицы за счет гидравлики, а в качестве рабочего тела используется моторное масло. По команде блока управления электроклапан меняет направление течения масла, а специальный датчик отслеживает угловое положение.

— Инерционность системы высока?

— Миллисекунды. Мы проводили как стандартные испытания двигателя, так и специальные, акцентированные на работоспособности фазера — работа с жесткой перекладкой, чтобы убедиться в его безотказности.

— Что еще изменили в моторе по сравнению с 21126?

— Блок цилиндров является модернизацией того блока, который сегодня используется в производстве. Но пришлось сделать дополнительные каналы для охлаждения перемычек между цилиндрами. Мы называем это V-образное отверстие, через которое дополнительно проходит охлаждающая жидкость и эту перемычку охлаждает. То есть блок цилиндров — это практически базовая деталь.

Головка цилиндра внешне похожа на таковую от мотора 1.6, но начинка у нее совершенно другая. Там фактически заново спроектировали газовые каналы, с учетом измененных скорости потока и вихреобразования, как в вертикальной плоскости, так и в горизонтальной.

— На 126-м моторе этого нет?

— 21126 был сделан, по сути, из самого первого «переднепроводного» двигателя, который еще с Porsche разрабатывали в середине восьмидесятых. Инженерная мысль с тех пор, мягко говоря, на месте не стояла.

При конвертации 1.6 в 1.8 мы должны были не просто увеличить рабочий объем, а переработать путь поступления воздуха через головку цилиндров внутрь камер сгорания. Сегодня есть технические решения по приданию этому потоку не только ламинарного направления, но и по закрутке. Которая позволяет не просто повысить энергетическую отдачу двигателя, но и сделать его более экономичным. Этот мотор действительно мощнее и экономичнее предшественника.

— Закрутка делается на этапе впуска или уже в цилиндре?

— В цилиндре, но тут играет роль положение впускных каналов, их форма. Получается неразрывная конструкция — форма камеры сгорания и форма впускных каналов.

— Как изменилась форма камеры сгорания?

— Она достаточно консервативно выглядит. Только увеличен размер клапанов, впускного и выпускного. А стержни их уменьшились в диаметре с 7 мм до 5 мм.

Изменили рубашку охлаждения, она оптимизирована по сопротивлению, по теплосъему (большое значение уделялось съему тепла с горячих точек). Дело в том, что мы в двигатель подаем много воздуха. Казалось бы, сжигай, получай новую энергию! Но часто это невозможно, потому что горячие стенки камер сгорания провоцируют аномальное детонационное сгорание, которое сводит все наши усилия на нет. Поэтому мы говорим о системе охлаждения как способе понизить температуру стенок, чтобы ликвидировать эту склонность к аномальному детонационному сгоранию. Теперь мы можем закачать больше воздуха и получить на выходе больше энергии.

— Что, реально воспламенение происходило близ стенок?

— Нет, просто стенки осуществляют подогрев. Мы топливную смесь подали в цилиндр, она должна поджигаться искрой. Простейшая физика, процесс детонации: искра подожгла — пошел фронт пламени, он уплотняет смесь в другом конце камеры сгорания, и там смесь, соприкасаясь с горячими стенками, воспламеняется самопроизвольно, взрывным способом.

— От давления или от температуры?

— В совокупности. Но на давление мы влиять не можем, а на температуру стенок и подогрев заряда — это пожалуйста. Поэтому нельзя повышать мощность двигателя, не совершенствуя систему охлаждения.

С этой же целью оптимизировали прокладку головки цилиндра: отверстия в ней были спрофилированы таким образом, чтобы как можно выше отвести тепло от горячих точек.

Изменен и ход клапанов, который, вообще-то, с фазами газораспределения нужно рассматривать как единое целое. Если мы сделаем очень высокий подъем клапана, то фаза получится очень широкой и провалится момент «внизу». Тут надо искать баланс. И мы нашли, хотя запас по увеличению подъема клапанов есть даже при таком стержне. Если мы клапан облегчаем, то можем и инерционные нагрузки поднять, и скорость открытия-закрытия клапана будет выше.

В головке блока цилиндров применены распредвалы сборной конструкции, облегченные. Это, строго говоря, труба, на которой закреплены кулачки, полученные методом порошковой металлургии. Крепятся они пайкой. Сейчас это распространенная технология, но до сих пор мы на «АвтоВАЗе» делали монолитные тяжелые распредвалы, одной деталью.

— Насколько удалось облегчить распредвал?

— Порядка 40%. Это снизило инерционные потери. Спеченные кулачки показали очень высокую износостойкость, фактически там микронные износы, даже после 500 часов в режиме полной нагрузки.

— Каков ресурс всего мотора?

— Для наших товарных автомобилей всегда было 120 тысяч км за исключением «Нивы», у которой 90 тысяч км. Заявляемый ресурс на новые автомобили будет 200 тысяч км.

— Давайте дальше по компонентам пройдемся…

— Шатунно-поршневая группа от Federal-Mogul, у них есть завод в Тольятти. Поршень получился достаточно легким.

— По геометрии он отличается от 126-го?

— Да, отличается. Немного выше компрессионная высота, это тоже было результатом длительной доводки шатунно-поршневой группы.

— Рабочий объем в 1,8 литра получился только за счет хода поршня или диаметр цилиндров тоже увеличили?

— За счет увеличения хода поршня. Коленчатый вал применен не с ходом 75,6 мм, а с ходом 84 мм.

— Шатунно-поршневая группа взаимозаменяема со 126-й?

— Нет. Компрессионная высота, то есть расстояние от оси пальца до верхней плоскости поршня, другое. Шатун другой длины. Это следствие доводки. И чтобы была нормальная износостойкость верхних колец, нам пришлось поднять высоту.

Коленчатый вал внешне похож на прежний, но шатунная шейка с целью уменьшения механических потерь уменьшилась в диаметре с 47 до 43 мм. Мы применили измененные каналы подвода масла, из шейки в шейку. В 126-м коленвале есть система каналов, часть из них глушится заглушками. Это как бы недостаток, потому что стружка или грязь могут скопиться, а при подводе масла из шейки в шейку можно все прочистить.

Далее — вкладыши. Они поставляются фирмой «Дайдо Металл Русь» из Заволжья. Фирма гарантирует селективную подборку по зазорам. Разброс по шатунным шейкам — не более 47 микрон, по коренным — не более 50.

— Нет, конечно. Там автоматическое оборудование стоит, которое определяет конкретный размер. Вкладыши покрашены в разные цвета — условно зеленый, синий и красный — и сборщик двигателя знает, какой брать и куда его ставить.

Коренные вкладыши тоже не без оригинальности, у них масляная канавка имеет переменный профиль. На 30% увеличена производительность масляного насоса. У нас же появился дополнительный потребитель масла — фазовращатель, ему нужен запас по давлению. Поставляется насос с тольяттинского завода корейской фирмы GMB, они тут его локализовали.

Ну и объем масла пришлось увеличить, раньше было 3,5 литра, теперь — 4,4. Мотор получился довольно легким, он всего на 5 кг тяжелее 21126 и весит 120 кг.

— Особые требования к маслу предъявляются? Сейчас принято жестко регламентировать его параметры.

— Когда мы в 1997 году начинали выпуск двигателя 2112, первого 16-клаппаника, то разрешали масло уровня не менее SG по API. Сегодня такое масло уже категорически не допускается ввиду уменьшения размеров поршневых колец, которые более чувствительны к залеганию от образования смол, нагара. Ужесточение норм по токсичности — это тоже регламентация некоторых вредных веществ, содержащихся в масле. Поэтому сегодня мы работаем только с маслами уровня SM, SN, SL.

Водяной насос обновленный, от той же GMB. У него выше расходные характеристики, чтобы обеспечить функционирование двигателя с повышенной теплоотдачей.

Выпускной коллектор отличается тем, что его верхние каналы выполнены с большим диаметром, увеличен объем катблока. Поставщик — уральская фирма «Экоальянс».

У модуля впуска от тольяттинской фирмы «Мотор Супер» увеличили сечение каналов, чтобы можно было «загнать» в двигатель побольше воздуха.

— Он пластиковый? Помню, на ранних прототипах мотора 1.8 стоял алюминиевый впуск…

— Да, пластиковый, постоянной длины. От металлического отказались, он дороже. Крышка головки цилиндров тоже пластиковая, сборная, в ней улучшена функциональность — вынос масла через систему вентиляции картера снижен в два раза. Поддон масла — алюминиевый, цельнолитой.

Демпфер крутильных колебаний коленчатого вала оригинальный, он настроен под частоту, присущую двигателю 1.8. Задача демпфера — нейтрализовать опасные крутильные колебания, которые возникают в коленчатом вале. Он состоит из двух металлических деталей, разделенных резиной. Когда коленвал закручивается в одну сторону, то демпфер противодействует за счет сил инерции и гасит эти крутильные колебания.

Маховик модернизирован под сцепление диаметром 215 мм. Раньше у нас было 200 мм, но пришлось увеличить, момент-то усилился со 148 до 173 Нм. А на низких оборотах примерно со 103 до 120 Нм.

Евгений показывает мне графики мощности и момента, но переснять их нельзя — типа секрет. На них видно, что есть очень большой подъем тяги на 1800 об/мин и провал в районе 2,5 тыс. оборотов. Это довольно неприятно — машина будет дергаться при переключении на вторую передачу. Делюсь наблюдением с Байбориным.

— Увы, это специфика всех вазовских двигателей.

— А калибровками нельзя было выровнять характеристику?

— Это недостаток воздуха — как следствие конфигурации системы впуска, всех загибов, поворотов и прочего.

— Каковы предельные обороты?

— У нас традиционно на 6200 оборотах срабатывает электронная отсечка топлива, но ее можно по результатам доводки на конкретном автомобиле скорректировать.

— Я смотрю, мощность в этом диапазоне не падает.

— Да, раньше большинство вазовских моторов имели загибы графика мощности на высоких оборотах, сейчас такого нет. Значит, мы хорошо поработали с системой подачи воздуха, с модулем впуска, с газовыми каналами головки цилиндров и с клапанами. И отмечу, что этот мотор у нас уже есть в варианте Евро-6.

— Что потребовалось изменить в производстве, чтобы этот двигатель стал серийным?

— Мы старались использовать те мощности, что у нас есть. Но и нового оборудования довольно много пришлось смонтировать. В частности, линию сборки головки блока с проверкой на герметичность. Сборочная линия тоже новая, на 60 000 двигателей в год, но она универсальная, там можно собирать и другие наши агрегаты. Фактически, появление 1.8 привело к модернизации всей линии. Ввели, например, подбор вкладышей под коленвал и холодные испытания готовых моторов, когда коленвал приводится во вращение снаружи. Это экономичнее — не надо жечь бензин, подводить масло и т.д. Ну и больше возможностей для диагностики.

— Сейчас двигатель 1.8 ставится только на XRAY и только с коробкой АМТ. Каковы перспективы увидеть его на других моделях?

— Lada 4х4 NG, платформа Lada С. Ну и все автомобили на платформе B0 — Largus, XRAY… Для коробок JR и JH есть решения в виде углубления в коленвале и оригинальных картеров сцеплений. Конечно, рассматриваем и Весту, и Калину с Грантой. В двух вариантах — с нашей коробкой 2180 и с «реношной» JR.

— При таком богатстве вариантов производственной мощности в 60 000 в год явно не хватит.

— Можно делать и больше, с минимальными дополнительными инвестициями. Тут уже вступает ограничение по литейному комплексу для новой головки блока, он может выдавать максимум 70 000 отливок в год.

— А как иностранные акционеры относятся к новому двигателю? Они же всеми силами стараются свои моторы вам впарить.

— Где-то три года назад французы рассматривали идею ставить наши двигатели на свои машины. Но потом отказались, формально — «по соображениям качества». Хотя все у нас в порядке с качеством! Но сейчас уже с интересом смотрят, как 1.8 встает в платформу B0.

— А что за чехарда с индексами, почему раньше был 176, а сейчас стал 179?

— 21179 — это для платформы B0, 21176 — для Приоры и Гранты/Калины, там подвеска двигателя немного другая, кронштейны другие. Для платформы 4х4 NG — индекс 21174.

— Это тот же 21179, но с двумя фазовращателями вместо одного. Перспективная конструкция, она пока только ждет внедрения.

Чего нам ждать от нового мотора ВАЗ-21179 — того, что объемом 1,8 литра? О его конструкции немало рассказал коллега Юрий Ветров, а мне выпало наблюдать за сим агрегатом по ходу наших ускоренных ресурсных испытаний хэтчбека Лада XRAY, да не просто наблюдать. Мотор выкинул такое коленце (не путать с коленчатым валом), что, как только XRAY более-менее благополучно добрался до финиша, я тут же сей двигатель и разобрал. Интересно же, с какого ляда у него вдруг открылся масложор, да еще с тревожным сизым дымком? Ну и собрал потом.

Напомню, что двигатель построен на основе блока 1.6, но при тех же высоте и диаметре цилиндров получил дополнительные каналы систем смазки и охлаждения. Что до остальных деталей, то они, считай, практически все оригинальные.

Рабочий объем нарастили увеличением хода поршня, для чего понадобился иной коленчатый вал. Поршни и шатуны также изменены, причем последние укорочены на 5 мм, дабы сохранить заготовку блока стандартной. К слову, укорот шатуна — мера, которую не шибко приветствуют мотористы: растут боковые силы, воспринимаемые юбкой. С увеличением хода поршня повысилась — аж на 11% — и средняя его скорость. Так что предпосылки к более интенсивному износу шатунно-поршневой группы есть.

В головке блока — другие распредв алы, фазовращатель на впуске, расширены газовые каналы, увеличены и клапаны.

Дальнейшие подробности покамест опущу, но и упомянутого довольно, чтобы считать двигатель новым. И не буду я корить его создателей за то, что отдали приоритет не пиковой мощности, а крутящему моменту: те 148 Нм, которые «обычный» мотор 1.6 выдает при 4200 об/мин, здесь доступны уже с двух тысяч, а дальше — до 170 Hм. И в прожорливости я двигатель не упрекну — правда, если речь о бензине, а не о масле. А что до масла, то подъедать его мотор принялся прям с самого начала.

Я как подметил это, так первым делом заглянул в инструкции. Вот в книжице для Весты, которая была оснащена «обычным» двигателем 1.6, русским по белому значится, что допускается расход масла в три промилле от потребления топлива. К примеру, при расходе бензина 10 л/100 км масла должно угореть не более 0,03 литра (или примерно 25 г). Немало, конечно, однако обозначен ориентир, когда начинать бить тревогу. В инструкции же к Иксрею подобной информации я не нашел вовсе, а попутно сложилось впечатление, что руководства к этим двум машинам составляли люди, работающие не то что на разных заводах, но и в разных странах. Порой одинаковые термины наделены разными смыслами!

Меж тем до первого ТО, которое по условиям наших испытаний мы проводили не при 15000 километров пробега, как предписано, а при 12000, XRAY поглотил почти четыре литра масла. Но еще хуже, что за машинкой потянулся дымный шлейф.

Читайте также: