Запуск двигателя маз 200

Обновлено: 15.05.2024

Двухтактные дизели- что это?

С характерным «жужжащим» звуком двигались по дорогам СССР первые тяжелые грузовики послевоенных лет МАЗ-200 и Краз-214. Такой звук издавали двухтактные дизельные двигатели. Что же это за «чудо техники»?

Двухтактные моторы больше знакомы нам в бензиновом исполнении. Они отличаются простотой конструкции, высокой мощностью на единицу массы и дешевизной в изготовлении. Двухтактные дизели, также имеют многие перечисленные выше достоинства, более того, они по удельной мощности превышают показатели бензиновых, но вот простотой и дешевизной не отличаются.

Рабочий цикл двухтактного дизеля происходит за два хода поршня. Когда он находится внизу, через окна в гильзе цилиндров механическим нагнетателем в цилиндры подается сжатый воздух. Он вытесняет отработавшие газы через открытые выпускные клапаны, расположенные в верхней части цилиндра. При движении поршня вверх он перекрывает продувочные окна, клапаны закрываются, воздух сжимается и ближе к верхней мертвой точке впрыскивается топливо. Далее происходит рабочий ход под действием сгорающего топлива и все повторяется.

Именно так работали дизели ЯАЗ-204 и ЯАЗ-206 производства Ярославского моторного завода. Первый из них имел 4 цилиндра, развивал мощность 110 л.с. при 2000 оборотах в минуту. ЯАЗ-206- шестицилиндровый. Его мощность составляла 165 л.с. при тех же оборотах. Двигатели ЯАЗ-206 устанавливали на Краз-214.

Кроме автомобилей эти двухтактные дизели в большом количестве применялись на электростанциях, мотовозах, катерах и передвижных компрессорах. Выпускались эти моторы с 1947 года по конец 1980-х.

Помимо достоинств у этой разновидности моторов были и недостатки. К примеру, они могли «уйти в разнос» или запуститься в обратную сторону. Чтобы заглушить двигатель в случае «разноса» перекрывали впускной коллектор, для чего использовали специальную заслонку или попавшую под руки «затычку» в виде шапки, рукавицы и т.д. Для них был характерен повышенный расход масла, при работе они издавали сильный шум.

Выпуск двухтактных дизелей на сегодняшний день прекращен из-за их несоответствия экологическим нормам. Но еще много таких моторов продолжают работать в разных областях промышленности.

Вот на этом видео очень хорошо слышен звук двигателя Яаз-206

МАЗ-200: технические характеристики, цена, отзывы и фото

Советский грузовик МАЗ-200 (фото представлены на странице) является самым мощным автомобилем, созданным в послевоенное время. В 1945 году прошлого столетия на Ярославском автомобильном заводе были собраны опытные образцы легендарной машины. Там же прошли испытания. Затем всю документацию передали на Минский завод автомобилестроения. В 1951 году началось серийное производство семитонного грузовика МАЗ-200.

Предыстория

В августе 1945 года в Совете министров СССР было принято постановление "О развитии автомобильного транспорта". На основании этой директивы началось строительство Минского автозавода. По плану с конвейера должно было сходить по 15 000 самосвалов ежегодно, одновременно предполагалось наладить выпуск большегрузных прицепов.

В первую очередь в Минске построили экспериментальный цех, а также инженерный корпус. Отдел Главного конструктора был полностью укомплектован специалистами и уже мог выдавать производственную документацию. Отдел кадров работал с полной нагрузкой, шел набор квалифицированных рабочих, мотористов, механиков, маляров и водителей. В послевоенные годы ощущался недостаток специалистов, последствия войны давали о себе знать. Однако подрастающее поколение охотно шло на строящийся завод, молодежь осознавала важность развития автомобильного транспорта для восстановления народного хозяйства. Вопрос кадров, таким образом, был решен в короткие сроки.

Первые шаги

В январе 1947 года Ярославский завод прислал несколько опытных образцов бортового автомобиля ЯАЗ-200 и самосвала ЯАЗ-205, которые незамедлительно пошли в работу. И уже осенью 1947 года в минском экспериментальном цехе были собраны первые пять МАЗов. Новые машины участвовали в праздничной демонстрации 7 ноября, посвященной 30-летию Октябрьской революции. После праздника все пять автомобилей МАЗ-205 были переданы строителям Минского автозавода.

Конструкция ЯАЗ-205 и все технические характеристики полностью повторялись в модели МАЗ-205, различие было только в дизайне решетки радиатора. У ярославского аналога она располагалась горизонтально, а у минского автомобиля - вертикально. Символом минского производства стал беловежский зубр, красивое мощное животное. Он украсил боковые панели моторного отсека. Эмблема представляла собой миниатюрный хромированный барельеф и устанавливалась на все автомобили серийного выпуска. Выставочные и подарочные экземпляры украшались статуэткой беловежского зубра, которую устанавливали на капоте машины по центру.

Начало серийного выпуска

В 1948 году на Минском автомобильном заводе было выпущено 206 машин. В цехах проводилась сборка, также изготавливались деревянные кабины. Все комплектующие, агрегаты и узлы завозились из Ярославля и других регионов. После сдачи в эксплуатацию первой очереди предприятия Минский завод заработал в полную силу. В 1949 году было выпущено 500 самосвалов.

Вся страна следила за развитием автомобильного производства в Минске. За освоение выпуска новых тяжелых грузовиков, самосвалов и прицепов специалисты Ярославского и Минского автозаводов были награждены Сталинской премией. В числе лауреатов оказались мазовцы: главный технолог М. Ю. Кони, главный конструктор Г. М. Кокин и главный инженер Б. В. Обухов. Директор Минского автомобильного завода Г. Б. Мартиросов и группа сотрудников получили правительственные награды, медали и ордена.

Производство

Автомобиль занял свое место в ряду советских грузовых транспортных средств наряду с ЗИЛами и стал успешно выполнять задачи по перевозке грузов в возрождающемся народном хозяйстве страны. Машина эксплуатировалась практически на всей территории СССР, ее производство продолжалось до 1965 года, всего было выпущено 230 000 автомобилей. Отдельные экземпляры работали и в восьмидесятых годах, благодаря хорошей ремонтной базе. В настоящее время грузовики МАЗ-200 отошли в прошлое, несколько сохранившихся автомобилей являются раритетами. Отдельные экземпляры - гордость коллекционеров.

МАЗ-200, технические характеристики

годы выпуска - 1951-1965;
производитель - Минский автомобильный завод;
класс - грузовой;
компоновка - заднеприводная, переднемоторная;
колесная формула - 4 х 2.

марка - ЯАЗ 204А;
расположение – продольное;
тип – дизельный;
система питания – форсунки высокого давления;
рабочий объем цилиндров - 4 654 куб/см;
мощность - 110 л. с. при 1300 оборотах в минуту;
крутящий момент – 460 Нм, при 1200-1400 оборотах в минуту;
число цилиндров - 4;
порядок работы 1 - 3 - 4 - 2;
степень сжатия - 16;
диаметр цилиндра - 108 мм;
ход поршня - 127 мм;
конфигурация - рядный.

тип - 5-ступенчатая, механическая;
индекс - 204.

пятая передача - 0,78;
четвертая передача - 1,00;
третья передача - 1,79;
вторая передача - 3,40;
первая передача - 6,17;
задний ход - 6,69;
главная передача ведущих мостов - 8,21;

Сцепление – двухдисковое сухое.

снаряженная масса - 6560 кг;
полная масса – 23 060 кг;
дорожный просвет (клиренс) - 290 мм;
передняя колея - 1950 мм;
задняя колея - 1920 мм;
колесная база - 4520 мм;
длина - 7620 мм;
высота - 2430 мм;
ширина - 2650 мм.

Расход топлива - 35 литров на 100 километров.

Объем топливного бака - 225 литров.

Ходовая часть и рулевое управление

тип рулевого механизма – червячно-секторный;
передаточное число – 21,5;
подвеска передняя – продольные полуэллиптические рессоры с гидравлическими амортизаторами возвратно-поступательного действия;
подвеска задняя (для среднего и последнего моста) – продольные полуэллиптические рессоры с усиливающими дублерами и гидравлическими амортизаторами возвратно-поступательного действия.

Тормозная система

Пневматический привод на все колеса, атмосферный воздух из ресивера высокого давления, нагнетаемый компрессором, размещенным в моторном отсеке. Давление регулировалось клапаном, периодически стравливающим излишки воздуха. Тормозная система была далека от совершенства, нередко отказывала. Машина, на ходу потерявшая тормоза, становилась неуправляемой. По этой причине были проведены работы по усовершенствованию конструкции ручного тормоза. На последних автомобилях ручник состоял из двух "башмаков", сжимающих маховик коленчатого вала. При этом привод ручного тормоза был механическим и включался тягой от рычага справа от водителя. Назывался такой ручник аварийным. Тормоза на всех шести колесах были барабанными, с регулируемыми колодками.

Технологии производства

На автомобиле МАЗ-200 впервые в Советском Союзе были применены синхронизаторы коробки передач, обеспечивающие плавное переключение скоростей. На приборном щитке появился тахометр, который в то время был редкостью.

Первоначально МАЗ-200, двигатель которого был скопирован с американского аналога, выпускался по частичной лицензии. Затем был разработан отечественный мотор ЯАЗ-204 и автомобиль стал вполне самостоятельной производственной единицей, утвердившись в своем названии - МАЗ-200. Модель прошла ряд испытаний, по результатам которых было принято решение о создании армейской модификации. Предстояла многомесячная работа по переоборудованию.

В ходе военной разработки МАЗ-200, двигатель которого форсировали до 120 л. с., получил высокие борта, продольные откидные скамейки для перевозки личного состава, съемные дуги для тента и лебедку. Тяговые характеристики механизма лебедки позволяли вытягивать транспортные средства весом до 10 тонн.

Гражданский автомобиль МАЗ-200 также продолжал развиваться, в первую очередь была модернизирована кабина. На первом этапе производства кабина собиралась на деревянном каркасе с последующей обшивкой металлическими листами. Это был достаточно сложный технологический процесс, отнимающий массу времени. Ситуация несколько улучшилась, когда появились штамповочные методики. Отдельные части кабины изготавливались на прессформе и затем соединялись контактно-сварочным способом.

Седельный тягач

Для буксировки грузовых полуприцепов был создан автомобиль МАЗ-200В. Машина оснащалась дизельным двигателем мощностью 135 л. с., этого было достаточно для движения с прицепом по дорогам с ровным покрытием со скоростью 45 км/час.

Варианты использования

Самым распространенным автомобилем, выпускаемым на базе МАЗ-200, стал самосвал МАЗ-205. Дальнейшее применение базового шасси было достаточно разнообразным: под общим обозначением "МАЗ-200Д" были созданы автоцистерны, топливозаправщик МАЗ-200-ТЗ, молоковозы (АЦ-525), поливочно-моечные машины (ПМ9), подъемные краны (К-51, К-52, К-53), контейнеровозы (АПК-6). Особым спросом у хозяйственников пользовался МАЗ-200 пожарный. Это был универсальный автомобиль с несколькими функциями. Созданная на базе МАЗ-200 (фото представлено на странице), с лафетными водяными пушками и выдвижными лестницами длиной 32 метра, пожарная машина стала эффективным средством тушения возгораний. Иногда автомобиль использовался в строительстве.

На шасси МАЗ-200 также устанавливались рефрижераторные установки ЧАР-1-200, которые выпускал завод холодильного оборудования в Черкесске. Малыми сериями производился полноприводный лесовоз МАЗ-501. Грузовик МАЗ-200 был неисчерпаемым источником новых модификаций.

Усовершенствования

В ходе производства МАЗ-200 неоднократно подвергался модернизации. Указатели поворота совместили с подфарниками, лобовые стекла сделали монолитными, они уже не открывались, как раньше. Был разработан и установлен новый стояночный тормоз ленточной конструкции. Мощные аккумуляторные батареи типа 6-СТМ-128 разместили под пассажирскими сиденьями. Штатный генератор был заменен на новый Г-25Б, прежний стартер упразднили, заменив его на более мощный, высокооборотистый СТ-26. Стандартное электрооборудование в 12 вольт перевели на 24-вольтный формат.

Новый двигатель автомобиля

В 1962 году машину оснастили новым четырехтактным шестицилиндровым двигателем ЯМЗ-236 повышенной экономичности. Мощность мотора составляла 165 л.с., его стали широко использовать в производстве семейства МАЗ-500 различных модификаций. Автомобили выпуска 1962 года с новым двигателем поменяли название: базовая бортовая модель стала называться МАЗ-200П, седельный тягач производился под именем МАЗ-200М. Еще один тягач того времени под названием МАЗ-200Р оснащался специальной гидросистемой для опрокидывания кузова полуприцепа-самосвала МАЗ-5232В.

Автомобиль модифицировался под нужды народного хозяйства СССР, в каждой экономической отрасли страны работали МАЗы, а если было необходимо, то создавалась новая машина, которая соответствовала вновь обозначенным задачам. Развитие промышленности требовало все новых автомобилей.

МАЗ-200

История первого в истории Минского грузовика, начавшего историю одного из популярнейших производителей. Описание технических характеристик, внешнего вида и других особенностей седельного тягача. Практичность и универсальность базового шасси в родоначальнике – МАЗ-200. И, конечно, описание модификаций модели. Весь модельный ряд МАЗ.

История автомобиля

Во времена послевоенного восстановления грузовики МАЗ играли немалую роль и были передовиками на производствах. Кроме того, Совет министров постановил продвижение развития отечественного автопрома. В итоге была спроектирована модель МАЗ-200 в 1945 году в Ярославле, и только после испытаний и проведения опытов грузовик отправился на конвейер в Республику Беларусь.

Семитонный грузовик стал, по тем временам, одним из мощнейших агрегатов серийного производства. К слову, сам Минский завод был построен также с целью расширения автомобильного производства. В течение следующих лет Ярославский и Минский заводы сотрудничали, выпуская аналогичную технику, отличавшуюся лишь небольшими деталями.

Примером тому служат ЯАЗ-205 и МАЗ-205. Также Ярославль и еще несколько городов поставляли комплектующие для машин. Впоследствии МАЗ стал не отставать от ЗИЛ и успешно вошел в производство, выполняя поставленные задачи. МАЗ-200 выпускали вплоть до 1965 года.

За двадцать лет было выпущено более 230 тысяч агрегатов, ставших частью различных предприятий. Малая часть смогла прослужить вплоть до восьмидесятых годов при должном уходе. Но ввиду прогресса и индустриального роста росла и конкуренция моделей. В связи с этим, в наше время первый из МАЗ является крайней редкостью даже в автомобильных коллекциях.

Технические характеристики

При производстве модели «200» начали вводить инновации в советский автопром. Таким образом, уже в сороковых годах начали устанавливаться синхронизаторы в КПП. Данный элемент, как уже известно, обеспечивал более плавное переключение между ступенями. Еще более редкий элемент появился на приборной панели – тахометр. В те времена этот датчик встречался крайне редко.

Двигатель и кабина

Изначально двигательный аппарат у МАЗ-200 был аналогичен одному из американских, но позже в Ярославле разработали собственную версию, ЯАЗ-204 (позже 200). После того, как разработчики убедились в стабильно высоких результатах машины, было принято решение модифицировать модель для военных нужд.

В процессе преобразования двигатель стал мощнее, теперь 120 лошадей, высокие борта грузового кузова, откидные скамейки и направляющие для тента. Функционал пополнила лебедка на корме автомобиля. Благодаря ей тягач мог вытягивать груз, достигающий в весе десяти тонн.

Но и базовую версию не перестали развивать. Уже через несколько лет была улучшена кабина. Так как процесс штамповки только развивался, изготовление кабины из дерева был довольно долгий и трудоемкий процесс. Впоследствии кабина изготавливалась из отдельных элементов, подобно тому, как это происходит сейчас.

Тормозная система

Пневматическая система, работающая при помощи ресивера и компрессора из моторного отсека. Часто случалось, что тормоза выходили из строя, в этом случае вероятность ДТП становилась почти 100 % (машина почти без управления). В связи с этим тормоза переработали.

Ручник удерживал маховик коленвала при помощи «башмаков». В народе часто именовался как «аварийный» и регулировался рычагом справа от руля. Все четыре колеса оборудовались барабанными тормозами с возможностью регулировки колодок.

Ходовая часть и рулевое управление

Тип рулевого механизма – червячно-секторный. Передаточное число – 21,5. Подвеска оборудована рессорами, дополненными амортизаторами (сзади), задняя часть была аналогична, только дополнена усиливающими дублерами.

Усовершенствования и модификации

Технологии стремительно развивались, и разработчики МАЗ-200 старались не отставать. Так, в течение всего производства появлялись различные дополнения и модификации. В последних версиях фары представляли комбинацию из габаритов и повторителей поворотника. Лобовое стекло стало цельным, а функцию открытия решили упразднить.

Проблемные тормоза были усовершенствованы, и стояночный механизм стал ленточным. Поменяли свое расположение аккумуляторы. Появился новый генератор типа Г-25Б и стартер СТ-26, работающий с большими оборотами. Всю электрику перепрофилировали под 24 вольта, вместо 12.

В 1962 году Ярославский машиностроительный завод разработал четырехтактную V-образную шестерку под маркировкой ЯМЗ-236. Лошадей было под капотом 165. Данный двигатель почти не стоял на МАЗ-200, так как была выпущена более новая модель МАЗ-500. Двухсотые модификации обрели дополнительные обозначения: база – МАЗ-200П, а тягач МАЗ-200М базовая бортовая модель стала называться МАЗ-200П, седельный тягач производился под именем МАЗ-200М.

Также появился МАЗ-200Р, имеющий гидравлическое управление опрокидыванием кузова, что делало из него самосвал. Любой тягач способен с полной загрузкой передвигаться по проселочной дороге со скоростью до 45 км/ч. Наиболее часто можно было встретить модификацию МАЗ-205, так как грузовики-самосвалы такого типа до сих пор остаются востребованными.

Также была пожарная версия МАЗ-200. Модель имела лафетные водяные пушки и модульными лестницами которые выдвигались. Длина лестниц была, ни много, ни мало, 32 метра. Автомобиль был практичен, в основном, в пожаротушении, но в некоторых случаях применялся для строительных нужд.

Малыми сериями модели «200» выпускались с холодильными установками ЧАР-1-200, и в качестве лесовоза на той же базе производился МАЗ-501.

Из сего видно, что произведение Ярославского и Минского автозаводов породило автомобиль, который позволил усовершенствовать процесс работы во многих структурах страны. А проектные отделы до сих пор не останавливаются в разработке новейших модернизаций для выполнения все более сложных задач.

Размеры автомобиля

Длина	7620 мм
Ширина	2650 мм
Высота	2430 мм
Колесная база	4520 мм
Дорожный просвет	290 мм
Передняя колея	1950 мм
Задняя колея	1920 мм
Тара	6560 кг
Максимальное брутто	14500 кг

Можно заключить, что в свое время МАЗ-200 сыграл немалую роль в развитии советских республик. Сейчас же дети и правнуки этой модели продолжают трудиться в сотнях и тысячах предприятий на всем постсоветском пространстве и не только.

Маз-200: универсальный грузовик времён СССР

Во время ВОВ актуальным было не только наличие военной техники, но и привлечение к военным действиям и решению бытовых задач мирного населения универсальных грузовиков с высокой тяговой силой. Собирать прототип такого автомобиля было решено на Ярославском автозаводе.

История

Заявка на разработку нового грузового автомобиля поступила на завод в начале 1943 года и уже спустя полтора года началась сборка первого опытного образца ОП-200. В условиях сжатых сроков и отсутствия некоторых узлов и материалов многие элементы модели изготавливались в ручном режиме. В то же время разработчикам поступали все имеющиеся данные о передовых разработках машиностроения за границей, многочисленные схемы, чертежи и даже отдельные узлы от грузового транспорта. Неудивительно, что кабина опытного образца была скопирована с американского «MACK L», дисковые колёса – у Мерседеса «L4500», а двигатель ничем не отличался от разработанного Дженерал Моторс мотора «4-71».

После успешных испытаний на заводе в середине 1945 года под маркой ЯАЗ-200 новый грузовой автомобиль был представлен руководству страны. Особенностями модели стали:

наличие синхронизаторов на каждой передаче переднего хода;
дополнительная ускоряющая передача;
тахометр, который не устанавливался ни на один советский грузовик ранее;
насос-форсунки.

Машина могла развить скорость до 52 км/ч, а задний мост грузовика имел увеличенное передаточное число.

Спустя год начали выпускаться модели седельных тягачей МАЗ-200В, которые успешно буксировали прицепы по дорогам со спецпокрытием. Отличительной особенностью модели стал сверхмощный для того времени двигатель с мощностью 135 л.с.

На основе шасси от МАЗа-200 могли устанавливаться различные типы кузовов: автоцистерны, молоковозы, фургоны-рефрижераторы и даже пожарные машины. На основе МАЗов выпускались поливочные машины, подъёмные краны и различные варианты самозагружающихся машин. Машины эксплуатировались по всей территории РФ, однако из-за отсутствия отопителя в зимний период в кабинах было холодно.

Позднее на основе МАЗ-200 были разработаны популярные модели лесовозов, самосвалов и армейских грузовиков. Выпуск машин этой модели продолжался до конца 1965 года, и за этот срок с конвейера сошло свыше 225 тыс. автомобилей. Во многих хозяйствах такие машины успешно проработали не один десяток лет.

Автомобили МАЗ-200, 205, 200В и 501

Издание представляет собой краткое руководство по уходу и эксплуатации нижеперечисленных моделей Минского автомобильного завода.

МАЗ-200 — двухосный грузовик с приводом на заднюю ось и бортовой платформой для перевозки массовых и больших неделимых грузов до 7 тонн (может буксировать прицеп общим весом до 10 тонн). МАЗ-205 — двухосный автомобиль-самосвал с приводом на заднюю ось и с опрокидывающейся назад металлической платформой, грузоподъемностью до 6 тонн, предназначенный для работы в карьерах и перевозки массовых строительных грузов. МАЗ-200В — двухосный автомобиль-тягач с приводом на заднюю ось, снабженный седельным устройством для сцепки и транспортировки полуприцепа весом до 16,5 тонн, используется, как правило, для перевозки грузов разного назначения на дальние расстояния (междугородные перевозки). МАЗ-501 — двухосный тягач с приводом на передние и задние колеса, основным назначением которого является вывозка леса в хлыстах длиной до 30 метров с применением роспусков.

Отдельное внимание уделено эксплуатационным материалам, правильный подбор которых обеспечивает надежную и долговечную работу узлов и механизмов. Так, для двигателей ЯАЗ-М204А рекомендуемым является топливо для быстроходных дизелей по ГОСТ 4749-49, при этом, в зависимости от температуры окружающего воздуха следовало применять: летний сорт — топливо марки ДЛ; зимний сорт — марки ДЗ; при работе в условиях сильных морозов и на Крайнем Севере — арктическое топливо марки ДА. Также указан состав топливных смесей в зависимости от температуры.

В качестве смазочных масел для двигателя ЯАЗ-204 рекомендуется применять масло дизельное с присадкой по ГОСТ 5304-54 марок Дп-8 (зимой) и Дп-11 (летом). Указан перечень консистентных смазок, таблица масел, применяемых для смазки агрегатов и узлов. Для моделей МАЗ-200 и МАЗ-200В (с полуприцепом МАЗ-5203) были установлены нормы расхода топлива 1960 года, хотя фактически они отличались от контрольного расхода, заявленного заводом МАЗ.

Поскольку грузовик МАЗ-200 использовался не только в гражданских целях, но и в поступал в автохозяйства ВС СССР, данная модель входила в перечень автомобилей, для которых были разработаны светомаскировочные устройства автомобильных фар, поскольку на заводе-изготовителе СМУ штатно не устанавливались (устанавливались головные двухсветные фары типа ФГ1-В под типоразмер которых подходила светомаскировочная насадка АС 101-3719100).

Хроника: первый белорусский «борт»

МАЗ-200 с профилями зубров на боковинах капота. Зубр — самый крупный зверь белорусских лесов, стал символом Минского автозавода.

Этот факт необычен тем, что МАЗ-200 с бортовой платформой грузоподъемностью 7 т не был первой моделью Минского автозавода. Хотя большинство заводов в качестве базовой модели осваивают именно бортовой грузовик. Однако, для подъема разрушенной во время Второй мировой войны экономики остро требовались самосвалы, и поэтому на МАЗе в ноябре 1947 году начали с самосвала МАЗ-205 грузоподъемностью 6 тонн.

Всю документацию по обеим машинам предоставил Ярославский автозавод, а один из их создателей, Георгий Кокин, был назначен главным конструктором МАЗа. В Ярославле с августа 1947-го по январь 1950-го выпускали бортовую модель ЯАЗ-200 — прямой аналог МАЗ-200. Самосвалов же ЯАЗ-205 успели сделать всего ничего — сотню машин.

Поздний образец МАЗ-200 из собрания Минского автозавода. Автомобиль оснащен модифицированным дизелем ЯМЗ-204А мощностью 120 л.с. Деревянная кабина обита стальным листом.

При создании МАЗ-200 за основу взяли американский аналог GMC. Двухтактный 110-сильный четырехцилиндровый дизель ЯАЗ-204 c непосредственным впрыском через индивидуальные насос-форсунки, прямоточной продувкой и лопастным объемным нагнетателем представлял собой копию мотора GMC 4–71. В годы войны ЯАЗ получил по ленд-лизу из Америки технологию и оборудование для капитального ремонта этих дизелей и преподнес союзникам сюрприз: без приобретения лицензии начал их производство.

Это был прожорливый мотор, поглощавший более 30 литров солярки на 100 км, да еще склонный к вхождению в «разнос» — бесконтрольный рост оборотов. Поэтому ЯАЗ-МАЗ впервые в отечественной практике оснащались тахометром.

Транспортировочно-стыковочная машина головной части (ТМГЧ) АА1204 ракеты 8К63 на базе полноприводного МАЗ-502. Ядерные ракеты 8К63 (она же Р-12, она же SS-4 Sandal) были демонстративно отправлены Хрущевым в 1963 году на Кубу с целью переломить ход отношений между СССР и США.

Внешне ЯАЗ-200 и МАЗ-200 отличались формой облицовки радиатора. Там, где у «ярославца» красовалась силуминовая фигурка медведя, созданная Юрием Долматовским, у минской машины стоял зубр. Впрочем, на серийных МАЗах фигурку с «фасада» убрали, заменив ее более дешевыми накладками-барельефами на боковинах капота.

В МАЗ-200 удивительным образом сочетались пятиступенчатая коробка передач с синхронизаторами, гидравлические рычажные амортизаторы двустороннего действия и… рулевой механизм типа «червяк-сектор» без усилителя. Каково было актеру Алексею Баталову крутить «баранку» МАЗ-200 в фильме «Дело Румянцева»! Баталов получил профессиональные «права» и на съемках этого социального детектива управлял грузовиком без дублеров.

Афиша фильма «Дело Румянцева», «Ленфильм», 1955 г.

МАЗ-200 находился в производстве до 31 декабря 1965 года и был заменен бескапотником МАЗ-500. Всего же было выпущено около 230 тысяч грузовых автомобилей 200-го семейства — самосвалов, бортовых, седельных тягачей, полноприводных.

МАЗ-200 суждено было не только служить народному хозяйству и крепить оборону СССР, но и сформировать в советском кинематографе обобщенный образ фашистского грузовика. Так, знаменитая «Проверка на дорогах» Алексея Германа начинается с кадров уничтожения спрятанной партизанами картошки при помощи топливозаправщика ТЗ-200 на шасси МАЗ-200.

Каталог статей

МАЗ-200Надо сказать, до войны в СССР дизельные двигатели были не так уж распространены. На автомобилях они не применялись, да и тракторы в массе своей были карбюраторными, работавшими на керосине. Только гусеничные тягачи "Сталинец-65" оснащались дизелями. Кстати, этот трактор в 1939 году стал одним из главных героев художественного фильма "Трактористы". Широкому распространению дизелей мешали большой удельный вес (от 7 до 12 кг/л.с.), сложность конструкции и довольно высокая стоимость. К тому же дизель хуже пускался, особенно на морозе. Но, как известно, дизельный двигатель экономичнее бензинового.

Профессор Н.Р. Бриллинг, автор первого в России учебника по двигателям внутреннего сгорания, ещё во время испытательного пробега 1925 года рассуждал: "Ведь по 30 – 32 литра этого горючего (бензина – прим. авт.) мы как-никак расходуем на каждый АМО-Ф15, а если бы на них поставить моторы Дизеля, выходило бы на 8 – 10 литров меньше. И не первосортного бензина, а газойля". В 1933 году под его руководством в ОКБ был разработан дизельный двигатель "Коджу" ("Коба-Джугашвили" – партийная кличка и настоящая фамилия И. В. Сталина). Он принял участие в знаменитом дизельном пробеге 1934 года и хорошо себя показал. Да и в техническом плане был интересен. Однако в те годы развернуть серийное производство не удалось.

Первые дизельные грузовики появились только после войны, в 1947 году. Это был 7-тонный ЯАЗ-200. Мне бы хотелось рассказать о нём подробнее.
За основу был взят американский грузовик "Джи-Эм-Си". Его двигатель, объёмом 4,65 л и мощностью 110 л.с., был весьма интересен. Это четырёхцилиндровый двухтактный дизель с роторными нагнетателями. Он имел сменные сухие гильзы с окнами для впуска. Выпуск, как и в четырёхтактном двигателе, осуществлялся с помощью клапанов. Распределительный вал располагался в верхней части блока, у самой головки. Привод был шестерённым, причём из-за высокого расположения вала добавлялась промежуточная шестерня. Толкатели коромысел - роликовые (ролик работал по кулачку распредвала). Для обеспечения лучшей уравновешенности, рядом с распределительным находился специальный уравновешивающий вал, при этом оба вала снабжались противовесами. На двигателе с правой стороны устанавливали два нагнетателя, состоящие из двух трёхлопастных спиральных роторов. Каждый нагнетатель имел свой воздушный фильтр. Я их хорошо помню. Ещё одна интересная особенность двигателя – индивидуальные насос-форсунки. Да, общего насоса не было, каждый цилиндр имел свой небольшой насос с форсункой. Я до сих пор помню звук этого двигателя. Он был каким-то натужным, стонущим, его невозможно было спутать со звуком ЯМЗ-236.

Между прочим, показатели у двухтактного дизеля с нагнетателем были очень неплохими. По литровой мощности он превосходил даже бензиновый двигатель ЗИС-120 (от ЗИС-150). Существовала и трёхцилиндровая версия (87 л.с.) этого двигателя, которую планировали устанавливать на 3,5-тонный грузовик ЗИС-253. Однако в серию он не пошёл. Зато хорошо известна шестицилиндровая версия, которую ставили на трёхосные грузовики ЯАЗ, КрАЗ, автобус ЗИС-127. КрАЗ-214 с этими двигателями служили в авиации в качестве аэродромных тягачей вплоть до наших дней.
Тем не менее, двухтактные дизели не получили распространения. Они считались неэкономичными, недолговечными, требовали высокой культуры обслуживания. По поводу расхода топлива. У МАЗ-200 он составлял 32 л/100 км при скорости 30 – 40 км/ч, а у МАЗ-500 – всего 22 л. А что касается стоимости солярки. В фильме "Королева бензоколонки" был такой момент – она залила в БЕЛАЗ 370 л дизтоплива, и стоило это 10 рублей 35 копеек.
Однако первый дизельный грузовик интересен не только двигателем. Поговорим о нём подробнее. Первые автомобили ЯАЗ-200 сошли с конвейера в 1947 году в Ярославле. В том же году в Минске был развёрнут выпуск самосвала на его базе, поскольку самосвалы были очень нужны для восстановления страны из руин.
Чем же интересен этот автомобиль в техническом плане? На нём впервые появилась пятиступенчатая коробка передач с синхронизаторами на четырёх высших передачах (у ЗИС-150 синхронизаторов не было). Привод тормозов был пневматическим. Впервые появился тахометр. Рессоры крепились к раме через резиновые подушки. В то же время конструкция была предельно проста. Кабину изготавливали из дерева (т. н. "вагонка"). Отопителя не было. Не было и усилителя руля, не говоря уже об усилителе привода сцепления. Кстати, сцепление очень интересно по конструкции. В качестве нажимной использована центральная коническая пружина. Да и гаситель крутильных колебаний ведомого диска с двумя кольцевыми пружинами не совсем обычен по своему устройству.
Коробка передач. Как уже говорилось, она была пятиступенчатой, с синхронизаторами на четырёх высших передачах. Причём пятая передача – повышающая. Шестерни постоянного зацепления вращались на валу на игольчатых подшипниках. Наиболее ответственные детали смазывались под давлением. Для этого служил шестерённый масляный насос, приводимый в действие от переднего конца промежуточного вала. Для смазки рекомендовали использовать авиационные масла МС-14 (зимой) и МК-22 (летом).
Этой коробке было уготовано завидное долголетие. Она перекочевала и на МАЗ-500 с минимальными изменениями. Ввиду того, что двигатель ЯМЗ-236 от МАЗ-500 недостаточно уравновешен (надо ли говорить, что V-образный шестицилиндровый четырёхтактный двигатель уравновешен гораздо хуже, чем рядный четырёхцилиндровый двухтактный!), в переднюю шестерню промежуточного вала встроен гаситель (демпфер), снижающий колебания, передаваемые на коробку. Вместо игольчатых подшипников шестерни постоянного зацепления получили специальные подшипники скольжения, что несколько снижает шум на холостом ходу. Эта коробка применялась на автомобилях УРАЛ, МАЗ, КрАЗ вплоть до наших дней.

Интересен по конструкции и рулевой механизм. Помимо того, что не имел усилителя, он ещё был выполнен по схеме "червяк-сектор", т. е. трение в нём было достаточно велико. Отсюда и немалое усилие на руле у автомобиля полной массой около 14 тонн.
Задний мост, как и у большинства грузовиков тех лет, имел двойную главную передачу. Колёсных редукторов не было.
Не совсем обычно и электрооборудование. Оно было 12-вольтовым. В то же время, для пуска дизельного двигателя необходим был мощный стартер. Он питался током с напряжением 24 В. Автомобиль имел две 12-вольтовые аккумуляторные батареи. Во время пуска двигателя они при помощи специального контактного устройства включались последовательно. Всё остальное время – параллельно. На последующих моделях МАЗов электрооборудование было полностью 24-вольтовым. А вот на ЗИЛ-133ГЯ снова вернулись к этой схеме. При этом считалось, что аккумуляторы заряжаются неравномерно вследствие разной длины проводов и водителям надлежало периодически переставлять их местами. Можно представить, каково им было таскать 60-килограммовые аккумуляторы.
У МАЗ-200 существовало и такое устройство, как система зажигания пускового подогревателя. Эта система включала в себя катушку зажигания с электромагнитным прерывателем и свечу зажигания, поджигающую топливо, которое подогревало воздух, поступающий в двигатель.

Вот таким был первый советский дизельный грузовик - простым и имеющим ряд передовых технических решений. ЯАЗ-200 производился до 1951 года в Ярославле. Затем его производство передали в Минск, где он выпускался до 1965 года. Внешне МАЗ-200 отличался от ЯАЗа иным рисунком облицовки радиатора и отсутствием фигурки медведя на ней сверху. Говорят, на выставочные экземпляры ставили фигуру зубра. А на обычных МАЗах на боковинах капота красовались силуэтные изображения зубров (их ещё называли окороками). В фильме "Руда" Евгений Урбанский вырезал их для своего МАЗа из жести.
У МАЗ-200 было немало модификаций, самой известной из которых был самосвал МАЗ-205. Водители тепло отзывались о них. Вот слова человека, эксплуатировавшего МАЗ-205: "МАЗ-205 хорошая машина, даже отличная. МАЗ-205 имеет грузоподъёмность 6 тонн, но на нём приходится возить по 9 тонн. Это как раз два замеса бетономешалки. Не гонять же автомобиль недогруженным." Да, автомобиль был прост, неприхотлив, легко переносил полуторакратную перегрузку. В то же время, отсутствие отопителя создавало проблемы. Многие водители прорубали окно в перегородке моторного отсека, чтобы тепло от двигателя поступало в кабину (с дизельным двигателем это не так опасно). Существовал и седельный тягач – МАЗ-200В. На базе МАЗ-200 был построен и первый серийный лесовоз МАЗ-501, имеющий полный привод. Он хорошо зарекомендовал себя на лесозаготовках. Был и бортовой грузовик повышенной проходимости МАЗ-502. Он, как и МАЗ-501, имел интересную трансмиссию. Привод на все колёса был постоянным, неоотключаемым, при этом межосевой блокируемый дифференциал не был симметричным. Он распределял крутящий момент между задним и передним мостами в соотношении 2:1. Передний мост для увеличения дорожного просвета имел колёсные редукторы. Мощность его двигателя была увеличена до 135 л.с. Были попытки построить полноприводный грузовик и на базе МАЗ-500. Это опытный МАЗ-505, который можно увидеть в пятом томе ДЭ за 1965 г. Но в серию он не пошёл.
Нельзя не отметить паровой автомобиль НАМИ-012 на базе ЯАЗ-200 (1948г), имеющий паровой двигатель мощностью 100 л.с. Существовал и полноприводный паровой НАМИ-018, у которого привод на передние колёса подключался автоматически, при пробуксовке задних.
В 1962 году появился МАЗ-200П с V-образным шестицилиндровым дизелем ЯМЗ-236.
МАЗ-200 можно увидеть во многих старых фильмах (в вышеупомянутой "Руде" снимался МАЗ-205). Но зрителям он наиболее памятен по фильму "Дело Румянцева". Кстати, артист Алексей Баталов имел профессиональные права и сам водил автомобиль, без дублёра. Ему даже детей доверили везти. МАЗ-502 попадаются в хронике военных парадов тех лет. Их использовали в качестве ракетных тягачей.
Этих МАЗов в детстве я видел немало (жаль, не довелось посмотреть на живой МАЗ-502, который мне очень нравился). Характерный звук его двигателя мне не забыть никогда. Как и два воздушных фильтра справа. Как-то увидел на улице ЗИЛ-164 и по звуку двигателя и этим фильтрам понял, что у него стоит двигатель от МАЗ-200.
В 1965 году закончил свой путь на конвейере в Минске последний МАЗ-200, первый советский дизельный тяжёлый грузовик, который хорошо помнят водители-профессионалы и которому мы в значительной мере обязаны быстрым восстановлением народного хозяйства в послевоенный период и успехами гигантских строек тех лет.

Masserhio › Блог › МАЗ 200. Первый советский дизельный грузовик

Сложно переоценить объем работ, выполненный на крупнейших советских стройках этим грузовиком. Строили они гидроэлектростанции, заводы, Волго — Донский канал, строили дороги и мосты, работали в карьерах, работали на строительстве Асуанского гидроузла в Египте и доставляли на стартовую площадку «Байконура» ракеты, выводившие в космос советские спутники и первого в мире космонавта – Юрия Гагарина. Трудились и на обычных стройках тягачами – панелевозами, и на лесозаготовках…

МАЗ – 200, вклад этой машины в развитие нашей страны неоценим, но сама машина, к сожалению, уже позабыта, стёрлась из памяти, и если кое-где еще можно встретить её собратьев, ГАЗ-51 или ЗИЛ-164, во всяком случае, я их застал, в конце 80-х часто встречались, а ГАЗ-51 так и вообще недавно видел, то МАЗ — 200 я видел лишь на старых фотографиях и кинохрониках советских строек.

МАЗ-200 представляет собой точную копию грузовика, разработанного на Ярославском автомобильном заводе. Назывался он ЯАЗ – 200, и разрабатывался с 1944 по 1947 год, с 1947 по 1951 год небольшими партиями выпускался в Ярославле, серийно выпускался с 1951 по 1965 год в Минске. Это был первый советский дизельный грузовик. Произведено их в общей сложности было 230 тыс. экземпляров.

Конструкция двигателя ЯАЗ – 204 во многом была позаимствована у американцев, у которых в то время « в моде» были двухтактные дизели, вот и наш получился двухтактным, имел 4 цилиндра, объем 4.6 литра и мощность 120 л.с. ТНВД на двигателе отсутствовал, вместо него были 4 насос-форсунки, и был механический нагнетатель воздуха «Рутс», перед которым была установлена специальная заслонка, на аварийный случай, блокируя её можно было заглушить дизель, если тот начинал идти в разнос.

Впервые в советском автопроме на этом грузовике появилась пятиступенчатая коробка передач с синхронизаторами и повышающей передачей, правда, максимальная скорость, которую можно было выжать из грузовика с низкооборотистым дизелем составляла от силы 60 км/час. На приборной панели появился тахометр, новинка для советских шоферов, до этой машины тахометр на советских машинах не устанавливался. Дизельный мотор боялся высоких оборотов, потому прибор необходим был водителю, что бы не перекрутить мотор.

Внешность у ярославской и минской машин была одинаковой, с небольшим отличием – решеткой радиатора. На ЯАЗе решетка была с горизонтальными прорезями, на МАЗе – с вертикальными, так же на ЯАЗе была фигурка медведя на крышке капота, а у МАЗа- зубры на боковинах капота. При всех технических новшествах у машины была архаичная деревянная кабина, снаружи обитая тонким стальным листом. Грузоподъемность автомобиля составляла 7 тонн, но часто этим ограничением пренебрегали и грузили 8 тонн, машина справлялась и с этой нагрузкой, запас прочности позволял, хоть перегруз и не приветствовался.

МАЗ -200 первое время выпускался в основном в виде бортового грузовика, в 1952 году в серию пошел МАЗ-200В — седельный тягач с более мощным двигателем «ЯАЗ-204В» мощностью в 135 л.с и максимальной массой буксируемого полуприцепа 16,5 тонны. Грузоподъёмность прицепа была 12 тонн. МАЗ -200 были первенцами советских международных грузоперевозок. Надёжная машина неплохо зарекомендовала себя в качестве тягача для полуприцепов, выполняя рейсы в Финляндию и Болгарию.

В 1962 году МАЗ 200 был серьёзно модернизирован – двухтактный четырёхцилиндровый дизель уступил место новому шестицилиндровому V- образному ярославскому четырёхтактному дизелю «ЯМЗ-236», его мощность в то время составляла 165 л.с.

31 декабря 1965 года выпуск МАЗ-200 был прекращен, ему на смену пришел первый минский бескапотник МАЗ-500, но трудились машины в автохозяйствах еще лет 20, до середины 80-х. Недолговечная деревянная кабина в итоге сыграла свою роль, машины стали стремительно исчезать, и сейчас мало кто помнит уже о первом советском дизельном грузовике.

Комментарии 42

А МАЗ-501 не сохранился даже в музеях

Тут история появления ВСЕХ отечественных грузовиков

"Конструкция двигателя ЯАЗ – 204 во многом была позаимствована у американцев"
правильнее сказать скопирована целиком.
яаз 204 это gmc-4-71, а яаз-206-gmc 6-71. лицензию на производство хотели приобрести еще до войны, но так и не сложилось. во время войны эти двигатели и запасные части к ним поступали к нам на ленд-лизовской технике (на шермане стояла спарка, например) так и комплектно, для установки на наши артиллерийские тягачи я-12. нам удалось частично получить оборудование для производства деталей двигателя и наладить его выпуск

Скопировать не удалось, потому что Джи эм имел косяки и пришлось модернизировать

а может просто с нашим технологическим уровнем не смогли повторить?:)

Нет, потом до этого дошли и американцы

и что же там такого было, до чего потом дошли американцы? и что мешает назвать наш мотор копией?

Изменили привод маслонасоса с цепного на шестеренчатый, изменили впускные окна в гильзе-американские три ряда быстро засирались

а, да еще маслонасос же! тот был "скопированным"3 года, до 50года.

еще что-нибудь "нескопированное" есть?:)

Форма и наклон окон это первостепенное в двухтактном дизеле, а конструкцию учите не по форумам. А три не три года, техника американская была сырая, не жизнеспособная в условиях СССР, пришлось доработать напильником.

Список "кардинальных изменений" исчерпан?:)
Ну что ж, придется с прискорбием констатировать, что мотор скопирован:).

Когда соберёте из двух один, тогда поговорим

А вы собирали?:) А что вас так коробит от факта копирования?

У меня нет под рукой Детройта и яаза, а так бы продемонстрировал)) нет не коробит, потому что: это не копировагие, а лицензия, хоть и обрубленная на вдохе Труменом. А во вторых копировать тоже надо уметь и все что якобы скопировано, на поверку оказывается с кучей доработок и улучшений отличный пример который у все на слуху Фиат и Жигули с кучей усовершенствований от базового образца, без них Фиат разваливался на наших дорогах. Есть пример с БМВ М10 и Мзма-412, тоже летает миф. То что у человека две руки и ноги не говорит о том что все люди копии

Однако именно на мой пост о копировании вы взялись возражать:).
Нет, яаз не лицензия. Это нелицензионная копия.
А вот жигули лицензия. Только причем здесь доработки? Они были выполнены итальянцами. Наши только замечания.
Москвич и бмв вообще просто концептуально похожи. Но разница даже на уровне конструкции и материала блоков.
А вот ту-4 копия. И разумеется, чтобы скопировать чтото стоящее надо иметь и знания и умения.

А вы всерьез считаете что "под дулами НКВД" работалось плодотворнее?
«…Только условия работы в военизированной обстановке способны обеспечить эффективную деятельность специалистов в противовес разлагающей обстановке гражданских учреждений»,

У вас мало информации о этом дизеле, а вы пытаетесь взять на понт. Учите матчасть)) Чаромский именно в шарашке довел свой дизель, на воле не получалось, Туполев с Королевым тоже)) Интрижки отвлекают от дела, знаете ли, а санатории под присмотром дело хорошо шло.

Взять на понт? Какой слог! Вы наверно сидели?
А если нет, то зачем вы пытаетесь пользоваться лексикой, чуждой вам социальной группы?
Вам кажется это придает веса вашим словам?:) Вам кажется.

С дизелем яаз мы вроде закончили? Или у вас появилась "новая информация о матчасти"?

Ну раз вы упомянули Туполева с Королевым, то вероятно вам знакомы и трехтактные двигатели? Которые прекрасно иллюстрируют вклад НКВД в развитие науки вообще и двигателестроения в частности.

Боже упаси, в нашей стране от сумы и от тюрьмы. Использовать современну лексику приходится для того что бы быть понятым основным массам населения. Просветите про трехтактные. Был один маршал, хотел танчики клеить миллионами, плохо кончил — НКВД постаралось. Могло и не доглядеть, вон сколько контры после 53 вылезло

И к каким же за деклассированным массам обращено это высказывание? Вы полагаете их много среди ваших читателей?

Маршал… Танчики миллионами… За это наверное его бдительное НКВД и убрало? Или не за это? А какое это отношение имеет к нашей беседе?

Удивительно, что воспевая "дуло НКВД" и благотворную роль "работы в военизированной обстановке" вы незнакомы с самой, пожалуй, известной литературой по этой теме.
"Трехтактный" — это их воспоминаний Кербера, соратника Туполева.
"К Устинову, "руководившему" КБ-102 В. М. Мясищева, обратились два зэка с предложением создать двухтактный бензиновый двигатель для бортового агрегата. "А какие употребляются сейчас?" — поинтересовался тот. "Четырехтактные" — ответили ему. "Переходить сразу на двухтактные рискованно, — заметил Устинов, — не лучше ли вам заняться трехтактными?" Иначе, как "трехтактный" его с тех пор не называли".

А сами бы не хотели оказаться за решеткой лет на 10 в должности зека/конструктора? Для пользы дела, разумеется. Исключительно в целях "эффективной деятельности в противовес разлагающей обстановке гражданских учреждений" (с)

Ух и лапша у вас на ушах))) Про Устинова который ни разу ни НКВД почитайте у Рязанцева)) не читайте либерастных газет)))

Читайте также: