Замена двигателя м13а на м15а сузуки джимни

Добавил пользователь Дмитрий К.
Обновлено: 04.10.2024

Итак, как у всех нормальных джимников, на Тоторо стоял М13А. На момент покупки его пробег составлял 85 000 км (и нет основания не верить, т.к. все сходилось с сервисной книжкой). Мотор ездил и радовал меня, пока как-то не начал троить примерно на 100 000 км на холостых. Поменяли катушки, и, когда он снова подтраивал, я просто их раскручивала и прикручивала обратно, меняла свечи и т.п.
Масло менялось раз в 6-8 тыс.км, уровень проверялся часто и был всегда в пределах нормы даже перед ТО.

Летом при поездке на Кавказ двигатель начал греться. Т.к. никаких сканеров не стояло, то было не понятно, что именно являлось причиной — то ли АКПП нагревала двигатель, то ли двигатель грел АКПП. Но грелся сперва в подъемах, потом и на трассе. По несколько раз на день стрелка упорно ползла вверх. Там же, в Грузии я заменила антифриз и промыла систему охлаждения. Ситуацию это не сильно решило.
Слитый антифриз был лишь слегка желтоватый, почти прозрачный.
Радиатор на просвет казался не сильно забитым грязью, по крайней мере там, где можно было его разглядеть под капотом.

По возвращении в Москву машина еще несколько раз грелась в пробках, а на Летней Джимни-Встрече другие джимниводы обратили внимание, что у меня вентилятор включается чуть ли не через 30 секунд после выключения.
Последующее сканирование показало, что коробка и двигатель греются примерно одновременно и примерно с одинаково

Т.к. в грязи мы сидели много и самозабвенно, после возвращения с покатушек, я решила все-таки все это безобразие снять и хорошенько отмыть.
Залитый в Грузии антифриз через несколько месяцев снова стал прозрачным.

Радиатор выглядел так:

В ванной он был тщательно отмыт, продут и водружен на место.

В путешествии на Кольский мы уже нагрелись пару раз, да и то исключительно в подъемах (и, ИМХО, из-за нагрузки на коробку)

По возвращению жижу в АКПП я так же поменяла, вместе с фильтром. АТФ хоть и потемнела, но была чистой и прозрачной, а на магнитах стружки практически не было.

За зиму мы нагрелись только три раза: дважды в Грузии в очень небольшие подъемы и один раз — в Москве, в -31, когда в радиаторе замерз антифриз и его просто выдавило через расширительный бачок прямо на подвеску.
Но стал очень заметен выхлоп — до этого он был прозрачный, почти не видимый, а теперь его было уже хорошо заметно, он побелел.

Едва начало теплеть, двигатель снова стал подтраивать на холостых, так что я заказала кучу фильтров, новое масло, свечи, и приготовилась к ТО.
К этому моменту пробег был уже почти 130 000 км.

Но мой план нарушил странныйзвук, который не зависел ни от скорости, ни от оборотов, ни от положения руля и колес, о чем я писала здесь.
Вокруг крышки были обнаружены подтеки, а на щупе искрились мелкие капельки в масле. Капельки не были повторно найдены через пару дней, но в расширительном бачке появилась едва заметная масляная пленка. Так же со следами масла и/или влаги была 4я свеча.

Посчитав стоимость дефектовки и теоретического ремонта двигателя М13, посоветовавшись со всеми, я решила, что в принципе, свап выйдет не сильно дороже, а дополнительная мощность не повредит, так что приготовилась к замене.

Мне посоветовали обратиться за контрактным двигателем в Тверь, к Karel069 , у которого оказался в наличии М15А с ориентировочным пробегом 60 000 — 80 000 км, с частью навесного.

В пятницу я отпросилась с работы и отправилась в Тверь, вечером двигатель был уже в Москве, а в субботу в обед я была уже в мини-джимни-сервисе, где Володя leffe начал откручивать все то, что могло нам мешать: выхлоп, торчащее навесное типа кондиционера, отключать патрубки и электрику.
Мы закончили не сильно поздно, чтобы я могла спокойно доехать до дома.

На следующий день я не без приключений, с кучей пересадок на общественном транспорте, добралась обратно в гараж.
При помощи тали М15 был эвакуирован из багажника.

Дима Kudes принялся скручивать крышку и навесное, которым двигатели отличались: ролики, маховик, впуск и выпуск (эх, выпуск на М15 был прекрасен), рамку, косу, патрубки и т.п.

Приехал Леша juggernaut , поддержать Тоторо, а заодно привез мне детальки (всякие прокладочки для замены), и тоже не смог удержаться, примкнув ко всеобщему веселью.

Так что вместе ребята вытащили М13А из моей подкапотки, вместе с прикрученной АКПП, что добавляло процессу пикантности и увлекательности.

Дальше началась работа по откручиванию, осмотру и перекидыванию деталей туда-сюда — работа достаточно долгая, нудная. Постоянно играли в “Найди 10 отличий”, чтобы понять, что еще перекинуть и заменить.

Я не все запомнила, что откуда мы ставили, но что запомнила:
— голова от М15
— крышка от М13, потому что иначе щуп не войдет
— рамка от М13
— ролики (вроде все) от М13
— форсунки и рампу оставили от М13 (были красивые и оранжевые с 7 дырочкми, а на М15 какие-то страшненькие и коричневые, с 4 дырочками)
— помпа от М15 (они одинаковые, но моя издавала странный звук при вращении)
— генератор М13
— поддон М13
— все патрубки М13 остались, так же как и их крепления
— коса от М13 и все разъемы, что к ней крепятся — тоже; от М15 осталось 2 разъема, которые прямо к блоку крепятся
— переходник на масляный фильтр + сам кронштейн надо с М15 снять
— трубку маслозаборника
— маховик с М13А
— дроссель с М13А (сама его отмыла и отчистила)

Заодно Леша lRIPl вывел мне сапун коробки автомат под капот, а то, если честно, все-таки было стремно в броды соваться.
А так же заглушили ЕГР.

В воскресенье все доделать не успели. Возможно, если бы начали в субботу утром, то могли бы уложиться. Так что пришлось приезжать еще вечером в понедельник и во вторник. Не то, чтобы меня так уж звали помочь, но было любопытно.

Во вторник ребята залили все жидкости, поставили новые фильтры, свечи, долили АТФки в автомат. Я поездила вокруг и с удивлением поняла, что… странный звук никуда не делся, просто стал тише и реже. Забегая вперед, могу предположить, что, либо дело все же в ролике навесного (как стало по-летнему тепло — он исчез), либо в потекшем кулаке… Продолжаем проверять.

Тем не менее машину я забрала и наблюдения следующие (колеса сейчас зима 205/70/15, все еще не переобулась, но разницы не было в прошлый сезон на М13 с летними):
— оказывается, в горку можно не просто “газовать, чтобы поддержать скорость”, но и чтобы разогнаться, можно ехать в подъем со скоростью 100-110 км/ч, при этом легко и непринужденно
— если убрать ногу с педали, машина далеко не сразу начинает тормозить, поэтому приходится переучиваться торможению двигателем
— машина намного быстрее разгоняется, не надо раскручивать двигатель свыше 3000 оборотов чтобы стартовать со светофора со скоростью потока
— после заглушения ЕГР пропали провалы в мощности между 2000-2500 оборотов (до этого я считала, что их нет, но когда они исчезли, поняла, что они были) — теперь машина ровно реагирует при разгоне на педаль газа
— изменились обороты двигателя: 60-80 км/ч — это 2400-2600 оборотов, при этом 90 км/ч их не увеличивает; 100 км/ч — это 2800-2900 оборотов, 110 — 3000-3100
— коробка, возможно, греется больше — в самый жаркий день мая, 22 градуса тепла температура была 110 градусов, но я все равно планировала ставить радиатор АКПП
— заметна вибрация от двигателя — но, похоже, это от того, что у меня были уже очень уставшие подушки, державшиеся на буфере из песка и глины, который я тщательно удалила
— после торможения двигателем со скорости выше 80 км/ч загорается чек — надо перепрошиваться
— движение на задней передаче и без газа стало куда быстрее, потому приходится быть аккуратнее, особенно при движении назад
— по расходу пока ничего не скажу — все не успеваю какую-нибудь точку отправную сделать, но, субъективно, он уменьшился, хотя хз
— обгоны пока как таковые не пробовала, но теперь, чтобы опередить грузовик не нужно загонять в кик-даун коробку — 3500 оборотов, набраных постепенно, более чем достаточно, но как будет выглядеть кик-даун на 4500 страсть как интересно)))

Думаю, буду пополнять по мере появления новых наблюдений.

Немного о цене вопроса:
Двигатель М15А 26 000 (зависит от цены покупки на разборке во Владивостоке + комплектация + доставка)
Масло 2 000
Антифриз 2 000
Фильтры 500
Прокладки и термостат (часть оригинал, часть нет) 3 500 (у меня при попытке заказать оригинал на экзисте получилось 7000)
Вывод сапуна (на уже снятой АКПП) 1 000 р
Работа 14 000 р (мне как первому клиенту чуть дешевле)

На первомайских праздниках я снова приехала к ребятам по переборке кулаков (о чем потом напишу), ну и так как нам не терпелось выяснить, что там случилось с моим М13А, да и вообще я ужасно хотела знать “что там внутри”, мы разобрали старый движок.

Рядный четырёхцилиндровый 16-клапанный агрегат M13A относится к линейке двигателей японского производителя Suzuki. Рабочий объём мотора составляет 1,3 литра. Устанавливался на различные автомобили, такие как Swift, Jimny.

Описание двигателя M13A

рабочий объём в 1328 кубических сантиметров;
4 цилиндра в ряд;
2 распредвала с 16-ю клапанами.

Данный мотор оснащён модернизированной ГРМ и доработанной системой выброса газов. Встроен также инжекторный впрыск, мерно распределяющий топливно-воздушную смесь. Благодаря таким нововведениям удалось гораздо уменьшить расход бензина.

Это 16-клапанный мотор с EFI — системой электронного впрыска. Последняя имеет немало преимуществ:

одинаково распределяет топливную смесь;
ювелирно контролирует пропорции воздуха и бензина на различных режимах работы ДВС;
обеспечивает чёткую работу дросселя, тем самым, повышая мощность агрегата;
хорошо контролирует выхлопные газы, что сказывается на снижении расхода топлива;
облегчает пуск и эксплуатационные качества холодного мотора.

Система EFI — это индивидуальная работа каждого из цилиндров, оснащённого собственной форсункой. Горючее подаётся прямо на заднюю стенку впускного клапана, исключая всасывающий коллектор. Естественно, это является преимуществом, ведь улучшается распределение топлива между цилиндрами.

Фазы газораспределения управляются VVT. Система позволяет изменять режимы включения и выключения коллекторов. Например, на большой скорости клапан впуска открывается ещё до полного отключения выпускного канала, что позволяет получать больше горючей смеси. И, напротив, на малых скоростях впрыск проводится короткими промежутками, тем самым, обедняя смесь. Соответственно, это приводит к уменьшению мощности и расхода горючего.

Регламент обслуживания M13A

Обязательные работы для проведения:

Судзуковский мотор нуждается в регулярной и своевременной проверке цепи ГРМ и её роликов. В этом случае она способна проработать 200 тыс. километров;
Замену масла надо проводить как можно чаще. Хотя производитель и указывает каждые 15 тыс. километров, делать это следует раз в полгода, особенно после 70-тысячного пробега автомобиля. Заливать лучше всего составы с вязкостью 5W Они идеальны для эксплуатации мотора при температурах от -30 до +30 градусов. Вмещает система 4 литра масла;
Если используются иридиевые свечи, то на M13A они ходят около 50 тыс. километров. Но только при использовании высококачественного топлива.

Важное правило: японский мотор не любит русской зимы, поэтому в холодное время его надо длительно прогревать перед запуском. Однако это касается движков, выпускаемых до 2007 года. Причина связана с форсунками, откалиброванными под Евро-4. По этой причине «на холодную» они переливали бензин, и мотор не заводился с первого раза. Моторы последних годов выпуска получили новый софт, и проблема с пуском двигателя исчезла.

По ремонтопригодности это один из лучших моторов, так как основные разделы ТО можно проводить самостоятельно, так сказать «на коленке». Правда, клапаны регулируются шайбами, но процедуру эту нельзя назвать обременительной, и проводится она не раньше 70-тысячного пробега.

Обзор неисправностей M13A

По сути, это надёжный двигатель, который доезжает до 250 тысяч километров без капремонта. Часто портится он из-за неправильного с ним обращения. Например, если держать тахометр в красной зоне, начнётся повышенный расход масла. Жор смазочного материала может достигнуть 1-1,5 литра на 1000 км. Устранить высокую потребляемость лубриканта получится путём замены маслосъёмных колпачков.

После пробега в 200-250 тыс. километров M13A нуждается в капремонте. Однако до этого лучше не доводить, осуществляя своевременно техническое обслуживание. Капитальный ремонт японского агрегата редко проводится, куда проще осуществить свап. Качественный ремонт стоит не дёшево, да и найти квалифицированного специалиста крайне сложно. А вот заказать агрегат из Японии или США обойдётся в 25-40 тыс. рублей.

Вот какие неисправности могут возникнуть:

Лязганье и стуки на оборотах выше 4000 — не самый лучший признак. Как правило, это говорит о задире шатунного подшипника коленвала, нарушении плоскостности цилиндров и необходимости в проведении расточки, шлифовки и замене поршней. Причиной такой неисправности становится применение некачественной смазки;
Частый перегрев силовой установки. Решение надо искать в радиаторе, который может быть засорённым. Такое происходит на больших пробегах, за 150-200 тыс. километров. Если движок перегревается периодично, а промывка радиатора не помогает, это связано с утечками антифриза. Хладагент выдавливает в расширительный бачок потоком выхлопных газов из-за пробоя в системе охлаждения. В этом случае помогает только капитальный ремонт с заменой прокладок ГБЦ, крышки, коллекторов и системы охлаждения. Также надо будет заменить передний сальник коленчатого вала, цепь ГРМ и щётки генератора.

Варианты тюнинга M13A

Японский силовой агрегат часто облюбовывается тюнерами, так как имеет неплохой потенциал для развития мощности. Так, уже одна чиповка способна дать результат. При этом расход горючего не увеличится. 5, 7 и даже 10 лишних лошадиных сил — обычный результат перепрошивки.

Существует ещё один простой и интересный способ повышения отдачи двигателя: между электронным блоком M13A и датчиком кислорода вставляется микросхема. Она начинает показывать температуру воздуха, которая ниже реальной. Это сказывается на БУ, и мощность агрегата повышается. Однако большинство экспертов утверждает, что такое изменение негативно отразится на функционировании двигателя, заметно снизит его ресурс. Да и на практике рабочий вариант данной схемы не встречается, это лишь теория.

M13A также часто подвергают свапу. Аналогичных по конструкции двигателей масса: M15A, M16A, M18A.

Недавно у ellanda на ее Тоторо случилась
беда. Ну как бы не совсем беда, что не делается все к лучшему. Поэтому, появился реальный шанс без всяких раздумий и сомнений сделать все-таки свап М13а на М15а и примкнуть к когорте владельцев SJ c 1,5 литрами под забралом.

Собственно на эту операцию мы и вызвались. ДВС был оперативно найден, сопутствующие расходные материалы тоже. Мы в свою очередь запаслись своими "материалами" и стали ждать день Х.

День настал. Тоторо приехал. Спрашиваем где движок, на что получаем ответ — в багажнике!

Ну что, машину на подъемник, музыку погромче и понеслось. Сначала машина поехала вверх, открутили все что будет мешать. После, машина поехала вниз, и стали откручивать все что будет мешать сверху. Затем мы вместе потратили часть наших "расходных" материалов под обсуждение, что будет творится дальше. Судя по выражению лица ellanda , вся эта затея ей нравится, но уж очень тревожно, что в машине много чего разобрали. Ну а подкрепившись, принялись за извлечение уставшего М13а.

Немного побегав со священными атрибутами, и кратко, четко вскрикивая дополнительные вспомогающие заклинания, ДВС и АКПП замаячили над подкапотном пространстве, пружины распрямились и мы все выдохнули.

Забегая вперед надо отдать должное ellanda , весь процесс она находилась с джимником, интересовалась что это за "штучка", и для чего вон та "черненькая". И ни разу нам не хотелось ее выгнать, она как бы с нами, но ее вроде и нет))) Вот всегда бы так! Чувствовалось ее трепетное отношение к своему питомцу. Усидеть на месте все же не смогла, взяла щетку и стала вычищать все подкапотное, пока мы стали готовить М15а.

В итоге м15 и м13 были почти полностью "раздеты", поменяны все сальники и прокладки коллекторов, перекинута клапанная и картер, переделано посадочное масляного фильтра, переставлены патрубки системы охлаждения, переставлены шкивы, топливная рампа, кронштейны навесного и куча еще всего. Решили почистить сразу дроссельную заслонку и клапан ХХ (его чистила сама хозяйка). Новые свечи и фильтра.
На следующий день, предстояло это все водрузить обратно в джим. Чем мы собственно и занялись.

Новый мотор и Тоторо не сразу подружились. Один не хотел принимать, другой не хотел вставать. Но поговорив с каждым из них, они все же подружились. Все подключи, все залили и завели. На удивление даже ошибки не выскочили и не загорелся чек. Все выдохнули, пациент жив, бодр, весел и жаждет новых приключений! Ну а ждет ли нас свап М15 на М18, покажет время. Всем спасибо! Если есть вопросы задавайте!
Всем хороших выходных, сочных шашлыков и увидимся!

Серия двигателей Suzuki M, кроме героя материала, состоит из: М15А, М16А и австралийского М18А.

Эта силовая установка ушла с рынка в 2018 году уступив свое место современным К12С, К12В, а на Jimny его заменил более мощный K15B.

Проблемы и недостатки двигателей М13А

1. Перегрев автомобиля + антифриз в расширительном бачке. Причина вероятно в прогаре прокладки ГБЦ. Это изредка происходит, но без серьезных последствий. Следите чтобы не перегреть мотор и чистите радиатор.

2. Глохнет, проблемы с оборотами. Обычно проблема с датчиком коленвала, также может быть проблема с датчиком распредвала. Вообще проблемы с самыми разными датчиками здесь могут происходить.

В остальном, если мотор обслуживать не как попало, а делать это качественно и систематически, тогда он дико надежен. Обычно ресурс М13А составляет 300-400 тыс. км, возможно и больше, но все это при мягкой эксплуатации с заменой масла каждые 7500 км. В тяжелых условиях и с заменой масла через 15000 км мотор можно развалить за 200-250 тыс. км.

Номер двигателя

Вот то место на блоке цилиндров с номером вашего ДВС.

Тюнинг двигателя М13А

Есть два варианта тюнинга этого мотора: сделать свап М15А, М16А или М18А, это даст больше мощности и момента без потери ресурса; второй вариант это поставить свою головку на блок М15А, М16А или М18А. После любого из этих вариантов можно идти по пути тюнинга М16А и без проблем добиться 140 л.с. на атмосферной конфигурации или с турбиной получить под 200 сил.
Оставаться на 1.3 и вкладывать в них деньги самый непродуктивный и никем не использующийся вариант. Обычной прошивкой делу не помочь, как не ехало, так и не поедет. А вкладывать многие тысячи долларов в распредвалы, распил головки, впуск-выпуск и настройку, чтобы получить 120 л.с. на верху это сомнительное удовольствие.

Многие смотрят на него снисходительно: что за «джип» такой, если от его носа до хвоста чуть больше трех с половиной метров! Багажничек крохотный — вдвое меньше, чем у «Оки».

Конечно же «Джима» покупают не картошку перевозить, а ради удовольствия — у машинки потрясающая проходимость. В чем я убедился на одном из слетов клуба джиперов-экстремалов. На трассе эта мелюзга на равных боролась с огромными вседорожниками и, более того, выигрывала некоторые упражнения. Сила автомобиля не только в параметрах геометрической проходимости. Даже конструктивно «Джимни» не отличается от настоящих вездеходов: у него неразрезные мосты, прочная рама, к которой крепятся кузов и двигатель с агрегатами трансмиссии, раздаточная коробка с понижающей передачей. Однако обольщаться не стоит: иной экстремал и балку моста загнет в бараний рог! Но не будем рассматривать столь специфические поломки, а поговорим о том, с чем можно столкнуться при штатной эксплуатации.

Suzuki Jimny

ПО РЕГЛАМЕНТУ И ХИТРОСТЬЮ

У кузова одно слабое место: частенько проступает ржавчина на рамках боковых дверей и под стеклом распашной двери багажника — некоторые машины перекрашивали еще во время гарантийного срока. А поскольку силовые элементы кузова устойчивы к коррозии, многие владельцы по поводу ржавчины на дверях не переживают: дескать, сгниют до дыр, тогда их и поменяю.

Suzuki Jimny

Наиболее часто возникающая проблема с электроникой связана с неустойчивой работой двигателя М13А на машинах первых выпусков при прогреве зимой. Этот мотор в 2005 году пришел на смену G13B (оба — 1,3 л, см. Историю модели). Его особенность не только в том, что привод ГРМ у него цепной (у предшественника — ременной), — он и в отношении экологических требований совершеннее: если старый мотор соответствовал нормам Eвро III, то новый укладывается в Eвро V. Наша, российская беда лишь в том, что японские разработчики не учли специфики суровых зим и временами встречающегося паршивого топлива — оставили настройки блока управления двигателем такими же, как для остальных рынков. Поэтому зачастую сразу после пуска двигатель «троил» и лишь после того, как слегка прогреется, начинал работать устойчиво. Владельцы били тревогу: не пострадает ли дорогущий нейтрализатор от пропусков воспламенения? Но вскоре успокаивались — на практике ничего похожего почти не случалось.

Suzuki Jimny

Спустя пару лет завод модифицировал электронные программы (их четыре, в зависимости от комплектации авто). Идентификаторы (номера программ) приведены в таблице. Если вы не первый владелец и не знаете, перепрошивали блок управления или нет, наведайтесь к ближайшему дилеру. Распознать номер программы с помощью сканера — минутное дело. Можно или программу поменять, или ее обмануть. Сообразительные нашли простой способ: при первых признаках «троения» глушат двигатель, тут же вновь его заводят — и мотор работает ровно, как ни в чем не бывало.

Suzuki Jimny

Примерно с 2006 года взамен стального натяжного ролика поликлинового ремня стали применять пластиковый. Однако он иной раз не доживал и до 30 тыс. км — разваливался. Тогда вернулись к старой конструкции, однако в запчасти поставляют оба варианта. Брать пластиковый стоит только от безысходности. Ремень по регламенту положено менять каждые 90 тыс. км, но самые рисковые владельцы тянули и до 150 тыс. км.

Suzuki Jimny

Теперь о моторе G13B. Менять ременный привод его ГРМ — святое! Если не представляете, сколько он отходил, — замените немедля! Выйдет дешевле, чем ремонтировать двигатель после встречи клапанов с поршнями. Кстати, клапанные зазоры здесь предписано регулировать каждые 120 тыс. км. Обычно же все сводится к проверке — зазоры почти не «уходят». Если регулировать все же понадобится, знайте: по конструкции этот движок схож с нашими «восьмерками», трудно лишь найти регулировочные шайбы нужной толщины.

Suzuki Jimny

Основная забота с двигателями 1,3 л (другие к нам официально не поставляли) — менять в срок расходники, следить за уровнем масла и температурным режимом. Если мотор перегреть, поведет головку.

Suzuki Jimny

Праворульные версии, завезенные из Японии, укомплектованы в основном маздовскими моторами К6А (0,66 л) с турбонаддувом. Само собой, точно такой же агрегат у близнеца «Джимни» — «Мазды-AZ Offroad». После 150 тыс. км у них может забарахлить турбина, особенно в случае, если машина не оснащена турботаймером. Предыдущий владелец запросто мог пренебрегать простым правилом: после серьезных нагрузок нельзя глушить двигатель сразу — следует дать ему хоть минуту поработать на холостом ходу, чтобы турбина остыла.

Suzuki Jimny

Одним из самых выносливых считают турбодизель 1,5 л (65 л.с.) производства «Рено». Но в России экземпляров с такими моторами единицы. И специалистов по ремонту тоже. Перед покупкой такой машины хорошенько подумайте, где будете ее чинить.

Suzuki Jimny

ГЕНЫ ДОЛГОЖИТЕЛЯ

Синхронизаторы МКП начинают хрустеть к 200–220 тыс. км. Ресурс сцепления сильно зависит от условий эксплуатации — порой его сжигают за одну поездку по непролазным дебрям. В среднем же агрегат служит 120–140 тыс. км.

Автомат неприятностей не приносит, если вовремя менять масло и фильтр. Он бывает двух типов — старого образца (дет. 26570–81А10) и нового (дет. 26570–81А11). Внешне они разные, но, тем не менее, полностью взаимозаменяемы. Так что не возмущайтесь, если в автомагазине вам «подсунут не ту деталь».

После долгого буксования автомат может перегреться и перейти в аварийный режим — зависнуть на третьей передаче.

Suzuki Jimny

Механическая часть раздаточной коробки вряд ли доставит хлопоты. А вот с концевиками режимов включения на машинах до 2006 года выпуска их хватает: то контакты перегорят, то проводка отгниет. Позже их стали защищать дополнительными стальными щитками — отказов сразу стало меньше.

В передней подвеске следите за опорными подшипниками поворотных кулаков. Обычно они служат 100–120 тыс. км, но если часто ездите по разбитой дороге, готовьтесь менять через 30–40 тыс. Обнаружили люфт — не тяните с ремонтом, иначе «налетите» на замену уплотнения поворотного шара. А это куда более трудоемкая и дорогостоящая операция.

Suzuki Jimny

Если к 90 тыс. км машина стала рыскать на дороге, знайте, что пришло время обновить задние сайлент-блоки рычагов передней подвески. Возможно, заодно придется уменьшить зазор между червяком и роликом в рулевом механизме. Это проделать несложно. Рулевые наконечники наделены огромным запасом прочности, поэтому не люфтят даже при пробегах под 200 тыс. км. Стойки и втулки стабилизатора обычно меняют не раньше 150 тыс. км. Тормозные колодки служат 45–60 тыс. км (в зависимости от типа трансмиссии), диски — вдвое дольше.

В задней подвеске довольно быстро (случается, что и через 40 тыс. км) сдают амортизаторы, и автомобиль начинает «козлить». Зато колодки задних тормозов долгожители: трудятся под 120–150 тыс. км. Барабаны и вовсе «вечные» — ни одной замены вследствие износа специалисты не припоминают.

Suzuki Jimny

Поразительно, но, несмотря на свою кажущуюся игрушечность, «Джимни» на редкость надежен. По крайней мере, в сравнении со многими большими вседорожниками.

Благодарим компанию «Автомир» на Лыковском проезде" за помощь в подготовке материала.

Suzuki Jimny4

ИСТОРИЯ МОДЕЛИ

1998 Дебют «Сузуки-Джимни» третьего поколения (JB-серия). Кузова: 3-дверный универсал (SUV), кабриолет. Двигатели: бензиновый с турбонаддувом, Р3, 0,66 л, 47 кВт/64 л.с.; бензиновые — Р4, 1,3 л, 59 кВт/80 л.с.; Р4, 1,4 л, 60 кВт/82 л.с. (только для испанского рынка). Привод полный с жестко подключаемым передним мостом (раздаточная коробка с передаточными числами 1,320/2,145), М5 или А4.

2004 Появились машины с дизельными двигателями с турбонаддувом: Р4, 1,3 л, 51 кВт/70 л.с.; Р4, 1,4 л, 48 кВт/65 л.с.

2005 Проведен рестайлинг модели. Изменились: бамперы, противотуманки, панель приборов, сиденья, рулевое колесо, расположение рукоятки открывания капота, отделочные материалы салона. Новый бензиновый двигатель VVTi (с изменяемыми фазами газораспределения), Р4, 1,3 л, 62 кВт/85 л.с. Раздаточная коробка с электронным управлением. В конце года вышла машина в новой тогда комплектации Wild Wind (другие бамперы, решетка радиатора, колпак на запаске).

2006 Машину начали оснащать турбодизелем Р4, 1,5 л, 63 кВт/86 л.с. Вышла ограниченная серия «Рейнджер» (съемный фаркоп, иные отделочные материалы, сетка между салоном и багажником).

1.3-литровый бензиновый двигатель Сузуки М13А выпускался компанией с 1999 по 2018 годы и ставился на многие популярные модели японского концерна, такие как Игнис, Джимни и Свифт. Существовали версии этого силового агрегата как с фазорегулятором на впуске, так и без него.

В линейку M-series также входят двс: M15A, М16А и M18A.

Технические характеристики двигателя Suzuki M13A 1.3 литра

Тип	рядный
Кол-во цилиндров	4
Кол-во клапанов	16
Точный объем	1328 см³
Диаметр цилиндра	78 мм
Ход поршня	69.5 мм

Система питания	распр. впрыск
Мощность	82 - 94 л.с.
Крутящий момент	110 - 118 Нм
Степень сжатия	9.5
Тип топлива	АИ-92
Экологические нормы	ЕВРО 3/4

Описание устройства мотора М13А 1.3 литра

В 1999 году на Suzuki Wagon R Solio появился первый агрегат семейства М объемом в 1.3 литра. У двс распределенный впрыск топлива, алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами и открытой рубашкой охлаждения, алюминиевая 16-клапанная головка без гидрокомпенсаторов, цепной привод грм и система изменения фаз газораспределения VVT на впускном распредвалу.

Существовали модификации мотора, которые в первые годы выпуска не имели фазорегулятора и когда они его получали, их очень часто называли M13AA, чтоб отличать от предшественника. Так например было с нашей версией Джимни, его двс обновили подобным образом в 2005 году.

MANUAL

Русскоязычный мануал Сузуки Джимни вы найдете тут

FORUM

Много полезной информации выложено в Suzuki-Club.ru

Расход топлива М13А

На примере Suzuki Jimny 2010 года с механической коробкой передач:

Город	9.3 литра
Трасса	6.2 литра
Смешанный	7.3 литра

На какие машины ставили силовой агрегат Сузуки М13А

Suzuki

Ignis 1 (FH)	2000 - 2006
Ignis 2 (MH)	2003 - 2008
Jimny 3 (FJ)	2001 - 2018
Liana 1 (ER)	2001 - 2006
Swift 3 (MZ)	2004 - 2010
Wagon R Solio 1 (MA63)	1999 - 2010

Subaru

Justy 3 (MHY)

2003 - 2007

Отзывы на двигатель М13А его плюсы и минусы

Простой и довольно надежный мотор
Ремонтируется в любом автосервисе
Внушительный ресурс у цепного ГРМ
И нетребователен к качеству топлива

Расходует масло на большом пробеге
Частые сбои по электрической части
Регулярно пробивает прокладку ГБЦ
И гидрокомпенсаторов в головке нет

Регламент обслуживания двс Suzuki M13A 1.3 l

Маслосервис

Периодичность	раз в 15 000 км
Объем смазки в двс	5.0 литра
Нужно для замены	около 4.2 литра
Какое масло	5W-30, 5W-40

Газораспределительный механизм

Тип привода ГРМ	цепной
Заявленный ресурс	не ограничен
На практике	250 000 км
При обрыве/перескоке	гнет клапана

Тепловые зазоры клапанов

Регулировка	раз в 30 000 км
Принцип регулировки	подбор шайб
Зазоры впуск	0.18 - 0.22 мм
Зазоры выпуск	0.28 - 0.32 мм

Замена расходников

Масляный фильтр	15 тысяч км
Воздушный фильтр	30 тысяч км
Топливный фильтр	60 тысяч км
Свечи зажигания	30 тысяч км *
Вспомогат. ремень	90 тысяч км
Охлажд. жидкость	3 года или 45 тысяч км

Замена приводных ремней на моторе M13A

Недостатки, поломки и проблемы двигателя М13А

Основная проблема мотора в масложоре из-за износа маслосъемных колец и колпачков. Но если их замена не помогает, то смотрите состояние седел и направляющих клапанов.

Этот алюминиевый мотор боится перегрева и у него регулярно пробивает прокладку гбц. Многие силовые агрегаты с пробегами более 100 000 км сменили уже не одну прокладку.

Еще владельцы этих двс нередко сталкиваются с плавающими оборотами на холостых. Чаще всего виновато банальное загрязнение дроссельного узла, чуть реже клапана ЕГР.

Не отличаются большой надежностью и некоторые датчики и особенно ДПКВ либо ДПРВ, еще тут довольно мало служат катушки зажигания, порой их меняют вместе со свечами.

К слабым местам этого силового агрегата относятся опоры, недолговечный катализатор и датчик давления смазки, который часто течет. И не забудьте про регулировку клапанов.

Производитель заявляет ресурс двигателя М13А в 200 000 км, но он служит до 350 000 км.

Цена двигателя Suzuki M13A нового и бу

Состояние:	Б У
Комплектация:	двигатель в сборе
Рабочий объем:	1.3 литра
Мощность:	82 л.с.

* Двигатели не продаем, цена указана справочно

О конструкции и метках грм на моторе М13А

Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.

Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.

Мотор оснащен улучшенной системой газораспределения, дополнением к которой служит система снижения выброса выхлопных газов. Также в агрегат встроена система электронного впрыска топлива, равномерно распределяющая воздухотопливную смесь. Помогает значительно снизить расход бензина.

Описание двигателя M13A

1.3 Engine M13A под капотом Suzuki Jimny 2002

рабочий объём в 1328 кубических сантиметров;
4 цилиндра в ряд;
2 распредвала с 16-ю клапанами.

Данный мотор оснащён модернизированной ГРМ и доработанной системой выброса газов. Встроен также инжекторный впрыск, мерно распределяющий топливно-воздушную смесь. Благодаря таким нововведениям удалось гораздо уменьшить расход бензина.

Это 16-клапанный мотор с EFI — системой электронного впрыска. Последняя имеет немало преимуществ:

одинаково распределяет топливную смесь;
ювелирно контролирует пропорции воздуха и бензина на различных режимах работы ДВС;
обеспечивает чёткую работу дросселя, тем самым, повышая мощность агрегата;
хорошо контролирует выхлопные газы, что сказывается на снижении расхода топлива;
облегчает пуск и эксплуатационные качества холодного мотора.

M13A сочетает в себе надёжность, отменную мощность, экономичность и хорошую ремонтопригодность

На какие автомобили устанавливался двс

Модели автомобиля	Двигатель	Комплектация
Suzuki Ignis (2004-07)	М13А	1.3 л, 94 л.с., бензин, МКПП, передний привод
Suzuki Swift (2003-04)	М13А	1.3 л, 88 л.с., бензин, МКПП, передний привод 1.3 л, 88 л.с., бензин, МКПП, полный привод 1.3 л, 88 л.с., бензин, АКПП, передний привод 1.3 л, 88 л.с., бензин, АКПП, полный привод
Suzuki Jimny Wide (1998-2002)	М13А	1.3 л, 88 л.с., бензин, МКПП, полный привод 1.3 л, 88 л.с., бензин, АКПП, полный привод
Suzuki Jimny Sierra	М13А	1.3 л, 88 л.с., бензин, МКПП, полный привод 1.3 л, 88 л.с., бензин, АКПП, полный привод

Регламент обслуживания M13A

Обязательные работы для проведения:

Судзуковский мотор нуждается в регулярной и своевременной проверке цепи ГРМ и её роликов. В этом случае она способна проработать 200 тыс. километров;
Замену масла надо проводить как можно чаще. Хотя производитель и указывает каждые 15 тыс. километров, делать это следует раз в полгода, особенно после 70-тысячного пробега автомобиля. Заливать лучше всего составы с вязкостью 5W Они идеальны для эксплуатации мотора при температурах от -30 до +30 градусов. Вмещает система 4 литра масла;
Если используются иридиевые свечи, то на M13A они ходят около 50 тыс. километров. Но только при использовании высококачественного топлива.

Важное правило: японский мотор не любит русской зимы, поэтому в холодное время его надо длительно прогревать перед запуском. Однако это касается движков, выпускаемых до 2007 года. Причина связана с форсунками, откалиброванными под Евро-4. По этой причине «на холодную» они переливали бензин, и мотор не заводился с первого раза. Моторы последних годов выпуска получили новый софт, и проблема с пуском двигателя исчезла.

Список моделей авто в которых устанавливался

Размеры двигателя позволили устанавливать его на задне- и полноприводные автомобили Мерседес класса С, CLK, CLS, G, E, S, SL, а также на машины AMG.

После 2007 года M113 заменили более современным М273. Однако модификация двигателя Е50 ещё встречается на машинах SsangYong.

Обзор неисправностей M13A

Головка блока цилиндров M13A нуждается в шлифовке и замене прокладки

Вот какие неисправности могут возникнуть:

Лязганье и стуки на оборотах выше 4000 — не самый лучший признак. Как правило, это говорит о задире шатунного подшипника коленвала, нарушении плоскостности цилиндров и необходимости в проведении расточки, шлифовки и замене поршней. Причиной такой неисправности становится применение некачественной смазки;
Частый перегрев силовой установки. Решение надо искать в радиаторе, который может быть засорённым. Такое происходит на больших пробегах, за 150-200 тыс. километров. Если движок перегревается периодично, а промывка радиатора не помогает, это связано с утечками антифриза. Хладагент выдавливает в расширительный бачок потоком выхлопных газов из-за пробоя в системе охлаждения. В этом случае помогает только капитальный ремонт с заменой прокладок ГБЦ, крышки, коллекторов и системы охлаждения. Также надо будет заменить передний сальник коленчатого вала, цепь ГРМ и щётки генератора.

Особенности конструкции

БЦ и ГРМ

Блок цилиндров (БЦ) и головки блока (ГБЦ) Мерседес M113 изготовлены из алюминия литьём под давлением. Цилиндры оснащены гильзами с кремниевым покрытием от Mahle. Использование гильз улучшает теплопроводность и снижает коэффициент трения. Однако, перегрев двигателя приводит к появлению задиров на кремниевом покрытии, снижая его рабочие свойства.

На каждую головку блока приходится один кулачковый распределительный вал. Привод осуществляется роликовыми толкателями через алюминиевые коромысла. За счёт использования гидрокомпенсаторов, коромысла и не нуждаются в регулировке. Постель распредвала выполнена единой плитой.

ГБЦ включает два впуска и один увеличенный выпуск. Использование трёхклапанной схемы снизило затраты на разработку и обслуживание движка. Выпускной клапан при холодном запуске забирает мало тепла, что ускоряет прогрев мотора и эффективней распределяет тепло отработанных газов.

ГРМ приводится двухрядной роликовой цепью Iwis, натянутой на обрезиненные звёзды распредвалов. Конструктивное решение использовано для снижения шума: резина работает как демпфер и не даёт цепи раскачиваться на звезде.

Впускной коллектор M113 переменной длины — 400 и 800 мм — быстро наполняет камеру сгорания, как на низких, так и высоких оборотах двигателя. Выпускной коллектор изготовлен из магниево-алюминиевого сплава литьём под давлением. Узел получился монолитным и прочным, способным сохранять тепло отработанных газов. Размеры коллекторов подобраны так, чтобы выброс газов шёл быстрее впуска топливной смеси.

Система зажигания

Свободное пространство в ГБЦ инженеры использовали для улучшения системы зажигания. Установив по 2 иридиевые свечи на цилиндр, разработчики добились быстрого сгорания топливной смеси большего количества. Вместо оригинала допустимо ставить никель-иридиевые свечи в целях экономии.

Очередность работы свечей определяется нагрузкой на движок и меняется после каждого такта сжатия. Система управления сгоранием топлива ведёт контроль за давлением в камере, снижает шумы. Вся система зажигания двигателя построена на возможности использования обеднённых смесей и уменьшения углов опережения во время прогрева M113.

Что ещё интересного

Коленчатый вал и шатуны выкованы из стали с последующей формовкой под давлением для усиления прочности. Подобные технологические решения снизили внутренние напряжения в «железе» мотора на 40%, если сравнивать с М119.

Нужно быть внимательным с показанием датчиков уровня охлаждающей жидкости и омывателя. Поскольку они связаны одним проводом, то влияют друг на друга. При неисправности одного, второй начинает «шалить».

В конструкции турбированного M113 дополнительно усилили постель коленвала и укрепили опоры корневых шеек. В двигателе с турбонаддувом расходуется больше масла, поэтому сопла разбрызгивания и маслонасос увеличены относительно атмосферного движка. Также есть различия в фазах газораспределения, изменена форма кулачка распределительного вала. Установлены двойные пружины клапанов. Ход двигателя оставили, как в Mercedes M113: диаметр цилиндра 97 мм и ход поршня 92 мм.

Варианты тюнинга M13A

M13A также часто подвергают свапу. Аналогичных по конструкции двигателей масса: M15A, M16A, M18A.

Новый двигатель M16A часто становится образцом для проведения свапа M13A

Технические характеристики двигателя

Объем двигателя, куб.см	1328
Максимальная мощность, л.с.	82 — 94
Максимальный крутящий момент, Нм (кгм) при об./мин.	110 (11) / 4100 110 (11) / 4500 116 (12) / 4200 116 (12) / 4750 118 (12) / 3400 118 (12) / 4000 118 (12) / 4100 118 (12) / 4400
Расход топлива, л/100 км	5.9 — 8.1
Используемое топливо	Бензин Regular (АИ-92, АИ-95)
Тип двигателя	4-тактовый, 4-цилиндровый, 16-клапанный, DOHC, жидкостное охлаждение, cистема изменяемых фаз газораспределения (VVT) Water cooling 4 cylinder DOHC16 valve VVT
Система изменения фаз газораспределения	VVT
Система впрыска	Cистема электронного впрыска топлива (EFI — electronic fuel injection)
Система снижения количества вредных выбросов (LEV)	Соответствие стандарту 2005 года по 75%-му снижению выхлопных газов (SU-LEV)
Привод ГРМ	Цепь
Выброс CO2, г/км	140 — 184
Диаметр цилиндра, мм	78
Количество клапанов на цилиндр	4
Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин.	82 (60) / 5500 85 (63) / 6000 86 (63) / 6000 88 (65) / 6000 90 (66) / 5750 91 (67) / 6000 92 (68) / 5800 93 (68) / 5800 94 (69) / 6000
Механизм изменения объёма цилиндров	нет
Нагнетатель	Нет
Система старт-стоп	нет
Степень сжатия	9,5
Ход поршня, мм	69.5

Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

Модификации N13

Помимо стандартной версии производитель выпустил разные модификации N13, что сделало возможным установку агрегата на разные модели BMW:

N13B16M0 — с 2011 года устанавливается на модели с индексом 18i и 20i. Базовая версия с жидкостно-масляным теплообменником мощностью 170 л.с. и крутящим моментом 250 Нм при 1500-4500 об/мин.
N13B16U0 — с 2011 года устанавливается на модели 16i. Версия без теплообменника, программно дефорсированная до 136 л.с. при крутящем моменте в 220 Нм при 1350-4300 об/мин.
N13B16K0 — с 2012 года монтируется на BMW с индексом 14i. Самая слабая версия, рассчитанная на 102 л.с., крутящий момент 180 Нм при 1100-3900 об/мин.

Читайте также: