Замена клапана шкода октавия

Обновлено: 15.05.2024

Skoda Octavia 1.8 TSI+DSG › Бортжурнал › Недодув — Часть 1. Замена клапана N249.

Последнее время у меня стала выпадать вот такая ошибка:

000665 — Регулир.давл.наддува
P0299 — 000 — выход из диапазона регулиров.(меньше нижн.предела)

Чек не загорался, но ошибка есть и сама машина едет волнообразно. При хорошем ускорении на 3-4 передаче чувствуется то тяга, то провалы. После 140км/ч машина также становится туповатой, разгон конечно есть но не такой как должен быть.

Почитав форумы пришел к выводу, что скорее всего накрылся перепускной клапан n249, машина 11 года потому наверное стоит с резинкой и она порвалась. Хотел покупать новый, но друг как раз снял с рабочей машины оба клапана 249 и 75, и дал мне на пробу.

Полученный клапан был Pierburg c артикулом 7.02901.05.0, и под наклейкой был ваговский артикул 06H 145 710 J.

Данный клапан уже неоднократно менял на других машинах, потому никаких проблем не должно было возникнуть и все делал по стандартной схеме:
1) Снимаем правое переднее колесо;
2) Снимаем подкрылок;
3) Отсоединяем разъем клапана и откручиваем три болта под шестигранник на 4 (вроде).
Масла у меня в разъеме не оказалось, все сухо но конечно немного грязно.

Сняв болты и вытащив сам клапан я расстроился… у меня стоял уже новый клапан, тоже Pierburg только с артикулом 7.01830.13.0 и коронкой вокруг самой "затычки":

Слева мой, справа новый:

Конечно есть вариант, что мой старый клапан хоть и нового образца, но накрылся. Потому решил поставить точно рабочий клапан и продолжить наблюдение:

Также попутно заглянул в отверстие турбы пока клапан отсутствовал, внутри все чисто и сухо. И еще для интереса снял патрубок который идет на интеркулер, тоже ожидал там увидеть масло но к счастью обнаружил сухие патрубки. Даже капля масла не скопилась внизу патрубка.

В общем пока будем смотреть, но предварительно прокатившись сегодня жопомер изменений не почувствовал и провалы также есть.

Замена терморегулирующего клапана Skoda Octavia

1. Удалите хладагент из системы кондиционирования Шкода Октавия, как єто описано здесь.

Удаление хладагента из системы кондиционирования Шкода Октавия

Отвертка плоская средняя Шкода Октавия

2. Выверните болты крепления фланцев от водящего трубопровода к терморегулирующему клапану. Нужен ключ TORX Т45.

болты крепления фланцев от водящего трубопровода к терморегулирующему клапану Шкода Октавия

3. Выверните болты крепления фланцев от подводящего трубопровода к терморегулирующему клапану. Нужен ключ TORX Т45.

олты крепления фланцев подводящего трубопровода к терморегулирующему клапану Шкода Октавия

4. Отведите фланцы трубопроводов от терморегулирующего клапана.

фланцы трубопроводов Шкода Октавия

5. Выверните два болта крепления терморегулирующего клапана. Нужен ключ TORX Т45.

два болта крепления терморегулирующего клапана Шкода Октавия

6. Снимите клапан с фланца испарителя.

Снятие клапана с фланца испарителя Шкода Октавия

Предупреждение:

Если в дросселирующем отверстии клапана обнаружены частицы твердого осадка (как правило, в виде маленьких шариков), значит, разрушился фильтрующий элемент ресивера, заполненный гранулами осушителя (силикагеля). Замена только терморегулирующего клапана в этом случае не даст положительного результата, потребуется замена картриджа ресивера с промывкой системы. Эта довольно трудоемкая процедура может быть выполнена только в специализированном сервисном центре с использованием специального технологического оборудования.

7. Установите на фланец трубопроводов испарителя новые уплотнительные кольца и смажьте их маслом для компрессора.

Установление на фланец трубопроводов испарителя новых уплотнительных колец Шкода Октавия

новые уплотнительные кольца Шкода Октавия

Масло для компрессора Шкода Октаивя

8. Установите терморегулирующий клапан в порядке, обратном снятию. Не прилагайте чрезмерного усилия при вворачивании болтов крепления клапана.

9. Заправьте систему кондиционирования хладагентом в специализированном центре по обслуживанию автомобильных кондиционеров.

Пятерка с минусом: чем болеют двигатели Skoda Octavia А5


Моторная гамма «Шкоды Октавии А5» включает 13 вариантов бензиновых и восемь дизельных агрегатов. Бензиновые могут быть как с турбонаддувом (TSI), так и атмосферными, впрыск топлива может быть распределенным(MPI) и непосредственным (FSI). Дизельные моторы – это Volkswagen TDI с насос-форсунками и системой CommonRail.

Каков ресурс у двигателей «Шкоды Октавии А5» и к каким проблемам надо быть готовым при эксплуатации автомобиля, расскажем в этом материале.

Болячки двигателей семейства MPI


MPI – это рядные четырехцилиндровые атмосферные моторы, простые и легкие в обслуживании. 1,4 на российской вторичке почти не появлялись, поэтому не представляют для нас интереса. Намного практичнее восьмиклапанный двигатель 1,6 MPI «Шкоды Октавия А5».

Несмотря на небольшую мощность – 102 л. с., у него есть ряд преимуществ. Он надежный, недорогой в ремонте и обслуживании, отлично работает с системами ГБО (на сжиженном газе).

Из болячек возможны:

  • Расход моторного масла. Появляется на больших пробегах. Если не экономить на качественном масле и менять его не реже одного раза в 10 тыс. км, проблема не возникнет до 150 тыс. км.
  • Падение компрессии в одном из цилиндров. Эта неприятность, как правило, случается в третьем или четвертом цилиндрах. После разборки в них обнаруживаются залегшие маслосъемные кольца. Самая вероятная причина – плохое масло.

При нормальном обслуживании и регулярной замене масла двигатели MPI с индексами BFQ, BGU, BSE, BSF, CCSA и CHGA проезжают без проблем 400-500 тыс. км.

Болячки двигателей TSI и FSI Gen 1/2


TSI – это бензиновый ДВС. В нем используется система непосредственного впрыска топлива Fuel Stratified Injection (FSI) в комплексе с турбонаддувом, разработанная Audi. На ряде модификаций применяется система Audi Valvelift, позволяющая регулировать высоту подъема клапанов.

Двигатели производились в нескольких объемах: 1,2; 1,4 и 1,8 л. Ресурс их может составить 300 тыс. км, но только при своевременном обслуживании, использовании качественного бензина, расходных материалов и жидкостей. При правильной эксплуатации турбины (давать мотору после нагрузок поработать две-три минуты и остудить турбину) можно существенно продлить ее ресурс.


Основные проблемы и недостатки двигателей TSI Gen 1/2

Растяжение цепи ГРМ и проблемы с ее натяжителем

Это самый распространенный недостаток TSI, который может появиться уже от 40 тыс. км. Типичный симптом – повышенный шум двигателя, подсказывающий, что цепь пора заменить. Растяжение чревато ее перескоком, что приводит к повреждению мотора: клапана ударяются о поршни.

Из-за неудачной конструкции натяжителя цепь может перескочить и без растяжения. Дело в том, что плунжер натяжителя выполняет свою функцию только при наличии давления масла. При остановке двигателя давления масла нет – плунжер ослабляет упор и натяжение цепи. Механизма блокировки обратного хода плунжера не предусмотрено. При холодном пуске двигателя, как раз когда давления масла не хватает, ослабленная цепь перескакивает на один-два зуба, и этого достаточно для того, чтобы поршни ударили о клапана.

Проблема может встретиться и на автомобиле, который поставили на передаче на склоне передом вверх. Вес машины через шестерни КПП передается на ГРМ и ослабляет цепь, при запуске цепь перескакивает.

В 2010 году производитель заменил натяжитель и цепь ГРМ, но дефект все равно проявлялся, хоть и намного реже. Стоимость затрат на обновление комплекта ГРМ – 25-30 тыс. рублей. Ремонт двигателя после «встречи» поршней с клапанами может обойтись на порядок больше.

масложор

Повышенный расход масла. В 2008 году производитель применил на моторах Gen 2 измененные поршни и более тонкие поршневые кольца с маленькими отверстиями на маслосъемных кольцах. Это повлекло за собой проблему. Если применялось масло, не рекомендованное производителем или нарушался срок замены масла, поршневые кольца быстро закоксовывались. Маленькие отверстия в маслосъемных кольцах тут же забивались, и масло со стенок цилиндра не уходило через них обратно в картер.

Промывка раскоксовывающими средствами не всегда помогает. Замена поршневой группы обходится от 20 до 50 тыс. рублей.

Разрушение форсунок и впускных клапанов

В двигателе с непосредственным впрыском форсунки находятся в камере сгорания. Если учесть, что давление впрыска очень высокое, а поршни небольшие, легкие и тонкостенные, то постоянная заправка некачественным топливом быстро приводит к выгоранию поршней и разрушению стенок цилиндров. От некачественного топлива из строя выходят и сами дорогостоящие форсунки.


Впускные клапаны в двигателе с непосредственным впрыском не омываются потоком топливной смеси, и на некачественном бензине постепенно покрываются нагаром. К пробегу 100-150 тыс. км количество нагара становится критическим. В итоге клапана перестают плотно прилегать к своим седлам, снижается компрессия, и мотор теряет мощность, начинает неровно работать и расходовать больше топлива.

Снятие головки блока, ее полная разборка и чистка трактов и клапанов является довольно распространенной процедурой для моторов семейства TSI.

Болячки двигателей TDI и TDI CR


TDI – семейство турбодизелей. Это рядный четырехцилиндровый турбированный дизельный двигатель. Объем может быть 1,9 и 2,0 л, мощность – от 105 до 170 л. с.

В качестве топливной аппаратуры применяются и насос-форсунки(2,0 TDI), и система Common Rai( 2,0 TDI DPF). Насос-форсунки выдают более высокие технические характеристики, но Common Rail надежнее. Привод ГРМ ременного типа.

Ресурс двигателей TDI может составить 300 тыс. км и более при своевременном обслуживании, использовании качественного топлива, расходных материалов и жидкостей.

Основные проблемы и недостатки двигателей TDI:

  • после 150-200 тыс. км может потребоваться замена двухмассового маховика (около 30 тыс. рублей), расходомера воздуха и турбокомпрессора (около 15 тыс. рублей);
  • неисправность клапана коррекции наддува (клапан N57);
  • неисправность расходомера;
  • износ регулятора топливного насоса.

Двигатель 2,0 TDI PD с насос-форсунками имеет отличное соотношение динамических характеристик и расхода топлива, но страдает проблемами с форсунками и растрескиванием головки блока. Привод маслонасоса может выйти из строя к 100 тыс. км пробега.

Автор: Александр Анучин

С какими проблемами двигателя сталкивались вы при эксплуатации автомобиля? Расскажите в комментариях.

Avu bfq – Всё о двигателях 1.6 MPI (BGU, BFQ, BSE, BSF, CCSA, CHGA), семейство EA113

В 2002 году в производство поступил мотор с маркировкой BFQ, силовой агрегат являлся рестайлингом мотора AVU. Двигатель построен на основе алюминиевого блока, в который впрессованы чугунные гильзы. Диаметр цилиндра равен 81 мм. В мотор устанавливался коленвал с ходом 77,4 мм. Так как диаметр поршня больше, чем его ход, конструкцию двигателя принято называть короткоходной. Агрегаты с такой архитектурой обладают высокими мощностными показателями и прекрасно чувствуют себя в диапазоне высоких оборотов. К слову, высота поршней — всего 29,7 мм.

Двигатель BFQ


Силовой агрегат производился на заводах Volkswagen с 2002 по 2015 года. Двигатель зарекомендовал себя с хорошей стороны.

Мотор оснащен электронной системой зажигания, на него установлен впускной коллектор с изменяемой геометрией. По сути, BFQ — это обычный VW 1,6 MPI. Подача топлива осуществляется непосредственно в пластиковый впускной коллектор. Для определения необходимого количества топлива для смеси используется MAP сенсор.

Мощностные показатели невысоки — всего 102 л.с., для мотора объемом в 1600 кубических сантиметров это достаточно низкий показатель. Крутящий момент равен 155 Hm — его вполне хватает для комфортного передвижения по любой местности.

Впускной коллектор мотора


Пластиковый впускной коллектор оснащен системой изменения геометрии. Данное новшество позволяет получить оптимальную тягу во всем диапазоне оборотов.

Особенности мотора BFQ:

  • двигатель оснащен впрыском топлива MPI;
  • алюминиевый блок позволил существенно уменьшить вес двигателя;
  • ременной привод ГРМ;
  • использование гидрокомпенсаторов;
  • расход топлива по заявлению завода-производителя, всего 7,4 литра в смешанном режиме;
  • катушечная система зажигания;
  • короткоходная архитектура ЦПГ.

Компании Volkswagen удалось создать надежный агрегат. Его производство длилось 13 лет и было закончено в 2015 году. Автолюбители успели полюбить силовую установку за ее простоту и неприхотливость. Да, никаких претензий на спорт у двигателя нет. Не стоит забывать, что предназначен он для семейных седанов средней ценовой категории, и ждать от него огромной мощности не следует.

Регламент обслуживания BFQ

Силовой агрегат отличается надёжностью. Для того, чтобы сохранить заложенный заводом производителем ресурс, требуется своевременное техническое обслуживание двигателя и использование качественных расходников. Хорошее отношение к мотору позволит максимально продлить жизнь силовой установки.

Одним из важнейших расходников является моторное масло. Наличие гидрокомпенсаторов обязывает владельца BFQ соблюдать интервалы замены смазки, а также относиться к подбору лубриканта с умом. Производитель рекомендует заливать в двигатель масло VAG LongLife III 5W-30.

  1. Ремень ГРМ требуется менять каждые 90 тысяч километров. Если пренебречь этим правилом, то зубчатый элемент может порваться в любой момент. Обрыв ремня приведет к плачевным последствиям — встрече клапанов с поршнем. После такого мотору потребуется капремонт.
  2. Катушечная система зажигания привередлива к качеству свечей. Поэтому рекомендуется каждые 50 тысяч километров производить их замену. Если этого не делать, то неисправная свеча или увеличенный свечной зазор могут легко вывести из строя катушку зажигания.
  3. Охлаждающую жидкость рекомендуется обновить после 5 лет эксплуатации автомобиля. Также следует проверять состояние патрубков системы охлаждения. Помпа в среднем выдерживает 100 тысяч километров.
  4. Замену масла требуется производить каждые 10000 км. Лучше всего делать процедуру чаще, например раз в 7,5 тыс.км., это позволит сохранить чистоту мотора, а также предотвратит закоксовывание поршневых колец.
  5. Фильтрующие элементы рекомендовано менять раз в год. Это обеспечит уверенную работу двигателя и сохранит его ресурс.

Свечи зажигания NGK BKUR6ET-10 подходят для мотора


Свечи для BFQ подобрать достаточно просто, например, прекрасно подойдут NGK BKUR6ET-10.

Моторное масло


Масло для BFQ — производитель рекомендует заливать VAG LongLife III 5W-30.

Техническое обслуживание

Регулярное техническое обслуживание силовых агрегатов VW 1,6 bfq является безоговорочным условием для беспроблемной работы в течении длительного времени. Перечень операций и регулярность их проведения оговорены, например, в руководстве по эксплуатации такого автомобиля, как Шкода Октавия. В частности, рекомендуется осуществлять замену:

  • моторного масла, масляного и воздушного фильтров – через каждые 15 тыс. км пробега;
  • топливного фильтра – через 30 тыс. км;
  • приводного ремня механизма газораспределения – каждые 75 тыс. км;
  • свечей зажигания – не реже, чем через 45 тыс. км.

Кроме того, использование в качестве охлаждающей жидкости разведенных концентратов G11 или G12 требует соблюдения определенных правил:

1. Концентрат G11 представляет собой жидкость сине-зеленого цвета, которую разбавляют дистиллированной водой в соотношении:

  • 1:2 (33%) – от -10°С до -25°С;
  • 1:1 (50%) – от -35°С до -50°С;
  • 1,5:1 (60%) – от -35°С до -50°С;
  • 2:1 (70%) – от -50°С до -80°С.

2. Охлаждающая жидкость на основе концентрата G11 требует замены не реже 1 раза в 2 года.

3. Концентрат G12 (G12+, G12++) – жидкость красного цвета, которую также разводят дистиллированной водой в следующих пропорциях:

  • 1:2 (33%) – до -20°С;
  • 1;1,5 (60%) – до -27°С;
  • 1:1 (50%) – до -40°С.

Охлаждающая жидкость на основе концентрата G12 (G12+, G12++) необходимо менять 1 раз в 4 года.

Обзор неисправностей и способов их ремонта

В целом BFQ — это маломощные, но очень надежные двигатели. При грамотном обслуживании владельцы редко испытывают проблемы с моторами.

Список неисправностей представлен ниже:

ГБЦ перегрелась


ГБЦ боится перегревов, а гидрокомпенсаторы требовательны к интервалам замены масла.

Негодный электронный дроссель


Электронный дроссель частенько приносит проблемы своим владельцам.

Варианты тюнинга BFQ

Для «атмосферного» тюнинга понадобится:

  • расточить и отшлифовать каналы ГБЦ для улучшения продувки;
  • установить увеличенные клапана и «злой» распредвал, например «Dbilas Dynamic» с фазой 270/280;
  • фрезеровка ГБЦ для увеличения степени сжатия;
  • установить кастомный впускной коллектор и увеличенную дроссельную заслонку, либо реализовать 4-дроссельный впуск;
  • собрать прямоточную выхлопную систему;
  • грамотно настроить ЭБУ под собранную конфигурацию.

Турбо-тюнинг более распространен. Чтобы собрать турбо-BFQ, нужно:

  • расточить и отшлифовать каналы ГБЦ для улучшения продувки;
  • понизить степень сжатия путем установки толстой прокладки ГБЦ, также можно установить специальные поршни под низкую степень сжатия;
  • подобрать турбину или компрессор под объем двигателя;
  • полностью изменить топливную систему — найти более производительные форсунки и топливный насос;
  • закрепить турбину на выпускном коллекторе и сделать выхлоп на 63 трубе;
  • реализовать смазку и охлаждение нагнетателя;
  • скомпоновать пайпы, интеркулер и блуофф под капотом;
  • установить новый ЭБУ, например «Январь»;
  • настроить двигатель.

Турбина придаст агрегату до 100 лошадиных сил, в зависимости от давления наддува. Такой тюнинг сильно ударит по ресурсу двигателя.

Тюнинг

Перечень модификаций BFQ

На базе двигателя BFQ было создано достаточно много различных версий:

BFQ — базовая модификация, производство начато в 2002 году, двигатель развивает мощность в 102 л.с., построена на базе алюминиевых блока цилиндров и ГБЦ. Двигатель сняли с конвейера в 2015 году.

BSE — следующая версия силовой установки, выпущена в 2004 году, двигатель отличался от своего собрата отсутствием клапана EGR и улучшенным ЭБУ Simos 7.1.

BSF — ничем не отличный от BSE агрегат, разница только в соответствии экологическим нормам, BSF соответствует ЕВРО 2.

В 2008 году произошел рестайлинг — все силовые установки были «задушены» в угоду экологическим нормам, агрегаты теперь соответствуют классу ЕВРО 5.

Технические характеристики BFQ

ПроизводствоVolkswagen
Марка двигателяEA113
Годы выпуска2002-2015
Материал блока цилиндровалюминий
Система питанияинжектор
Типрядный
Количество цилиндров4
Клапанов на цилиндр2
Ход поршня, мм77.4
Диаметр цилиндра, мм81
Степень сжатия10.5
Объем двигателя, куб.см1595
Мощность двигателя, л.с./об.мин102/5600
Крутящий момент, Нм/об.мин148/3800
Топливо95
Экологические нормыЕвро 4 Евро 5 (с 2008 г.)
Вес двигателя, кг
Расход топлива, л/100 км (для Golf 5) — город — трасса — смешан.9.9 6.1 7.4
Расход масла, гр./1000 кмдо 1000
Масло в двигатель0W-30 0W-40 5W-30 5W-40
Сколько масла в двигателе, л4.0
Замена масла проводится, км15000 (лучше 7500)
Рабочая температура двигателя, град.
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике— 400+
Тюнинг, л.с. — потенциал — без потери ресурса— н.д.
Двигатель устанавливалсяVW Caddy VW Golf 5 VW Bora/Jetta VW Passat Skoda Octavia Audi A3 VW Touran SEAT Altea SEAT Ibiza SEAT Leon SEAT Toledo

Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

Двигатель bfq VW 1,6 Шкода Октавия: характеристики, неисправности и тюнинг

Автомобильные моторы, производимые в Германии, пользуются заслуженной репутацией надежных и долговечных силовых агрегатов. Это в полной мере относится и к продукции известного автомобилестроительного концерна Volkswagen A. G., двигатели которого разрабатываются и изготавливаются на базе самых современных технических решений. К ним относятся и различные модификации силового агрегата ЕА 827 (объем цилиндров 1,8 л), среди которых особенно интересна линейка уменьшенных моторов ЕА 827 1,6 (pn, aek, ana, aeh, alz и др.). Ее достойным представителем является двигатель bfq, устанавливаемый, например, на автомобилях Шкода Октавия.


Технические характеристики

ПАРАМЕТРЫЗНАЧЕНИЕ
Объем цилиндров (рабочий), куб. см.1595
Максимальная мощность, л. с. (при 5600 об./мин.)102
Максимальный крутящий момент, Нм (при 3800 об/мин)148
Количество цилиндров4
Количество клапанов на цилиндр2
Общее количество клапанов8
Диаметр цилиндра, мм81
Ход поршня, мм77.4
Система подачи топливаМноготочечный впрыск MPI
Степень сжатия10.3
Вид топливаНеэтилированный бензин АИ-95
Расход топлива, л/100 км (город/трасса/смеш. режим)9,7/5,6/7,1
Система смазкиКомбинированная (под давлением + разбрызгивание)
Применяемое моторное масло5W-30, 5W-40, 0W-40
Объем масла в картере, л4.5
Система охлажденияЖидкостная, замкнутого типа.
Охлаждающая жидкостьОхлаждающий концентрат G11 (сине-зеленого цвета) или G12 (красного цвета), разбавленные дистиллированной водой.
Объем охлаждающей жидкости (разбавленной), л4
Моторесурс, тыс. км300

Двигатель устанавливается на Skoda Octavia, Volkswagen Bora, Volkswagen Golf IV, Skoda Octavia Tur.

Описание

Двигатель VW 1,6 bfq входит в линейку силовых агрегатов, использующих поршневую группу, рассчитанную под степень сжатия 10,3:1. Кроме него в нее входят моторы с обозначениями ALZ, AVU, AYD, BFS, BGU, BSE, BSF, CCSA. Выпускались эти моторы концерном Volkswagen A. G. на протяжении 7 лет (2000-2006).

Большое количество заводских обозначений связано в основном с использованием различного навесного оборудования, новых прошивок электронного блока управления двигателем, а также технологических и/или конструктивных улучшений, постоянно внедряемых в процессе производства.

Конструктивно двигатель VW 1,6 bfq представляет собой уменьшенный вариант мотора ЕА 827 1,8 (1983), в чугунном блоке цилиндров которого установили короткоходный коленчатый вал, обеспечивающий соотношение хода поршня к диаметру цилиндра порядка 0,956. Это позволило увеличить мощность мотора на высоких оборотах коленчатого вала при сохранении небольшого объема цилиндров. При этом несколько ухудшилась приемистость силового агрегата на низких оборотах.

Алюминиевая головка блока цилиндров с верхним расположением распределительного вала оснащена механизмом газораспределения типа SONC 8V. Система изменения фаз газораспределения расположена на впускном валу. В действие механизм газораспределения приводится зубчатым ремнем, при обрыве которого гнутся клапана. В связи с этим приводной ремень необходимо менять не реже, чем через каждые 50…60 тысяч км пробега.

Регулировка тепловых зазоров клапанов в процессе эксплуатации не требуется, так как имеются специальные гидрокомпенсаторы.

Техническое обслуживание

Регулярное техническое обслуживание силовых агрегатов VW 1,6 bfq является безоговорочным условием для беспроблемной работы в течении длительного времени. Перечень операций и регулярность их проведения оговорены, например, в руководстве по эксплуатации такого автомобиля, как Шкода Октавия. В частности, рекомендуется осуществлять замену:

  • моторного масла, масляного и воздушного фильтров – через каждые 15 тыс. км пробега;
  • топливного фильтра – через 30 тыс. км;
  • приводного ремня механизма газораспределения – каждые 75 тыс. км;
  • свечей зажигания – не реже, чем через 45 тыс. км.

Кроме того, использование в качестве охлаждающей жидкости разведенных концентратов G11 или G12 требует соблюдения определенных правил:

1. Концентрат G11 представляет собой жидкость сине-зеленого цвета, которую разбавляют дистиллированной водой в соотношении:

  • 1:2 (33%) – от -10°С до -25°С;
  • 1:1 (50%) – от -35°С до -50°С;
  • 1,5:1 (60%) – от -35°С до -50°С;
  • 2:1 (70%) – от -50°С до -80°С.

2. Охлаждающая жидкость на основе концентрата G11 требует замены не реже 1 раза в 2 года.

3. Концентрат G12 (G12+, G12++) – жидкость красного цвета, которую также разводят дистиллированной водой в следующих пропорциях:

  • 1:2 (33%) – до -20°С;
  • 1;1,5 (60%) – до -27°С;
  • 1:1 (50%) – до -40°С.

Охлаждающая жидкость на основе концентрата G12 (G12+, G12++) необходимо менять 1 раз в 4 года.

Неисправности

Мотор VW 1,6 bfq считается достаточно надежным, позволяющим проехать без серьезного ремонта более 300 тысяч км, однако и у него есть ряд типичных неисправностей, некоторые из которых приведены в таблице.

НЕИСПРАВНОСТЬПРИЧИНА
Двигатель работает нестабильно («плавают» обороты коленвала в режиме холостого хода).Могут быть неисправны форсунки, дроссельная заслонка, регулятор холостого хода.
Повышенный расход моторного масла.Изношены поршневые кольца. Повреждены маслосъемные колпачки.
Посторонние стуки при работе силового агрегата.Вышел из строя впускной коллектор. Неисправные гидрокомпенсаторы клапанов.

Неприятной особенностью, с которой достаточно часто сталкиваются владельцы автомобилей агрегатированных мотором bfq, является сильная вибрация двигателя в процессе работы. Устранить этот дефект можно:

  • перепрошивкой электронного блока управления двигателем;
  • увеличением числа оборотов коленчатого вала в режиме холостого хода.

Тюнинг

Ремонт головки блока цилиндров Skoda Octavia с двигателем 1,4 BCA после обрыва ремня ГРМ

В каждой своей статье мы призываем менять вместе с комплектом ГРМ и помпу, цена ее незначительна по сравнению с последствиями выхода ее из строя. Итак, Skoda Octavia 2006 года с двигателем 1,4 BCA кем-то заменен ремень ГРМ 30 000 назад, но помпа оставлена старая.

На сегодняшний день мы имеем заклинившую помпу, порванный ремень и десять загнутых клапанов. Но вина лежит не только на механиках не предложивших поменять помпу, но и на самом хозяине. Ведь помпа не заклинила одномоментно, сначала появился посторонний шум, на который просто некто не обратил внимание и теперь у нас есть работа, а у клиента приличный минус в семейном бюджете. Но это все лирика. В данной статье мы рассмотрим процедуру демонтажа и монтажа головки блока цилиндров (ГБЦ) двигателя Skoda Octavia 1,4 BCA и замену клапанов. Нам понадобится набор ключей и головок с обязательным наличием не 15, 16, 18, звездочки и шестигранники, динамометрический ключ, ключ для датчика кислорода и пара свободных дней. Если процедура ремонта головки вам не знакома советую тогда отдать ее профессионалам, то что вы ее снимете и поставите уже существенно сэкономит вам бюджет.

Собственно сам пациент.

Skoda Octavia двигатель 1,4 BCA

Снимаем приемный патрубок и верхнею защитную крышку ГРМ и видим такую картину.

Порванный ремень ГРМ

Отключаем аккумулятор. Снимаем правое переднее колесо, защиту арок и двигателя, поддомкрачиваем двигатель, сливаем масло и антифриз. Демонтируем воздушный фильтр и его корпус.

Корпус фильтра

Снимаем модули зажигания вместе с проводкой и убираем их в сторону. Так же отключаем разъемы форсунок и датчик положения распредвала.

Модули зажигания

Отсоединяем массу, разъем EGR, дроссельной заслонки, а так же с генератора и компрессора кондиционера. Жгут проводов убираем в сторону. Отсоединяем все патрубки от термостата.

Разъемы датчиков

Так же с другой стороны отсоединяем все разъемы, особенно неудобно отключать разъем датчика детонации, который находится под впускным коллектором. Жгут проводов убираем в сторону. Отсоединяем топливную магистраль.

Топливная магистраль

Снимаем ремень ГРМ – это процедура подробно описана в другой статье. Так же в статье описано снятие кронштейна, насос ГУР, генератора и компрессора кондиционера.

Откручиваем приемную трубу от катализатора, четыре гайки и болт крепления коллектора к блоку цилиндров.

Крепление трубы

В несколько проходов ослабляем и выкручиваем болты крепления крышки ГБЦ. Точно не в одной литературе не указана последовательность, но есть пояснение, откручивать накрест снаружи по направлению внутрь. Примерно так.

Клапанная крышка

Снимаем крышку ГБЦ.

Снятая крышка

Уже сейчас видно, что клапана погнуты, поскольку коромысла находятся на разной высоте. Для удобства нарисуем прямую линию между двумя крайними коромыслами клапанов.

Коромысла клапанов

Метим коромысла

Откручиваем датчик кислорода и снимаем защитный кожух выпускного коллектора. Понадобится специальный ключ для ДК, цена вопроса 500 рублей.

Ключ для ДК

Так же, если нет в наборе, придется докупить многогранную звездочку для болтов ГБЦ.

Звездочка для болтов ГБЦ

В несколько подходов, сначала ослабляем, а затем откручиваем болты крепления головки. Обязательно соблюдаем последовательность.

Последовательность откручивания болтов ГБЦ

Снимаем головку, аккуратнее с патрубком, идущим от термостата к помпе, он под впускным коллектором.

На поршнях остались раны от встречи с клапанами, менять не будем, так как бюджет не позволяет.

Поршня

А вот и клапана.

Погнутые клапана

Ну и виновница торжества помпа.

Сломанная помпа

Как самому молодому мне была предоставлена честь возглавить операцию «чистый поршень».

Чистые поршня

Ну и заодно отмыть головку.

Чистая ГБЦ

Дальше очень подробно описывать процедуру ремонта головки не будем, так как если вы ни разу не делали подобное, то лучше отдать специалисту. Ну а если опыт есть, то все будет и так понятно.

Распаковали, свежи купленные клапана и о чудо, в одной коробке выпускные клапана белые, а в другой вороненые. Но все размеры один в один и кода одинаковые. Что бы некому обидно не было, решили поставить в каждый цилиндр по одному белому и черному.

Клапана

Дальше все просто. Рассухариваем.

Рассухариватель для клапанов

У нас сразу не получилось, поскольку из-за гнутых клапанов, пружина находилась практически полностью сжата. Выходим из этой ситуации просто, через оправку по краю клапана, который ближе к центру, аккуратно молоточком пробиваем клапан так, что бы он практически сел на место. Главное не переусердствуйте и не повредите седло клапана.

Снимаем пружины и выставляем их по порядку в два ряда, что бы потом каждая пружинка вернулась к своему клапану. Снимаем старые сальники клапанов.

Старые сальники клапанов

Ставим новые клапана и притираем их. Проверяем, что бы оттиск прилегания клапана после притирки был равномерный не только на клапане, но и на седле клапана. В противном случае придется протачивать седла, а это совсем другая история. Все клапана маркируем, что бы каждый попал на свое притертое место. После абразивной пасты все промываем. Вымочив минутку в моторном масле, набиваем новые сальники клапанов.

Новые сальники клапанов

Ставим все клапана на свои места и засухариваем. Головка готова.

Начинается процесс сборки

Из отверстий под болты в блоке удаляем масло, компрессором или отверткой с тряпочкой. Обезжириваем все прилегающие поверхности.

Устанавливаем новую прокладку ГБЦ, она металлическая. Поршня не должны находится в верхней мертвой точки, иначе при установке распредвалов можно загнуть клапана еще разок. Просто проверните коленвал на 90 градусов. А после установки распредвалов сначала выставляем по меткам их, а потом коленвал и все будет хорошо.

Прокладка ГБЦ

Ставим на место головку. Болты затягиваем в указанной последовательности в три подхода. Сначала моментом 30 Нм, затем два раза доворачиваем на 90 градусов.

Последовательность затягивания болтов ГБЦ

Проливаем чистым маслом клапана, гидрокомпенсаторы и коромысла. Ставим все на место.

Коромысла на своих местах

Вокруг свечных колодцев, а так же по периметру насухо вытираем ГБЦ от масла. Смазываем герметикам клапанную крышку.

Места нанесения герметика

И устанавливаем ее на место, помним, что поршень не должен находится в верхней мертвой точки. Равномерно в несколько проходов затягиваем болты крепления накрест изнутри наружу, в обратной последовательности откручиванию. Момент для затяжки 10 Нм и доворачиваем на 90 градусов. После установки заводить двигатель в течении часа нельзя, так как гидрокомпенсаторы должны осесть и герметик высохнуть.

Собранная ГБЦ

Ну вот и все, осталось выставить метки, сначала распредвалы, а потом коленвал. Устанавливаем ремни ГРМ, а так же все что сняли в последовательности обратной снятию. Заливаем антифриз и моторное масло и заводим автомобиль. Вот теперь вы можете снять и установить на место ГБЦ, а так же произвести ее ремонт на своей любимой октавии.

Видео по теме


Удачи на дорогах. Ни гвоздя, ни жезла.

Всё о двигателях 1.6 MPI (EA113) - BFQ, BGU, BSE, BSF, CCSA, CHGA

Вау, хороший вопрос. У меня в мыслях только то, что как-то не так работает вентиляция картерных газов. Точно все трубки и патрубки идентичны тому, что стояло на машине до? Ничего не переделывалось, не заглушалось? Клапана из трубок никакие не снимали?

Я попробую найти описания коллекторов и сравнить их. Пока точно не могу сказать.

Ivangivi
Новичок

Вау, хороший вопрос. У меня в мыслях только то, что как-то не так работает вентиляция картерных газов. Точно все трубки и патрубки идентичны тому, что стояло на машине до? Ничего не переделывалось, не заглушалось? Клапана из трубок никакие не снимали?

Я попробую найти описания коллекторов и сравнить их. Пока точно не могу сказать.

Nic2873
Новичок
Mark Icons
DD - Dрифтер в DУше

Да, скорее всего заслонки регулировки длины впускного коллектора трещат. Примерно вот так это выглядит, когда ломается крепление тяги актуатора:

Снимаете коллектор, на нём снизу с обратной стороны стоит мембрана, которая открывает и закрывает заслонки изменения длины впускного коллектора. Вытаскиваете её и смотрите на крепление - скорее всего оно обломано вот так:

81a858b24a97832442997d90b46e.jpg
поломка крепления актуатора заслонок длины коллектора BSE, BFQ.jpg


Самое главное - вычистить коллектор от остатков поломавшегося пластика, а потом можно изготовить вот такой кронштейн, но обязательно сделать так, чтобы он не раскрутился и никакая деталь не упала в коллектор (по понятным причинам). Можно изготовить его из латуни:

4iAAAgFSnuA-960.jpg


В оригинальном каталоге эта деталь отдельно не поставляется, а аналогов я не нашёл, к сожалению.

Nic2873
Новичок

Да, скорее всего заслонки регулировки длины впускного коллектора трещат. Примерно вот так это выглядит, когда ломается крепление тяги актуатора.

Самое главное - вычистить коллектор от остатков поломавшегося пластика, а потом можно изготовить вот такой кронштейн, но обязательно сделать так, чтобы он не раскрутился и никакая деталь не упала в коллектор (по понятным причинам). Можно изготовить его из латуни:

В оригинальном каталоге эта деталь отдельно не поставляется, а аналогов я не нашёл, к сожалению.

Ivangivi
Новичок

Да, скорее всего заслонки регулировки длины впускного коллектора трещат. Примерно вот так это выглядит, когда ломается крепление тяги актуатора:

Самое главное - вычистить коллектор от остатков поломавшегося пластика, а потом можно изготовить вот такой кронштейн, но обязательно сделать так, чтобы он не раскрутился и никакая деталь не упала в коллектор (по понятным причинам). Можно изготовить его из латуни:

В оригинальном каталоге эта деталь отдельно не поставляется, а аналогов я не нашёл, к сожалению.

Mark Icons
DD - Dрифтер в DУше
Mark Icons
DD - Dрифтер в DУше

А у вас вакуум не подаётся на мембрану? По сути этот клапан просто открывается при подаче напряжения на его контакты. Для начала снимите разъём с клапана и проверьте тестером, приходит ли на него напряжение когда мотор раскручивается (так как клапан срабатывает от роста оборотов и открывает заслонки). Если от изменения оборотов двигателя на разъём приходит ток, значит мозги посылают сигнал.

Далее ставите разъем на место и пробуете ещё раз, но только, отсоединив трубку, которая идёт от клапана к мембране. С изменением оборотов двигателя клапан должен начать всасывать воздух через этот канал. Проверить можно просто пальцем - присасывает или нет. Если клапан не присасывает палец, значит он не работает, так как не открывает канал для вакуума.

Ivangivi
Новичок

А у вас вакуум не подаётся на мембрану? По сути этот клапан просто открывается при подаче напряжения на его контакты. Для начала снимите разъём с клапана и проверьте тестером, приходит ли на него напряжение когда мотор раскручивается (так как клапан срабатывает от роста оборотов и открывает заслонки). Если от изменения оборотов двигателя на разъём приходит ток, значит мозги посылают сигнал.

Далее ставите разъем на место и пробуете ещё раз, но только, отсоединив трубку, которая идёт от клапана к мембране. С изменением оборотов двигателя клапан должен начать всасывать воздух через этот канал. Проверить можно просто пальцем - присасывает или нет. Если клапан не присасывает палец, значит он не работает, так как не открывает канал для вакуума.

Nic2873
Новичок

Да, скорее всего заслонки регулировки длины впускного коллектора трещат. Примерно вот так это выглядит, когда ломается крепление тяги актуатора:

Снимаете коллектор, на нём снизу с обратной стороны стоит мембрана, которая открывает и закрывает заслонки изменения длины впускного коллектора. Вытаскиваете её и смотрите на крепление - скорее всего оно обломано вот так:


Самое главное - вычистить коллектор от остатков поломавшегося пластика, а потом можно изготовить вот такой кронштейн, но обязательно сделать так, чтобы он не раскрутился и никакая деталь не упала в коллектор (по понятным причинам). Можно изготовить его из латуни:


В оригинальном каталоге эта деталь отдельно не поставляется, а аналогов я не нашёл, к сожалению.

SeerG85
Новичок
Сергей8671
Новичок
Mark Icons
DD - Dрифтер в DУше
Mark Icons
DD - Dрифтер в DУше
  • стандарт - 81,01 mm
  • 1-ый ремонт - 81,26 mm
  • 2-ой ремонт - 81,51 mm
Sergiu
Новичок

Живу в Румынии (ЕС). Пробег 211 500 км, мотор 1.6 BGU. Заливаю Liqui Moly Super Leichtlauf 10W40 + присадка от Liqui Moly. Всё-равно жрет масло: 0.5 л на 1000 км. Компрессия хорошая, 12. Но первая свеча после 10.000 км вот в таком состоянии. Что посоветуете сделать? Спасибо.

20200112_114124.jpg

Mark Icons
DD - Dрифтер в DУше

Живу в Румынии (ЕС). Пробег 211 500 км, мотор 1.6 BGU. Заливаю Liqui Moly Super Leichtlauf 10W40 + присадка от Liqui Moly. Всё-равно жрет масло: 0.5 л на 1000 км. Компрессия хорошая, 12. Но первая свеча после 10.000 км вот в таком состоянии. Что посоветуете сделать? Спасибо.

Компрессия рассчитывается в диапазоне от: СЖ*1,2 до СЖ*1,3. В случае с этим двигателем СЖ = 10,5, то есть компрессия должна быть в рамках 12,6 - 13,65 кг/см2. 12 - меньше заводского диапазона, но в целом допустимо. Поэтому:

1) Нужно снять впускной коллектор и посмотреть его загрязнение маслом, возможно сепаратор забился и картерные газы бегут во впускной коллектор вместе с маслом;
2) Всё-таки 10w-40 густое масло и если оно бежит в камеру через кольца поршня, то на замере компрессии может быть всё нормально, так как это масло просто забивает зазор между кольцами и стенкой цилиндра, создавая "масляную компрессию".

На жидком масле проблему на компрессометре видно сразу, я писал об этом выше:

Падение компрессии в одном из цилиндров 1.6 MPI EA113

Самый неприятный косяк по механической части - это падение компрессии в одном из цилиндров. Как правило несчастливыми оказываются третий или четвертый цилиндры. По факту, на разобранных моторах в проблемных цилиндрах обнаруживаются залёгшие маслосъёмные кольца. Скорее всего это происходит из-за плохого масла.

kompressia.jpg

Sergiu Buc
Новичок
Mark Icons
DD - Dрифтер в DУше
dodik
Новичок

Помогите Mark)
Машина vw passat b6, двигатель 1.6 bse, 8 клапанов, 102 силы. Пробег на приборке 150 тысяч.
Проблема… Машина стала слабо тянуть, тронуться с места стало сложней, как-будто нагружен, раньше лежачий полицейский, потихоньку можно было проехать на второй передаче, теперь нет. Также мотор колбасит на холостых оборотах, прилично … С выхлопной трубы на холостых оборотах валит белый дым, на прогретую. Так же есть запах ацетона в выхлопе. Масло мотор не жрет, может быть совсем чуть-чуть, антифриз не уходит, чистый. Пропусков, вася диагност, не показывает … Стоит еще катализатор ! Делал тест на "строение лямды " первая лямда тест не прошла (третие показание вообще не изменялись ) вторая лямбда тест прошла … Еще бывает вылазит ошибка P0171 —
бедная семь Посмотрите пожалуйста, может кто -то разбирается…

20200225_114158.jpg

Mark Icons
DD - Dрифтер в DУше

Приветствую, дистанционно определить сложно, но надо посмотреть всё в комплексе:

1) Проверяем подключен ли шланг под дроссельной заслонкой;

2) Катализатор не может быть забит? Смотрели его на просвет? Такое ощущение, что выхлоп просто не может нормально уходить. Открутите выхлоп, просветите катализатор, сетка должна просматриваться насквозь, либо попробуйте без выхлопа проехаться;
3) Далее, если с каталиком всё ок, то снимаем впускной коллектор и смотрим не отвалилась ли тяга, или не заклинило ли заслонки изменения длины впускного коллектора;
4) Выкручиваем и оцениваем состояние свечей и помним, что на BSE в оригинале идут 3-электродные свечи (лучше их и ставить);
5) Проверяем катушку зажигания и высоковольтные провода на предмет окислений (зелёного налёта на контактах);
6) Попутно смотрим на соединения впускного тракта нет ли подсоса воздуха в каком-то из соединений;
7) Обязательно проверяем разъём датчика положения дроссельной заслонки на предмет влаги и ржавчины внутри разъёма;

П.С. Остальные датчики должны были бы указывать вполне определённые ошибки, поэтому их в расчёт не берём.

П.П.С Лично мне кажется, что это катализатор, особенно, если у вас в регионе встречается плохой бензин. Некачественный бензин очень быстро способен забить катализатор продуктами горения.

Читайте также: