Замена клапанов ауди а4 б8

Обновлено: 01.05.2024

Замена поршневой группы Audi A4 B8 1.8 TFSI

В сегодняшнем отчете замена поршневой группы на Audi A4 B8 с двигателем 1.8 TFSI.

Владелец обратился к нам с проблемой повышенного расхода моторного масла.

Это распространенная проблема на модели Audi A4 B8 с двигателями 1.8 и 2.0 TFSI, которая связана с видоизмененной конструкцией поршней и маслосъемных колец на автомобилях 2009-2011 годов. А, именно, проблема связана с уменьшенным размером поршневых колец и дренажных отверстий в них. В результате этого моторное масло недостаточно эффективно снимается со стенок цилиндров и подгорает, а образующиеся отложения полностью забивают дренажные отверстия. В связи с этим, маслосъемные кольца перестают эффективно снимать масло со стенок цилиндров, и оно попадает в камеру, где сгорает и образует отложения. Отсюда появляется увеличенный расход масла на Audi A4, а продукты горения остаются на цилиндре, поршне и кольцах, впускных клапанах и в коллекторе, что может привести к разрушительным последствиям для поршневой системы.

При диагностике двигателя, помимо этого, выявили люфт картриджа турбины, поэтому турбокомпрессор был снят с автомобиля и отправлен на ремонт.

Для проведения ремонтных работ автомобиль был переведён в сервисное положение. Сняли бампер, фонари, радиатор и другие навесные части.

После этого была снята верхняя крышка цепи газораспределительного механизма и разобрана головка блока цилиндров.

После снятия головки блока, сняли нижний поддон и демонтировали блок цилиндров.

Далее полностью помыли и почистили блок цилиндров двигателя.

Также были почищены и помыты все крышки, поддон, кронштейны и т.д.

Приступаем к сборке двигателя.

Мы установили на автомобиль новые поршни фирмы Kolbenschmidt. Они модернизированные, с широкими отверстиями в маслосъемных кольцах и показывают себя с отличной стороны. Это действительно качественные поршни, который мы не первый раз устанавливаем на автомобили клиентов.

Приступаем к установке поддона двигателя.

При сборке мотора выполнили проверку балансировочных валов на предмет повреждений.

Устанавливаем цепь балансировочных валов на место.

Помимо этого, была проверена и почищена головка блока цилиндров.

Клапана были почищены от нагара, заменили маслосъемные колпачки и уплотнения, провели притирку с помощью специальной пасты (засухаривание), чтобы обеспечить высокий уровень компрессии двигателя.

Далее. Установили на двигатель головку блока, распределительные валы и цепи газораспределения. Растяжение цепей незначительное, менять их не потребовалось.

Установили верхнюю крышку цепи ГРМ.

Устанавливаем навесные детали – насосы, крышки, ролики и т.д.

Полностью собранный двигатель 1.8 TFSI.

Далее выполняем установку двигателя и сопутствующих деталей.

Собираем переднюю часть автомобиля.

Полностью собранный и готовый к запуску автомобиль.

Пока мы готовили данный материал, машина была выдана клиенту и после первых 200 километров, он оставил отзыв, что всё в порядке и никаких нареканий в работе двигателя нет. После первых 2000 км рекомендована замена моторного масла. На этом работы по замене поршневой на Audi A4 B8 с мотором 1.8 TFSI завершились.

Если на вашем автомобиле Audi A4 / A5 / A6 наблюдается повышенный расход моторного масла или случилась другая проблема с двигателем, обращайтесь в наш сервисный-центр для диагностики и ремонта. Мы ответственно подходим к решению задач клиентов, предлагаем выгодные цены на работы и запчасти.

Audi A4 (B8) – выкрутасы в стиле VAG

Ауди А4 четвертого поколения была представлена в конце 2007 года, а в 2008 году началось ее серийное производство. В 2012 году модель пережила рестайлинг, а в 2015 году произошла смена поколений.

Двигатели

В арсенале «четверки» большой набор разнообразных двигателей: 1.8 TFSI (120 и 160 л.с.), 2.0 TFSI (211 л.с.), 3.2 FSI (265 л.с.), 2.0 TDI (120, 143 и 170 л.с.), 2.7 TDI (190л.с.) и 3.0 TDI (240 л.с.).

Наибольшее распространение получили турбомоторы 1.8 TSI и 2.0 TSI, а вместе с ними и проблемы, подрывающие репутацию VAG-овских двигателей. Самая распространенная беда «надутых» моторов – повышенный расход масла, порой доходящий до 1-1,5 л на 1000 км. Нездоровый аппетит нарастал к 20-40 тыс. км. Причина «масложора»: неудачная конструкция поршней и колец. Авторизованные сервисы признавали проблему после контрольного замера, если расход масла превышал 0,5-0,6 л на 1000 км. В этом случае производилась замена поршневой группы. Как правило, после ремонта аппетит мотора приходил в норму. Тем же, кто не заглядывал в сервис, со временем приходится менять дефектные детали за свой счет - от 40 000 рублей.

Двигатели с доработанной поршневой группой начали сходить с конвейера с 22-ой недели 2011 года (т.е. с мая 2011 года). Но и они, нет-нет да и начинают подъедать масло после 100 000 км. В июне 2013 года стали устанавливать модернизированные турбомоторы gen.3, в частности CJEB и CNCD. Они уже не страдают масложором.

Способствовать повышенному расходу масла может и маслоотделитель - из-за разрыва мембраны или заедания клапана (прочистка ненадолго оживляет маслоотделитель). Стоимость нового узла у дилеров около 8 000 рублей, в обычных магазинах автозапчастей – около 4 000 рублей.

В модернизированных турбомоторах gen.3 зачастую выходит из строя термостат. VAG предписывает производить замену всего узла стоимостью 15 000 рублей, но можно отделаться заменой более дешевого аварийного термостата - всего 600 рублей. Чаще всего именно он и становится источник проблем - клинит либо рано открывается.

Другая серьезная, но реже встречающаяся неисправность – перескок цепи ГРМ на одно или несколько звеньев. Характерно для двигателей собранных до 2011 года. Симптомы: треск, цокот, дребезжание при запуске холодного мотора, или двигатель просто не заводится. Причины: растяжение цепи, выход из строя натяжителя цепи и запорного клапана фазовращателя. Для предупреждения возможных проблем производитель провел акцию № 15D6 по замене дефектных узлов.

2-х литровый турбодизель Ауди А4 Б8 слывет довольно надежным.

При больших пробегах возможна потеря тяги из-за забитого сажевого фильтра. Фильтр имеет функцию регенерации, включающуюся по команде от датчиков при засорении более чем на 40%. Из-за отказа датчиков запуск программы самоотчистки не происходит, и фильтр забивается. Его восстановление невозможно. Выход из ситуации: удаление сажевого фильтра и перепрошивка ЭБУ двигателя. Стоимость подобных работ около 9 000 рублей.

Спустя 250-300 тыс. км может износиться шестигранник привода маслонасоса. Производительность насоса падает, что приводит к ускоренному износу турбонагнетателя и самого двигателя. Новый модуль балансировочных валов с масляным насосом стоит свыше 90 000 рублей. Многие сервисы научились восстанавливать узел путем замены шестигранника, выточенного заново.

Остальные двигатели встречаются редко, но каких-либо серьезных проблем не имеют.

Трансмиссия

В пару к двигателям предлагались 6-ступенчатая «механика», бесступенчатый вариатор Multitronic, классический «автомат» Tiptronic (полноприводные версии с 3,0 TDI и 3,2 FSI) и 7-ми ступенчатый робот S-tronic (полноприводные с 2,0 TFSI).

Механическая и автоматическая коробки передач – самые надежные в списке. Вариатор считается более надежным, чем на предшественнике, но иногда встречаются обращения в сервис при пробеге более 80-100 тыс. км. Чаще всего приходится жаловаться на толчки, которые устранить практически невозможно.

Самой капризной оказалась роботизированная коробка передач. Распространенные жалобы: дерганье и жесткие переключения. Проблема усугублялась к 40-60 тыс. км. Дилеры производили перепрошивку ЭБУ коробки и меняли сцепление, а в случае повторного обращения меняли мехатроник (около 30 тыс. рублей). В конце 2013 года проблемный узел был доработан.

Полноприводные версии отличаются надежной трансмиссией. Систематических жалоб к работе полного привода не отмечено.

После 200-250 тыс. км может понадобится замена двухмассового маховика (начинает греметь или стучать), стоимость которого около 30 000 рублей, а работ по замене – около 6 000 рублей. Сцепление служит более 200-250 тыс. км (от 15 000 рублей за комплект).

Ходовая

С приходом холодов при проезде неровностей сзади время от времени начинают раздаваться стуки. Источник – амортизационные стойки, которые нередко начинают подтекать уже при пробеге более 30 тыс. км. Рычаги подвески способны преодолеет рубеж в 100-120 тыс. км. Но не обошлось без паршивой овцы: передние нижние рычаги приходится приговаривать к замене через 50-80 тыс. км из-за износа шаровой опоры.

Передние ступичные подшипники зачастую сдаются при пробеге 50-80 тыс. км. Оригинальные подшипники в официальных сервисах доступны за 6 тыс. рублей, на стороне – за 3-4 тыс. рублей. Стоимость работ по их замене около 1,5-2 тыс. рублей. После 60-80 тыс. км нередко обнаруживается разрыв пыльников внешних «гранат» ШРУС. Стоимость пыльника около 700 рублей, а работ по замене – около 1-1,5 тыс. рублей.

Порой встречаются подтекание рулевой рейки. Нередки случаи появления стука в рейки после попадания в глубокую выбоину на большой скорости. Стоимость новой рейки около 60-70 тыс. рублей.

После рестайлинга стали устанавливать рейки со встроенным электроусилителем. Усилитель нередко отказывал через 20-60 тыс. км - чаще в морозы. В редких случаях владельцам удавалось отделаться обновлением софта. VAG предписывал менять рулевую рейку в сборе. Стоимость такой процедуры у официальных дилеров 200 000 рублей! Восстановленную рейку можно приобрести за 30 000 рулей, но она порой отказывает уже через полгода. Оригинальный узел на стороне доступен за 120 000 рублей. К сожалению, мало кто еще умеет приводить рейку в чувство.

Кузов и салон

Больше всего удивляет передняя оптика, работающая, как пылесос: наличие пыли и грязи внутри - распространенное явление. Проникает она туда через вентиляционные трубочки, фильтры которых не справляются со своей задачей. Народное средство: кусочек поролона в трубочку. Так же встречается помутнение оптики и противотуманных фар. При пробеге боле 40-80 тыс. км может перестать функционировать моторчик замка лючка бензобака.

Скрипы в салоне Ауди наблюдаются нечасто. Возмутители спокойствия могут обитать в задней полке или обшивке дверей.

Заключение

Подведем краткие итоги. Audi A4 B8, как и большинство моделей VAG, сыграл на выбывание. Репутацию существенно подмочили двигатели серии TSI, роботизированная коробка S-tronic и слабые элементы подвески.

Капремонт двигателя 1.8 / 2.0 TFSI

Одной из основных проблем на Audi A4 B8, A5, Q5, VW Passat B6, B7 с установленными двигателями 1.8 / 2.0 TFSI является не нормированный расход моторного масла. Заводом-изготовителем заложена норма потребления масла из расчета 0.5 л. / 1000 км., но на практике этот показатель значительно превышает паспортный.

Предварительными мерами перед проведением капремонта двигателя 1.8 / 2.0 TFSI является устранение течей агрегата, а так же диагностика и замена по необходимости маслоотделителя (клапан ВКГ, PCV).

Сравниваете предложения? Обратите внимание!

У Вас рестайлинг и большой расход масла? Есть бюджетное решение!

Необходимо обязательно проверять номера запаснчх частей по VIN перед формированием заказа.

Гарантия на работы
Техцентр предоставляет гарантийные обязательства на производимые ремонтные работы с использованием запасных частей исполнителя в размере 6 (шесть) месяцев или 10 000 км. пробега со дня сдачи автомобиля заказчику при соблюдении условий эксплуатации автомобиля.

Запчасти по наличию
На нашем складе всегда имеются запчасти для проведения ремонтных и технических работ, актуальную цену запчастей и стоимость работ уточняйте на приемной техцентра. Для осуществления ремонтных работ Вам необходимо заранее произвести запись по контактным телефонам или через онлайн заявку.

Заказ-наряд по комплексу

Подбор вкладышей коленвала и шатунов

На заводе производится установка вкладышей соответствующей толщины, которые обозначаются определенным цветом. Метод определения требуемого цвета вкладышей описан ниже.

S — черный;
R — красный;
G — желтый;
B — синий;
D — белый.

Подбор поршней

Согласно предписанию завода-изготовителя необходимо произвести замену поршневой группы на усиленную. В обновленных поршнях посадочное место под палец имеет диаметр 23 мм, в то время как на старых — 21 мм, что влечет за собой замену комплекта шатунов.

1.8 TFSI: Ремонтный комплект согласно TPI 2026711/6	К-во	По TPI	Актуальный
Поршень в сборе	4 шт.	06H107065CP	~~06H107065DF~~ 06H107065DL
Комплект шатунов	1 шт.	06J198401H	06J198401H

2.0 TFSI: Ремонтный комплект согласно TPI 2026749/8	К-во	По TPI	Актуальный
Поршень в сборе	4 шт.	06H107065CM	~~06h107065DG~~ ~~06h107065DD~~ 06H107065DM
Комплект шатунов	1 шт.	06H198401	06H198401D

Соответственно можно установить на старый шатун 06G198401B (палец 21 мм) новый поршень как на 1.8 TFSI, так и на 2.0 TFSI. В таблице ниже отражены возможные варианты установки как в номинальных размерах, так и в ремонтных под шатун со втулкой с диаметром пальца 21мм.

1.8 TFSI: Поршни на шатун со втулкой (21 палец)	Диаметр	Оригинал	Заменитель
Номинальный размер	82,51	06H107065BK	40251600
Первый ремонтный размер	82,76	—	40251610
Второй ремонтный размер	83,01	—	40251620

2.0 TFSI: Поршни на шатун со втулкой (21 палец)	Диаметр	Оригинал	Заменитель
Номинальный размер	82,51	06H107065AM	40247600
Первый ремонтный размер	82,76	—	40247610
Второй ремонтный размер	83,01	—	40247620

В таблице ниже представлены поршни под шатун без втулки с диаметром пальца 23мм.

1.8 TFSI: Поршни на шатун без втулки (23 палец)	Диаметр	Оригинал	Заменитель
Номинальный размер	82,51	06H107065DF	40761600
Первый ремонтный размер	82,76	—	—
Второй ремонтный размер	83,01	—	40761620

2.0 TFSI: Поршни на шатун без втулки (23 палец)	Диаметр	Оригинал	Заменитель
Номинальный размер	82,51	06H107065DD	40759600
Первый ремонтный размер	82,76	—	—
Второй ремонтный размер	83,01	—	40759620

Маслосъемные кольца

Если в автомобиле установлена рестайлинговая поршневая группа, то возможна замена только маслосъемных колец на наборное или коробчатое с прорезями. Более подромно про подбор поршневых колец в зависимости от двигателя и типа поршня чистайне ниже.

1.8 TFSI: если на двигателе установлены поршни 06H107065DF, то возможна установка коробчатых колец с прорезями 06H198151J.

2.0 TFSI: если на двигателе установлены поршни 06H107065DG или 06H107065DD, то возможна установка 800077510000 (коробчатые кольца с прорезями) или 800113810000 (наборные кольца).

В частных случаях поршни KS под 21 палец можно укомплектовать маслосъемными кольцами Mahle 02814N0, Mahle 03319N0.

Работы по блоку цилиндров

Многие задаются вопросом нужна ли расточка и хонинговка блока цилиндров при замене поршневой группы. В большинстве случаев — нет, но в каждом конкретном случае можно сказать только после разборки и дефектовки блока цилиндров. Работы по расточке и хонинговке мы производим в Центр МОТОР, стоимость данных работ не входит в стоимость работ по основному заказ-наряду.

Масляные форсунки

Отдельного раздела заслуживают масляные форсунки и редукционные клапана, которые используются для охлаждения поршня двигателя на оборотах. В большинстве случаев мотористы не обращают на них внимания, но при капремонте 1.8 / 2.0 TFSI двигателей они в определенной степени позволят дополнительно снизить расход масла, рассмотрим ситуацию более подробным образом.

б.у. редукционный клапан перестает держать давление масла и открывается на холостом ходу двигателя (давление масла на холостом ходу составляет 1.2 бар);
редукционный клапан 06F103154B не попадает в регламентированный диапазон срабатывания 1.6 - 1.9 бар;
редукционный клапан 06F103154 полностью удовлетворяет регламенту.

Маслоотделитель (клапан PCV)

Помимо проведенного комплекса по замене поршневой группы мы рекомендуем обратить внимание на клапан PCV, который также подлежит ревизии и замене, при необходимости. Более подробно о данной процедуре, способе диагностики и принципу подбора новой ревизии Вы можете ознакомиться в следующей статье.

Ауди А4 Б8 еще не потеряла свою актуальность, зато стала более доступной по цене. Это делает модель хорошим кандидатом для любителей покупки качественного автомобиля по адекватной стоимости. Но не обернётся ли “возрастной премиум” неподъёмными затратами?

А это вполне возможно, если не уделить внимание выбору оптимального сочетания двигателя и коробки передач именно под ваш режим эксплуатации. А перед покупкой четвёртого поколения Audi A4 B8 необходимо вооружиться знаниями о ключевых узлах для качественной диагностики. Ниже читайте, куда смотреть и что проверять.

Немного истории

В отличие от предыдущего “промежуточного” поколения Ауди А4 Б7, четвёртая версия стала долгоиграющей. В продаже новая модель появилась в конце 2007 года, а сняли с производства в 2015. Рестайлинг в 2011 году принёс не только традиционные декоративно-косметические изменения.

Есть у модели досадный конструктивный просчёт — пыль в фарах головного света. Она попадает туда через вентиляционные трубки и негативно сказывается как на внешнем виде, так и на характеристиках светового потока. Избавиться от грязи в фарах сложно, а предотвратить легко. Достаточно поставить в трубки вентиляции поролоновый фильтр.

Комплектации

По крайней мере, по безопасности будет порядок в любом варианте. В базе имеются две фронтальные и боковые подушки безопасности, ESP и ABS. Материалы салона с хорошим запасом прочности и до 200 тыс. пробега может выглядеть как новый. Поэтому “затасканный” салон — признак “уставшей” машины, которую следует обходить стороной.

В опциональный пакет S-line входят:

изменённые бампера;
другие пороги;
шильдик на крыле S-line;
вставки в салоне под алюминий;
сидения с боковой поддержкой;
трехспицевый руль.

Рестайлинг

Что изменилось у Ауди А4 Б8 после 2011 года:

Как видите, в Audi A4 B8 устранили много технических проблем и недочётов после 2011 года. Но это не означает, что до рестайлинга покупать Ауди А4 не стоит. Были отзывные компании и гарантийные ремонты, владельцы сами устраняли “детские” болезни. Поэтому решительное значение имеет прозрачная история обслуживания и манера эксплуатации. Особенно внимательно нужно проверять мотор и коробку передач. Начнём с особенностей выбора двигателей.

Бензиновые двигатели

Традиционно для немецкого автопрома все моторы высокотехнологичные и с “кучкой” детских болезней в начале выпуска. Большинство из них устраняется в первый год, но самые стойкие проблемы “доживают” до рестайлинга. Восьмое поколение Ауди А4 не исключение.

Все моторы были новые и не обкатанные. Особенно это коснулось самых распространённых бензиновых моторов 1.8 и 2.0 литра. Они модернизировались практически весь срок выпуска модели. Но не всё так страшно, как может показаться на первый взгляд. Есть и положительные стороны, начнём разбираться по порядку возрастания.

До рестайлинга в 2011 году младшие в линейке моторы заслужили дурную славу из-за распространённой проблемы масложора и быстрого растяжения цепи ГРМ. Последняя, по задумке инженеров должна служить практически весь срок эксплуатации двигателя. Но на деле цепь приходилось менять через 50-100 тыс. км. Производитель менял цепь по гарантии, а впоследствии выпустил модернизированный комплект с натяжителем.

После рестайлинга в Audi A4 стали устанавливать моторы 1.8 литра третьего поколения. Это практически другой двигатель, как минимум глубоко переработанный. Производитель устранил проблему масложора и растяжения цепи, но не на 100%.

Даже после всех усовершенствований не стоит пренебрегать контролем натяжителя цепи. Единичные случаи перескока цепи на несколько зубьев имеют место даже на самых новых Audi A4 B8 1.8 TFSI.

Чтобы обезопасить себя, степень растянутости можно проверить через специальное технологическое отверстие на любом адекватном СТО.

Третье поколение мотора тоже не без слабых мест, это: термостат и регулярно протекающий насос охлаждающей жидкости (помпа). Но по стоимости устранения такие проблемы не сравнятся с дорестайлинговыми болячками.

Двигатели с обозначением CABA/CDHA дефорсированы программно до 120 сил для рынка Северной Америки и некоторых стран Европы. При желании можно вернуть стандартные 160 л.с. (и даже чуть больше) с помощью чип-тюнинга.

Двухлитровый агрегат обновили до третьего поколения чуть позже. Создали его на базе 1.8 литровой версии в 2012 году, а на модель А4 стали устанавливать только с 2013-го. В третьем поколении поменяли турбину и добавили систему изменения фаз газораспределения не только на впускной, но и на выпускной вал и накрыли это новой головкой блока цилиндров. Нововведения позволили поднять мощность до 225 л.с. и устранить дорестайлинговые недоработки.

Тяжёлая артиллерия в ассортименте А4. Такие моторы в продаже встречаются очень редко, не больше 10 из 1235 объявлений (и 9 из них 3.2 литра). Бензиновый двигатель с прямым впрыском 3.2 FSI устанавливали на А4 Б8 только до рестайлинга. Это единственный мотор, который комплектовали в паре с надёжным гидротрансформаторным автоматом от ZF. И это большой плюс (подробнее ниже в разделе КПП). Но машины производства второй половины 2011 года могут уже быть и с роботом DSG S-tronic, проверяйте по VIN-номеру.

После рестайлинга 3.2 FSI заменили на турбированный 3.0 TFSI. Ситуация с надёжностью осталась на прежнем уровне. Если лить качественное топливо (98 бензин), вовремя менять форсунки и следить за температурным режимом, то можно избежать высоких затрат на ремонт поршневой.

Обязательные процедуры перед покупкой:

Дизельные моторы

По сравнению с бензиновыми моторами, “солярочные” можно считать верхом надёжности, особенно до 200 тыс. пробега. Двухлитровые дизельные Audi A4B8 с топливной системой Common Rail хорошо тянут с низов, употребляют немного топлива и вполне надёжны при должном обслуживании.

С возрастом возникает необходимость замены пьезофорсунок. Форсунки эти дорогие (300$ за штуку) и служат 200-300 тыс. км (в зависимости от качества топлива). От качества солярки зависит и срок службы сажевого фильтра. У него есть встроенная система очистки, которая автоматически активируется при засорении на 40%. Часто датчики этой системы выходят из строя и тогда сажевый фильтр не подлежит восстановлению. Из-за цены на новую запчасть, единственно разумный вариант — удаление сажевика с перепрошивкой “мозгов”.

Привод ГРМ в этих двигателях ременной и требует замены каждые 180 тыс. км. Регламента следует придерживаться если вы заливаете дорогое моторное масло, меняете его каждые 7-8 тыс. км, заправляетесь качественной сезонной соляркой и передвигаетесь больше по трассе. В остальных случаях лучше сократить интервал замены комплекта ГРМ до 120 тыс. км.

После 250 тыс. пробега лучше заменить шестигранник привода масляного насоса. Деталь копеечная, но из-за неё может “погибнуть” турбина, прихватив за собой весь мотор.

Шестицилиндровые дизельные Ауди А4 встречаются так же редко, как и бензиновые. Но это достойные кандидаты для покупки в хорошем состоянии. Младший 2.7-литровый агрегат отличается меньшим ходом поршня и отстаёт на 50 лошадей по мощности. К тому же в случае с Audi A4 он комплектуется с вариатором (CVT), который не всегда хорошо “переваривает” высокий крутящий момент.

При прочих равных, трёхлитровый вариант с классическим гидротрансформаторным автоматом и запасом мощности более предпочтителен.

Узел ГРМ у дизельных V6 цепной, такой же как и у бензиновых версий. Но нагрузка на него меньше и “доживает” он без замены до 300 тыс. км. Но ремонт станет в “копеечку” как за запчасти, так и за работу.

Трансмиссия

В ассортименте А4 есть 4 варианта коробок переключения передач. Механика конечно же надёжнее всех, но и у неё есть нюансы в паре с дизельными моторами. Но обо всём по порядку, начнём с самых распространённых:

Multitronic

толчки при переключении скорости;
вибрация в любом виде, чаще всего при скорости 50-60 км/ч.
шумы и стуки недопустимы, возникают при крайней степени износа;
если обороты “плавают” на ходу, скорее всего, приводная цепь вариатора пробуксовывает и её пора менять;

При любом вариант поломки вариатора до СТО добираться нужно только на эвакуаторе. Попытка добраться своим ходом или буксиром может добавить лишнюю тысячу долларов к стоимости ремонта. Из-за повреждения конусов, например. Мультитроники ставили на все переднеприводные A4B8.

S-Tronic

Ауди с таким типом автоматической КПП нужно обязательно проверять на дилерском сканере. Так, вы сможете увидеть все аварийные режимы, ошибки, время работы с перегревом и даже вычислить реальный пробег по общему времени “моточасов” коробки.

После рестайлинга заменили блок мехатроника, что положительно сказалось на надёжности и сроке службы роботизированной АКПП. На поведение коробки влияет и версия прошивки. Начиная с 12-й версии улучшили плавность переключения.

Tiptronic

Классический автомат ZF 6HP28 встречается нечасто. Его устанавливали только 3.0 дизель и 3.2 бензиновый моторы. Причём на последний только до рестайлинга. Гидромеханическая АКПП менее капризна, чем предыдущие два варианта. Она прощает пробуксовки и позволит дольше не менять масло. Но в разумных пределах, если проехать без замены больше 150 тыс., то придётся менять всю коробку.

При замене масла каждые положенные 60 тыс. км и безумных пробуксовок можно рассчитывать на 200-250 тыс. беспроблемной эксплуатации. После чего сделать профилактический умеренный ремонт и проехать ещё столько же.

Механика

Шестиступенчатая механическая коробка никаких проблем не вызывает, кроме более частых движений руками при езде))). Но в паре с дизельными моторами двухмассовый маховик не выдерживает больше 150-200 тыс. км. Поэтому, если при трогании Ауди А4Б8 на механике возникают рывки и слышны посторонние звуки, следует готовить 600 долларов на замену маховика.

Подвеска и рулевое управление

Ресурс ходовой части пропорционально зависит от размера колёс. Чем больше диаметр дисков, тем быстрее разрушается подвеска. Учитывайте при выборе.

Рулевая рейка проблем обычно не доставляет. Может застучать после “жёсткого” удара в яму. Иногда случаются подтекания, но это скорее частные случаи. Если при проверке чувствуется дополнительное усилие на руле, может быть причина в крестовине рулевого вала. Стоит эта запчасть недорого (меньше 10$) и меняется без особых проблем.

После рестайлинга стали устанавливать рулевые рейки со встроенным электроусилителем, который оказался ненадёжным. Официалы меняли весь узел в сборе по гарантии. За свои кровные это обойдётся в пару тысяч долларов. Нельзя сказать, что все рейки после рестайлинга ломаются, но определённый процент брака есть. Практически во всех Audi A4 B8, в которых эта проблема могла возникнуть, она уже проявилась.

На бездорожье

Проходимость Ауди на полном приводе легендарна и стоит замены масла в раздатке и заднем дифференциале раз в 60 тыс. км. Кстати, не забудьте перед покупкой уточнить факт замены масла, желательно документально подтверждённый. Замену редуктора можно приравнять по стоимости к капитальному ремонту АКПП. В остальном четыре ведущих не приносят никаких дополнительных проблем.

Электрика и глюки Ауди А4 Б8

Без постороннего вмешательства типа криво установленной сигнализации или музыки, глобальных проблем по электрике не замечено. Глючит электропривода лючка бензобака, но эта проблема чаще всего устраняется на гарантийном этапе.

Ещё светодиодные передние и задние фонари после рестайлинга могут начать “терять” отдельные светодиоды. Официалы будут “впаривать” замену всего фонаря в сборе, но ремонт уже освоен умельцами.

Даже потенциально проблемный у VAGа этих годов (Passat B6, например) электроручник работает без нареканий и дополнительного обслуживания.

Итог

Audi A4 B8 автомобиль, к которому нужно “дорасти” финансово и морально. Это должен быть осознанный выбор автомобиля, который нравится на самом деле, а не только потому, что Ауди. Преимущества в виде комфорта, динамики и статуса, могут обернуться дорогостоящим ремонтом. Но не стоит этого боятся, если с умом подойти к выбору достойного экземпляра во время покупки.

Правильное устранение масложора двигателей VAG 1.8 и 2.0 TSI (TFSI)

..
Двигатели TSI/TFSI 1,8 и 2,0 первого и второго поколения славятся своим аппетитом к маслу. Масложор в них начинается иногда даже с 60 тыс. км, а в среднем со 120-150 тыс. км.

В основном к масложору приводит неосведомлённость владельцев авто с такими двигателями о том, как правильно обслуживать двигатель, в частности, с какими интервалами правильно менять моторное масло.
Также причиной часто могут служить поддельное масло, продолжительные (от нескольких месяцев) простои авто, регулярные поездки на короткие расстояния, постоянная езда в "пенсионерских" режимах до 2500 оборотов.

..
ПЕРВАЯ, ОСНОВНАЯ и почти поголовная причина расхода масла моторов 1,8 и 2,0 TSI - закоксованные маслосъёмные кольца и маслоотводящие каналы поршней.
Лечится грамотной раскоксовкой.

Раскоксовку на этих моторах мы делаем через цилиндры на горячем моторе, причём двукратную, для полной уверенности в очищении маслоотводящих каналов поршней. Если дренаж поршня не очистится, масложор вернётся довольно скоро - не более чем через 10-20 тыс. км в лучшем случае, а с полным очищением маслосъёмных колец и дренажных каналов поршня о проблеме расхода масла вы забудете до наступления серьёзного механического износа поршневой.

Скепсис к эффективности раскоксовки этих и других моторов растёт из неполноценности имеющихся в продаже средств для раскоксовки, являющихся лишь профилактическими.

Мы используем очень мощную химию, которая в сочетании с отработанной годами методикой даёт полноценный реанимационный эффект.

..
ВТОРАЯ, чуть менее распространённая, но также очень популярная проблема на моторах 1 и 2 генерации - неисправность системы ВКГ, в частности, выход из строя обратного клапана 06H103156 и в деградации материала уплотнительного кольца 06J103147, в следствие чего масло из поддона начинает попадать во впуск в объёмах до 1 литра на 1000 км.

Мы меняем эти клапан и уплотнитель всегда заодно, так как перед процедурой раскоксовки снимаем стальной поддон и очищаем его от краски изнутри во избежание её отслаивания от воздействия химии для раскоксовки и забивания ею маслоприёмника.

Также, по информации в сети, владельцы обвиняют в масложоре маслоотделитель, но на нашей практике (более 200 вылеченных двигателей) мы только два раза столкнулись с его неисправностью.

..
ТРЕТЬЯ причина - значительный износ турбины. Турбина на этих моторах живёт в среднем 250 тыс. км, но нередко сильно изнашивается и на 120-150 тыс. км. Полагаю, причина тому также редкая замена масла и воздушного фильтра.

..
ЧЕТВЁРТАЯ причина - серьёзный механический износ цилиндро-поршневой группы, при котором маслосъёмные кольца не справляются с отводом масла со стенок цилиндров.

Почему эта причина стоит на последнем месте? Потому, что даже при несвоевременной замене масла блоки двигателей TSI/TFSI 1,8 и 2,0 первого и второго поколения живут довольно долго, и даже с масложором в несколько литров на 1000 км обычно имеют незначительный износ (залысины хон-риски только на перекладке) и компрессию 10-12 Бар.

..
ПЯТАЯ причина, лично для меня гипотетическая и не поддающаяся диагностике без разборки двигателя - льющие форсунки охлаждения поршня.

Пружины этих форсунок теряют со временем свой номинальный коэффициент жёсткости, начинают открываться при меньшем давлении масла, чем это необходимо, переливают масло на стенки цилиндров.
Также являются одной из многих причин падения давления масла в масляной системе на этих двигателях.

..
Как узнать, какая именно причина расхода масла у вашего TSI?
С помощью ДИАГНОСТКИ !
..
1. Видеоэндоскопия цилиндров. Позволяет визуально определить степень износа стенок цилиндров. Хон-риска служит индикатором. Также нередко при осмотре на стенках цилиндров видны подтёки масла, не отведённого маслосъёмным кольцом, что при отсутствии следов значительного износа говорит об их "залегании" в следствие закоксованности. При наличии у эндоскопа функции поворота камеры также есть возможность осмотра верхней части камеры сгорания и обнаружения подтекания маслосъёмных колпачков. Мы такие подтёки обнаруживаем очень редко: видимо, колпачки здесь имеют приличный срок службы и проблем не доставляют.

2. Замер компрессии. Даёт понимание состояния компрессионных колец и, косвенно, маслосъёмных (так как логично предполагать, что маслосъёмные кольца изнашиваются примерно в той же степени, что и компрессионные).

3. Видеоэндоскопия холодной части турбины. Определяет состояние турбины по наличию повреждений лопаток турбины и её корпуса, следам разбрызгивания масла.

..
Такую диагностику можно провести и перед покупкой авто!!

..
Если поршневая и турбина в порядке, делаем очевидный вывод о необходимости раскоксовки маслосъёмных колец. Вместе с раскоксовкой заодно (пусть даже если превентивно) меняем клапан и резинку 06H103156 и 06J103147 общей стоимостью 600 рублей.
И получаем гигантское облегчение от избавления от проклятущего расхода масла!! Ну и бонусом выровненную компрессию, влекущую за собой более тихую и приятную работу двигателя и улучшение приёмистости.

..
90% приезжающих к нам авто с двигателями TSI/TFSI 1,8 и 2,0 первого и второго поколения мы лечим от масложора с помощью раскоксовки.

..
А что касаемо третьей генерации этих двигателей? К нам их приезжало уже довольно много 1,8 CJS, и у нескольких из них причиной расхода масла был износ ЦПГ: обычно это были 1 и 4 цилиндры, стенки которых представляли один сплошной задир. На пробеге менее 200 тыс. км!! Раскоксовка тут бессильна.
По информации в сети, производитель решил избавиться от проблемы с залеганием колец путём уменьшения количества подаваемого для смазывания ЦПГ масла. Избавились! Путём уменьшения ресурса мотора в 1,5-2 раза.

Если же выработка незначительная, масложор после раскоксовки уходит.

У двигателей 2,0 3 генерации, которых у нас было уже очень много, обстановка лучше: они более ресурсные, чем 1,8, и раскоксовка им помогает так же часто, как и моторам 2 генерации.

..
Как максимально продлить ресурс вашего двигателя:
1. замена масла раз в 5000-7500-10000 км, соответственно типу эксплуатации: город - город/трасса - трасса;
2. замена воздушного фильтра в те же интервалы, что и масла - это значительно продлит жизнь вашей турбины.

..
Буду очень признателен, если поделитесь достоверной информацией по проблеме расхода масла обсуждаемых в этой статье двигателей, так что оставляйте ваши комментарии, и спасибо за внимание и неравнодушие!
Есть вопросы - задавайте!
..
ИНСТРУКЦИЯ по раскоксовке этих моторов своими руками или в стороннем сервисе здесь.

Замена клапанов ауди а4 б8

Собравшись духом я решил поменять фазорегулятор и перепускной масляный клапан на своей Ауди с двигателем 2,0 ALT – виновники тарахтения по утрам и тарахтения постоянно на горячий двигатель.

P.S. Процедуры описанные ниже являются только ознакомительными и ни в коем случае не поэтапные.

Какой фазорегулятор и перепускной масляный клапан ставить на Audi A4?

Оригинальный номер регулятора фаз газораспределения 06B109088D, средняя цена около 31840 руб. Аналог SOLLO SSVA6397 — 13720 руб. Перепускной масляный клапан — 06B103741G, 21235 руб. Аналогов нет.

Первое что нужно сделать — это привести рамку в сервисное положение, по этому нужно снять передний бампер. Как многие умельцы мне подсказали лучше открутить гайки сняв противотуманки и рукой через отверстия открутить 3 гайки крепления бампера.

Демонтируем передний бампер.

Отсоединяем шланг омывайки от бампера и штекер проводки противотуманок, снимаем полностью бампер, и сливаем жидкость.

Итак, вставляем инструмен(самодельный), вкручиваем в предзназначенное ему место и откручиваем болты 3 штуки от опор. То же самое со второй стороны. Почитав Эльзу, узнаете какие ещё болты нужно открутить, чтобы рамка вышла вперёд.

Осторожно стянув рамку на себя, получаем отличный доступ к ГРМ.

Рамка в сервисном положении.

Выставляем метки ВМТ распредвала и коленчатого вала поворачивая за коленвал по часовой стрелке. Крутится очень легко, без выкручивания свечей.

Снимаем верхний кожух ГРМ и видим натяжной ролик — ослабляем его. Суть натяжения его мне не понятна, но я руководствовался по Эльзе. Шестигранником по часовой стрелки ослабляем натяжной ролик(1) вставляем пластинку между штоком и корпусом ролика(эта пластинка пару раз у меня падала — в итоге без пластинки), далее отпускаем гайку(3) и круглогубцами изогнутые мне на данном этапе не пригодились, как только ослабил гайку тут же натяжник сам ослаб при этом эксцентрик сам повернулся по часовой стрелки.

На всякий случай я пометил мелом шестерёнку распредвала и зуб на ремне.

Натянул подобным образом ремень, чтобы не сбить зубья на коленчатом валу, для помеченного мною мелом на распредвале.

Руководствуясь Эльзой снимаем навесное оборудование. Самое главное после того как ремень снять с распредвала, обязательно повернуть коленвал на 45 градусов против часовой стрелки, дабы проводя манипуляции с распредвалами случайно не загнуть клапана.(в конце сборки – незабываем повернуть обратно коленвал по часовой на 45 гр.)

20 — клапанник без крышки ГБЦ.

Натяжитель цепи распредвалов.

Пропустив многое, откручиваем раму с ГБЦ. Соблюдаем правильную последовательность откручивания.С обратной стороны ГБЦ откручиваем перепускной масленный клапан — отрутить его самое сложное на этом этапе — дабы места мало. Натяжник цепи распредвалов застопориваем болтом.

Без рамы ГБЦ. Распредвалы утопленны как вкопанные — поднимать желательно с напарником одновременно — каждый свой распредвал и все в сборе с цепью и натяжником.

Самый большой гемор который я получил так это открутить болт который закручен фазорегулятор во впускной распредвал. Он закручен очень большим моментом, в конце концов не слабо попортив головку болта всё же откручиваю с помощью напарника зажав газовым ключом в разрешенном месте на распредвале. Закрутив на место новый фазорегулятор тоже большим моментов. Кто будет менять — мой совет лучше преобрести новый болт.

Новый фазорегулятор в сборе. После закручивания рамы к ГБЦ не забываем выкрутить болт.

Обезжириваем нижнюю посадочную сторону рамы ГБЦ — бензином. Это делается для того чтобы герметик мог схватиться. Обезжириваем также сам верх ГБЦ.

Установив правильно цепь распредвалов утапливаем распредвалы по метке выпускного распредвала с крышкой ГБЦ. А стягивая рамку болтами в правильном порядке распредвалы сами лягут так как им надо — но всё же убеждаемся в правильности установки распредвалов.

Новый перепускной масленый клапан.

Перепускной масленный клапан, со старой очишенной прокладкой — я ставил еще дополнительно на герметик.

Процесс сборки начинаем в обратном порядке.

Не много — натянув ремень на шестерню распредвала — натягиваем натяжным роликом ремень.

Читайте также: