Схема задней подвески шкода суперб 2

Обновлено: 14.05.2024

Обслуживание задней подвески.

Всем привет)
Продолжаю обслуживание Superb.
Настала очередь задней подвески. Ничего не предвещала беды, вся подвеска в хорошем состоянии, не стучит и не гремит. Но задний развал колес не в допуске, ест резину. Нужно в срочном порядке что-то делать, принимать меры. Откровенно говоря, все в шоке, почти новый авто, а ничего не открутить и не отрегулировать.
Изучив вечером рынок запчастей, пришел к выводу что будем восстанавливать старые рычаги, т.е. перепресовывать сайлентблоки. Ну и соответственно менять все развальные болты на новые.
Закупился к выходным) Выбор пал на сайлентблоки Точка Опоры из полиуретана, и пришлось взять один Lemforder, т.к. Точка Опоры такие не выпускает. Оригинальные развальные болты)

Едем в секретный гаража в Заславле где производим все ремонтные работы и приступаем.
Домкратим машину, ставим на колодки, снимаем колеса.

Снимаем тормозные диски с суппортами, отщелкиваем тормозные трубки от подрамника, откручиваем нижний рычаг от кулака и демонтируем пружины. А так же снять выхлоп и открутить стабилизатор. Но не тут то было, пришлось спиливать болгаркой тяги стабилизатора, хотя они в отличном состоянии. И все это для того, что бы снять подрамник, потому что верхние развальные болты не достать.
Подрамник на земле, можно пилить)))

Все развальные болты пришлось спиливать, потому что они не крутились даже с длинным воротком. Всему виной заводская халатность, никто не смазывает болты. Вот они и окислились в алюминии.

Берем рычаги, сайлентблоки и старым народным способом перепресовываем в тисках.

Вроде качество их не плохое, должны походить. Время покажет.

Непредвиденные расходы. Из-за того что не открутились тяги стабилизатора, пришлось докупать две новые, выбор конечно пал в сторону Lemforder, вроде как Германия, логотипы все есть на тягах, должны ходить долго.

Собираем все в обратном порядке. Поставили машину ступицами на колодки что бы пережать всю подвеску.

Вроде все собрано, болты пережаты. Ставим колеса и едем на развал)) Вот так и прошли 2 дня выходных.
Небольшой лайфхар. На болты подрамника надели пластиковые трубки, потому что в подушках большое отверстие для регулировки подрамника. Тем самым подрамник стал почти идеально по центру)
Спасибо за внимание, может кому пригодиться.

Изучаем влияние амортизаторов на характер лифтбека Skoda Superb

Приём заказов в России начнётся в октябре. Базовая цена в Германии выросла на 600 евро до 24 590. Но если раньше за топовую Шкоду просили 37 610 евро, то теперь — 42 050, ибо мощнее и лучше оснащена.

Новый Superb — новая эра. Под таким лозунгом чехи представили модель третьего поколения на платформе MQB. Дизайнер Йозеф Кабан увлёкся острыми гранями настолько, будто рисовал Lamborghini. А оснащён лифтбек как никогда богато. Среди опций — электронноуправляемые амортизаторы DCC, которые, как ожидается, будут ставиться на каждый четвёртый Superb в Европе. Именно они, на мой взгляд, оказали наибольшее влияние на характер флагманской Шкоды.

Мнением журналистов об адаптивной подвеске живо интересовался глава Шкоды в России Любомир Найман. Чех, неплохо говорящий по-русски, помнит, что мы хвалили прежний Superb за азартную управляемость, но упрекали за излишнее внимание к дорожным неровностям. Теперь, по словам разработчиков, всё иначе. Регулируемые амортизаторы Monroe (в Германии это плюс 910 евро) тут такие же, как у нового Пассата, но настройки свои. Старались, говорят, сделать автомобиль мягче прежнего, не растеряв его задорный нрав.

В режимах Comfort, Normal, Sport, Individual и Eco воедино увязаны настройки силового агрегата, подвески и рулевого управления. Калибровки амортизаторов меняются в первых четырёх (ибо в Eco они такие же, как в «Комфорте») с помощью кнопки Mode у рычага коробки передач. Причём в режиме Individual, как и на других моделях концерна Volkswagen, характеристики перечисленных узлов и агрегатов можно настраивать независимо друг от друга.

Софт адаптивных амортизаторов разнится от двигателя к двигателю только в расчёте на иную развесовку — значимых отличий в ездовом характере модификаций 1.4 TSI, 2.0 TSI и 2.0 TDI я не заметил. В «комфортном» режиме адаптивной подвески между новым Супербом и его «пассивным» предшественником — пропасть! Точнее — океан: на неровных дорогах Тоскании Skoda качается на волнах, будто корабль. Дорожная мелочовка и крупные колдобины пассажиров не тревожат.

Режим Normal приятнее: раскачки меньше, собранности больше. Хоть кати, хоть лети! А перевод амортизаторов в Sport — это воспоминание о старом Супербе. Вертикальные колебания кузова сменяются виброфоном от микропрофиля полотна. Ты различаешь асфальт по степени шершавости, заплатки — по высоте, а трещины — по ширине. Ничего не скрывает подвеска! Однако на гладком покрытии «амортизаторный» Sport делает водительское удовольствие гуще. Руль, правда, мог бы быть полегче — вал будто вязнет в мазуте. Зато привод мощных тормозов настроен классно.

То, что регулируемые амортизаторы — важнейшее приобретение Суперба, понимаешь, как только оказываешься в машине с обычной пассивной подвеской. На ровной дороге, конечно, порядок, но даже самые мелкие неровности будто переносят тебя за руль Суперба-предшественника, и никакие MQB-модули не спасают от тряски. О новизне такого лифтбека не даёт забыть только улучшенная шумоизоляция колёсных арок.

Всего у нового Суперба на выбор пять бензиновых и три дизельных турбомотора мощностью 120–280 сил. В России будут все бензиновые агрегаты, но дизели пока под вопросом. Я прокатился на лифтбеке со 120-сильным дизелем 1.6 TDI и шестиступенчатой «механикой». Машина сбросила полцентнера, легко трогается и бодро набирает скорость. Даже на автостраде, где итальянцы сплошь превышают, полуторатонный Superb 1.6 TDI не тушуется. Добротный мотор.

Лифтбек со 190-сильным дизелем 2.0 TDI и ручной коробкой передач — это целых 400 Н•м и почти полное отсутствие низов! Сначала несколько раз заглох напарник, потом я сам. Приходится подгазовывать, играть сцеплением: трогаться сложнее, чем с моторчиком 1.6 TDI. До 2000 об/мин Superb 2.0 TDI разгоняется нехотя, но после следует увесистый пинок и мощное ускорение вплоть до 160 км/ч.

У бензиновых двигателей проблем с тяговитостью на малых оборотах нет. Скажем, турбомоторчик 1.4 TSI (150 л.с., 250 Н•м) выглядит хилым лишь на бумаге, а на деле «механизированный» Superb разгоняется с ним до сотни менее чем за девять секунд. Динамики хватает. Из минусов только шум и неинформативная педаль сцепления с длинным ходом. От последнего, впрочем, можно избавиться с помощью семиступенчатого «робота» DSG.

С двигателем 2.0 TSI (220 сил, 350 Н•м) и шестиступенчатым «роботом» Superb способен набрать сотню за семь секунд, но по-настоящему быстрым воспринимается только в режиме Sport, когда акселератор становится отзывчивее, а DSG прекращает мнить себя гринписовцем. Этому мотору не хватает только поставленного голоса: он не поёт, а жужжит.

Неприятно голосит и 180-сильный турбомотор 1.8 (от 250 Н•м до 320 в зависимости от коробки передач), с которым, я помню, Octavia просто летала. Но Superb 1.8 TSI с «механикой» на 165 кг тяжелее (1485 кг), и вместо чувства полёта тут просто насыщенная тяга: машина резво стартует чуть ли не с холостых оборотов, уверенно разгоняется с городских и шоссейных скоростей. Однако от почти 200-сильного лифтбека ждёшь большего.

Самый мощный 280-сильный Superb, как и полноприводные версии, к сожалению, остались за бортом тест-драйва. Но и без них ясно, что лифтбек нового поколения — грозный соперник для Mondeo, Пассата и Camry. Красивый, просторный, практичный и приятный в управлении. Не такой азартный в пределе, как Ford, но едва ли не более отзывчивый в первой фазе поворота. А с электронноуправляемым шасси ещё и комфортный. Причём в сравнении с предсерийными машинами, на которых мы ездили в Италии, товарные Супербы должны быть хоть чуточку, но лучше.

Очевидно, что Superb намеренно разводят с Пассатом: отделочные материалы проще, недоступны такие опции, как светодиодные фары, проектор информации на лобовое стекло, виртуальная панель приборов, кресла с массажёром и камеры кругового обзора. Чехи парируют, мол, клиент у нас консервативный, деньги считает и баловать себя тем, без чего может обойтись, не станет. Ему, говорят, важнее зонтики в дверях, скребок на лючке бензобака да съёмный плафон-фонарик в багажнике.

Почему владельцы Volkswagen, Skoda, Audi и Seat не любят пакет плохих дорог (ППД)?

Каждый владелец автомобилей марки Volkswagen, Skoda, Audi, Seat знает, что такое подвеска под названием “пакет плохих дорог” или сокращенно ППД. Что это такое, в чем плюсы и минусы, разберемся в сегодняшнем обзоре.

Почему я сказал, что каждый владелец автомобиля группы VAG знает о данном пакете, а точнее узнает после покупки автомобиля. Потому что изначально, перед покупкой, о такой информации мало кто распространяется. Хотя менеджер в салоне может сказать, что специально для России компания увеличила клиренс модели. И преподнесет это, как несомненный плюс.

Дело в том, что специально для российского рынка, концерн Volkswagen оснащает автомобили иной подвеской. В частности, удлиненными амортизаторами, пружинами и отбойниками. Называется это пакетом для плохих дорог или сокращенно ППД.

Для чего это делается? В целях увеличить клиренс. С точки зрения маркетинга в этом есть преимущество. Ведь, принято считать, что в России плохие дорогие. Очень много дачников и люди часто выезжают на природу. А там, чтобы увереннее проезжать ухабы и преграды, нужен более высокий клиренс.

Кроме того, зимой увеличенный дорожный просвет как никогда кстати.

Отчасти, с такими доводами невозможно не согласиться. Если бы не одно но. Если пообщаться с владельцами Skoda Octavia , Volkswagen Golf по поводу подвески, то многие скажут, что желают избавиться от ППД . Почему? Есть две причины .

1) Пакет плохих дорог ухудшает управляемость автомобиля. Всем известно, что чем ниже машина к земле, тем она более устойчивая. А тут ее специально приподняли на несколько сантиметров, чем ухудшили устойчивость и управляемость.

2) С эстетической точки зрения внешний вид той же Octavia на ППД хуже, чем без. Потому что расстояние от края шины до арки становится очень большим. Это можно заметить, если сравнить машину для европейского рынка и российского.

Внешне это выглядит, как приподнятая легковушка из которой попытались сделать кроссовер.

Поэтому настоящие ценители красоты, эстетики и управляемости избавляются от ППД. Самой простой способ - заменить заводские пружины на укороченные.

Например, если на Skoda Octavia A7 поставить пружины от Европодвески (2UA), то клиренс уменьшится на 2 см.

Если хочется еще ниже, то следует установить пружины от подвески 2UC (Евроспорт), которая занизит машину на 3 см.

Для каждый модели и модификации уникальные детали. То есть, пружины от Octavia с мотором 1.8 не подойдут на модель с двигателем 1.4. Потому что там разные подвески. Поэтому, если решитесь избавляться от ППД, путем замены пружин, то обязательно уточняйте, каким именно детали подойдут к вашему автомобилю.

Замечу, что для правильного занижения, кроме замены пружины, стоит заменить отбойники и амортизаторы.

По затратам, оригинальные пружины стоят около 20 000 рублей.

Приведу пример того, на сколько изменится внешний вид автомобиля, если поменять подвеску с ППД на Евро.

1. Вид на ППД (другое название 2UF). Клиренс составляет 156-160 мм.

2. Внешний вид на Евросток подвеске под названием 2UA. Минусуем 15-20 мм от ППД.

3. Подвеска Евроспорт (2UC). Минус 30 мм от ППД. Чаще всего, владельцы выбирают именно ее. Выглядит наиболее гармонично.

Существуют и другие способы занижения подвески. Установка пружин HR, Eibach и амортизаторов фирм BILSTEIN, Koni. Но такой подход подойдет далеко не всем.

Вместо вывода отмечу, что пакетом для плохих дорог оснащаются некоторые модели марки Hyundai и Kia . Подобный подход становится мейнстримом в автомобильном мире, но почему то только для России. Ведь, если разобраться, то увеличение клиренса в 2 см ничего не дает. То есть, там где проедет легковой автомобиль с клиренсом 160 мм, также проедет авто с клиренсом 140-150 мм. А если нужен действительно высокий автомобиль, то в таком случае, лучше выбрать кроссовер или внедорожник.

Секрет задней подвески Октавии А8

На самом деле разгадка проста и кроется в идеологии Октавии: практичность превыше всего. А еще техническое совершенство и проработка узлов и агрегатов до мелочей. В итоге, опыт инженеров-подвесочников позволяет получить из конструктивно более простой зависимой схемы почти те же характеристики, ради которых инженеры других фирм существенно усложняют конструкцию, переходя к многорычажной подвеске.

С другой стороны, а много ли водителей Октавии будут раз за разом проходить повороты на предельных скоростях? А раз так, то зачем платить больше? Ведь следствием усложнения идет удорожание.

Полный привод Skoda Karoq: устройство и работа

Производство Skoda Rapid: реалии российской сборки

Это если кратко. А для развернутого ответа придется погрузиться в теорию вопроса.

Задняя подвеска

В общем случае подвеска в автомобиле выполняет ряд важных функций:

механически соединяет колесо (или балку моста) с рамой/кузовом авто, передавая при этом возникающие усилия и моменты;
обеспечивает заданную траекторию перемещения колеса относительно кузова/рамы при изменении усилий (наезде на препятствие, повороте, изменение загрузки авто и т. д.);
сохраняет максимально плотный контакт колеса с дорогой;
сглаживание ударных нагрузок и сохранение плавности хода.

Зависимая подвеска, в которой колеса одной оси жестко соединены между собой, куда проще и экономичнее, но плохо отвечает основным требованиям к подвеске, особенно в условиях плохих дорог.

Для машин со слабыми двигателями это еще полбеды, но для мощных серьезная проблема, автомобиль не сможет реализовать потенциал мотора, кроме как на идеально прямых и ровных дорогах, а их еще поискать надо.

Так почему ВАГ пошел на заведомо архаичное и неподходящее для довольно мощной и скоростной Октавии решение? Более того, почему тестировавшие её блогеры, да и владельцы в отзывах, никаких претензий к поведению задней подвески не предъявляют, а многие отмечают, что едет Октавия не хуже машин с многорычажкой?

Секрет задней подвески

В том, что она лишь выглядит монолитной балкой. На самом деле поперечина, соединяющая два рычага, очень хитрая: она сопротивляется изгибу, но может работать на кручение. Строго говоря, этот тип подвески называется рычажно-торсионным с сопряженными рычагами.

Это фирменная разработка Фольксвагена, впервые такая подвеска применена в 1974 г. на первом Гольфе и Сирокко, а второе поколение подвески с середины 90-х стало массово применяться в бюджетных переднеприводниках концерна ВАГ.

Для сравнения, схема многорычажной задней подвески Октавии.

Передняя подвеска Октавии

Вообще, МакФерсон оккупировал весь модельный ряд Шкоды. Исключением являлось первое поколение Суперба с двухрычажной схемой (аналогичная применялась на классике Жигулей и Москвичах), но уже на втором это сочли экономически нецелесообразным

Парадокс, но технические решения, применявшиеся на массовых советских авто полувековой давности по современным меркам стали излишне роскошными для автомобиля с претензией на представительский класс.

Европодвеска

Европейскую версию Октавии тест-драйвили в Киеве и чисто субъективно сочли, что подвеска довольно жесткая. Впрочем, тестеры совсем уж не убивали машину и сказать, стучит она или нет, на серьезных ямах не представляется возможным. Но и в евроверсиях Октавии, как вариант, может быть установлен пакет для плохих дорог с увеличением клиренса на 15 мм.

Семейный VIP: обзор Skoda Superb II поколения

Обычно такие машины бывают у сына маминой подруги: они быстрые, тихие, вместительные, не без элегантности отделанные и с маленькой, но все же претензией на премиум. Казалось бы, что может пойти не так? Кое-что может. Именно об этом и поговорим в обзоре всех плюсов и минусов «Шкода Суперб» II поколения.

Седан-трансформер и универсал: вариации Skoda Superb II

Первый Superb вы вряд ли помните, что неудивительно. Это была импровизация на тему длиннобазного Passat B5 для Китая: невзрачный серенький седан для корпоративных парков с минимумом инноваций и без своего лица.

При создании Superb II «Шкода» пошла по другому пути, и оригинальности получилось даже чересчур. Первым на рынок вышел седан-лифтбэк с хитроумной конструкцией пятой двери. Она могла открываться на манер седана, то есть поднималась только крышка багажника, или на манер лифтбека — тогда крышка багажника поднималась вместе с задним стеклом, как у Octavia.

Какого-то особого практического смысла в этом не было, а вот недостатков хоть отбавляй. Во-первых, электрический узел сам по себе сложен и надежности машине не придает. Во-вторых, из-за его установки пришлось пойти на дизайнерские компромиссы, в результате чего в профиль машина смотрелась страшно и ущербно. Не удивлюсь, если эта ступенчатая корма отпугнула и продолжает отпугивать покупателей и по сей день.

Совсем другое дело — универсал Superb Combi. Элегантный, стремительный, без присущей машинам с таким кузовом кургузости и грузности. В общем, с точки зрения эстетики смотреть лучше сразу на «Комби». Со всех остальных точек — тоже: багажник, например, несравнимо больше (595/1700 л VS 603/1835 л). С механизмом закрывания крышки проблем тоже быть не должно.

Богемский экспресс: чем хорош Superb внутри

Skoda напирает на практичность своих автомобилей, Superb II поколения стал, пожалуй квинтэссенцией этой практичности.

Во-первых, там очень просторно — бизнес-класс без скидок на страну происхождения. Чтобы подчеркнуть это, после рестайлинга машина получила клавиши управления передним креслом для заднего пассажира. Обычно такая опция есть у представительских машин, чтобы сидящий сзади VIP мог подвинуть развалившегося спереди охранника.

Во-вторых, Superb очень достойно отделан и оснащен. Пожалуй, первая машина чешской марки, которой не хочется пенять на восточно-европейские корни. Тут нашлось место и алькантаре, и дорогой коже (на выбор). Есть панорамная крыша во всю площадь потолка, плюс ко всему — отличная навигация с большим экраном, вентиляция кресел в топовых комплектациях, электроприводы, климат-контроль для обоих рядов, парковочный автопилот.

В общем, наряднее и богаче «Суперба» в те времена были разве что старшие Audi за несравнимо большие деньги. А многие азиатские конкуренты до сих пор не дошли до этого уровня оснащения и исполнения. Та же Camry, например, в актуальном поколении смотрится на фоне Superb нищенски.

Проблемы двигателя 1,8 у «Шкоды Суперб»

В разнообразии модификаций Superb легко запутаться. От братского VW Passat ему досталось примерно все: и хорошие дизели, и даже полный привод на базе муфты Haldex.

Но начинается все с бензинового 1,8 TSI в форсировке 152 силы. Мотор хорошо известен по другим моделям концерна Volkswagen в том числе. Известен слабой поршневой группой, часто встречающимся масложором и растягивающейся цепью ГРМ. Но это не повод отказываться от покупки, это повод смотреть внимательнее.

Тот же масложор обусловлен неудачной конструкцией маслосъемных колец и самих поршней. К 2010 году отмахиваться от проблемы стало уже невозможно. Фирма-производитель выпустила новые поршни для двигателей серии EA888. В них увеличены толщина маслосъемного кольца и диаметр сливных отверстий. Масло перестало их забивать, проблема с поджиранием стала менее актуальной, а после 2014 года, когда появились еще более совершенные поршни, исчезла.

Поэтому «Супербы» с 1,8 TSI после 2010 года выпуска смотреть можно с меньшей опаской. Особенно если спросить прежнего владельца, какая ревизия поршней, колец и пальцев там стоит.

Чем «болеет» мотор 2,0

Болячки мотора 2,0 TSI принципиально те же, как и пути решения. В 2020-м все они известны. Профильные сервисы наловчились делать замену «пакетом» — от 55 тыс. только за работы или от 105 тыс. под ключ, с запчастями.

Из других болячек 1,8 и 2,0 TSI:

частое образование нагара на клапанах;
недолговечный термостат;
помпа системы охлаждения.

Но, простите за циничный лайфхак, говорим мы все-таки об автомобилях вторичных, и все перечисленное наверняка уже словил прежний владелец. Если да, вам повезло. Если еще нет или он не признается, вот тут уже есть повод понервничать при покупке.

И заложить возможный визит в сервис в цену торга.

Куда меньше проблем доставит экзотический (всего 1% предложений) бензиновый V6 в 260 сил. Такие машины шли только на полном приводе, но их никто не брал. Потому что надежный атмосферник надежным атмосферником, но налог по повышенной ставке (больше 250 сил) и топливный аппетит (15 л/100 км в городе) никто не отменял.

Самый беспроблемный «Суперб»

Самый беспроблемный «Суперб» — это «Суперб» с двухлитровым дизелем. Он вплотную подошел к совершенству. И выносливость мотора, и расход в 5-7 литров, и скромный налог за 140 лошадей, и фирменная ваговская эластичность — все при нем. Убить форсунки можно целенаправленно дрянным топливом и несвоевременным уходом в принципе. В остальном — и сами поездите, и внукам останется.

Коробки могут доставить неприятности разве что с базовым мотором 1,8 TSI. Только с ним шел «сухой» робот DSG на 7 ступеней, все остальные моторы агрегатировались «мокрой» (и более выносливой) шестиступкой.

Впрочем, и DSG 7 давно не проблема. Опять же, в профильных сервисах есть пакетные решения на 20-40 тыс. рублей, которые вполне можно заложить в «обоснованный торг у капота». Даже если коробка пока не пинается и не подает признаков приближающегося конца. Так. Впрок.

Что касается «торга у капота»

Любого «немца», даже если он «чех», надо везти в сервис — это прописная истина. Но многие экземпляры со вторички даже до сервиса не доедут: просто не пройдут первый же этап — проверку истории. Как не прошел проверку этот «Суперб»:

Продавец пишет, что он — третий владелец, ДТП нет, такси нет, есть сколы от камушков, ДСГ обслужено.

Пробиваем авто и видим всю его подноготную.

Владельцев четверо. В такси машина работала. Есть три ДТП — столкновение и пара наездов, одно из которых — на пешехода. Есть два расчета ремонтных работ. Восстанавливался передний бампер и правое переднее крыло.

В общем, карма у этого «Суперба» плохая. Идем мимо и поищем что-то более достойное.

Стоит ли брать «Шкоду Суперб II»?

Дорестайлинговый «Суперб» отдают в среднем за 605 тыс. рублей, после рестайлинга — за 765 тыс. рублей. Брать машину стоит, но строго очерченные варианты. Дизельный универсал с панорамной крышей и на алькантаре — достойный выбор половозрелого семейного мужчины. В этой машине будет и комфорт, и динамика, и относительно невысокая стоимость владения.

С другими моторами — на свой страх и с большим вниманием. Тот же 2,0 TSI не так страшен, как его принято малевать. Поздние версии (желательно — рестайлинг модели, от 2013-го) и масло жрут не так охотно, и цепью ГРМ не гремят особо. Так что после тщательной диагностики, почему нет? Невысокий расход топлива и внушительная для своего объема динамика при нем.

Варианты с V6 и 4х4 — точно на любителя. Найти сложно, ездить дорого, продать нереально.

Куда бы я точно не советовал смотреть — это на седаны Superb до 2010 года выпуска с мотором 1,8 TSI. Проблем можно хапнуть и с поршнями, и со сцеплениями, еще и выглядит машина уродливо.

Но вот Combi 2,0 TDI — это прямо «да». Это надо брать.

Автор: Владимир Андрианов

Как вы относитесь к чешским автомобилям? Взяли бы вы Skoda Superb и порекомендовали бы ее к покупке? Напишите в комментариях.

Skoda Superb после рестайлинга. Почему его никто не покупает?

Может, это просто я такой невнимательный и не замечал обновленные «Супербы» в потоке? Ведь они продаются в России с конца прошлого года. Но нет. Хотя рестайлинг прошел точечно, перепутать лифтбек «до и после» не получится при всем желании. Причем при взгляде с кормы сделать это труднее всего: здесь вместо привычного кругляшка шкодовской эмблемы вдоль крышки багажника растянулось набранное крупным шрифтом название марки.

Вместо эмблемы на крышке багажника появилась надпись Skoda.

Спереди различия уже не столь заметны, но они есть: это «сросшаяся» с фарами решетка радиатора и новый бампер с увеличенным воздухозаборником и вытянутыми в горизонт светодиодными противотуманками. Оптика теперь в «базе» полностью светодиодная, с эффектными поворотниками в виде «бегущей строки», а в средних комплектациях доступны адаптивные матричные фары, которые еще совсем недавно были гордостью и владельцев флагманов, вроде Audi A8.

Кстати, Superb — уже почти полгода как самая свежая по дизайну модель Skoda на российском рынке. Правда, сейчас этот титул отобрал новый Rapid (о нем вы также можете прочитать в этом номере журнала), но все прочие модели — и Octavia, и Kodiaq, и даже недавно дебютировавший в России Karoq — все на его фоне выглядят уже неактуально. Но дизайн — не единственное, что изменилось в модели. Рестайлинговый Superb наконец обзавелся «внедорожной» версией Scout и даже подзаряжаемой гибридной модификацией, способной проехать с полсотни километров не сжигая ни грамма бензина! Вот только в России ни того, ни другого не будет. Более того, для нашего рынка даже урезана гамма силовых агрегатов и трансмиссий.

Всё, из чего сейчас могут выбирать российские покупатели — это два бензиновых мотора 1.4 и 2.0 TSI на 150 и 190 л. с. (последний пришел на смену 180‑сильному 1.8 TSI) с безальтернативным передним приводом и «мокрой» 7‑ступенчатой DSG. А все потому, что в отсутствие локального производства цены на автомобили чешской сборки улетают в космос. Доставшаяся нам на тест 2,0‑литровая версия не в самой богатой комплектации стоит больше 2,8 млн руб. Если сюда поставить полный привод и мотор помощнее, то получим уже 3,5 млн, так как в бедных комплектациях подобные версии точно не пойдут. А уж про гибрид и «Скаут» я вообще молчу. За те деньги, которые они стоили бы в России, количество проданных экземпляров таких моделей устремилось бы к нулю.

За те деньги, что стоит Superb, хотелось видеть отделку побогаче.
Передние сиденья очень удобны.

Но на самом деле стоит ли сожалеть об отсутствии многообразия выбора? Ведь большинство покупателей выбирало именно передний привод, с DSG и моторами мощностью до 200 л. с. И было бы странно, если бы было наоборот. Лично мне не попадались владельцы «Шкоды», готовые платить конский транспортный налог. Я не отрицаю, что они есть, и даже знаю примеры — но это как из фильма «ДМБ»: «Ты видишь суслика? А он есть». Более того, считаю, что даже в текущем виде линейка модификаций «Супербов» на российском рынке избыточна. Речь про универсал, который как бы есть, но которого, если посмотреть статистику продаж, как бы и нет. Так что ничего страшного не случится, если в модельной гамме «Супербов» останется только один кузов. Ведь если вы не планируете перевозить в машине холодильники и прочую крупногабаритную бытовую технику, покатое стекло огромного багажника лифтбека не станет для вас проблемой и вы вряд ли будете сожалеть, что в свое время не переплатили за универсал несколько сотен тысяч рублей.

Цифровая приборка — привилегия хорошо оснащенных версий. В начальной комплектации идут аналоговые шкалы.

А вот для перевозки пассажиров Skoda Superb в любом кузове подготовлен превосходно: по запасу места на заднем ряду его можно сравнить с «семеркой» BMW со стандартной колесной базой. Здесь все продумано и в плане комфорта: есть шторки на стеклах, подлокотник с подстаканниками, пара разъемов USB, а у нашей машины — даже розетка на 230 Вольт. Плюс подогрев сидений. Вот только климат-контроль для заднего ряда — это отдельная опция, хотя, например, в «Тигуане» (понятно, что это пример из другой «оперы», но все же) он есть даже в базовой комплектации. В целом по богатству оснащения можно сказать, что чешский флагман — сама скромность. Такое впечатление, что производитель боялся добавить лишнего — а вдруг покупателю это не понадобится?

Сзади хватает места даже для рослых седоков. Лючок в спинке заднего дивана облегчает перевозку лыж и сноубордов. Помимо двух разъемов USB сзади может быть даже полноценная розетка 230 V.

Так что не надо удивляться, что в машине ценой под 3 миллиона нет, например, штатной навигации — ведь есть же Apple CarPlay c Android Auto. И вообще, разве сейчас кто-то еще пользуется штатными навигаторами? Вентиляция сидений — тоже излишество, чай, не в Африке живем, да и кому придет в голову заказывать эту опцию за 132 700 рублей?! И даже электронная приборная панель, которой сейчас не удивишь даже покупателей бюджетных моделей — здесь дополнительное оборудование. Как и многое другое. Например, заказывая адаптивный круиз-контроль за казалось бы вполне вменяемые 29 900 руб., ассистент удержания в полосе вы должны докупать отдельно, а стоит он, минуточку, без малого 70 тысяч! Словом, доплачивать здесь нужно едва ли не за каждый «чих». Но если основной покупатель — это не частники, а корпоративные парки, то такой подход может быть оправданным.

И если рассуждать с позиции владельца такого парка, то отличная управляемость «Суперба» ему до лампочки. А вот то, что эту управляемость обеспечивает простая в ремонте и обслуживании «тележка» MQB, несомненно, зачтется как плюс. Кстати, просматривая видеообзоры, я к своему удивлению узнал: некоторые уверены, что эта модель построена на шасси… Audi A6 с передней многорычажкой! Спешим разочаровать «специалистов» — это не так, и спереди здесь стоит обычный McPherson. Чтобы в этом убедиться, можете посмотреть видео на нашем YouTube-канале, где я специально подробно отснял подвеску лифтбека. Там же вы увидите еще одно новшество «Суперба» — электромеханический усилитель тормозов. Какой в нем прок, я так и не понял, но работает он не хуже привычного вакуумного, позволяя точно контролировать замедление бойкого 190‑сильного аппарата.

В плане динамики — действительно грех жаловаться. Моментная характеристика мотора такова, что автомобиль срывается с места с пробуксовкой колес даже без активации режима Launch Control. «Мокрая» DSG работает привычно быстро, а наличие у коробки режима Sport не дало повода пожалеть об отсутствии в оснащении нашей машины системы Driving Mode Selection. Ведь какой обычно режим вождения выбирает водитель, кроме «стандартного»? Правильно, «спортивный». А он здесь и так есть! Ну а то, что при этом не меняются настройки руля и подвески — так это даже к лучшему: в «стоке» они оптимальны.

Замена опорных подшипников передних стоек в Шкода Суперб 2 (Skoda Superb 2), фото и видео урок

Покажем вам наглядный фото и видео урок как своими руками заменить опорные подшипники передних стоек на автомобиле Шкода Суперб 2 (Skoda Superb 2).

Поднимаем машину, снимаем переднее колесо. Отсоединяем и выводим из оцепления все провода и шланги, делать это удобно при помощи обычной плоской отвёртки:

Головкой на 19 откручиваем крепления рулевого наконечника:

Отщёлкиваем его при помощи съёмника для рулевых наконечников:

Головкой на 21 выкручиваем два крепления скобы суппорта:

Снимаем суппорт и подвешиваем его за детали подвески, чтобы он не висел под нагрузкой на тормозном шланге. Шестигранной битой Торкс Т30 отвинчиваем фиксирующий винт тормозного диска:

Снимаем тормозной диск. Головкой на 24 и длинным воротком отворачиваем гайку крепления ШРУСа:

Используя накидной ключ на 19 и шестигранник на 7 откручиваем крепёж стоек стабилизатора:

Головкой на 17 отворачиваем гайки крепления шаровой опоры:

Вытаскиваем ШРУС из ступицы. Опускаем машину и открываем капот, вытаскиваем защитный пластик жабо. Головкой на 13 отвинчиваем 3 верхний гайки крепления амортизатора:

После этого амортизатор можно вытаскивать из под арки колеса. Нам необходимо стянуть пружину, для этого используется специальный станок, у вас скорее всего будут универсальные стяжки пружин.
Как стянули пружину, используем головку на 21 и шестигранник на 7, откручиваем верхнею гайку:

Меняем опорный подшипник, ставим новый отбойник (при необходимости), пыльник. Сборку проводим в обратной последовательности.

Как понять, что необходимо менять опорные подшипники.

Раздаются неприятные стуки на небольших неровностях при незначительной скорости. Плюс к этому при повороте руля раздаются щелчки. Можно немного покачать автомобиль и положить руку на гайку стойки, предварительно сняв жабо, почувствуется люфт.

Видео замена опорных подшипников передних стоек в Шкода Суперб 2

Резервное видео как заменить опорные подшипники передних стоек Skoda Superb 2:

переборка задней многорычажной подвески

Задняя многорычажная независимая подвеска призвана обеспечить комфорт и точность руления на любых скоростях и любых покрытиях. В ней так много составляющих, что на одном рисунке даже схематично невозможно разместить

И как любая подвижная конструкция, имеет свой ресурс.

Машины этой платформы ездят достаточно давно, что бы набрать статистику по наиболее часто заменяемым компонентам. К ним можно смело причислить так называемые подруливающие тяги и сайлентблоки в задних нижних поперечных рычагах. Но на самом деле и в остальных рычагах сайлентблоки практически такого же диаметра. А значит и ресурс у них примерно одинаковый. Но диагностировать их состояние визуально почти невозможно. И получается, что руки до них доходят только тогда, когда на стенде развал/схождения не получается стронуть регулировочные болты. Их, к слову, 4 штуки.

И если нижние ещё есть шанс расшевелить или даже срезать болгаркой, то верхние весьма труднодоступны

Поэтому в данной статье рассмотрим переборку всех элементов задней подвески, со снятием балки.

Пока всё крепко прикручено к кузову, имеет смысл «стронуть» все гайки и болты, которые потом потребуется откручивать

-отсоединяем троса ручника от суппортов. Для этого «усы» на рубашке троса необходимо сжать

-вытаскиваем троса из направляющих, прикреплённых к рычагам

-теперь можно открутить сами суппорта, и подвесить их на локере с помощью крючков из проволоки, например

-что бы не разгерметизировать тормозную систему нужно отсоединить трубки от балки. Для этого вынимаем фиксаторы

Теперь можно и трубку и шланг вывести в сторону через прорезь

Трубку, идущую на правый суппорт вдоль балки, отщёлкиваем из фиксаторов

-откручивает датчик положения кузова от рычага (для тех версий, у кого он есть)

Приступаем в демонтажу. Ставим упор под задний рычаг и создаём упор. Выкручиваем болт крепления рычага к поворотному кулаку

Опускаем стойку, опускаем рычаг, вынимаем пружину

Откручиваем нижний болт крепления амортизатора

-с левой стороны снимаем резинку крепления глушителя

-отсоединяем разъёмы с датчиков ABS

-устанавливаем гидравлическую стойку под балку

-откручиваем болты крепления продольных рычагов

-откручиваем 4 болта крепления балки к кузову

-балку можно извлекать

Теперь приступаем к разбору.

-откручиваем наружные болты верхних рычагов

-переходим ко внутренним.

И если гайку открутить не очень сложно, то сам болт чаще всего оказывается закисшим внутри втулки сайлентблока. К слову: даже в таком положении определить состояние самого сайлентблока практически невозможно

-берём в руки «болгарку» и обрезаем болт

-вынимаем нижние болты крепления подруливающих тяг к поворотному кулаку

-пробуем открутить заднюю стойку стабилизатора от рычага

Скорее всего не получится.

Тогда берём опять «болгарку» в руки

-открученные детали раскалываем так, что бы не запутаться при сборке

-откручиваем болты крепления продольных рычагов к поворотным кулакам

-переворачиваем балку и откручиваем нижние задние рычаги. И опять есть вероятность, что гайки то открутятся, а болты – нет

-откручиваем болты крепления стабилизатора

-откручиваем последние рычаги, те самые подруливающие тяги.

А вот комплект новых запчастей, в ожидании установки

не спешите переписывать номера с коробок. В этой статье не обсуждаются производители и способ ремонта (замена сайлентблоков или рычага целиком)

-первыми устанавливаем подруливающие тяги. Не перепутать левую с правой! (у некоторых моделей с определённого года они могут быть симметричными)

-дальше меняем сайлентблоки в задних нижних рычагах. Выпрессовывать их можно или специальной оправкой, заранее заказанной у токаря, или подобрав головку подходящего диаметра

-перед запрессовкой новых сайлентблоков необходимо очистить посадочное место

-сам сайлентблок нужно правильно ориентировать относительно рычага. На нём есть две выступающие полоски

-их нужно совместить с выступами рычага

Что бы избежать смещения, можно нанести метку маркером

-а ещё нужно учитывать, что обойма сайлентблока уже, чем сам рычаг

-и тут поможет маркер

Впрочем, можно использовать и более точный измерительный инструмент

-устанавливаем рычаги в балку, вставляем новые болты и новые эксцентриковые шайбы

-прикручиваем на место стабилизатор, уже с новыми стойками

-переворачиваем балку, берёмся за верхние рычаги

Обратите внимание, сайлентблоки внешне почти одинаковые, различаются только внутренним диаметром.

-перепрессовываем тем же способом, только головка потребуется другого диаметра

-прикручиваем рычаги к балке, так же используя новые болты и шайбы

-теперь берёмся за продольные рычаги. ELSA предписывает выдерживать определённые размеры при монтаже и запрессовывании,

я же делаю так: перед откручиванием центрального болта замеряю расстояние между рычагом и корпусом

Затем уже можно откручивать центральный болт

-перед удалением старого сайлентблока удобно сделать метку, по которой ориентировать новый сайлентблок

Кстати и отрыв этого сайлентблока удаётся рассмотреть уже только после демонтажа

-уже привычная процедура извлечения

зажимаем рычаг в тиски, устанавливаем корпус, наживляем центральный болт. Выставляем необходимое расстояние, затягиваем предварительно, затем зажимаем в тиски сам корпус, и производим окончательную затяжку динамометрическим ключом.

Остались сайлентблоки в самих поворотных кулаках. Что бы их заменить с помощью пресса, нужно открутить скобу суппорта, снять тормозной диск, ступичный подшипник, и открутить пыльник. Но при наличии небольшого количества оправок и длинного винта всё можно провести на месте

Поделюсь небольшим секретом: обойма этих сайлентблоков пластиковая, и для облегчения извлечения можно привлечь промышленный фен или даже компактную газовую горелку. Выскакивают «на ура»

Обратный процесс значительно проще

-все сайлентблоки заменены, можно приступать к обратной сборке. Описывать всю процедуру нет смысла, но стоит обратить внимание на несколько моментов:

Размещаются они так:

-прикручивая продольный рычаг к поворотному кулаку, не затягивайте их сразу, так как нужно сначала вставить болт стойки стабилизатора.

И вообще, нельзя затягивать ни одного крепления до определённого момента, только наживить и подкрутить.

Что бы удобнее было вставлять балку на место, у пары старых болтов можно отрезать шляпки, и использовать их как направляющие

Так будет проще совмещать отверстия

-пружины нужно устанавливать в строго определённом положении. Помочь этому может выступ на резиновой подошве, который нужно вставить в ответное отверстие рычага