Ауди а6 с5 просела подвеска

Обновлено: 14.05.2024

Как заменить спереди пружину, амортизатор Ауди А6 С5

Не будем много лить воды во вступлении, а перейдем сразу к проблеме, касаемо замены пружины или амортизатора Ауди А6 С5 спереди.

Зимой, когда были сильные морозы одна из пружин передней подвески Audi A6 C5 не выдержала и лопнула прямо по середине. Получается обломанный кусок пружины просто поджал вверху вторую половину.

Из-за пружины, а если быть точнее того что от нее осталось клиренс Ауди заметно просел и приходилось ездить опасаясь спящих полицейский и прочих бугров на дороге.

Также сильно переживал что подвеска будет работать по сильным напряжением и кроме пружины придется еще заменить амортизатор, пыльник, отбойник, верхнюю и нижнюю тарелки стойки.

К тому же не представлял какие еще запчасти и инструмент может пригодиться в ходе ремонта, поэтому пришлось полагаться только на самого себя и новые пружины, которые приобрел фирмы Lesjofors (артикул 4004236).

Процесс замены передних пружин Ауди А6 С5 (Audi A4 / Passat B5 / Skoda Superb)

Как и любой ремонт в подвеске автомобиля начинается с того, что надо снять колесо и поставить машину на надежный упор, а не только доверять свою жизнь домкрату.

Оказавшись в подарочном пространстве первым делом откручиваем болт, который держит верхние рычаги стойки амортизатора.

Будьте внимательны этот болт не зря назвали «Месть Гитлера» потому что он закисает намертво и может доставить кучу проблем по его извлечению.

Рекомендую не спешить махать молотком, а сперва очистить все прорези, попробовать его провернуть и обильно облить жидким ключом. Желательно дать постоять средству несколько часов или суток.

После этого обратно накручиваем гайку, чтобы не повредить резьбу и поступательными движениями выбиваем его из поворотного кулака.

Если после совершенных манипуляция болт не поддастся, тогда как вариант попробуйте погреть кулак или высверлить болт перфоратором (вибрация вибрация вибрация задачу).

Далее откручиваем болт крепления нижнего рычага и уха амортизатора. Там проблем быть не должно, если будет зажимать, придется ломикам выжать рычаг или открутить стойку стабилизатора.

Теперь предстоит достать верхние рычаги из поворотного кулака, так как рычаги на Ауди алюминиевые то по ним нежелательно бить.

Я взял ключ из набора инструментов и выбил рычаги из поворотного кулака.

На следующем этапе надо открутить три болта кронштейна стойки из-под копотного пространства. Правда для этого пришлось снять пластиковую защиту.

Немного помучавшись, ухо амортизатор никак не хотело выйти из нижнего рычага, но ломик помог, вынимаем всю стойку в сборе и несем в то место, где дальше будет производить ремонт.

Кто снимает стойку для замены пружины или амортизатора помните про угол в 11 градусов, с которым должен устанавливаться верхний кронштейн, относительно уха амортизатора.

Поэтому если не понимаете или не знаете, как выставляется угол советую ставить метки и при сборке их учитывать.

Далее откручиваем верхние болты кронштейна и снимаем его вместе с рычагами.

Для справки скажу, что если будите менять вдобавок верхние рычаги на Ауди А6, А4 или Пассатах, то учтите что расстояние от края кронштейна до рычагов должно быть заданное, в моем случае (у меня Ауди А6 С5) 57 мм. Для других моделей может быть другим.

Теперь можно приходить к разбору стойки амортизатора. Для этого надо стянуть пружину или то что от нее осталось. 🙂 Я использовал пару стяжек, на рынке их полно.

Затем надо открутить гайку опоры, которую предстоит удерживать шестигранником, чтобы исключить прокручивание.

Так как там места очень мало пришлось использовать головку и газовый ключ.

Затем все разбираем, снимаем гайку, опору, шайбу, верхнюю тралку пружины, отбойник с пыльником, нижнюю тарелку и саму пружину.

Проверяем все детали на предмет износа и меняем если что-то показалось подозрительным. Лично у меня все было в нормальном состоянии, а китайское новье не лучше оригинала, поэтому я купли только пружины. Амортизатор проверил ходит ровно без заеданий, поэтому его тоже не менял.

Далее начинается самое сложное, это стяжка новых пружин. Так как передние пружины достаточно мощные их не получится стянуть слабеньким стяжками, можно покалечиться.

Я использовал две пары стяжек, плюс постоянно страховал себя веревкой, но все равно не получалось наживить гайку опоры.

Решил проблему с помощью еще двух рук. Помощник подручными средствами выжал шток амортизатора вверх на 1 — 1.5 см и этого хватило, чтобы все закрутить.

Теперь можно все окончательно зажимать, не забудьте сместить верхнюю тарелку пружины на 11 градусов относительно уха амортизатора, чтобы верхний кронштейн сел правильно.

Также убедитесь, что пружина правильно сидит в тарелках. Она должна упираться в выступы.

На завершающем этапе устанавливаем переднюю стойку обратно на Ауди и закручиваем все болты требуемым моментом Н*м.

Моменты затяжки болтов:

Суппорт тормоза к поворотному кулаку 120
Болт крепления направляющего рычага к подмоторной раме 80 Н·м и довернуть на 90°
Болт крепления удерживающего рычага к подмоторной раме 90 Н·м и довернуть на 90°
Гайки крепления серьги стабилизатора 60 или 100 Н·м
Болты крепления внешних ШРУСов к ступицам передних колес 90 Н·м и довернуть на 180°
Тормозной щит к поворотному кулаку 10
Гайки шарниров верхних рычагов к поворотному кулаку 40
Болты крепления колеса 120
Гайки крепления верхней части амортизаторной стойки 20
Нижние рычаги к поворотному кулаку 90
Гайки крепления кронштейнов стабилизатора поперечной устойчивости 25

Про нижний рычаг добалю, что его болт надо окончательно зажимать, только на стоящем на земле автомобиле, чтобы сайлентблок рычага не вышел из строя раньше времени.

Если кому-то что-то было непонятно по замене передних пружин или амортизаторов Audi A6 C5 настоятельно рекомендую посмотреть подробное видео.

В ролике все рассказано максимально подробно и доходчиво. Надеюсь кому-то пригодиться.

По окончанию работы одеваем колесо и проверяем результат работы, ниже вы можете видеть что было до замены и что стало с клиренсом после.

ДО

ПОСЛЕ

Следите за своими авдотьями и делайте все процедуры по ремонту своими руками в гаражных условиях, ведь в этом нет ничего сложного, когда кругом столько инструкций по ремонту.

Замена передней подвески Audi A6 C5 в сборе

Фотоотчет детально отображает как проходит замена передней подвески в сборе Audi A6 C5.

Для того, чтобы произвести замену нам понадобится:

желательна яма, ,
качественные головки на 16\18,
очень желателен накидной (кривой) ключ на 16\18, который значительно облегчит работу,
молоток.

На одном из этапов ремонта будет необходим съемник рулевых с широкой «лапой», а также стяжки для пружин, дешевыми лучше не обходится.

А после того как рычаги с амортизатором заменены самое время отправится на развал/схождение.

Ослабляем болты переднего колеса.Домкратим автомобиль и ставим на надежный упор. Снимаем колесо. Щёткой, очищаем все болты и гайки от грязи. Особое внимание уделяем пазам верхней части поворотного кулака, где крепятся верхние рычаги. Обратите внимание на очищенный паз (слева) и неочищенный (справа). Если наблюдаете у себя похожую ситуацию, их необходимо тщательно вычистить и пролить «Жидким ключом».

Единой методики по замене подвески нет – с какой стороны начать, сверху или снизу – решать Вам. Можно сделать так: откручиваем 2 болта крепления скобы суппорта и снимаем тормозной суппорт (со скобой) и тормозной диск. Суппорт подвешиваем к кузову на проволоку. Запрещается вывешивать суппорт на тормозном шланге!

Необходимыми головками и ключами ослабляем все гайки и болты передней подвески! Очень важный момент. Перед откручиванием, аккуратно, молоточком обстукиваем все гайки и болты.

Откручиваем гайку крепления болта верхних рычагов. Проворачиваем болт (уже без гайки, ключом). Затем аккуратно выбиваем молотком.

Если болт закисает и не идет – вариантов для его съёма много. Например греть поворотный кулак и выбивать одновременно проворачивая болт за шляпку (поэтому не торопитесь с решениями «махать шашкой», а тщательно продумайте последовательность действий).

Но не торопитесь вынимать болт (достаточно убедится, что он выходит).

Выкручиваем болт амортизатора. Откручиваем болты и гайки тяг (серьги) стабилизатора к переднему нижнему рычагу.

Затем необходимо ослабить нижние рычаги, для чего откручиваем гайки обоих рычагов, но не до конца, а вровень с краем болта. Устанавливаем съёмник. Палец нижних рычагов имеет диаметр около 20-25 мм. То есть «лапа» съёмника должна быть широкой.

Верхний болт рычагов доступен для снятия, нижние рычаги также. Выкручиваем болт верхних рычагов и аккуратно, молоточком выбиваем его из кулака. Поворотный кулак ставим на упор, если не снимали ШРУС.

Снимаем нижние рычаги. Для выкручивания задних нижних рычагов от кузова, Вам необходимо будет приопустить подрамник.

Т.к. в комплекте с подвеской шли болты подрамника (кстати, старый болт оказался слегка гнутым), был полностью выкручен болт подрамника и ключом выкручен болт рычага, насколько это получилось (болт упирается в тормозные трубки).

Заодно диагностировано состояние сайлентов подрамника.

Далее, взявшись за болт и потянув его вниз, а также вывернув рычаг в нужную сторону, выкручиваем старый болт. Потом, взяв новый болт вкрутите его в подрамник до упора не протягивая. Таким образом будут заменены (по очереди) все болты подрамника.

Чтобы в дальнейшем не опускать подрамник – поставьте болты наоборот – гайкой смотрящей назад, а не вперед. Нет принципиально никакой разницы, кроме существенного облегчения дальнейших работ.

Отличие рычагов оригинал от лемфердера.

Снимаем рулевой наконечник.

Для этого выкручиваем сначала верхний болт, а потом переднюю гайку и выбиваем палец. Далее – ослабив контргайку (но запомнив как она стояла) руками выкручиваем наконечник. После чего верхние рычаги отстыкованы от поворотного кулака. Нижние рычаги и тяги стабилизатора сняты. Рулевой наконечник снят. Поворотный кулак стоит на упоре.

Затем переходим к снятию стойки:Откручиваем из под капота 3 болта и вынимаем стойку.

Следующий этап: разборка стойки. Откручиваем 2 гайки и снимаем верхнюю чашку от амортизационной стойки.

Тут понадобятся качественные (!) стяжки пружин. Стягиваем пружину – захватывая максимально большее количество витков, т.к. даже 1 не зажатый виток способен весьма сильно выстрелить. Усилие там огромное! Далее специальной головкой на 18 откручиваем гайку амортизатора, а шестигранником удерживаем шток амортизатора от проворачивания. Накидной ключ (даже «кривой») туда не пролезет, накиньте головку. Через головку поставьте шестигранник и удерживая его – газовым ключом за головку отверните гайку. Снимаем верхние опоры, пружину, пыльник и отбойник.

Проверяем состояние нижних отбойников (резинки).Собственно вот и весь процесс разборки. Сборку начинаем со стойки амортизатора.

Не забываем прокачать амортизатор! Устанавливаем нижний отбойник на чашку амортизатора. Устанавливаем сжатую пружину. Сверху в обратном порядке ставим чашку с установленным пыльником и отбойником. Устанавливаем верхнюю опору и закручиваем гайку.

Обратите внимание, чтобы концы витков пружины не отошли от крайних упоров. Схема ориентации витков:

Затем — сборка верхней чашки. Снимаем старые рычаги. По аналогии, устанавливаем новые, соблюдая угол установки.

От выступающего вперед края чашки до рычага необходимо выдержать расстояние в 57 мм с допуском +- 2 мм. Устанавливаем верхнюю чашку на амортизатор и прикручиваем 2 гайками с усилием 20 Нм. Устанавливаем стойку в нишу колесной арки и прикручиваем 3мя болтами (не затягивая). Устанавливаем нижние рычаги. Крепим рычаги к поворотному кулаку (не затягивая).

Устанавливаем верхние рычаги к поворотному кулаку, отгибая их вниз руками.

Дополнительно были заменены сайленты стабилизатора – откручиваем 2 гайки – опускаем стабилизатор вниз и меняем резинку, предварительно обезжирив поверхность. Условие: запрещается наносить масло. Закручиваем 2 новых гайки.

Устанавливаем «серьги» — тяги стабилизатора – не забывая про правильную их ориентацию. Крепим амортизационную стойку к нижнему рычагу. Устанавливаем рулевые наконечники. Для этого: берем старый наконечник – ставим в упор к стенке. Новый ставим рядом. Помечаем положение гайки (переносим со старого на новый). Снимаем гайку со старого и перекручиваем на новый на тоже расстояние – смысл в том, чтобы не сильно сбить углы установки колес и без особых хлопот доехать до сход-развала. Дополнительно можно снять пыльники с рейки и промазать шаровые пальцы синтетической смазкой. Руль станет ходить несколько легче. Плюс подтянуть гайку на 38 (крепящую этот самый палец).

Вкручиваем новый наконечник в тягу рейки. Зажимаем гайку. Устанавливаем наконечник в поворотный кулак. Фиксируем его большим болтом. Только после этого вкручиваем верхний (маленький).

Затягиваем 3 болта верхней чашки амортизационной стойки – усилие затяжки 75 Нм. Остается сделать протяжку рычагов – помните – там где есть сайлентблоки. А именно: крепление амортизатора к нижнему рычагу, крепление нижних рычагов к кузову, тяга стабилизатора – все это затягивается только стоя на колесах. Остальные шаровые тяните на поддомкраченной ступице, хотя это не принципиально. Не забываем про сход развал.

Уже сложная, еще ресурсная. Что надо знать, покупая подержанную Audi A6 C5

Вы спросите: какой смысл рассказывать про столь старую модель? Audi A6 С5 выпускалась в 1997-2005 годах, так что даже самым свежим экземплярам больше 15 лет, но это не мешает "шестерке" второго поколения оставаться одним из самых популярных автомобилей на вторичном рынке.

Факты

Поколение А6 С5 встало на конвейер в апреле 1997-го. Седан выпускали до 2004 года, универсал – до 2005-го.
Автомобиль был доступен с кузовами седан и универсал, при этом на базе второго была создана модель Allroad Quattro с изменяемым в пределах 142-208 мм дорожным просветом. Также в линейку вошли "заряженные" S- и RS-версии, самой мощной из которых была 480-сильная RS Plus.
На испытаниях на безопасность по методике EuroNCAP, проведенных в 1998 году, А6 С5 заработала три звезды из пяти возможных.
Модернизация модели была проведена в мае 2001-го. Помимо незначительных изменений в дизайне и интерьере "шестерка" получила улучшенную шумоизоляцию, доработанное шасси, усиленный кузов, а также модель перевели на CAN-шину. Тогда же была обновлена линейка моторов.

Рынок

Самые дешевые экземпляры можно найти и за 2500$, но даже по фото видно, что собой представляют такие машины. Куда больше шансов отыскать что-то "живое" за 3500-4000$, и это наверняка будут автомобили первых лет выпуска с 4-цилиндровым бензиновым мотором и, скорее всего, на "механике". По другую сторону "баррикад" – наиболее свежие и ухоженные варианты по цене 7000-8000$ с дизельным или мощным бензиновым двигателем, как правило, в хорошей комплектации. Сюда же относятся и изначально более дорогие Allroad Quattro, но даже они не превышают планку 8000$.

Соотношение седанов и универсалов среди выставленных на продажу машин примерно равное, а вот дизельные версии заметно популярнее – две трети предложений. Это же можно сказать и про механическую коробку передач. Полный привод имеет в лучшем случае четверть автомобилей, впрочем, в эту статистику вошла только модель А6. Если добавить "заряженные" S6 и RS6, а также Allroad Quattro, то долю легко довести до 1/3.

Кузов, салон, электрика

Качественно собранный оцинкованный кузов может очень долго оставаться в достойном состоянии, но только при условии элементарного ухода за ним. Отсутствие брызговиков приводит к пескострую нижней части передних крыльев и порогов, "незалеченные" сколы со временем перерастают в очаги коррозии – ржавых "шестерок" на наших дорогах немало. В общем, все в руках владельца, благо по современным меркам кузов не очень сложный и дорогой в ремонте.

Салон собран из дорогих и качественных материалов, которые долго сохраняют хороший вид и старятся очень медленно, так что у аккуратного владельца интерьер вполне может выглядеть как новый. Жаль, таким долголетием не обладает электрооборудование, а его у А6 предостаточно, особенно в дорогих версиях.

Если еще 10 лет назад можно было перечислять наиболее известные "болячки", то сейчас скажем просто: перед покупкой проверяйте работу всех систем и "наворотов", при этом не забудьте про банальное – стеклоочистители (по славной традиции всего концерна VAG трапеция периодически закисает), стеклоподъемники (пластиковые направляющие ломаются), климат-контроль (тут все, от "глючащего" блока управления до отсутствия фреона из-за негерметичности системы).

Двигатели

Но сами по себе эти моторы и достаточно простые, и ресурсные, хотя сейчас с учетом их возраста все в большей степени зависит от того, как с ними обходились предыдущие владельцы. В любом случае по уровню эксплуатационных расходов и стоимости ремонта турбомотор 1.8 – очень неплохой вариант для небогатого покупателя.

Дело в том, что двигатели V6 в обслуживании обойдутся куда дороже. Скажем, при замене привода ГРМ необходимо демонтировать переднюю оптику, бампер и радиаторы. Помимо ремня на старом экземпляре, скорее всего, попросится под замену и цепь привода распредвалов, кроме того, необходимо будет заменить и водяной насос. На этом фоне "умерший" лямбда-зонд или отказ любого из датчиков – происшествие не самое дорогое, но очень даже возможное (помним про возраст!).

Атмосферные двигатели 2.4 (136-170 л.с.), 2.8 (193 л.с.) и 3.0 (220 л.с.) достаточно надежны, но все равно могут потребовать внимания опять же из-за системы охлаждения, утечек масла, выхода из строя фазовращателей. Форсированный битурбомотор 2.7 (230-250 л.с.) считается менее надежным, хотя, возможно, все дело в том, что и "пришпоривают" его чаще, ведь покупается он не для спокойной езды. Из оригинальных "болячек" стоит отметить проблемы с турбинами. Про моторы V8, которые ставили на самые мощные версии, надо знать главное: уровень расходов у них соответствующий, к покупке такой техники надо быть и морально, и материально готовым.

Похожая история и с дизельными моторами. Да, 2.5 TDI V6 радует тягой (150-180 л.с. и 310-370 Нм), но конструктивно он сложен, дорог в обслуживании и ремонте, при этом не так уж надежен. Быстрый износ рокеров в ГРМ и недолговечный топливный насос VP44 давно стали притчей во языцех, да и ресурс цилиндропоршневой группы не считается рекордным.

В общем, на роль ресурсного и надежного 2.5 TDI не претендовал и раньше, а с возрастом "живых" моторов наверняка осталось еще меньше. Брать их можно, но только после тщательной диагностики и у заботливого владельца. При этом лучше искать экземпляры после 2003 года с усовершенствованным ГРМ.

Альтернатива – версия 1.9 TDI. До 2001 года самый слабый 110-сильный вариант имел систему распределенного впрыска, но все остальные модификации оснащались насос-форсунками. Двигатели считаются надежными, но сейчас вопрос в пробегах и состоянии "железа". Основные проблемы обычно касаются как раз насос-форсунок и износа их распредвала, также бывают вопросы по работе турбонаддува. Но вообще специалистов и запчастей (в том числе и б/у) хватает, так что с обслуживанием и ремонтом проблем не предвидится.

Трансмиссия

Проще и дешевле механическая коробка, хотя не стоит забывать, что в мощных версиях используется дорогой двухмассовый маховик. Классический "автомат" ZF применяли на полноприводных машинах, он считается надежным, но опять же многое зависит от стиля езды и обслуживания. Коробка не любит грязное масло и резвую езду, перегревы и неисправности гидротрансформатора для нее не такое уж редкое явление. А с учетом возраста и пробегов вероятность проблем только увеличивается.

Впрочем, куда более рискованный вариант для покупки – вариатор Multitronic, который предлагался на машинах с передним приводом. Здесь возможны проблемы и с электронным блоком управления, который расположен внутри коробки и страдает от перегрева, и с гидроблоком. Агрессивный стиль вождения и повышенные нагрузки запросто сокращают срок службы шкивов и ремня до 100-150 тыс. км, а их замена – удовольствие не из дешевых. В общем, если и брать Multitronic, то только после тщательной диагностики и с минимальным пробегом.

Полный привод Quattro "настоящий". Постоянный полный привод с самоблокирующимся механическим дифференциалом Torsen эффективен и долговечен, если только намеренно его не "убивать". Но, как показывает практика, проблем с узлами трансмиссии не возникает даже на самых старых и хорошо поездивших машинах.

Ходовая часть

Кстати, если у полноприводных машин сзади многорычажка, то у моноприводных – более простая подвеска с меньшим количеством деталей. Но это не особо принципиально: как раз задняя подвеска у С5 достаточно ресурсная. А вот передняя куда нежнее, притом что на каждое колесо – по четыре рычага. Понятно, что от заводских деталей там уже мало что осталось, теперь ресурс рычагов зависит от качества примененных запчастей. На Allroad Quattro применялась пневматическая подвеска, с возрастом проблем с ней хватает, так что важно убедиться, что она исправна. Впрочем, может статься, что она давно заменена на пружинную, – такое решение тоже практикуется.

Наш вердикт

По меркам 2021 года Audi A6 C5 – автомобиль прочный и долговечный. Разве что за исключением передней подвески, слишком сложной и не очень ресурсной. Но годы берут свое, к тому же сами автомобили дешевеют и переходят в руки менее состоятельных владельцев, притом что уровень затрат все равно остается внушительным, особенно если под капотом V6. Так что найти "шестерку" в достойном состоянии с каждым годом все сложнее, но еще можно. Главное – запастись терпением.

Искать и не сдаваться. Подержанные машины в базе объявлений Автобизнеса

Всё, надоело мне тереть пузом…увеличиваем клиренс бюджетно и правильно.

Всем привет))
Сразу хочу предупредить что запись по объёму огромна, кто не любит много читать, просто смотрим на картинки, думаю по ним будет всё понятно, остальные устраиваемся по удобнее, набираем попкорна и погружаемся в сказку брррррррр…в интересный(я надеюсь) расказ.
Думаю всё понятно из заголовка, с момента покупки мной теперешней моей машинки, периодически возникала проблема нехватки дорожного просвета(клиренса), то зимой на стоянке утюжил проезд между гаражами, то опять же зимой на пузо подсаживал иной раз(редко, но неприятно), то летом при поездках на дачу когда преодолевал последние 300м по просёлочной, хоть и ехал максимально аккуратно и не по колее а по её "гребням", но то там то сям чиркал пузом, а просёлок состоит из крупного гравия "втоптанного" в землю и каждый чирк днищем, отзывался болью в сердце 😭.
Давно уже посматривал на проставки и возникало желание их поставить, но внутри меня боролись постоянно двое, один говорил-"да давай уже поставь ты проставки и проблема решена", а второй возражал-"не не ставь, так то оно красивее, да и сколько раз то в году тебе нужен большой клиренс", вот так и продолжалось 5 лет 😆, но этой зимой, когда выпало много снега мне приспичело утром куда то поехать, пошёл в гараж за машиной, снега да много, но я был уверен в беспроблемности выезда со стоянки, поэтому на все причитания охранников стоянки ковырявшихся с лопатами в снегу, мол да куда ты собрался, никто выехать не может и т.д., я лишь улыбался в ответ и в голове було одно-"ща я вам покажу как ездит кватро".
Дошёл до гаража, раскидал снег чтобы можно было открыть ворота и выехал, снега было по нижние молдинги дверей…

Почта России не облажала и доехало всё очень даж быстро, вродь за неделю всего.
Далее требовалось доработать задние проставки чтобы они идеально встали на своё место, а чтобы это сделать так чтобы моя малина не простаивала со снятой(для примерки к ней) задней стойкой, я обратился к Диме( dim4 ) и он любезно одолжил мне свою запасную заднюю стойку лежащую в запасе(себе то он поставил пневму ☝️), вот с этой доработки задних проставок и закрутилась вся эта история с увеличением клиренса.
Проставки(задние) были мной доработаны так сказать по месту, для этого одолжил одну заднюю стойку в сборе у Димы( dim4 ) и используя её доработал проставки чтобы они идеально встали(слева до, справа после доработки)…

Косяк проставок был в отсутствии фаски на стенках отверстия внутренней плоскости прилегаемой к верхней опоре задней стойки, Рома частично решил эту проблему, отдав проставки на проточку, но пришлось всё равно доработать край отверстия. Так же на проставках их производителем были сделаны необходимые проточки где то слишком криво, а где то слишком глубокими, пришлось делать доп пластины для установки в эти проточки и уменьшения их глубины…

И вот всё подготовлено для установки проставок и я выбрав день приступил к установке, начать решил с задней правой стойки. Снять задние стойки можно несколькими способами, можно к примеру полностью снять нижний рычаг, но я не хотел нарушать регулировку развала который делается как раз нижним болтом крепления рычага к кулаку, поэтому рассмотрел способ при котором можно немного стянув пружину вытащить стойку, вот этим я и занялся, НО не обошлось без нюансов…из 2-х моих стяжек вставала только одна, вторая попросту не умещалась по высоте, порыскав в гараже что нибудь подручное, взгляд остановился на стальном тросике, прикинув варианты решил именно им и воспользоваться, получилось что стяжка вставала на пружину со стороны кулака, тросик я намотал на витки пружины, зафиксировал его фиксаторами и сдвинул его по виткам так чтобы он оказался с противоположной стороны от стяжки. Устанавливал тросик и стяжку я на сжатой пружине, для этого я подставил под нижний рычаг брус и опустил машину, рычаг опёрся на брус и под весом машины пружина сжалась, установив тросик и стяжку я открутил 2 болта которые фиксируют верхнюю опору к кузову…

…и вновь поднял машину, пружина удерживаемая стяжкой и тросиком осталась в сжатом положении и опора стойки чуть отошла вниз от места её крепления на кузове…

Дальше всё простоя ослабил болты сайлентблоков которыми рычаги(верхний и нижний) крепятся к подрамнику, открутил и снял болт крепящий верхний край кулака к верхнему рычагу, открутил и снял болт фиксирующий стойку к нижнему, после чего нажал ногой на ступицу и отжав кулак вместе с нижним рычагом вниз, отвёл нижний край амортизатора от его места крепления на нижнем рычаге, после этого немного приподняв верхний рычаг, извлёк полностью стойку…

Дальше я очистил верхнюю опору стойки от грязи и части коррозии(1), грунтанул(2), ну и покрасил(3,4), вроде не плохо 😁, да может долго и не продержится, но зато эстетично 😆…

После того как краска высохла, приступил к обратной установке стойки но только уже вместе с подготовленной до этого проставкой…

Далее делаем тож самое и с левой стороны, после сборки обеих сторон с проставками нужно перезатянуть сайлентблоки всех рычагов, развальных тяг и кулака под новый клиренс, для этого нужно ослабить болты крепления всех сайлентов и снова затянуть, при этом машина должна стоять на колёсах и под собственным весом, естественно это удобней делать когда колёса сняты, иначе к некоторым болтам не подобраться, можно сделать это и со снятыми колёсами, нужно всего лишь подложить деревянные бруски(ну или доски) под нижние рычаги в месте крепления к ним амортизаторов и полностью опустить на них кузов(у меня имеются обрезки бруса 150×150мм их и подложил, подвеска при этом под весом опустившегося на стойки кузова, занимает положение точно такое же как и когда машина стоит на колёсах, затягиваем в этом положении все болты крепления сайлентов, снова поднимаем машину домкратом, убираем бруски из под рычагов, ставим колёса и опускаем машину уже на колёса.
Данная перезатяжка сайлентов нужна чтобы сайлентблоки в состоянии покоя т.е. когда машина стоит на сесте, не имели так называемого преднатяга и не пришли в негодность ранее положенного срока их службы.
Т.к. места для ковыряния с подвеской в гараже есть только чтобы заниматься одной осью, то установив проставки на заднюю ось мне было необходимо развернуть машину, заодно выгнав на улицу смог заценить изменения клиренса на задней оси, то что увидел мне понравилось…

После того как машина была развёрнута и загнана опять в гараж, переходим к установке проставок на передних стойках. Честно говоря я думал что больше проблем будет при установке задних проставок, но…я ошибался 😆.
Итак начнём, для того чтобы снять переднюю стойку, нужно открутить 2 гайки на 13 крепящие верхнюю опору стойки к опорному кронштейну, к которому так же крепятся и верхние рычаги и который в свою очередь закреплён к кузову 3-мя болтами, когда эти 3 болта при креплении кронштейна к кузову перетягивают, то как правило при следующем снятии кронштейна болты его крепления вывернутся из него…вместе с резьбой, именно так и случилось у меня с кронштейном левой стойки, предхозу меняли рычаги и при установке кронштейна на место перетянули болты его крепления, поэтому при их отворачивании 2 из 3-х вывернулись с остатками алюминиевой резьбы…

я конечно не был этим доволен, но и особо не переживал т.к. у меня в загашнике лежали 3 кронштейна, 2 от моей предыдущей машину которую мне разбили и ещё 1 откуда то взявшийся.
Кароче говоря я не стал зацикливаться на этом нюансе и продолжил, далее чтобы снять стойку нужно открутить нижний болт крепления вилки амортизатора к нижнему прямому рычагу, так же попутно отсоединяем от поворотного кулака рулевой наконечник, после того как болты крепления верхнего кронштейна стойки откручены, стойка вместе с кронштейном опускается немного вниз и появляется доступ к болтам крепления верхних рычагов к кронштейну, откручиваем эти болты и отводим рычаги в сторону от кронштейна, да чуть не забыл надо ещё открутить края стабилизатора от стоек стаба, это даст возможность сильнее опуститься нижним рычагам и даст больше места при снятии/установки стойки, больше нам ничего не мешает и можно снять стойку вместе с кронштейнами с машины, т.к. морда была вывешена целиком, то снял сразу обе стойки, получаем вот такой вид…

Дальше стягиваем пружину стяжками, откручиваем гайку штока амортизатора и снимаем верхнюю опору и верхнюю тарелку на которой эта опора лежит. Тарелку мы снимаем для того чтобы выбить из неё стоковые болты которыми она крепится к кронштейну. Болты нам нужно заменить на более длинные, в стоке стоят болты М8х25мм, т.к. проставки я ставлю толщиной 25мм то болты мне понадобятся М8х50мм, в комплекте с проставками были болты большей длинны(М8х60мм), видимо продавец кладёт в комплекты одни и те же болты для всех размеров проставок, поэтому я решил уменьшить их длину до необходимых размеров и чтобы не было ничего лишнего, но с небольшой "доработкой", окончание стоковых болтов выполнено в виде конуса, конус этот порядка 4-х миллиметров в высоту, я решил не делать такого большого на новых болтах и ограничиться 1мм, соответственно новые болты будут М8х47мм, решено-сделано…

так же пошли под замену и верхние резиновые опоры т.к. те что стояли были уже с трещинами в резиновой части, новые купил Lemferder, в коробках лежал запиленый оригинал…

теперь когда на тарелках стоят новые болты и стойка собрана уже с новой резиновой опорой, можно приступать к обратной установке стоек на машину, но уже с проставками, примеряем проставку на верхнюю опору стойки…стоит как влитая, примеряем сверху проставки кронштейн…и опять успех …

возвращаем стойки на место и собираем всё в последовательности обратной снятию, так же не забываем что нужно перезатянуть болты крепления всех сайлентблоков рычагов, с каждой стороны это 6 точек, а именно 4 сайлентблока 4-х рычагов и 2 сайлентблока стойки стабилизатора, вот теперь всё будет по фэншую и не выйдет из строя ранее положенного.
Результатом установки проставок я более чем удовлетворён, получил именно то что хотел, прибавка в клиренсе составила +40мм, при замерах "до"(мерил от поверхности дорожного покрытия, через центр ступицы и до края арки) было ровно 65см на каждой стороне и спереди, и сзади, после установки проставок стало ровно 69см так же на каждой стороне и спереди, и сзади(верхние фото "до", нижние "после")…

Внешний вид преобразился и лично я считаю абсолютно не пострадал, по крайней мере мне, как выглядит теперь машинка, ооочень нравится, а вы что скажете.

так же отмечу и то, что подвеска стала проходить все выбоины, стыки и прочие "прелести" дорожного покрытия…как бы правильней выразиться то…ну пускай будет тише что ли, т.е. все так скажем "удары"(звуки) которые передавались от подвески в салон, стали более приглушёнными и из за этого работа подвески стала казаться более…"сбитой" что ли(в хорошем смысле этого слова), возможно что этому способствовали и новые опорные подушки передних стоек, и то что положение колёс в арках изменилось и из за этого изменилась аккустическая составляющая при её работе, не знаю, гадать можно долго и упорно, факт остаётся фактом…все "прелести" дорожного рельефа подвеска отрабатывает теперь чуть тише чем до установки проставок.

Записки нищеброда.Или ударим по кризису кривыми руками))))

Всех с прошедшими праздниками. Надеюсь все живы и здоровы. Сегодня мы начнем цикл нищебродских записей. Как выжить в кризис с минимальными потерями катаясь на ауди. В начале блога я анансировал как избавиться от пневмы на ауди. Для адептов последней можно проходить мимо. Пост не для вас.

И так было принято решение на зиму убрать проблемный узел и пересесть на пружины. Менять лопнувший баллон на минус сорок в лесу я не захотел. А так как я в машине я езжу по необьятной нашей родине .А там есть такие места ))). Ну кто бывал за мкадом дальше 100 км знает.

Технология отработана не мною. я честно скомуниздил это с просторов инете.

Итак вариант бюджетный совсем.

1. Звоним на разборку и просим любый стойки в сборе от А6 С5. В идеале если будут стойки от 2,5 дизель(передние).

2. Берем все это в руки и делаем как на фотографиях ниже. А имеено пилим вилку вставляем шпильку (у меня диаметр 8 мм) .Отпиливаем вилку от вашего убитого пневмоаморизатора под корень. И все это свариваем и ставим.

3. На все про все у нас ушло по десять минут на стойку.

Цена амортизаторов бу в сборе с пружинами чашками 2000 рублей пара.

Варим таким образом ,что бы вилка стала длиннее минимум на 5 см. Можно больше не страшно. Это будет как раз второе положение подвески. Если пружины просядут а они просядут. То ставим пружины усиленные K+F 950741 . После чего все собираем на место.

Шланги подкачки закрепляем хомутами.

Если вы ограничились заменой только передка .А зад оставили на пневме. Ничего не нужно глушить. Все будет работать так.

Для тех кто заморочился поменть еще и зад. То вам нужна стойка в сборе от ауди а 6 с5 авант кватро или s6 авант кватро . В обеих случаях только кватро. Обычный авант не подойдет. Там стойка с пружиной стоят раздельно.

Нужно будет точить проставки под чашку. Либо набирать их резиной от транспотреной ленты(если сильно бюджетно нужно.)

Обязательно покупаем длинные болты на зад. Ибо родные не рассчитаны на проставку.

Ставим стоки передние от ауди а8 d2 . Там длинна стойки больше и пружина мощнее. Варить ничего не нужно. Но и цена вопроса там другая. Самые дешевые что мне предлагали это 8 тысяч пара бу. Зад по варианту 1.

Всем удачи и ровных дорог.

ps. Советы продай урода купи авант давать не нужно. На чем хочу на том и езжу.

AUDI A6 C5 увеличиваем клиренс

Как поднять автомобиль Ауди, увеличить клиренс, но не с помощью пружин либо проставок, а подходим к этому кардинально,
снимаем стойку и увеличиваем её с помощью вваривания вставки из трубы.Увеличиваем стойку на 2.5 см.

FakeHeader

Comments 43

Витя, у ауди Алроуд высота подъема подушками регулируется, в точке соприкосновения с кузовом, и на максимально поднятом кузове 100км ч. ты не поедешь, электроника не даст

Можно от А8 стойки воткнуть было, но они стоят дорого, а по поводу управляемости и схождения, вспомните Олроуд Ауди, вне зависимости от клиренса она управляется отлично. И многорычажка продумана для того, чтоб схождение не уходило при изменение клиренса. А развал на наших машинах не регулируется.

Я таким способом уменьшал клиренс))) было время)))

Парни, вернитесь на землю! Хозяин красавчик, я сам так делал… Вы о чем ? Категорически нельзя так делать! Вас читает куча юнцов которые по Вашему примеру пойдут и так же сделают! А потом сами в мясо и еще кого нибудь с собой заберут, когда это ноу-хау оторвет где нибудь на 100 км. /ч. На ауди специально была спректированна многорычажка для уменьшения веса и улучшения управляемости. Удлиняя стойку изменяете геометрию работы подвески! Короче создайте для себя сообщество отдельное и не взрывайте мозг юному поколению. Пожалуйста что ли…

согласен с тобой, надо бороться с этим клубом нищебродов-кулибинов.

К сожалению как тут пишут Драйв уже не тот…

ахаха… а что вы хотите, создателям драйва нужно бабло…все и так понятно, сайт превращается в срач…а срач все любят, кругом одни жопы и сиськи.

Полностью согласен! Жаль что админы не то банят…

не зоря придуманы пакеты для плохих дорог, у меня такой был, клиренс 16 см с новья, у меня в процессе износа был чуть меньше, но дискомфорта я не чувствовал, любой бордюр торгового центра был ниже бампера, глубока колея зимой не проблема.

Как делается диагностика ходовой Audi A6

1. Кроме очевидной безопасности, ходовая Ауди А6 отвечает за комфортную езду и хорошую управляемость. Самое опасное то, что в таком случае появится высокая вероятность потери управления, при очередном наезде на возникшее в дороге препятствие. Только регулярная диагностика ходовой Audi A6 позволит избежать подобной ситуации.

пружины и амортизаторы;
рычаги и опоры (подшипники сверху, сайлентблоки снизу);
втулки стабилизатора Ауди А6;
рулевые тяги и рейка;
ступичные подшипники;
ШРУС.

Диагностика ходовой Ауди А6 должна проводиться регулярно, даже без проявления каких-либо намеков на неисправность. Делать это лучше на подъемнике, но можно и на обыкновенной эстакаде или смотровой яме.

3. Важно запомнить то, как себя ведет Audi A6 в исправном состоянии, тогда любая неисправность в будущем будет очевидной. Чтобы понять, что с автомобилем что-то ни так, вовсе не нужно быть опытным водителем и уж тем более, автомехаником.

внезапное появление шума, стука, дребезга ходовой Audi A6, который может как пропадать, так и оставаться даже на совершенно ровной дороге;
слишком большие крены при поворотах и заметное раскачивание кузова при прохождении неровностей или при торможении;
произвольное подруливание в сторону, Ауди А6 уводит при езде прямо;
неравномерное стирание покрышек.

Если слышен хруст, особенно при повороте или при резком ускорении Audi A6, то можно почти с полной уверенностью сказать, что причина кроется в неисправности ШРУСе Ауди А6, так называемой гранате. Скрип чаще всего возникает после замены втулок стабилизатора, зачастую это свидетельствует о некачественной втулке.

5. Если Audi A6 начало уводить в сторону, чаще это случается после жесткого прохождения ям и колдобин, то возможно придется делать сход-развал (развал-схождение Ауди А6). В лучшем случае это позволит устранить неприятность, в худшем, при ударе могло что-то погнутся, начиная от рулевой тяги и заканчивая поворотным кулаком.

В случае возникновения хотя бы одного из этих признаков, необходимо как можно скорей производить диагностику ходовой Ауди А6. Даже в правилах прямо запрещается эксплуатация с неисправной подвеской, не говоря уже о том, что это просто опасно.

6. Вовремя не замененный сайлентблок подвески Audi A6, который стоит не так дорого, может привести к поломке рычага, с ценой в сотню долларов. Многие водители ездят не обращая внимание на появившиеся звуки в ходовой Ауди А6, и ездят до тех пор, пока звук не станет совсем критичным, или пока что-то попросту не отвалится, такой подход просто абсурден.

7. Периодический визуальный осмотр ходовой Audi A6 поможет сэкономить деньги, ведь если вовремя обнаружить потрескавшийся пыльник или чехол, и произвести оперативную замену, то тот элемент, который защищался пыльником, прослужит дольше. Если же при осмотре Ауди A6 обнаружился уже порванный пыльник, то можно быть уверенным, скоро этот элемент подвески потребует замены.

После проверки всех пыльников, следует приступить к диагностике элементов передней подвески Ауди A6. Передняя подвеска устроена сложнее чем задняя, она подвержена большим нагрузкам, как следствие, ломается она гораздо чаще. Сначала осматриваем амортизаторы Audi A6, на них не должно быть вмятин или подтеков масла. Так же можно попытаться покачать амортизатор в стороны, амплитуда качания должна быть незначительной.

Но проще всего проверить исправность этого элемента подвески, если раскачать Ауди А6 путём надавливания к земле того угла, где расположен диагностируемый амортизатор. Если после надавливания, Audi A6, вернувшись в исходное состояние, продолжил раскачивание вниз и вверх, то это свидетельствует о неисправности амортизатора.

8. Далее осматриваются пружины ходовой Ауди А6, зачастую у них отламываются витки, поэтому нужно осмотреть их на наличие трещин и целостность всех витков. Но здесь так же можно определить функциональность пружин не заглядывая под машину. Для этого просто нужно обратить внимание на клиренс Audi A6, если машина стала заметно ниже, то это уже свидетельствуют о неисправности пружин, они просели и должным образом уже не могут выполнять свою функцию.

Читайте также: