Замена двигателя субару форестер ej20
Обновлено: 24.04.2024
Subaru Forester ★ 300+YouTube › Бортжурнал › Замена мотора с EJ20G на EJ20G
Немного информации от Quirt Crawford спеца по моторам:
**Основная проблема EJ20G – это вкладыши. Она на прямую зависит от перекрута мотора, хотел заострить внимание на конструктивной особенности двигателей серии ЕЖ, а именно смазка вкладышей. Такая проблема очень редко встречается на моторах ЕЗ255,257, но на более старых от 5-9 лет ЕЖ20 имела место из-за более большого зазора и если вы будете использовать качественное синтетическое масло и будете менять его достаточно часто, проблема будет решена. Ну согласитесь этот недостаток относится ко всем турбированым моторам, поэтому не стоит из-за этого считать Ежи неудачными. Quirt Crawford указывает на заблуждение многих тюнеров, которые считают что установка большего (давление, обьем) масляного насоса всегда лучше, потому что сток масляная система на моторах ЕЖ не достаточная, а в действительности, высокое давление в увеличенном масляном насосе приводит к масляной кавитации, что превращает систему в менее эффективную.**
Ну а теперь про замену двигателя:
В среду купил мотор в Новосибе, в пятницу с утречка вез его уже на газельке в СТО "СубаШел" на Орджоникидзе, небольшая эпопея по съему с газельки мотор уже на земле .
(кстати для Омичей если хотите бесплатную погрузку мотора погрузчиком на терминале — везите мотор "Ратеком"). Ну а далее грамотные парни Иван, Женя и Коля, ухватили его за рога и как муравьи с "неприятным") выражением лица уволокли его к себе в темную пещеру своего мега длинного бокса.- курочить ))
Шло время, а я чтоб его не терять, занялся заменой стоек на Тейны Супервагоны с BG5 .(они повыше чем на импрезу) и 22 положениями жесткости . но пока я так и не понял в какую сторону их крутить, потому что . поджал пружину до самого верха, оставив лишь сантиметр резьбы.
Пока чистил направляющие стоек, парни тем временем успели сдернуть мотор, и мне пришлось ускоряться, чтоб успеть вкорячить стойки, так как Иван сказал, что домой поеду уже седня же и на новом моторе . я конечно чуток офигел, от неожиданной скорости их работы, и принялся вхерачивать тейны с удвоеной энергией . энергия быстро заканчивалась . и мы решили съездить похавать в ближайшую столовую, где я на сотку прилично наелся )) …
Двигатель Subaru ej20
Новое поколение двс Subaru серии ej20 были разработаны и выпущены в конце 80-х годов для инжекторных систем, и с того периода времени претерпел ряд модификаций. Изобретенный двигатель стал первым в новом поколении моторов, открывшим модельную линейку EJ. На его базе были созданы силовые агрегаты EJ205 WRX/EJ207/EJ20G/EJ20K, EJ205 Forester/EJ208.
Первоначально серия моторов нового поколения ej предназначалась для автомобилей модельного ряда Legacy, однако в скором времени они были установлены на все сходящие с конвейера транспортные средства известного бренда Subaru. Объяснение достаточно логично – это качественные силовые агрегаты, хоть со своими слабыми сторонами, однако надежны и практичны.
От своевременной замены расходных материалов и масла зависит срок бесперебойной работы двс, поэтому ТО является обязательным процессом условий использования мотора.
Его вес составляет 147 кг, а необходимое топливо только 95 или 98 бензин. Объем двигателя составляет 1994 куб. см.
Технические характеристики двс Subaru ej20
Автолюбителя в первую очередь интересуют технические характеристики и рабочие параметры силового агрегата, поэтому предлагаем ознакомиться с возможностями двигателя известного автобренда.
Таблица 1. Технические характеристики базовой версии
| Производитель | Gunma Oizumi Plant |
|---|---|
| Материал блока цилиндров | алюминий |
| Система питания | инжекторная |
| Количество цилиндров | 4 |
| Клапанов на цилиндр | 4 |
| Диаметр цилиндра | 92 мм |
| Ход поршня | 75 мм |
| Тип двс | оппозитный |
Агрегат изготовлен из алюминиевого оппозитного блока, состоящего из 4-х цилиндров. Высота установлена в 201 мм. Производитель использовал сухие гильзы из чугуна. Два ГБЦ установлены в верхней части, имеют по одному распредвалу на каждый из них. Ременной привод приводит распредвалы в движение. Одной из недоработок является то, что ременной привод подлежит замене каждые 100 тысяч километров и без этой процедуры никак не обойтись.
Таблица 2. Степень сжатия
| Степень сжатия двс Subaru ej20 | 8.0 (EJ205 WRX/EJ207/EJ20G/EJ20K) 8.5 (EJ205 Forester/EJ208) 9.0 (EJ205 WRX 2002+/EJ206/EJ208) 9.5 (EJ20X/EJ20Y) 9.7 (EJ20J) 10.0 (EJ204 Impreza II) 10.1 (EJ201/EJ202/EJ20D) 10.2 (EJ204 Impreza III) |
Таблица 3. Крутящий момент
| Крутящий момент (Нм/об.мин.) | 172/4500 181/4000 186/3600 186/4400 196/3200 186/3200 196/4400 196/4400 260/3600 270/4000 319/2800 309/4000 334/3600 319/5000 309/5000 319/4000 343/5000 430/4400 384/4400 431/4800 |
Таблица 4. Расход топлива
| Город | 16.7 |
| Трасса | 9.5 |
| Смешанный режим | 12.1 |
Таблица 5. Количество масла в двигателях
| Содержание масла в двигателе (норма) | 4.0 (1993-2007) 4.2 (2007+) 4.5 (WRX/STI 1993-2000) 5.0 (WRX/STI 2000-2007) |
Этапы совершенствования базовой серии
Через десять лет после запуска в производство и успешной эксплуатации, с 98 года началась модернизация двигателя. Первый проделанный в этом направлении шаг – разработка и внедрение открытого блока. В технической документации он уже именовался как одновальный мотор EJ201/Ej202 серии Phase II. Усовершенствованную конструкцию силового агрегата оснастили инновационными по тому времени ГБЦ, значительно облегченными поршнями и конструктивно измененным низовым коллектором впуска. Модернизированные двс были способны выдавать 125 л.с. при 5600 об/мин.
Следующей ступенью модернизации был новый двигатель EJ203, уже получивший ДМРВ и электронную заслонку дросселя. На этом все усовершенствования закончились, и Gunma Oizumi Plant приступил к выпуску EJ204 с серийной мощностью 155 л.с.
В архивах компании хранится версия двс на 180 л.с., но широкого применяя она не получила и в серийное производство мотор выпущен не был. Модифицированный и усовершенствованный EJ204 имеет 2-вальную ГБЦ, а также на них установлена система изменения фаз распределения газа на распределительном валу впуска.
По мере расширения модельной линейки автомобилей, изменялся и модельный ряд моторов Subaru ej20. Так, для более мощных моделей стал использоваться турбонадув. Турбированные двс стали использоваться как и атмосферные, с 1998 года. На Subaru Impreza WRX STI была установлена турбина IHI RHF5HB, с давлением 1.07 бар.
ДВС EJ205 и EJ207 оснащены другими ГБЦ, с измененными клапанами впуска, облегченными поршнями и распределительными валами 256/256 с подъемом 9.27/9.17 мм. В JDM версии 8.25/8.61мм.
Какие проблемы может преподнести ДВС серии EJ
Хоть сам двигатель не проблемный, но все же некоторые недоработки в них есть. Специалисты относят эти проблемы к конструктивному исполнению и неправильным расчетным данным. Но как бы там не было, недоработка конструкторов вызывает некоторую тревогу у автовладельцев.
Самые распространенные проблемы, которые характерны для силовых агрегатов EJ20:
- стук;
- течь;
- жор.
Каждый из недостатков объясняют компетентные специалисты следующими факторами.
Стук в 4-м цилиндре двс встречается очень часто, поскольку он самый горячий во всей конструкции мотора. Характерный стук поршня начинается на холодную, постепенно переходя в хроническую фазу, и присутствует всегда. Убрать стук можно только капитальным ремонтом, другие способы не дееспособны.
Что касается подтекания масла, то это связано с дефектом сальников распредвалов. Также причиной течи могут оказаться прокладки крышек клапанов. Эти проблемы быстро устраняются в сервисных центрах и СТО.
Большой расход масла специалисты связывают с залеганием поршневых колец. Данная проблема характерна для турбированных двигателей EJ20 турбо. При своевременном прохождении ТО, замене масла и фильтров каждые 7500 км, такой проблемы не возникает и потребление масла нормализуется.
Чем отличаются оппозитные двигатели Subaru EJ20 от V-образных
Несмотря на некоторое сходство, два типа двигателя имеют некоторые различия. В оппозитных двс угол развала составляет не стандартные 90 градусов, а 180. Встречное движение поршней напоминает что-то вроде кулачного боя, отсюда и второе название агрегата – Boxer. Для каждого шатуна в такой конструкции имеется своя шатунная шейка, поэтому соседние поршни находятся всегда в одном и том же положении, к примеру, в верхней мертвой точке.
EJ представляет собой второе поколение моторов этого типа, которые пришли на смену серии EA.
Модельный ряд EJ20 – это визитная карточка моторов автобренда Субару.
Возможен ли чип-тюнинг двс Subaru EJ20
Как утверждают специалисты, тюнинг базовой версии EJ20 бесполезное занятие, базовая версия не форсируется, и не стоит «в холостую» тратить личное время. Это связано с конструктивными особенностями мотора, поэтому бесполезное занятие лучше оставить в стороне. Самыми оптимальными двигателями для тюнинга, являются агрегаты EJ205 и EJ207, на которых можно сделать свап.
Чтобы произвести тюнинг турбированного EJ205 и увеличить мощность до 300 л.с., понадобится:
- алюминиевый двухрядный радиатор;
- фронтальный интеркулер;
- впуск от STI;
- турбина VF30;
- блоу-офф;
- маслонасос от WRX STI;
- свечи;
- форсунки STI;
- насос Walbro 255;
- вкладыши ACL;
- буст-контроллер;
- всю выхлопную систему на 76 мм трубе.
Если поменять коленвал с ходом поршня до 79 мм, H-образные шатуны, поршни Mahle, шпильки ARP, то можно увеличить рабочий объем до 2.12 литров.
Для тюнинга двигателя EJ207 и получения 350 л.с. и более, потребуются:
- фронтальный интеркулер;
- турбины TD05-18G с блоу-оффом HKS;
- форсунки 800 сс;
- усиленный ремень ГРМ;
- холодный впуск;
- маслонасос 12 мм;
- маслокулер;
- выпускной коллектор;
- вся выхлопная система 76 мм;
- окончательная настройка блока управления.
Если автолюбитель решил заняться тюнингом двигателя Subaru EJ20, то ему лучше обратиться к специалистам, так как настройка блока управления требует наличия специального оборудования.
Отзывы автовладельцев
Михаил, 33 года, владелец Legacy, кузов универсал, 1993 года выпуска.
На себе прочувствовал, что такое стук в 4-м цилиндре. Поначалу не обращал внимания (он зимой появился, думал снежные комья под днищем шумят). Но когда дело дошло до постоянного стука, стал более внимательно прислушиваться. Когда заехал на СТО, то мастера удивились – мол, как ты еще ездишь, не стал на прикол? Ремонт обошелся в копеечку. Думаю, что кузов развалится, а мотор еще походит.
Что касается самого агрегата, то можно сказать, что он резвый и выносливый. Приходилось в кузов грузить неподъемные вещи, так он тянул, еще запас мощности оставался. Советую тем, кто раньше на Субару не ездил, почаще контролировать уровень масла и не тянуть до последнего. Тогда все будет в порядке.
Игорь Александрович, 50 лет, Subaru Forester, двс 2 литра, EJ205.
Хороший, мощный двигатель, любит уход и контроль. Я не первый хозяин, брал с рук, но ничего страшного не произошло – за двигателем первый владелец ухаживал, поэтому авто я получил в идеальном состоянии. За 7 лет пользования, всего один раз поменял сальники, так как масло подтекало. А так на СТО заезжают только для ТО. Если все делать вовремя, то проблем не будет. Хочу отметить высокое качество – у меня мотор Mitsubishi, сразу чувствуется надежность сборки. Доливаю масло до ТО как обычно, думаю, что это нормальный расход.
Егор, 34 года, Legacy 1995 года, двигатель базовый, 2-х литровый, EJ20
Мне машину под заказ из-за границы пригоняли, она по нашим дорогам не ездила, топливом не заправлялась, масло лилось исключительно европейского качества. И хорошо сохранилась с 1995 года. В наше время уже такого качества сборки нет. Что касается двигателя, то для своих лет ведет себя нормально, показывает хорошую мощность и скорость. Расход, правда, немного великоват, но читал в интернете, что 12 по городу, это Субурау это норма. С мотором никаких проблем не вижу, менял только ремень, но и то он был слишком изношен. Подумывал сделать тюнинг двигателя, немного форсировать его, но вижу, что базовые варианты не подходят, надо модернизированные. Что ж, добью машинку уже на этом, старом, но рабочем моторе.
Олег Александрович, 55 лет, Subaru Impreza WRX STI, мотор EJ207.
Это у меня уже третья по счету Субару, я к ним привык, даже по звуку понимаю, что ей надо. То, что пишут в интернете о слабых местах, это ерунда. Что, в мерсе поршневые кольца не западают или на вольво? Самое главное следить за уровнем масла, менять фильтры и расходники, а все остальное точно так же, как и на других автобрендах. Если есть возможность купить Субару с таким движком, то не раздумывайте, берите и все. Объема в 2 литра вполне хватает, машина на трассе ведет себя ровно и уверенно. Проблем не вижу никаких.
Проблемы простого оппозитного мотора Subaru 2.0 (EJ202)
Первый оппозитный 4-цилиндровый двигатель запатентовал еще Карл Бенц в 1896 году. В 1971 году идеей оппозитников «заболели» инженеры компании Fuji Heavy Industries, владеющей автопроизводителем Subaru.
В 1989 году японские инженеры представили новое семейство двигателей EJ, рабочим объемом от 1,5 до 2,5 литров. Эти двигатели являлись основной движущей силой автомобилей Subaru буквально до 2010 года. Было создано 23 модификации моторов EJ, самая мощная из которых выдает 305 л.с.
В 1998 году инженеры Fuji модернизировали и облегчили блок двигателя: гильзы стали «мокрыми». Также были облегчены поршни, оптимизирована система впуска и головки блоков.
На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку двигателя серии EJ второй фазы.
Выбрать и купить двигатель 2.0 для Subaru вы можете в нашем каталоге силовых агрегатов .
В приводе ГРМ используется зубчатый ремень, который нужно менять каждые 100 000 км. Ремень приводит не только распредвалы, но и помпу.
Выбрать и купить головку блока (ГБЦ) на один или два распредвала для двигателя Subaru 2.0 вы можете в нашем каталоге силовых агрегатов .
Типичные проблемы и слабые места двигателя EJ20
При своей весьма легендарной истории 2-литровый оппозитный двигатель Subaru EJ20 имеет довольно противоречивую репутацию. У кого-то этот двигатель ходит более 400 000 км, у кого-то постоянно ломается и является источником больших расходов. Можно смело утверждать, что наиболее живучими являются атмосферные версии, такие как EJ20, поздние EJ201 и EJ202 – относительно простые, с одним распредвалом в ГБЦ, рассчитанные на 92-й бензин. Тем не менее, эти двигатели требовательны к качеству топлива и качеству масла, которое нужно менять каждые 7500 км – так показывает опыт.
Разные мелочи
Датчики японского двигателя очень надежны и обычно сюрпризов не преподносят. Если двигатель Subaru EJ202 внезапно начал глохнуть на холостых или держать высокие холостые обороты, то следует осмотреть и очистить заслонку регулятора холостого хода. Она подклинивает, что вызывает нарушение в регулировке холостого хода.
Выбрать и купить дроссельную заслонку для двигателя Subaru 2.0 вы можете в каталоге на сайте компании «АвтоСтронг-М» .
Если двигатель Subaru EJ202 вообще не заводится, то следует проверить коммутатор системы зажигания или расположенный в баке топливный насос, который выходит из строя при частой езде на остатках запаса топлива. Высоковольтные провода следует менять каждые 50 000 км. Катушки зажигания тут двойные и весьма долговечные.
Рывки при разгоне, увеличенный расход топлива – это признаки неисправности датчика массового расхода топлива двигателя Subaru EJ202.
Выбрать и купить катушки зажигания для двигателя Subaru 2.0 вы можете в каталоге на сайте компании «АвтоСтронг-М» .
Вентиляция картера
При малейших проблемах с вентиляцией картерных газов двигатель Subaru EJ202 очень быстро выдавливает сальники коленвала и распредвалов и масло вместе с ними. Также начинают протекать прокладки клапанных крышек, заглушки распредвалов.. Клапан системы ВКГ на двигателе Subaru EJ202 нужно менять, а трубочки прочищать от скопившихся в них сгустков или тоже менять на новые. При рассыхании трубок возникает подсос воздуха, приводящий к неправильному смесеобразованию и снижении мощности двигателя.
Жор масла
Жор масла в литр-полтора от замены до замены при частых отжигах – нормальное явление для двигателя EJ202. Но если расход масла присутствует и при размеренной езде, то почти наверняка либо залегли маслосъемные кольца, либо в двигателе присутствует износ цилиндропоршневой группы. Обычно при пробеге в 200 000 – 250 000 км двигатель EJ202 нуждается в замене всех поршневых колец.
К тому же горизонтальное расположение цилиндров само по себе является предпосылкой для повышенного расхода масла, которое не способно самостоятельно стекать по стенкам цилиндров. И тут важно не упустить момент – двигатель может «съесть» почти все масло, а контрольная лампа загорится лишь тогда, когда в поддоне останется всего 700 грамм смазки.
Стук четвертого цилиндра
Известным конструктивным недостатком двигателей Subaru EJ является слабое охлаждение 4-го цилиндра: поршень перегревается, расширяется и начинает «задирать» свои юбки и стенки цилиндров. Причем обычно изнашиваются именно юбки поршня, а поверхность цилиндров не страдает. При работе на холодную двигатель стучит, а после прогрева замолкает. Многие так и ездят. Если эта проблема прогрессирует, то двигатель начинает стучать постоянно и возникает износ поверхности 4-го, а и иногда еще и 2-го цилиндра. Цилиндры становятся овальными.
Перегрев
А вот критический перегрев двигателя Subaru EJ202 возникает при засорении радиаторов, эксплуатации двигателя на некачественном или старом антифризе. При кратковременном перегреве может заклинить термостат. Если он заклинит в закрытом положении, то охлаждение двигателя фактически прекратится. В этом случае происходят самые различные неприятности, от деформации ГБЦ, ее растрескивания до заклинивания двигателя с повреждением блока двигателя.
Признаки перегрева, помимо высокой температуры охлаждающей жидкости по термометру: течи антифриза через прокладки ГБЦ, пузыри в расширительном бачке при прогазовке на горячем двигателе, пар из выхлопной трубы.
Коленвал
Коленвал оппозитного двигателя Subaru EJ зажат между полублоками. Каждый из шатунов соединяется с коленвалом собственной шейкой – как на 4-цилиндровом двигателе. Однако соседние поршни 1 и 2, 3 и 4 на оппозите не движутся в противофазе, а всегда занимают одинаковое положение: синхронно занимают верхние или нижние мертвые точки. Соответственно, первая и вторая пара поршней 4-цилиндрового оппозитного двигателя движутся в противофазе. Оппозитная четверка уравновешена лучше рядной, не нуждается в балансирных валах и в целом развивает более высокий момент на низких оборотах.
Все шейки компактного коленвала оппозитного 4-цилиндрового двигателя очень узкие, следовательно, и нагрузка на них высокая. При нарушении температурного режима двигателя и использовании некачественного масла риск быстрого износа очень велик. Особенно чувствительны к качеству смазки турбомоторы Subaru.
Выбрать и купить двигатель 2.0 для Субару Форестер, Легаси, Импреза вы можете в нашем каталоге силовых агрегатов .
Снятие и установка двигателя
Автомобили рассматриваемой модели оборудованы системой SRS, основным компонентом которой являются подушки безопасности.
Прежде чем приступать к выполнению каких-либо работ вблизи расположения датчиков направленных перегрузок SRS, в районе рулевой колонки либо панели приборов, в обязательном порядке отключайте систему во избежание случайного срабатывания подушек безопасности, чреватого получением серьезных травм, - поверните ключ зажигания в положение LOCK, отсоедините отрицательный провод от батареи и обождите не менее 1.5 минут (подробнее см. Главу Бортовое электрооборудование).
Если контрольная лампа SRS после подключения батареи загорается и остается включенной, автомобиль следует отогнать на соответствующую диагностику.
Если установленная на автомобиле стереосистема оборудована охранным кодом, прежде чем отсоединять батарею удостоверьтесь в том, что располагаете правильной комбинацией для ввода аудиосистемы в действие!
В случае необходимости компрессор придется снять после предварительной разрядки системы К/В .
Не выполняйте никакие процедуры под подпертым одним лишь домкратом агрегатом!
На моделях с АТ пометьте соответствующим образом переднюю и заднюю дистанционные пластины приводного диска.
1. Проверьте состояние опор подвески силового агрегата. Дефектные компоненты замените.
2. На моделях с РКПП проверьте состояние компонентов сцепления (правильно будет заменить всю сборку) (см. Главу Сцепление, трансмиссионная линия). На моделях с АТ проверьте состояние сальников и втулок преобразователя вращения.
3. Смажьте высокотемпературной смазкой направляющий подшипник (модели с РКПП)/носик преобразователя (модели с АТ).
4. Установка двигателя производится в порядке, обратном порядку его демонтажа. Проследите, чтобы весь крепеж был затянут с требуемым усилием.
5. В зависимости от комплектации, долейте в двигатель охлаждающую жидкость, моторное масло, жидкость ГУР и ATF (см. Главу Текущее обслуживание).
6. Запустите двигатель и проверьте его на исправность функционирования и наличие признаков утечек, затем заглушите и проверьте уровни рабочих жидкостей.
Видео про "Снятие и установка двигателя" для Subaru Forester
Субару аутбек 2.5 л. снятие/установка двигателя White Wings Garage: Замена двигателя на Subaru Impreza GF6 Специально для Субаристов. Разбираем двигатель Subaru.Двигатель Subaru EJ20 2.0 л.
На первой Subaru Legacy, EJ20E (а именно так назывался этот двигатель) показывал 125 л.с. при 5500 об/мин, крутящий момент 172 Нм при 4500 об/мин. На второй версии этой модели и на Impreza 1-го поколения, отдача увеличилась до 135 л.с. Третье поколение Легаси показывало уже 155 л.с., а на четвертом Subaru Legacy BL мощность снизилась до 140 л.с. при 5600 об/мин.
Также на 1-е и 2-е поколение Легаси ставились двигатели EJ20D с двухвальными головками, мощностью 150 л.с. при 6800 об/мин.
С 1998 года стали выпускать двигатели EJ201/Ej202 с открытым блоком, это одновальные моторы, относящиеся к серии Phase II. Они оснащены новыми ГБЦ, легкими поршнями, чуть более низовым впускным коллектором. Эти моторы выдавали 125 л.с. при 5600 об/мин. На автомобиле Legacy 4-го поколения (BL), EJ202 был доработан: легкий блок с легкими гильзами, переработанный впускной коллектор, 4-2-1 выхлоп. Это позволило получить 138 л.с. при 5600 об/мин, а крутящий момент возрос с 184 Нм до 187 Нм при 4400 об/мин.
Мотор EJ203 отличается наличием ДМРВ и электронной дроссельной заслонкой.
Двигатель EJ204 отличается двухвальными головками блока цилиндров, а также наличием системы изменения фаз газораспределения на впускных распредвалах AVCS (50 градусов). Также как и предыдущие варианты, EJ204 относится к Phase II. Мощность 204-го равна 155 л.с., также существует версия на 180 л.с., она имеет AVCS только на впуске, но еще и поршни под увеличенную степень сжатия и другие настройки блока управления.
Двигатели EJ205 и EJ207 оснащены новыми ГБЦ, с переработанными впускными каналами, легкими поршнями, распредвалами 256/256 с подъемом 9.27/9.17 мм (8.25/8.61 мм в JDM версии), другим блоком управления. Турбина EJ205 на Impreza WRX производилась компанией Mitsubishi и называлась TD04 (давление 1.0 бар), на EJ205 для Форестера использовалась TF035, этого же производителя. Также мотор Forester отличается степенью сжатия в 8.5 единиц. На EJ205 для Импрезы WRX 2-го поколения прибавилась система AVCS на впускных распредвалах, степень сжатия возросла до 9, а во впускном коллекторе появились TGV заслонки (Tumble generator valves), для улучшения экологических показателей.
На EJ207 для STI GC установлены другие поршни (степень сжатия 8), распредвалы от EJ205, новый блок управления и турбина IHI VF28 надувающая 1.1 бара. На STI GD использовали IHI VF30 (VF35 на JDM WRX Type RA) надувающая до 1.1 бара. На WRX STi Spec C Type RA стояла IHI VF34. С 2003 года на STI начали ставить твинскрольную турбину VF37, а на Spec-C твинскрольную VF36. На EJ207 для WRX STI S203 и S204 использовалась твинскрольная VF42.
Кроме того, на JDM Legacy были и твин-турбо EJ20: EJ20H, EJ20R, EJ206 и EJ208.
Двигатель EJ20H имеет мощность 260 л.с. и отличается DOHC головками с двумя турбинами VF13 и VF14, надувающие 0.9 бар. Позже, с 1996 года, мотор был выпущен твинтурбовый EJ20R, мощностью 280 л.с., с турбинами IHI VF18 и VF19. С 1998 года, как и другие EJ20, двухтурбинные модели пережили рестайлинг и получили новую ГБЦ, а также турбины VF25 и VF27 на EJ206 twin turbo. Двигатель EJ208 использовал турбины VF33 и VF32, давление наддува 0.9 бар.
Вместе с 2-х литровым представителем серии ежей выпускались и другие вариации: EJ15, EJ16, EJ18, EJ22 и EJ25.
Выпуск легендарного турбированного EJ20 продолжается и сегодня, но его вытесняет более новый 2-х литровый FA20, в то время как атмосферники заменены на FB20.
Проблемы и недостатки двигателей Субару EJ20
Моторы данной серии не совершенны и имеют ряд некоторых проблем, ниже посмотрим, каких именно.
1. Стук EJ20. Очень часто встречается стук в 4-м цилиндре. Это самый горячий цилиндр, охлаждается хуже всего и именно там начинает стучать поршень, сперва на холодную, потом всегда. Решается эта проблема капремонтом мотора.
2. Течи масла. Чаще всего текут сальники распредвалов и прокладки клапанных крышек (чаще всего).
3. Жор масла. Обычное дело для турбо EJ20, причина это залегание поршневых колец. Вовремя меняйте масло (каждые 7500 км) и не экономьте на нем.
Чтобы предельно увеличить ресурс и на атмо и на турбо EJ20, вам нужно лить исключительно оригинальное моторное масло каждые 7500 км, использовать только качественный 95-98 бензин, спокойно ездить за хлебом и тогда проблем скорей всего не будет. Естественно WRX и STI покупаются для других целей, следовательно, их моторы могут просить капремонта еще до отметки в 100 тыс. км. Ресурс двигателя EJ20 в атмосферном исполнении зачастую значительно выше и может доходить до 250 тыс. км и более.
Тюнинг двигателя Subaru EJ20
Чип-тюнинг
Для начала нужно сразу отбросить тюнинг атмосферных EJ20, не стоит тратить время на бесполезное занятие, лучше купите EJ205 или EJ207 и сделайте свап.
Для тюнинга турбированного EJ205 вам нужно купить алюминиевый 2-х рядный радиатор (вроде Mishimoto), фронтальный интеркулер, впуск от STI, турбину VF30, блоу-офф, маслонасос от WRX STI, свечи, форсунки STI, насос Walbro 255, вкладыши ACL, буст-контроллер, полную выхлопную систему на 76 мм трубе. После настройки блока управления вы получите около 300 л.с.
Также можно немного увеличить рабочий объем до 2.12 литра путем установки коленвала с ходом поршня 79 мм, H-образные шатуны, поршни Mahle, шпильки ARP.
Тюнинг двигателя EJ207 начинается с покупки фронтального интеркулера, турбины TD05-18G с блоу-оффом HKS, форсунок 800 сс, также нужен усиленный ремень ГРМ, холодный впуск, маслонасос 12 мм, маслокулер, равнодлинный выпускной коллектор, 76 мм выхлоп и настройка блока управления. На этом вы сможете получить более 350+ л.с. Также на EJ207 можно сделать 2.2 литра рабочего объема (2.123), как написано выше.
Subaru Forester "MacSilver" TwinScrolla › Бортжурнал › Swap EJ205 => EJ20x: Установка двигателя
Несмотря на то, что машина не используется каждый день, проблема с маслом меня одолевала:) Величина потребляемого масла была не постоянна, но империческим путем, я выяснил, что аппетит разнился от 1 литра на 320 км до 670км :) Проблему будем решать кардинально-заменой двигателя.
Ej20х выбран не случайно. Причиной тому были несколько фактов:
Их наличие
Цена
Минимальный пробег
Теоретическая возможность реализовать фазы на выпуск с минимальным вмешательством в проводку.
Итак, что имеем: Ej20x с рестайловой BL c реальным пробегом 29.000км
Описывать процесс замены смысла не имеет. Расскажу про ключевые моменты )
Последняя фотка, MacSilver c родным движком :)
Сняли клапанные крышки на 20х, состояние внутри "нового двигателя", собственно сами можете все увидеть
Никаких отложений кокса либо лака. 29.000 как никак:)
Произвели снятие банжо-болтов с фильтрами тубины и всех датчиков AVCS из нового двигателя.
Все чисто!
А вот это фильтр с турбины со старого двигателя
На сетке видны следы коксования. Еще чутка и масло-подача могла бы уменьшиться до критичной отметки в связи с непроходимостью фильтра, что привело бы к отходу турбины в мир иной.
Лирическое отступление, за эту зиму достаточно обширное количество владельцев турбовых машин испытали проблемы с отъехавшими турбинами и парочку с отъехавшими двигателями. Я подготовлю небольшую справку для неинформированных владельцев, куда надо "Задолбить свое жало", чтобы сократить возможность выхода из строя турбины и двигателя.
Сняли заглушку блока, для установки сенсора температуры масла, тоже чистая.
Моя заглушка была в лаке, посмотреть можно тут Подключаем сенсор температуры масла
Ну вот и произошел исторический момент, двигатель был демонтирован
Новый лонг-блок почти готов к установке
Дальше требовалась подготовка нового лонг-блока, а именно:
Так как мой ГРМ прошел всего от силы тысяч 5-6, решено было его перекинуть на новый двигун со всеми роликами.
В процессе снятия, Лехе не понравилось, с каким звуком крутится один из роликов и он был тут же заменен на новый. СЕРВИС…
Так же была произведена замена прокладок свечных колодцев и клапанных крышек.
Так как мотор будет подвергаться настройке, были установлены новые более холодные свечи 7-ки NGK.
На лонг-блок 20х мы оставили впускной коллектор от 205 с небольшими доработками.
Следующий этап удаление системы вторичного воздуха и TGV.
В плане TGV люди разделились на два лагеря, те кто за и те кто против. Мотивация оставить TGV была связана с неровностью работы холостого хода, а так же с проблемами холодного запуска. Сторонники же мотивировали свой выбор, тем, что на заслонках копится и коксуется разная "дичь" и потом отлетает кусками, плюс удаление дает лучшую продувку. Мы решили систему удалять и сейчас увидите почему :)
Вот они, те самые заслонки в биноклях впуска, очень чистенькие:) Напомню воздушный фильтр меняется каждые 2500км, Масло не более 5000км.
Систему демонтируем, бинокли отмываем химией
А вот и наши форсунки, не знаю в связи с использованием ацетона, либо нет. Но форсы чистые!
А вот система вентиляции картерных газов не чистая, промываем вместе с самкой.
Одним из "боярских" (как говорит eXt1nkt ) Лехиных подгонов мне, почти новый стартер! Чтобы все заводилось без проблем!
Ни одна русская муха на нем еще не совокуплялась.
Подготовив коллектор, монтировали его на новый лонг-блок и вперед вживлять в MacSilver!
Заливаем технические жидкости.
Sobolevjohn в качестве группы-поддержки
Масло на "обкатку" решили залить Idemitsu zepro 5w40 и покатать на нем
1000км.
В дальнейшем планируем использовать Racing 5w40.
Новый воздушный VIC. Старый при этом не откатал и 1000км.
И конечно же видео первого запуска
Вся установка прошла как говорится "без сучка, без задоринки", где было возможно использовали новый крепеж, там, где может прикипеть-все на медной смазке. Как всегда ребята из Sti-Service подошли максимально профессионально к решению вопроса, за что им огромное спасибо!
Если у кого есть вопросы, милости просим!
Stay Tuned! Далее у нас электрик для перепиновки косы, чтобы подключить фазы на выпуск!
Subaru Forester 2009, двигатель бензиновый 2.0 л., 325 л. с., полный привод, автоматическая коробка передач — тюнинг
Машины в продаже
Subaru Forester, 2011
Subaru Forester, 2012
Subaru Forester, 2009
Subaru Forester, 2010
Комментарии 78
Где болт на турбине с сеткой?)
Здравствуйте. Насколько реально передвигаться без прошивки на родных мозгах после установки двигателя? Правильно понимаю что при установке своего впуска с проводкой никаких манипуляций не требуется? Машина стоит далековато от Владивостока, есть мысль поставить двигатель и своим ходом ехать уже во Влад.
Если мозги и двигатель от одной машины- вполне, варианты если собираешься снимать экологию ставить не родные формы и так далее, тогда нужны корректировки
Мозги остаются от ej205 установить хочу ej20x.
Я думаю доехать вполне можно будет, если не бустить
Спасибо. Буду пробовать
Балку переднюю не менял?
Все на штате болт он)
Леха, поздравляю с успешным и недорогим свапом!
С электроникой вопрос решился?
Машина полностью готова. Скоро обновим БЖ
Оп, твинскрол турбина…)))
Круто конечно, но
Я говорил w50 к хорошему не приведёт) лишь бы этот мотор через год не начал так же жрать масло))) по поводу чистоты контракта -видел много фото установки контракта, с пробегом даже за 100, состояние один в один) не, я не к тому, что пробег русские японцы скрутили где-то там) я про то, что стоить задуматься, что льют и как следят за мотором Япы, если даже к примеру взять моего друга, который себе мотор контрактый привозил, правда атмо, но не суть, дак там вроде якобы 68 т, а по состоянию один в один, как на твоих фото)
всегда хотел спросить у тех, кто ставит свечи 7ки, а некоторые и вовсе 8ки ( видел пару раз, но там лютые субари) просто в моём понимании калийное число свечей под конкретный мотор не зря ведь японцами приписано ( ну мы ведь в японской ветке), а ставя холодные свечи, то есть свечи предназначеные для "горячих" моторов, , чтобы небыло калийного зажигания, в след за этим ставить холодные термостаты и радиатор охлаждения масла ( ну про термостат и охлаждение масла я до кучи) тем самым снизив температуру мотора, как эти свечи работают и очищаются? Если для 7 ок к примеру рассчитана определённая температура мотора, в котором они будут работать, а стоять они будут уже в холодном так сказать моторе)
Думаю дело не в вязкости масла, а в его оригинальности. Так как с точно такой же проблемой столкнулся наш клубень, но на ельф 5в40. По свечам все ок, все работает и очищается. Фотки будут
Слабый мотор
Слабые места и недостатки двигателей Субару Форестер
Наиболее распространёнными и популярными среди населения России и СНГ автомобилей фирмы Субару является внедорожник Форестер. Его двигатель имеет конструктивную «изюминку», он с оппозитным расположением цилиндров, то есть цилиндры, как и сам блок цилиндров, выполнен в горизонтальной плоскости (угол 180), что и сделало его по-своему уникальным.
Особенности силового агрегата Forester
Модели четырёхцилиндровых оппозитных моторов Субару Форестер всех поколений
| Марка мотора | Объем (л)/мощность (л. с) | Тип коробки передач (трансмиссии) | Топливо | Ресурс, км |
|---|---|---|---|---|
| EJ20J | 2,0/135,0 | АКПП | АИ-95 | 250000 |
| МКПП | ||||
| EJ20E | 2,0/137,0 | |||
| АКПП | ||||
| EJ205 | 2,0/170,0 | |||
| 2,0/177,0 | ||||
| 2,0/240,0 | ||||
| МКПП | ||||
| EJ25 | 2,5/167,0 | АКПП | АИ-98 | |
| EJ202 | 2,0/125,0 | АИ-95 | ||
| МКПП | ||||
| EJ203 | 2,0/140,0 | |||
| АКПП | ||||
| EJ204 | 2,0/158,0 | |||
| МКПП | ||||
| EJ205т | 2,0/177,0 | |||
| АКПП | ||||
| EJ251 | 2,5/167,0 | АИ-98 | ||
| МКПП | ||||
| EJ253 | 2,5/173,0 | |||
| АКПП | ||||
| EJ255 | 2,5/210,0 | |||
| МКПП | ||||
| 2,5/230,0 | ||||
| АКПП | ||||
| 2,5/265,0 | ||||
| МКПП | ||||
| EJ204 | 2,0/148,0 | АИ-95 | ||
| АКПП | ||||
| FB20 | 2,0/150,0 | 200000 | ||
| МКПП | ||||
| FB25 | 2,5/173,0 | 300000 | ||
| АКПП | ||||
| EJ205 | 2,0/230,0 | 250000 | ||
| МКПП | ||||
| EJ255 | 2,5/230,0 | АИ-98 | ||
| АКПП | ||||
| 2,5/263,0 | ||||
| EE20 | 2,0/148,0 | МКПП | ДТ | 150000 |
| FB20 | 2,0i/ 150,0 | АИ-95 | 200000 | |
| CVT | ||||
| FB25 | 2,5i /171,0 | 300000 | ||
| FA20DIT | 2,0i /280,0 | 200000 | ||
| EE20 | 2,0i/147,0 | МКПП | ДТ | |
| FA20 | 2,0XT/241,0 | CVT | АИ-98 |
Применяемость двигателей Субару на авто
| Модель Форестера | Модель мотора | Объем, л | Мощность, л. с. | Особенность | Годы выпуска |
|---|---|---|---|---|---|
| Первое поколение | |||||
| 2.5 SF6 | EJ251, EJ253, EJ25D, EJ25DZ (в США) | 2.5 | 165 | атмосферный | 1997–2002 |
| 2.0 SF5 | EJ20J | 2 | 122 | 1997–1998 | |
| EJ202 | 125 | 1998–2002 | |||
| 2.0 S Turbo SF5 | EJ205 | 170 | турбированный | 1998–2000 | |
| 177 | 2000–2002 | ||||
| EJ205 (в Японии) | 250 | 1998–2002 | |||
| Второе поколение | |||||
| 2.0 SG5 | EJ201 | 2 | 125 | атмосферный | 2002–2005 |
| EJ204 | 158 | 2005–2007 | |||
| 2.0 Turbo SG5 | EJ205 | 177 | турбированный | 2002–2005 | |
| 2.5 (GL) SG9 | EJ251 | 2.5 | 152 | атмосферный | |
| EJ253 | 156 | 2004–2007 | |||
| 2.5 XT SG9 | EJ255 | 230 | турбированный | 2005–2007 | |
| 2.5 XT (US) SG6 | 211 | 2003–2005 | |||
| 232 | 2005–2007 | ||||
| 2.5 (US) SG6 | EJ251 | 165 | атмосферный | 2002–2004 | |
| EJ253 | 173 | 2003–2007 | |||
| Третье поколение | |||||
| 2.0 SHJ | FB20B | 2 | 150 | атмосферный | 2010–2012 |
| 2.0 SH | EJ204 | 150 | 2007–2010 | ||
| 2.0 (Япония) SH5 | 148 | ||||
| 2.0 Boxer Diesel SH | EE20Z | 147 | дизельный турбированный | 2007–2012 | |
| 2.5 SHM | FB25B | 2.5 | 173 | атмосферный | 2010–2012 |
| 2.5 SH9L | EJ253 | 171 | 2007–2010 | ||
| 2.5 (US) | 170 | ||||
| FB25B | 171 | 2010–2012 | |||
| 2.5 Turbo (Европа) SH9L | EJ255 | 230 | турбированный | 2007–2012 | |
| 2.5 Turbo(US) | 224 | ||||
| 2.5 Turbo S SH9LV | 263 | 2009–2012 | |||
| Четвёртое поколение | |||||
| 2.0 SJ5 | FB20B | 2 | 150 | атмосферный | с 2012 |
| 2.5 SJ9 | FB25B | 2.5 | 171 | ||
| 2.0 Turbov SJG | FA20F | 2 | 241 | турбированный | |
| 2.0 D SJD | FB20Z | 147 | дизельный турбированный | с 2013 | |
Технические характеристики
В настоящее время для продажи в России, «SubaruCorporation» оснащает Форестеры нижеперечисленными четырьмя моделями оппозитных двигателей четвертого поколения:
- 2 -х литровый 150 л. с. В сочетании с МКПП за 10.6 с. ложит стрелку спидометра на 100 км. в час. Обеспечивает максимальную скорость движения – 192 км. в час.
- Второй вариант силовой установки с вариатором справляется за 11.8 с.
- 2.5 л. 171 л. с. с разгоном до «сотни» за 9.9 с. Предел скорости авто с вариатором не выше 196 км. в час. Аппетит на топливо мало отличается от модели описанной выше. Силовые установки собираются с двумя вариантами коробок передач: вариатором и МКПП. Данные по расходу топлива в таблице ниже.
- 2 л. 241 л. с. До ста разгоняется за 7.5 с., а максимум скорости равен 221 км. в час. При существенном увеличении мощности, расход увеличен не сильно (см. в таб.).
- 2 л. 147 л. с. При развитии макс. скорости 190 км/час, стрелка спидометра доходит до отметки 100 км за 10.4 с.
Сравнительная таблица характеристик двигателей Форестеров
Недостатки моторов Субару Форестер
При всех вышеупомянутых достоинствах, не получилось избавиться от слабых мест и недостатков. Давайте рассмотрим, какие они по уровню критичности:
- Труднодоступность узлов затрудняет проведение ТО;
- Неудобно расположен генератор, радиатор, навесное оборудование сверху;
- Повышен расход масла;
- Трудозатраты (время) и нормы материалов необходимые на обслуживание и ремонт выше, чем у аналогов ДВС равного по объёму других конструкций.
- Дороговизна ремонта.
Слабые места моторов Субару Форестер
«SubaruCorporation» очень трепетно и самокритично относится к качеству своей продукции, а система контроля охватывает весь технологический цикл и сводит процент брака к нулю. Применение качественных материалов, строгое соответствие выполнения технологических операций требованиям технологических процессов и чертежам, недопущение отклонений от конструкторской документации, содержание производственного оборудования и оснастки в исправном состоянии и высокая подготовка кадров, а также высокие требования к культуре производства в корпорации Субару, вот основные критерии качества и надёжности своих автомобилей. Несмотря на значительный ресурс оппозитных моторов типа «Boxer», недостатки и слабые места у них имеются. К тому же, чем больше наработка и меньше остаток ресурса, тем больше вероятность проявлений дефектов и выхода из строя. Часто, появлению неисправности способствует несоблюдение правил эксплуатации, включая требования к техническому обслуживанию. В основном распространены следующие слабые места и проблемы:
О двигателях для Subaru Forester
Небольшой кроссовер Subaru Forester пришел на рынок в 1998 году и составил конкуренцию Honda CR-V, Jeep Cherokee, VW Tiguan и прочим подобным SUV. Под капотом Forester располагаются оппозитные атмосферные и турбированные четверки. С каждой новой генерацией модели совершенствовались и двигатели.
Двигатель Subaru EJ20 2.0 л
В 1989 году появилась новая серия двигателей EJ, которые изначально устанавливались на модели Legacy, позже этот агрегат стал основным для всех автомобилей Subaru.
Мотор состоит из алюминиевого оппозитного блока на четыре цилиндра 201 мм в высоту и сухими гильзами из чугуна. В верхней части располагаются две ГБЦ с одним распредвалом на каждой. Распределительные валы приводил в движение ременной привод, который требовал замены каждые 100 тысяч километров.
С 1998 года двигатель получил открытый блок, а назывался одновальный мотор EJ201/Ej202 и относился к серии Phase II. Такую модификацию оснастили новыми ГБЦ, облегченными поршнями и низовым коллектором впуска.
Двигатель EJ203 уже получил ДМРВ и электронную заслонку дросселя, а EJ204 отличает наличие 2-вальной ГБЦ и системы изменения фаз распределения газа на распределительном валу впуска.
К проблемам EJ20 причисляют стуки в четвертом цилиндре и объясняются его высокой температурой и слабым остыванием, что в итоге приводит к капремонту мотора.
Течь масла чаще всего обусловлена дефектами сальников распредвалов и прокладок крышек клапанов.
На высокое потребление масла оказывает влияние залегание колец поршней, а причина в несвоевременной замене расходника. 4+
Двигатель Subaru EJ25 2.5 л
Самый габаритный мотор из семейства EJ выпустили в 1995 году и обозначили EJ25. Позже данная модификация двигателя получила широкое распространение на основных авто бренда Subaru. В моторе использован тот же алюминиевый БЦ с сухими гильзами из чугуна, но уже с расширенным диаметром цилиндров. Также изменился ход поршня коленвала, при этом длина шатунов сохранилась, а компрессионная высота поршня понизилась. Такие изменения позволили увеличить объем двигателя до 2,5 литров.
С 2004-05 гг. стали выпускать турбированный двигатель EJ255 для моделей Forester, Impreza WRX и Legacy. В этой модификации блок был полузакрыт, появились системы ИФГР на валах впуска AVCS и DOHC ГБЦ.
Степень сжатия на EJ255 снижена и применена турбина TD04L, что дает возможность мотору генерировать 210 лошадиных сил. Для модели Forester STI на мотор EJ255 поставили турбину VF41.
Недостатки двигателя практически полностью совпадают с недочетами агрегата EJ20, но за счет того, что стенки цилиндров стали тоньше, двигатель перегревается, что становится причиной деформации головок и последующих протеканий прокладок ГБЦ.
Также отмечено проворачивание вкладышей на версиях EJ257 и EJ255. 4
Двигатель Subaru FB20 2.0 л.
В 2010 году был запущен в производство последователь атмосферника EJ204 - FB20, который имел все тот же рабочий объем на 2,0 литра, открытый алюминиевый БЦ с гильзами из чугуна, но диаметр цилиндров сократился до 84 мм, а ход поршня вырос до 90 мм и получился длинноходный мотор. В FB20 усовершенствовали систему охлаждения, применили облегченные поршни и ассиметричные шатуны.
На двухслойных прокладках из стали разместили две алюминиевых ГБЦ с парой распредвалов и двумя парами клапанов на каждый цилиндр. На модификации силового агрегата FB20 применена система ИФГР AVCS на впуске и выпуске распределительных валов, которые действуют при помощи цепного привода ГРМ.
На впуске стоит пластиковый коллектор с заслонками TGV, что повышает экономичность мотора. На базе FB20 был разработан и более крупный агрегат FB25 рабочим объемом в 2,5 литра.
К недостаткам причисляют большой расход масла, который возникает из-за закокосованности маслосъемных колец и кривых БЦ.
Чтобы не вышел из строя катализатор нужно лить только качественный бензин и следить за уровнем масла. Причем последнее должно быть то, которое рекомендует изготовитель и менять его нужно каждые 7,5 тысяч километров. 4
Двигатель Subaru FA20 2.0 л
Совместная модель Subaru и Toyota вышла в 2012 году, и специально для нее был разработан новый спортивный атмосферник FA20. Двигатель базируется на БЦ от FB20, но переделан под квадратную геометрию. Новом агрегате применены другие поршни и новый коленвал, а степень сжатия увеличена до 12,5.
Головки блока цилиндров в FA20 получили систему прямого впрыска Toyota D4S, систему ИФГР на распредвалах впуска и выпуска.
Также была выпущена турбо-версия FA20F/FA20E с ГБЦ лучшей продувки, модернизированными камерами сгорания и распределительными валами. На впуске турбо-мотора установили пластиковый коллектор с заслонками TGV на впуске и турбированный коллектор на выпуске.
Проблемными местами Subaru FA20 являются неровный ХХ, тряска на низких оборотах, что обусловлено дефектами прошивки БУ.
При проблемах с шестеренкой распредвала двигатель глохнет и падает давление масла. 4
Читайте также: