Volkswagen проблема с поставкой двигателей
Обновлено: 25.04.2024
Недавно корпорация Audi официально подтвердила, что больше не будет заниматься разработкой двигателей внутреннего сгорания. Это не значит, что производитель решил завязать с выпуском новых машин: ещё какое-то время Audi будет выпускать автомобили с бензиновыми и дизельными силовыми агрегатами, однако прекращает исследования в области разработки новых двигателей с выбросом CO2. Никаких вам двухлитровых турбированных TFSI и прочего. Не трудно догадаться, что Audi хочет использовать взамен — электромоторы. Вскоре после этого генеральный директор Volkswagen Ральф Брандштеттер заявил, что новых двигателей внутреннего сгорания, бензиновых или дизельных, в линейке производителя не будет. Кажется, мы приближаемся к электромобилям гораздо быстрее, чем предполагаюсь ранее.
В ближайшие 10 лет линейка новых авто Volkswagen будет выглядеть как-то так
На данный момент у нас нет планов по разработке и запуску совершенно нового семейства двигателей, — заявил глава Volkswagen.
Volkswagen прекратит выпуск машин с ДВС
Как и Audi, VW будет продолжать улучшать свою текущую линейку двигателей внутреннего сгорания, потому что, по словам представителей бренда, они все еще нужны нам в течение определенного времени и должны быть как можно более эффективными. Но что подразумевается под «определённым временем»? Два года, три года или, может, 5 лет?
Автомобили с двигателем внутреннего сгорания по-прежнему жизненно важны для Volkswagen, потому что они прибыльны. Но эти деньги будут использованы, чтобы помочь превратить VW в компанию, специализирующуюся только на электромобилях. Несмотря на то, что электромобиль Volkswagen ID.4 получает много внимания по мере того, как он поступает в дилерские центры по всему миру, всё еще есть очень большая вероятность, что Golf следующего поколения (в том числе GTI) будет оснащён двигателем внутреннего сгорания, а не станет полностью электрическим. Подключаемая гибридная система в паре с двигателем с турбонаддувом весьма вероятна. Но только электромотор и аккумуляторные батареи — вряд ли.
Volkswagen ID.4 может стать первым серийным электромобилем бренда
Поэтапный отказ от двигателей внутреннего сгорания VW не произойдет в одночасье, и его материнская компания, Volkswagen Group, официально не взяла на себя обязательства полностью перейти на электромобили, как это недавно сделала GM. Но Audi и Volkswagen явно очень хотят как можно быстрее расширить парк электромобилей своего бренда.
Какие автопроизводители переходят на электромобили
Линейка электромобилей Audi пока представлена только несколькими моделями серии e-tron.
Считалось, что полный переход на электромобили займёт 10, 15 или даже 20 лет, однако мы видим, что производители сами делают всё для того, чтобы отказаться от двигателей внутреннего сгорания. Корпорация General Motors уже взяла на себя обязательство к 2035 году производить только электромобили. Отказаться от бензина и другого ископаемого топлива также хотят компании Ford и Volvo. Подход Volvo, кстати, наиболее радикальный, она уже перестала разрабатывать новые машины с ДВС. Последний представленный ею автомобиль, Volvo C40, полностью электрический, и компания больше не будет производить другие машины. Шведы разработали свой электромобиль совместно с Google, запас его хода составляет 420 километров, а до 100 км/ч Volvo C40 разгоняется за 4,9 секунды.
Volvo C40 поставляется с сервисами Google
По мнению аналитиков Morgan Stanley, в 2021 году продажи электрических автомобилей по всему миру могут возрасти на 50%.
Очевидно, что если автопроизводитель не поддержит новую тенденцию, он через какое-то время останется на обочине. Даже Ford и Hummer уже выпускают электромобили (электрический «Мустанг», как вам такое?), хотя было время, когда они ставили наиболее прожорливые 3-литровые, 5-литровые движки и даже более мощные. Свою роль в этом переходе сыграла Tesla — Илон Маск показал, что на электромобилях можно зарабатывать, что они экономичные и комфортные. Значит ли это, что скоро обычных автомобилей с ДВС не останется? Возможно, но явно не к 2030 году. К тому же есть направления, где без бензиновых агрегатов пока никуда — например, автогонки. Но я не исключаю, что в будущем в той же F1 уже не будет рёва моторов на старте, а только звук покрышек.
Неужели электромобили такие экологичные?
Это правильный вопрос, ведь отказ от бензиновых и дизельных двигателей должен быть чем-то обоснован. Электромобили получают энергию с АЭС, ГЭС и ТЭС (тепловых электростанций). К основным проблемам тепловых электростанций относят: оседание почвы, сжигание топлива, сжигание кислорода, выбросы в атмосферу и тепловое загрязнение водоёмов. То есть электростанция сжигает уголь, чтобы потом какой-нибудь владелец нового электрического Volkswagen зарядил свой автомобиль на парковке торгового центра.
Кроме того, линии электропередач дают 70% КПД против 98% нефтепровода. Первые имеют очень большую протяжённость, и часть энергии просто не доходит до пункта назначения. Кроме того, существует износ ЛЭП из-за долгого использования, и появляются узкие места с низкой пропускной способностью, что тоже влияет на потери.
В то же время есть такая вещь, как КПД получения кинетической энергии мотора. По факту при сравнении КПД электродвигателя в два раза выше КПД двигателя внутреннего сгорания. Но как мы видим, ни экологичности, ни большей эффективности в электромобилях не было и нет. Более подробно об этом можно почитать в этой статье.
Подписывайтесь на наш канал в Яндекс Дзен. Там можно найти много всего интересного, чего нет даже на нашем сайте.
Что лучше — электромобиль или бензиновый авто?
Что бы ни говорили, но переход на электромобили во многом начался с Tesla
Как вы могли заметить, с точки зрения экологии «электричка» и авто с ДВС не сильно отличаются, так как электричество тоже берётся далеко не из воздуха. Но если говорить о преимуществах для потребителя, электромобили вне конкуренции. Они почти не ломаются, им не надо делать ТО, менять масло в двигателе и так далее. Не говоря о том, что заправка электричеством гораздо дешевле, чем бензином или дизелем.
Вам может быть интересно: Сколько придется потратить владельцу Tesla за первые 160 000 километров пробега
Конечно, всегда найдутся люди, которым обязательно нужно ощущать 12 цилиндров под капотом, но их становится всё меньше. Производители уже даже начали делать искусственный звук выхлопа для некоторых электромобилей — для этого используются специальные динамики, чтобы владельцу было легче привыкнуть после машины с ДВС. Такая штука, например, реализована в электрических Jaguar.
Лично я ничего не имею против перехода на электромобили и, возможно, сам бы с радостью пересел на Tesla или другой электрокар, если бы для них была необходимая инфраструктура. По этому параметру Россия, к сожалению, пока отстаёт, тогда как в Европе без проблем можно путешествовать на электромобиле с запасом хода 400-500 километров. А у новой Tesla Model S запас хода вообще увеличен до 800 километров. Не все бензиновые машины столько проедут на одном баке.
Хотя как давний поклонник Volkswagen, я буду скучать по TSI-моторам, коробкам DSG и прочим «ништякам» автомобилей с ДВС. Несмотря на все их «болячки», есть в них свой шарм.
«В связи со сложившейся глобальной ситуацией с полупроводниками компания Volkswagen Group Rus приостанавливает производство в Нижнем Новгороде на четыре дня (17-18 июня и 21-22 июня 2021 года). Мы внимательно следим за ситуацией, чтобы быстро адаптировать к ней наши производственные процессы», – сообщил официальный представитель компании.
По их словам, калужский конвейер Volkswagen испытывает острый дефицит блоков BCM (Body Control Module), которые поставляются немецкой компанией Continental. Этот модуль координирует работу электронного оборудования автомобиля. Собеседники издания отмечает, что ситуация с поставками этих узлов непростая и конвейер может остановиться в ближайшие дни.
В пресс-службе компании Volkswagen оставили без комментариев вопросы о своей второй сборочной площадке, подчеркнув, что производство на заводе в Калуге продолжается.
О том, что ситуация с доступностью полупроводников в концерне Volkswagen осложнится во втором квартале этого года предупреждал глава испанской автокомпании SEAT (входит в Volkswagen Group) Уэйн Гриффитс, писала Financial Times. Ранее немецкий концерн оценивал свои вероятные производственные потери из-за нехватки чипов для комплектующих только в первом квартале этого года в 100 тысяч автомобилей. Гриффитс высказал предположение, что масштабы снижения производства могут быть существенно выше.
В конце марта прошлого года Volkswagen уже останавливался на две недели из-за дефицита автокомпонетов свой завод в Калуге и контрактную сборку в Нижнем Новгороде. Причиной остановки производства стал недостаток автокомпонентов, поставляющихся с европейских заводов.
Дефицит полупроводников в автопроме возник в конце 2020 года во время остановки профильных заводов в периоды изоляции из-за коронавируса.
Фабрики, выпускающие чипы для электроники, столкнулись с ажиотажным спросом на свою продукцию, прежде всего, в сегменте бытовой техники. Автопром – одна из наиболее пострадавших отраслей из-за этого дефицита, автокомпании прогнозируют огромные убытки по итогу году.
Так, концерн General Motors ожидает, что продолжающаяся нехватка полупроводников и растущая инфляция увеличат его расходы во второй половине года до $3 млрд, заявил финансовый директор Пол Джейкобсон, сообщает CNBC.
Такая сумма получилась в результате переоценки в большую сторону потенциального ущерба от нехватки запчастей в третьем квартале, а также ростом цен на сырьевые товары, что вынудит General Motors потратить на $2 млрд больше, чем в первом полугодии, заметил Джейкобсон.
Ситуация с доступностью автокомпонентов в мире будет долго оставаться сложной. Один из крупнейших глобальных поставщиков электроники – концерн Flextronics – ожидает, что дефицит микросхем сохранится до середины 2022 года.
«При нынешнем высоком спросе на микросхемы их нехватка будет ощущаться до середины - конца 2022 года, однако некоторые ожидают, что эту проблему придется решать и в 2023 году»,
- приводит Financial Times слова специалиста по закупкам Flextronics Линн Торрел.
Остановки заводов и снижение объемов производства в итоге бьют по покупателям – цены на автомобили растут ввиду их дефицита, а ассортимент снижается, отмечает автомобильный эксперт Сергей Ифанов.
«Мы переживаем поразительный момент, когда в эпоху потребительского изобилия, клиенты вынуждены переплачивать за товар только потому, что выбор резко сужается. Уже сейчас некоторые компании уменьшили количество доступных комплектаций моделей. Ходовые варианты уходят в течение 2-3 дней. Разумеется, все это негативно сказывается на ценах», – заключил Ифанов.
По мнению автомехаников, к самым проблемным двигателям Фольксваген (VW), которые часто ломаются в процессе эксплуатации и имеют малый ресурс до капитального ремонта относят турбодизели 2.0 TDI заводских серий BKD (БКД) и BNA (БНА).
Чаще всего в дизельном силовом агрегате:
· быстро выходят из строя насос-форсунки. Уже после 200 тысяч километров пробега они потребуют замены;
· быстро расходуется масло. Приходится тратить более литра за каждые 15 тысяч километров и всегда ездить с запасом масла;
· неисправна дроссельная заслонка. В устройстве – слабые пластиковые шестеренки;
· часто требуется замена двух массового маховика. Уже после ста тысяч километров пробега придется приобретать новый или б/у маховик.
Еще один минус 2.0 TDI – плохая работа приборной панели: на ней часто не показываются серьезные неисправности силового агрегата. Поэтому рекомендуется самостоятельно проверять состояние двигателя.
Если на панели загорелась лампа низкого давления, ездить на автомобиле категорически нельзя: нужно сразу обратиться в сервисный центр, заказав эвакуатор. Почему это серьезная неисправность? Она сигнализирует о проблеме с шестигранником: возникает масляное голодание, из-за чего шестигранник выводит из строя посадочные отверстия насоса. Рекомендуется заменить запчасть на более прочную: они выпускаются с 2008-го года.
В двигателях 2.0 TDI также быстро изнашиваются балансиры. Это приводит к падению давления масла из-за проскальзывания износившейся приводной цепи, и в двигатель поступает недостаточное количество масла. Результат – выход мотора из строя уже после ста пятидесяти тысяч километров пробега. Чаще всего с такой проблемой сталкиваются силовые агрегаты в автомобилях, выпущенных в 2010-2012 годах.
Инженеры провели не один год, стараясь избавить двигатель от этой неисправности. Решение было найдено в 2006-м: силовые агрегаты получили привод модуля балансиров шестеренчатого типа, благодаря чему звезда изнашивалась медленнее.
Проблемы с цепным приводом балансирных валов
В новых моделях привода использовался ненадежный шестигранный поводок. Силовые агрегаты, выпущенные после 2009-го, получили вал с увеличенной длиной – до ста миллиметров. Также различные модели двигателей получали балансирные валы различных типов: от самых первых моторов с цепным приводом и шестигранником на семьдесят семь миллиметров до более качественных с шестигранником на сто миллиметров.
Что делать, если изнашивается звезда привода?
О том, что звезда изношена, сигнализирует масляное голодание. Игнорировать проблему нельзя: это приводит к люфту вала турбины, а при отсутствии ремонта повреждаются вкладыши и распредвал, в худшем случае двигатель полностью выйдет из строя.
Автор: Валерий Моторин Раздел: VOLKSWAGEN
Фольксваген - один из самых популярных подержанных автомобилей не только на нашем рынке, но и за рубежом. Наибольшее распространение получили модели Golf и Passat. Они делят свои силовые агрегаты с лидером премиальных марок Audi и еще одним мировым бестселлером - Skoda Octavia II.
Среднестатистического покупателя подержанных автомобилей интересует, прежде всего, состояние двигателя и возможные финансовые затраты на его ремонт. Поэтому при описании моторов основное внимание уделено эксплуатационным расходам, распространенным неисправностям и конструктивным недостаткам.
Рейтинг: ★★★★☆
- 8-ми или 16-клапанный;
- многоточечный распределенный или непосредственный впрыск;
- предназначен для малых и компактных автомобилей.
Двигатель дебютировал в 1991 году вместе с Фольксваген Гольф третьего поколения и развивал всего 60 л.с. Он представлял собой чугунный блок с коленчатым валом на пяти подшипниках. Первоначально силовой агрегат имел только одну точку впрыска и один верхний распределительный вал в головке блока цилиндров. Мотор все еще находится в производстве. Тем не менее, его долговечность и надежность способствовали дальнейшему совершенствованию. Появились: 16-клапанная версия, многоточечный впрыск топлива и даже неудачная модификация FSI с непосредственным впрыском и цепью ГРМ. Все остальные версии имели привод ГРМ ременного типа.
Благодаря своей простой конструкции силовой агрегат без особых сложностей дорабатывается для работы на сжиженном газе. Правда, иногда это оборачивается скачками оборотов и повышенным расходом масла.
Примечание. В Skoda Fabia использовалось два типа двигателей рабочим объемом 1,4 л: 16-клапанный разработки VW и 8-клапанный MPI – потомок агрегатов древней Skoda 105 / 120 с распредвалом в корпусе.
Эксплуатация и типичные неисправности
Огромная популярность мотора позволяет легко выявить общие проблемы. Он лишен существенных конструктивных недостатков, в отличие от некоторых его компонентов. Будьте осторожны с двигателями FSI - цепь ГРМ порой преподносит неприятности.
Перемерзание канала вентиляции картера
Неудачная конструкция системы вентиляции картерных газов приводит к тому, что в сильные морозы (ниже –15 градусов) перемерзает канал отвода газов. Это приводит к увеличению давления в картере и существенному снижению количества масла, подаваемого для смазки двигателя. Механики рекомендуют менять канал отвода картерных газов раз в три года - перед зимой. Стоимость такой операции всего 25-30 долларов.
Износ гидрокомпенсаторов клапанов
Если мотор начинает стрекотать на холостом ходу словно дизель, то, скорее всего, пришло время менять гидрокомпенсаторы клапанов. Но большинство владельцев игнорируют данную проблему, путем заливки более густого масла.
Износ поршневых колец
1,4-литровый агрегат в норме потребляет немного масла. Но если его расход вырос до 1 л на 1000 км, то потребуется вмешательство механика. Наиболее распространенной причиной этого являются изношенные поршневые кольца. В такой ситуации лучше подыскать новый двигатель. Мотористы не рекомендуют производить демонтаж коленчатого вала, потому что современный 1.4 имеет мягкий алюминиевый блок, который легко деформируется.
Выход из строя датчика Холла
Двигатель глохнет после попадания в лужу? Вероятно в датчик положения коленчатого вала попала вода. Поможет только замена.
Технические характеристики
Версия
1.4 SPI 8V
1.4 MPI 16V
1.4 MPI 16V
1.4 MPI 16V
1.4 FSI
Максимальный крутящий момент
Применение:
Хотя двигатель дебютировал 24 года назад, он с успехом применяется и сегодня. Однако его уже не найти в современных автомобилях гольф-класса:
Audi A2 - 02.2000-08.2005;
Seat Arosa - 05.1997-06.2004;
Seat Ibiza II - 09.1993-02.2002;
Seat Ibiza III - 02.2002-09.2011;
Seat Leon I - 11.1999-06.2006;
Seat Leon II - 06.2006–07.2012;
Seat Cordoba I и II - 06.1994-09.2011;
Seat Toledo II - 07.1999-06.2005;
Skoda Fabia I - 12.1999-03.2008;
Skoda Fabia II - с 10.2007;
Skoda Octavia I/II Tour - 04.1999-12.2010;
Skoda Roomster - с 09.2006;
Volkswagen Fox - с 04.2005;
Volkswagen Lupo - 09.1998-07.2005;
Volkswagen Polo II - 07.1995-10.2001;
Volkswagen Polo III - 10.2001-09.2011;
Volkswagen Polo IV - с 06.2009;
Volkswagen New Beetle - 11.2001-04.2011;
Volkswagen Golf IV - 08.1997-06.2005;
Volkswagen Golf V / Jetta- 10.2003-11.2008.
Резюме
Главное преимущество 1,4-литрового агрегата – отсутствие серьезных недостатков. Он не впечатляет ни динамикой, ни экономичностью, зато всегда готов к работе, неплохо переносит переход на газ и, прежде всего, недорог в ремонте.
В качестве альтернативы можно рассмотреть радикальный вариант - 1,4-литровый турбодизель. Однако его сложно полюбить за излишнюю шумность.
Рейтинг: ★★★☆☆
- 6-ти или 12-клапанный;
- непосредственный или распределенный впрыск.
Чем меньше цилиндров, тем меньше движущихся частей, а значит меньше внутреннее сопротивление и ниже затраты на производство. Именно поэтому Фольксваген, разрабатывая двигатель для самых маленьких автомобилей, решился на рядный трехцилиндровик. Для снижения эксплуатационных расходов применена цепь ГРМ. Но вскоре выяснилось, что такая экономия – иллюзия. Цепь держалась не дольше ремня.
Этот двигатель позиционировался как обладатель очень высокого крутящего момента. В линейке Шкоды он получил обозначение HTP – High Torque Perfomance (с английского – двигатель с высоким крутящим моментом). Но на практике данная особенность не нашла своего подтверждения. В 2012 году появилась усиленная 75-сильная версия мотора для Skoda Rapid и модификация с непосредственным впрыском топлива для VW Polo.
Эксплуатация и типичные неисправности
Долгое время VW не мог устранить дефект натяжителя цепи. В результате цепь могла перескочить на несколько звеньев. Фактически ее приходилось менять уже через 60 000 км. Стоимость подобных работ – около 250 долларов.
Перегоревшие катушки зажигания
Если двигатель начинает сильно трясти, запускается с трудом и неожиданно глохнет, то скорей всего вышли из строя катушки зажигания. Замена одной катушки обойдется в 30 долларов.
Технические характеристики
Версия
1.2 6V
1.2 12V
1.2 12V
Максимальный крутящий момент
Применение:
1,2-литровый мотор устанавливался на все маленькие автомобили группы VW, за исключением Volkswagen Up, Skoda Citigo, Seat Mii и Audi A1:
Seat Ibiza III - 02.2002-11.2009;
Seat Ibiza IV - с 03.2008;
Seat Cordoba II - 10.2002-11.2009;
Skoda Fabia II – с 10.2007;
Skoda Rapid – с 07.2012;
Skoda Roomster - с 05.2006;
Skoda Praktik - с 03.2007;
Volkswagen Fox – с 04.2005;
Volkswagen Polo III - 10.2001-11.2009;
Volkswagen Polo IV - с 06.2009.
Резюме
Двигатель подходит для малотребовательных водителей, использующих автомобиль каждый день. Мотор успешно переносит переход на газ. Неисправности не очень серьезные, хотя иногда могут обездвижить машину.
В качестве альтернативы можно рассмотреть 1,4-литровый бензиновый агрегат. Он потребляет примерно такое же количество топлива.
1.2 TSI
Рейтинг: ★★★☆☆
- непосредственный впрыск топлива;
- предназначен для малых и компактных автомобилей.
Двигатель 1.2 TSI был запущен в производство в 2009 году и собирался на площадках Skoda. Его задача – заменить 102-сильный 1.6 MPI. 1.2 TSI обеспечивает более низкий расход топлива – в среднем на 0,9 л/100 км. В двигателе используется 8-клапанная головка блока, как более дешевая в производстве. Отдача турбомотора – 105 л.с. В процессе производства собиралась и менее нагруженная 85-сильная версия с крутящим моментом 160 Нм вместо 175 Нм. Из-за многочисленных проблем с цепным приводом ГРМ в конце 2012 года производитель модернизировал конструкцию мотора, оснастив его ременным приводом. Новый двигатель попал только в свежие модели, а старые по-прежнему комплектовались мотором с цепным приводом ГРМ.
Простая конструкция агрегата должны была обеспечить снижение веса, издержек производства и затрат на утилизацию. Данные задачи были выполнены. 1.2 TSI мог похвастаться хорошей экономичностью при приемлемом уровне производительности.
Из-за непосредственного впрыска топлива довольно проблематично «подружить» мотор с газобаллонным оборудованием. Правда, некоторые сервисы предлагают подобные решения, но на практике перевод на газ провоцирует проблемы. Поэтому от подобной доработки лучше воздержаться.
Эксплуатация и типичные неисправности
1.2 TSI (на пару с 1.4 TSI) является двигателем нового поколения ЕА211, в котором применено много решений, способствующих экономии топлива. Они оказались эффективными. Даже довольно большие авто с 1.2 TSI , такие как Шкода Октавия, расходуют всего 7 л на 100 км.
1.2 TSI первой серии оборудованы цепным приводом ГРМ. Проблемы доставляет гидравлический натяжитель цепи. Skoda Octavia III, Skoda Rapid и VW Golf VII оснащены уже новым мотором с ременным приводом ГРМ.
Выход из строя системы турбонаддува
Во многих экземплярах встречаются проблемы с турбонаддувом. Они не касаются самой турбины, а затрагивают только систему регулирования давления, которая интегрирована в нагнетатель. Следовательно, при неисправности приходится менять весь турбокомпрессор. Как правило, проблемы возникали и решались еще в период гарантийного обслуживания. Турбонагнетатель меняли на модернизированный, теоретически лишенный недостатков.
Неравномерный холостой ход
Некоторые владельцы отмечали неравномерную работу на холостом ходу. Проблема решалась путем загрузки нового программного обеспечения для блока управления двигателем.
Технические характеристики
Версия
1.2 TSI - 85
1.2 TSI - 105
Максимальный крутящий момент
160 Нм / 1500-3500
175 Нм / 1550-4100
Применение:
Двигатель 1.2 TSI пришел на смену 1.6 MPI. Он устанавливался на многие модели, кроме маленьких Volkswagen Up, Skoda Citigo и Seat Mii:
Volkswagen Golf VI - 05.2009-11.2012;
Volkswagen Polo - с 11.2009;
Skoda Octavia II - до 02.2010;
Skoda Fabia II - до 03.2010;
Audi A3 - 04.2010-08.2012;
Volkswagen Touran II - с 05.2010;
Audi A1 - с 05.2010;
Сеат Алтеа - с 04.2010;
Seat Ibiza V - с 09.2010;
Seat Leon II - до 02.2010;
Skoda Roomster - с 03.2010;
Skoda Yeti - с 09.2009;
Volkswagen Caddy III - с 09.2010;
Volkswagen Jetta IV - с 02.2011;
Volkswagen Polo - с 11.2009.
Резюме
Двигатель очень экономичный. После решения проблем с приводом ГРМ и турбонаддувом не будет доставлять неприятностей. К сожалению, из-за небольшого рабочего объема не следует рассчитывать на долговечность, которой обладают старшие моторы. Гарантированный пробег без серьезных неисправностей – более 250 000 км. Силовой агрегат не подходит для перевода на газ.
В качестве альтернативы можно порекомендовать 1,6-литровый бензиновый мотор мощностью 102 л.с.
1.4 TSI
Рейтинг: ★★★☆☆
- непосредственный впрыск топлива;
- предназначен для малых, компактных и автомобилей среднего класса.
Под названием 1.4 TSI скрывается два поколения агрегатов ЕА111 и ЕА211 и множество модификаций. 1.4 TSI был запущен в серию в ноябре 2005 года для Volkswagen Golf GT. Благодаря последовательному наддуву (механический компрессор и турбонагнетатель) он развивал 170 л.с. Через полгода появилась его 140-сильная модификация. Еще через год, в мае 2007-го, на рынок вышла версия без механического компрессора - дефорсированная до 122 л.с.
В феврале 2012 года 1.4 TSI сменил двигатель серии ЕА211. Новый агрегат получил совершенно другую конструкцию. Неизменным осталось только расстояние между цилиндрами. На вторичном рынке данных моторов пока еще немного.
Тем не менее, ЕА111 по-прежнему устанавливается в модели, представленные до появления преемника. Он обеспечивает высокую производительность, безупречную культуру работы и приемлемый расход топлива. Экономичность достигается за счет точной дозировки топлива, а также ряда технических решений.
Эксплуатация и типичные неисправности
С момента своего появления 1.4 TSI покорял отличными характеристиками и очень низким расходом топлива. Фантастической динамикой обладают версии с последовательным наддувом, при этом для Golf V расход составляет около 8 л/100 км. В случае с моторами лишенными механического компрессора расход топлива удается удерживать на уровне 7,5 л/100 км.
Дефект характерен для первых двигателей мощностью 160 и 170 л.с. Большие нагрузки и обедненная смесь вызывала перегрев поршней. В результате многие двигатели серьезно пострадали – понадобилась замена поршневой. Подобных проблем не наблюдалось в более слабых версиях отдачей 122 и 125 л.с.
Большинство владельцев автомобилей с 1.4 TSI столкнулись с проблемами, вызванными цепью ГРМ. Некачественный материал цепи приводил к ее растяжению, а гидравлический натяжитель в какой-то момент выбирал свой ход. Пренебрежение шумом в районе привода ГРМ приводило к перескоку цепи, и поршни «встречались» с клапанами. Недостаток был устранен в 2012 году путем ввода двигателя нового поколения - с ремнем ГРМ.
Технические характеристики
Версия
1.4 TSI - 122
1.4 TSI - 140
1.4 TSI - 160
1.4 TSI - 170
Максимальный крутящий момент
200 Нм / 1500-4000
250 Нм / 1500-3500
240 Нм / 1500-4500
240 Нм / 1750-4500
Применение:
1.4 TSI пришел на смену 2.0 и 1.8 Т. Volkswagen впервые применил сочетание турбонагнетателя и механического компрессора.
Volkswagen Passat B6 - 05.2007-07.2010;
Audi A1 - с 05.2010;
Audi A3 - 04.2010-08.2012;
Seat Ibiza V - с 06.2009;
Seat Altea - с 11.2007;
Seat Leon II - с 11.2007;
Skoda Fabia II - с 05.2010;
Skoda Octavia II - с 11.2008;
Skoda Superb II - с 07.2008;
Skoda Yeti - с 06.2010;
Volkswagen Golf V – 11.2005-11.2008;
Volkswagen Golf VI – 10.2008-11.2012;
Volkswagen Jetta III - 07.2006-10.2010;
Volkswagen Jetta IV – с 04.2011;
Volkswagen Polo - с 05.2010;
Volkswagen Passat CC – с 01.2011;
Volkswagen Scirocco - с 05.2008;
Volkswagen Sharan - с 05.2010;
Volkswagen Touran - 02.2006-05.2010;
Volkswagen Touran II - с 05.2010;
Volkswagen Tiguan - с 09.2007.
Резюме
Двигатель получился одновременно экономичным и динамичным. Учитывая проблемы с поршнями, не рекомендуется приобретать первые версии с двойным наддувом (160-170 л.с.). Мотор станет неплохой альтернативой дизельным 1.9 и 2.0 TDI. Он не подходит для установки газобаллонного оборудования. В качестве альтернативы 1.4 TSI по динамике и расходу топлива можно рассмотреть 2.0 TDI.
Рейтинг: ★★★★★
- многоточечный впрыск топлива;
- для автомобилей компактного и среднего класса.
20-клапанный 1,8-литровый турбодвигатель дебютировал в 1995 году в Audi A4. Под обозначением 1.8 Т скрывалось три семейства двигателей. Первоначально это были близнецы с различной степенью форсировки: 150 / 180 л.с., 210 / 225 л.с. В 2002 году появились модернизированные версии мощностью 163 и 190 л.с.
1.8 Турбо стал первопроходцем в совершенно новой философии VW Group, касаемо бензиновых двигателей. Он открыл эру, так называемого даунсайзинга, который предполагает получение хорошей производительности при небольшом рабочем объеме за счет использования турбонаддува. Большим преимуществом является умеренный расход топлива. Audi A4 с таким агрегатом потребляет на шоссе менее 8 л/100 км, а в городе – около 10 л/100 км.
Благодаря 20-клапанной головке блока и турбонагнетателю удалось получить очень высокий крутящий момент еще до достижения 2000 об/мин. Таким образом, двигатель объединил в себе эластичность, свойственную турбодизелям, с культурой работы бензинового мотора. Несмотря на сравнительно развитую электронику управления мотором 1.8 Т легко поддавался переводу на газ.
Двигатели семейства 1.8 Т мощностью 150-180 л.с. и 210-225 л.с. отличаются не только турбонагнетателем (ККК К03 первого слабее ККК К04 второго), но и конструкцией. В частности, механическая прочность 210-сильного агрегата столь высока, что с легкостью переносит повышение мощности до 300 л.с.
Эксплуатация и типичные неисправности
В сравнении с распространенными ранее 2.0 V16 и VR6 мотор 1.8 Т удивляет меньшим расходом топлива при той же мощности. В настоящее время средний расход в 9-9,5 л/100 км не является сенсационным, но 20 лет назад – это был превосходный результат. Стоит отметить, что турбомотор имеет очень надежную конструкцию, способную выдержать более полумиллиона километров.
Сам агрегат лишен врожденных дефектов. Однако с каждым годом становится все больше экземпляров с пробегом более 200 000 км. Именно тогда начинает увеличиваться расход масла, а позже может потребоваться вмешательство в систему газораспределения.
Значительное количество автомобилей с 1.8 Т подверглись чип-тюнингу, поднявшему их мощность. Если он был выполнен правильно, а владелец строго соблюдал регламент технического обслуживания, то беспокоиться не о чем. Но в большинстве случаев форсировка была выполнена дилетантами, что ускоряет износ двигателя. Например, это нередко приводит к перегреву и, как следствие, к повреждению поршней или турбокомпрессора.
Из случайно возникающих сбоев следует отметить отказы катушек зажигания, лямбда-зондов или расходомера. Однако по сравнению с неисправностями, возникающими в дизельных моторах, это мелочи, которые недороги в устранении.
В России оказались в дефиците обновленные Volkswagen Tiguan с топовым двигателем 2.0 TSI. По информации газеты «Авторевю», производство таких кроссоверов на калужском заводе марки остановлено. Официально о проблемах не сообщается, но, по всей видимости, до нашей страны докатился дефицит микрочипов, который уже сказался на работе автоконцернов по всему миру и привёл к убыткам в сотни миллионов долларов.
По самому оптимистичному прогнозу 2,0-литровые Volkswagen Tiguan вернутся на конвейер в июле, то есть купить такой кроссовер раньше сентября не получится. Есть и ещё одна неприятная новость: с мая цены на все обновлённые Volkswagen Tiguan увеличились на 80 тысяч рублей. Впрочем, по российскому конфигуратору Volkswagen дефицит Tiguan не заметен: полноприводные 180- и 220-сильные модификации с 7-скоростным «роботом» DSG по-прежнему доступны к заказу и стоят в диапазоне от 2,35 до 3,05 миллиона рублей.
Есть у Volkswagen и хорошая новость: с начала мая покупатели смогут купить рестайлинговый Tiguan со 150-сильным турбомотором 1.4 и полным приводом. Такие кроссоверы могут быть исключительно с полным приводом и 6-скоростным «роботом» DSG, зато ограничений по комплектациям нет: доступны шесть исполнений, в том числе топовое с обвесом R-Line! Цены варьируются от 2,09 миллиона рублей до 2,72 миллиона рублей, а полный привод с муфтой подключения задней оси Volkswagen оценил в 100 тысяч рублей — такова разница с переднеприводными версиями.
Volkswagen Tiguan R-Line 2021 модельного года
По окончательному конфигуратору Volkswagen можно сделать вывод, что после обновления линейку агрегатов серьезно упростили: Tiguan лишился дизеля, а «механика» теперь предлагается только для самой бедной комплектации с передним приводом. Отчасти сокращение гаммы обусловлено маркетинговой стратегией: Volkswagen старается освободить нишу для более компактного и доступного кроссовера Taos, который скоро выйдет на российский рынок.
Моторы серии TSI - это турбированные бензиновые двигатели с системой непосредственного топливного впрыска.
История и конструкция
TSI расшифровывается как Turbo Stratified Injection - «турбо послойный впрыск». Компания Audi такие же двигатели обозначает TFSI, F - Fuel (топливо).
С 2012 года концерн VAG переходит на новую линейку моторов TSI.
Прежняя линейка так же остается популярной на вторичном рынке. Рассмотрим одного из ее представителей - двигатель 1.4 TSI первого поколения, серии ЕА111.
Этот 4-цилиндровый (по 4 клапана на цилиндр) инжектор с турбиной выпускался с ноября 2005 года и предназначался компактным и среднеразмерным моделям концерна.Он должен был заменить 2,0- и 1,8-литровые моторы серии Т.
Конструкция мотора такова: это чугунный блок цилиндров с кованым стальным коленвалом, впускной коллектор выполнен из пластика. ГБЦ выполнена из алюминиевого сплава.
Цепь ГРМ рассчитана на весь срок службы.
Дебют 1.4 TSI состоялся на «заряженном» VW Golf GT.
Из-за последовательного наддува (механический компрессор + турбина) мотор развивал 170 л.с. Через полгода появилась 140-сильная его версия, позднее на рынок вышла дефорсированная до 122 л.с. модификация без механического компрессора.
Выпуск 1.4 TSI продолжался до февраля 2012 года, когда его сменил двигатель серии ЕА211. Но ЕА111 продолжили монтировать в модели, которые были представлены до появления ЕА211.
Устанавливали 1.4 TSI на
- Audi A1 - c 2010 - 2010-2012
- Seat Ibiza - c 2009 - с 2007
- Seat Leon - с 2007 - с 2010 - с 2008
- Skoda Superb - с 2008
- Skoda Yeti - с 2010
- VW Passat B6 - 2007-2010 - 2005-2012
- VW Jetta - 2006-2011 - с 2010 - с 2011
- VW Scirocco - с 2008 - с 2010 - 2006-2010
- VW Tiguan - с 2007.
Со времени своего дебюта 1.4 TSI удостаивался похвал за отличную динамику и относительно небольшой топливный расход.
Особенно впечатляли владельцев версии с последовательным наддувом. Расход бензина при этом составлял 7,5 - 8 л на 100 км пути.
Модификации:
- CAXA - 122 л.с., 200 Нм
- CAXC-125 л.с., 200 Нм
- CFBA-131 л.с., 220 Нм
- BMY-140 л.с., 220 Нм
- CAVF-150 л.с., 220 Нм
- BWK/CAVA - 150 л.с., 240 Нм
- CDGA-148 л.с., 240 Нм
- CAVD-160 л.с., 240 Нм
- BLG-160 л.с., 240 Нм
- CAVE/CTHE - 180 л.с., 250 Нм
Типичные неисправности 1.4 TSI
разрушение поршней
Этот дефект характерная проблема первых 160- и 170-сильных версий 1.4 TSI. Из-за интенсивной нагрузки и обедненной смеси поршни перегревались, деформировались - и шли под замену. В более слабых версиях, отдачей 122 и 125 л.с., проблемы не было.
растяжение цепи ГРМ
Большинство владельцев 1.4 TSI сталкивались именно с этой проблемой. Материал цепи считается не слишком надежным, в результате она быстро растягивалась, а гидравлический натяжитель начинал жить своей жизнью.
Если владелец игнорирует треск в подкапотном пространстве, она перескакивает - а тут уже и встреча клапанов с поршнями недалеко.
Цепь ГРМ заявлена производителем как необслуживаемая, но по факту цепь или ее натяжитель приходится менять каждые 60 -120 тыс. км пробега.
отказ системы фаз газораспределения
Когда цепь на двигателе растягивается и ее настяжитель не работает, как это необходимо, фазы газораспределения начинают «прыгать» - владелец ощущает это по неустойчивой работе мотора и характерному «дизельному» звуку работы. Решение проблемы - на сервисе, но бюджетным его не назовешь.
закоксовка маслоприемника и клапанов
Сгоревшее масло образует коксовый налет на клапанах и маслоприемнике. Особенно это характерно для тех моторов, которые эксплуатируют на высоких передачах и в агрессивном режиме.
Отсюда необходимость следить за тем, чтобы стрелка тахометра не добиралась в красную зону, и бережно эксплуатировать мотор.
Когда маслоприемник забивается частицами коксования, его пропускная способность падает, и двигателю угрожает масляное голодание. Поэтому даже единожды загоревшуюся лампу низкого давления в системе смазки мотора игнорировать нельзя: возможно, придется снимать картер, менять масло и фильтр, чистить нижнюю часть мотора.
другие проблемы
Первые признаки умирания компрессор кондиционера начинает подавать уже к 100 тыс. км. К 130-150 тыс. км выходит из строя водяная помпа и навесное оборудование - шкив клинового ремня, например.
Эксплуатация 1.4 TSI
Самое главное, что следует выполнять владельцу данного мотора - качественное его обслуживание с хорошими расходниками. В таком случае двигатель не доставит серьезных проблем.
- Специалисты и эксперты, которые тесно работают с данным двигателем, отмечают важность соблюдения регламента обслуживания.
- Как и все турбированные моторы, данный двигатель не переносит плохой бензин и сомнительное моторное масло - на качестве того и другого экономить нельзя!
- Менять масло рекомендуется каждые 10 тыс.км пробега. Использовать нужно только рекомендованное производителем.
Расход масла на угар, предусмотренный производителем, составляет литр на 10 тыс. км. Со временем он может увеличиваться из-за нагрузки на турбину. При нормальном обслуживании владельцы используют максимум 500 мл масла на долив между ТО.
Сама турбина достаточно надежна и способна пройти 120-200 тыс.км без серьезных вмешательств.
Система впрыска топлива в 1.4 TSI тоже не вызывает нареканий владельцев. Если в топливо не попадет вода, форсункам ничего не угрожает.
Двигатели TSI не переносят коротких поездок в холода. Они достаточно долго выходят на рабочую температуру, и просто не успевают полностью прогреться. Если не удается избежать поездок в холод на короткие дистанции, хотя бы меняйте свечи кажигания раз в 20-30 тыс.км - к их качеству и регламенту замены эти моторы особенно прихотливы.
Нельзя ставить машины с 1.4 TSI на передачу без ручного тормоза - если автомобиль сдвинется назад, стоя на передаче, будет очень больщой риск проскока цепи.
Конструктивно ненадежная цепь ГРМ должна обращать на себя внимание владельцев - при первых же посторонних звуках из подкапотного пространства нужно отправляться на СТО. Оригинальная стоимость ГБЦ данного двигателя составляет порядка 3 тыс. у.е., поэтому замену цепи откладывать не стоит. Растянуться она может и спустя 50 тыс. км пробега.
Важно внимательно прислушиваться к посторонним звукам под капотом, особенно после продолжительной стоянки и после запуска «на холодную». Если появился треск в двигателе, пытаться завести машину стартером или «с толкача» не стоит - это приведет к необратимым повреждениям ЦПГ.
Ресурс мотора специалисты оценивают в 300-400 тыс. км - но при условии качественного обслуживания и определенным фронтом работ уже к 200 тыс. км.
Итого
1.4 TSI - достаточно тяговитый мотор с хорошим топливным расходом, производительный и культурный в работе.
Но владельцу следует внимательно относиться к сервисному обслуживанию, не экономить на жидкостях и расходниках и обращаться к сервисменам по первому же «звонку».
Учитывая проблемы с ЦПГ мощных первых версий мотора, не рекомендуется выбирать версии с двойным наддувом, 160 и 170 л.с.
Особое внимание при выборе 1.4 TSI стоит уделить истории обслуживания и пробегу.
Этот мотор устанавливали на многие автомобили концерна Volkswagen, в том числе модели Skoda и Seat. Он имеет и неоспоримые достоинства, и несколько недостатков.
Сразу можно отметить, что мотор 1.6 МРI налогоневыгоден. В идеале его мощность должна быть чуть ниже 100 л.с. — хотя бы на бумаге. Производителю на заметку: если не удается уложиться в сотню лошадиных сил, российскому покупателю лучше предложить мотор мощностью 120+ л.с. По крайней мере, корейцы пошли по второму пути. Ну а немцы, избрав первый путь, разработали модификацию, дефорсированную до 85 лошадок. Такой мотор имеет обозначение CFNB, но беда в том, что разгонная динамика у таких машин совсем не впечатляет. Мотор лишен впускного тракта переменной длины и фазовращателей на распредвалах. Отсюда и недостаточная мощность.
Главный недостаток мотора VW 1.6 MPI
Все базовые детали двигателя, блок и его головка, отлиты из алюминиевого сплава.
Наличие гильз удорожает ремонт двигателя. К примеру, при капитальном ремонте мотора с чугунным блоком достаточно расточить цилиндры под ремонтный размер. А в случае с CFNA предстоит перегильзовка — удаление старой гильзы, запрессовка новой и ее механическая обработка. Работа сложнее и требует более высокой квалификации исполнителей.
Между тем у этих моторов есть неприятная особенность — стук поршневой группы двигателя. Двигатель CFNA, прежде всего у нас в стране, известен по автомобилю Volkswagen Polo седан, и с начала его выпуска (с 2011 года) встречался подобный дефект.
Дело усугубляется тем, что первые экземпляры седана Volkswagen Polo снабжались поршнями старой конструкции, которые могли начать стучать еще при пробеге 10 000–15 000 км. Конечно, все зависело от условий эксплуатации. Хотя, например, служивший у нас в редакции Polo раннего выпуска начал ощутимо постукивать поршневой на холодную только к 60 000 км. Столь высокий ресурс обеспечили своевременное обслуживание с применением высококачественных смазочных материалов и преимущественно длительные поездки.
Сам стук проявляется, прежде всего, на непрогретом моторе. Стук подразумевал слишком большой зазор между поршнем и стенкой цилиндра. Большой зазор вызывает прогрессирующий износ как поршня, так и (в меньшей степени) цилиндра. По мере прогрева зазор уменьшается, стук прекращается и износ замедляется. Значит, чем больше циклов холодного пуска пережил двигатель, тем больше его износ. Двигателю очень не нравятся совсем короткие, но частые городские поездки, между которыми он успевает полностью остыть. Моторы автомобилей, которые хранят в теплых гаражах, живут дольше.
Ранние поршни, начинавшие зачастую стучать при небольших пробегах, имели обозначение ЕМ. Модернизированные поршни ЕТ устанавливали с середины 2013 года. Дилеры очень неохотно признают этот дефект и не всегда соглашаются на гарантийный ремонт.
А есть ли плюсы?
Есть. И немало. Перечислим основные:
- Коленчатый вал и его коренные и шатунные подшипники имеют большой ресурс. Возможно, что это определяется хорошо сбалансированной конструкцией вала.
- Привод ГРМ осуществляется надежной пластинчатой (зубчатой) многорядной цепью. В отсутствие фазовращателей и ломаться особо нечему. Ресурс цепи составляет порядка 200 000 км.
- Привод клапанов осуществляется через коромысла с роликами, предназначенными для снижения трения.
- Регулировка зазоров клапанов не требуется благодаря применению гидроопор коромысел. И вот здесь немецкий мотор кладет на лопатки корейских конкурентов, которым нужна сложная и затратная регулировка зазоров в приводе клапанов с заменой или шлифовкой толкателей.
Некритичные недостатки
Гидравлический натяжитель цепи не имеет храпового механизма, который призван не допустить возврат толкателя. Поэтому если цепь, а также ее натяжитель и успокоитель сильно изношены, возможно перескакивание цепи по зубьям шестерен. Такое может произойти, например, во время парковки автомобиля на сильном уклоне — если водитель поставил машину не на ручник, а на передаче. Коленвал при этом может немного провернуться, гидравлический натяжитель прожмется, и произойдет перескок цепи.
Каталитический нейтрализатор установлен в выпускном коллекторе. Никакой настройки длин выпускных патрубков не проводилось. Все потоки объединяются и попадают в нейтрализатор. При этом надежность блока каталитического нейтрализатора заметно выше, чем у корейских одноклассников. Зато не выдерживает сталь.
Выпускной коллектор приходится иногда заваривать. А некоторые автовладельцы меняют его на «паук», тем самым лишая систему выхлопа нейтрализатора. Вызвано это дороговизной оригинального узла. Новый катколлектор обходится не дешевле 68 000 рублей.
Ремень привода вспомогательных агрегатов желательно осматривать при каждом ТО, а заменять по опыту приходится каждые 75 000 —90 000 км. Причем делать это надо вместе с заменой роликов и насоса охлаждающей жидкости.
Техническое обслуживание
Двигатель удобен в обслуживании. Масла на замену нужно немного меньше стандартной четырехлитровой канистры. А резьбу маслосливного отверстия в стальном поддоне, кажется, еще никто не срывал.
Volkswagen T4 был впервые представлен в 1990 году. Прошло всего 2 года, и фургон выиграл свой первый титул – Фургон года. Достаточно гибкое оснащение, функционал которого можно подстроить под собственные нужды, транспортное средство получило широкое распространение. Популярности поспособствовали:
- возможность транзита груза до 1 тонны;
- наличие водяной системы охлаждения двигателя;
- передний привод;
- переднемоторное расположение.
Кроме того, существуют и полноприводные вариации машины. Отдельного внимания заслуживают полет мысли проектировщика-дизайнера и компактность, комфорт. Считается, что место водителя в Volkswagen транспортер относится к лучшим в своем классе. Удобство его расположения позволяет моментально свыкнуться с управлением, расположением приборной панели и рычагов. Радует и достаточно хорошая обзорность. Производитель существенно доработал мощность вентиляции, обогрева, их надежность. Потому ремонт этих систем не станет необходимостью.
Модель, как и другие детища немецкого концерна, отличается высоким качеством исполнения, но все же имеет свои недоработки. Неисправности касаются двигателя AJT, подвески, трансмиссии фургона.
Основные типы моторов автомобиля
На ряд фургонов были установлены 3 вида бензиновых моторов:
- четырехцилиндровый объемом 2.0 л;
- пятицилиндровый AJT на 2.5 л с мощностью 88 лошадок;
- шестицилиндровый на 2.8 л.
Первые два типа обладают одинаковым диаметром цилиндра и ходом поршня. Потому их можно считать сородичами. Ближе к 1994 году концерном было принято решение устанавливать более объемные движки. При бережливом отношении и оптимальном обслуживании моторы AJT могут обеспечить более 160 тыс. км пробега. Если возникнет необходимость, то всегда можно провести ремонт по доступной стоимости. При этом все составляющие двигателя находятся в доступности. Всегда можно найти необходимые элементы на рынке поддержанных транспортных средств. А если же возникнут сложности, то решить их помогут компетентные специалисты автосалона. Починку двигателя Т4 рекомендуется проводить в большом, убранном помещении. Если же гараж отвечает требованиям, то можно смело браться за дело. А наличие верстака и ямы многократно упростят процесс, конечно, при наличии опыта работы с моторами данного класса.
Transporter T4 Двигатель 2.5 TDI
Возможные проблемы
Немецкие фургоны не вечны, как и их двигатели. Владелец транспорта неизбежно столкнется с определенными сложностями. В неполадкам мотора относят:
- Повышенный износ мотора тягача. На это указывает наличие фаркопа.
- Водяной насос не отличается герметичностью. Это касается моделей до 1996 года выпуска.
- Дизельные вариации характеризуются тугим ходом педали «газ».
- На бензиновых AJT до 1996 года наблюдаются ошибки в работе датчика вентилятора.
- При разгоне могут замечаться рывки. Это характерно для движков на 2.5 л.
- Топливные фильтры неидеально герметизированы.
- Со временем дефекты появляются на выхлопной системе.
- Быстрый износ зубчатых и клиновидных ремней (в старых моделях).
Стоит отметить, что на «повидавших» фургонах с мотором AJT 2.5 л отмечаются неисправности в работе вакуумной помпы усилителя тормозной системы. Потому при работе двигателя могут возникать посторонние шумы, стук. Если же возникла такая ситуация, то не стоит списывать насос со счетов. Его еще можно применять, если развернуть плунжер на 180 градусов.
Двигатель Volkswagen Transporter T4 AJT
Что касается трансмиссии, то бывалые отмечают следующие минусы в ее работе:
- течь масла в КП;
- автоматика быстро выходит из строя, в отличие от механики;
- наблюдается потеря жидкости вследствие сильного износа вискомуфты.
Все это может обернуться против владельца автомобиля и сыграть с ним злую шутку в дороге. Потому лучше систематически проходить техосмотр и ремонт при необходимости.
Что нужно учитывать при эксплуатации и починке?
Несмотря на то, что Volkswagen Т4 относится к нетребовательным машинам, он все же требует некоторого внимания во время эксплуатации. Если же этого не сделать, то автомобиль ждет ремонт.
Не рекомендуется экономить на запчастях. В зависимости от компетентности сотрудников СТО, полноты починки и качества деталей послеремонтный пробег может составлять от 40 до 90 % от заявленного производителем. Потому стоит задуматься над тем, нужно ли экономить в этом вопросе.
Рекомендации
В ходе эксплуатации T4 необходимо периодически заменять старые прокладки на AJT. Стоят вспомогательные приспособления достаточно дешево, а отсутствие герметичности и полноценный ремонт двигателя обойдется куда дороже, чем сальники.
После того, как мотор AJT будет разобран, следует тщательно протереть все элементы. Новые детали лучше всего распаковывать перед их установкой. Так сократятся шансы их неумышленного повреждения или загрязнения. Стоит оберегать разобранные узлы и устройства от пыли. Для этого рекомендуется накрыть составляющие чистой ветошью. Соблюдение чистоты во время ремонта – залог его успешности при работе с транспортером.
Нередко при проведении ремонта Volkswagen возникает необходимость повернуть коленвал в удобное положение. Операцию можно проделывать всеми доступными способами:
- Приподняв передний кузов машины, стоит освободить ведущее колесо. Перед этим нужно поставить трансмиссию на 5 передачу. Далее вращательными движениями нужно придать коленвалу нужное направление.
- Перед поворотом стоит надеть накидной ключ на болт шкива и перейти на нейтралку.
- Включить пятую передачу. Далее можно толкать автотранспорт вперед или назад. Это вызовет поворот детали.
Что мы имеем в итоге?
Разрекламированная надежность тягача и мотора AJT сыграла с ним злую шутку. Основная часть дефектов с машиной возникает из-за неграмотности пользователей, небрежного отношения и несвоевременной замены конструктивных частей. А обслуживание для Т4 играет главную роль. Так, не вовремя установленный новый ремень ГРМ при выходе из строя в процессе поездки чреват дорогостоящей починкой двигателя.
Стоит заострить внимание на том, что модели, выпущенные после 1996 года, характеризуются большей выносливостью и надежностью навесного оснащения, к числу которого относится и мотор. А модернизованная подвеска вывела транспортер на новый уровень удобства управления. Отмечается, что подвеска машины отлично справляется с отечественными дорогами. Но большой пробег все же может поспособствовать возникновению скрипа, доносящегося от рычагов подвески.
В остальном Volkswagen T4 можно считать приличным тягачом, надежным средством для транспортировки груза и перевозки людей. А усовершенствования, которые коснулись иномарки в 1996 году дали ей новую жизнь, а пассажирам и водителю – безопасность. Но рано или поздно все меняется, потому в 2004 году выпуск вариации был прекращен, и был дан старт эры Фольксваген Т5.
Читайте также: