Bmw s1000rr настройка подвески

Обновлено: 26.04.2024

Дело было вечером, делать было нечего…S1000RR, GSXR1000R, R1

На самом деле была суббота, утро, 25 и солнце, хотя бы ради любопытства раз в год на чем-то новом надо прокатиться, БМВ рядом, новый S1000RR там видел и знал, что спроса на тест на него не будет (у БМВ проблема с производством этих мотоциклов и даты доставок на заказ не оглашают, что большинству покупателей просто напросто не подходит).

Пока 10 минут ехал до салона увидел их S1000RR на дороге, пилот и его подружка, выруливали на шоссе, ок, значит, все-таки, придется подождать какое-то время.

В салоне меня помнят и знают по имени, хотя я к ним минимум год не заходил. Даже немного неудобно, ведь я там перекатал много мотоциклов, не купив ни одного, они мне еще бесплатно болтов для Сузуки дали однажды, реально выручили, ну делал у них сервис разок и что-то из одежды давно купил, но в принципе от меня им как от козла молока, и тем не менее всегда приветливы и рады со мной поговорить.

Расписывать долго не буду, короткая заметка себе на память, тест — от 30кмч до примерно 80кмч, два перевала и через деревушки, на шоссе не выезжал, там ограничение 120, а это не скорость даже для моей 600ки, не говоря уже про 204лс (меряли и выше) и 193.5кг с М-пакетом и дисками из углеволокна.

Что касается езды, опять, 40 минут соблюдая скорость по серпантинам, через поселки с пробками, светофорами, 30кмч участками, и немного по пустым загородным дорогам между полей…

1.
В первом же повороте я подумал: 'Черт, это же Дайтона!' То есть когда я катал предыдущую модель у меня возникала мысль о Сузуки GSXR1000, а новая модель сразу сассоциировалась с Triumph Daytona. Потому что новый S1000RR — очень легкий и поворотливый! Тут конечно надо отдать дань легким углеволокнистым дискам, даже на невысокой скорости чувствуется разница, я не могу себе даже представить как она чувствуется на гоночном треке! Если я когда-либо собрался бы что-то менять на Сузуки, первым делом это была бы смена дисков на углеволокно. То есть я считаю хорошая подвеска (с правильной настройкой) и шины — самое важное, но легкие диски идут сразу за ними.
2.
Электронная подвеска на новом S1000RR — высший класс, по крайней мере для дорог. Помню ездил на Honda CBR1000RR SP Fireblade, там тоже электронная подвеска, вообще отличный мотоцикл, мягкий и легкий, как часто говорят на Хонде легче всего ездить, но на SP помню на ямах зад ходил вверх и вниз как на рессоре, на S1000RR ничего такого нет, подвеска и жесткая и одновременно не жесткая, плотная, но одновременно сглаживает все ямы и не прыгает. На Сузуки аналоговая (но продвинутая Balance Free Fork/Shock) подвеска, я ее так и не удосужился настроить с тех пор как купил, и сейчас она в жестком режиме, на кочках иногда подпрыгивает мотоцикл. То есть сравнить не могу, во всех тестах GSXR1000R положительно отзываются о вилке, но на S1000RR ничего вручную настраивать не надо, поменял режим и едь, или в Pro Mode можно настроить отбой и сжатие и сохранить, вуаля!
3.
Инструменталка, как писал, супер. Зеркала — супер. Легкое сцепление.
4.
Посадка — удобная. Мне предыдущая модель не нравилась за седло, оно мне по форме не подходило, я скатывался к баку. На этом М S1000RR особое М седло, оно жесткое и с особым 'рисунком' благодаря которому отлично держит и никуда не скатываешься, но одновременно комфортабельное. Вырезы в баке сделаны как под меня, в них засовываешь колени и отлично держишься, не надо никаких Stompgrip. И вообще очень удобно сидеть, за весь тест не появилось никаких болей, не затекли руки/ноги. Отлично, БМВ, просто отлично.
5.
Реакция на закрытие/открытие газа, я попробовал на разных скоростях, на разных передачах, на холодный мотор, на горячий мотор, под горку, в пробках…5+, нет рывков, электронный газ прекрасно настроен. Напоминает Триумф. Мой Сузуки, даже после прошивки, далеко позади в этом плане. :-(
Однако, что мне не понравилось в газе, очень надо крутить рукоятку, так было и на Honda CBR1000RR SP, я писал. Не то чтобы надо выкручивать до конца, но точно крутил больше чем на своей Сузуки, не говоря уже о любом мотоцикле с троссиком. Может еще и ожидания были слишком высокие, но я кручу, а БМВ разгоняется как-то 'медленно', как швейцарский поезд размеренно и плавно, нет рывка как на моем 954 Fireblade, даже мой Сузуки с электронным газом реагирует поагрессивнее мне кажется. Очень трудно что-то доказать, но все такие тесты часто именно на чувствах построены, и по чувствам S1000RR разгоняется плавнее и менее агрессивно. Хотя это обманное чувство, потому что на самом деле разгоняется этот мотоцикл очень быстро, а набрав немного оборотов просто ужасающе быстро. Это очень-очень-очень опасный мотоцикл для швейцарских дорог с ограничениями и драконскими штрафами, можно очень легко превысить скорость, именно из-за плавности работы газа, отсутствия наростания давления ветра (типично для спорта) и довольно тихого звука. Однако это не значит, что на этом мотоцикле сложно ездить 30-50кмч, очень просто, нет рывков и посадка удобная. Просто надо себя очень контроллировать, а то чревато…
6.
Еще одна штука по газу, из-за того, что так сильно надо выкручивать рукоятку, или по крайней мере я выкручивал, то при торможении часто еще под газом, под гору это не очень, тормозишь и одновременно мотоцикл хочет ехать вперед, приотпускаешь тормоз и он начинает слишком разгонятся, это в серпантинах под гору немного убивает доверие. Я об этом сказал потом в салоне, шеф, он катал этот мотоцикл на треке, сказал, что БМВ знает про проблему что люди, когда резко тормозят, все еще держат мотоцикл под газом, и поэтому на этом S1000RR встроена функция, когда резко тормозишь в экстремальной ситуации, то электроника отключает газ, даже если у тебя еще вывернута ручка. Получается на не экстремальных торможениях это не работает. В принципе это не проблема, просто требует привыкания, по крайней мере для меня, на других мотоциклах, включая предыдущую версию S1000RR, у меня таких проблем не было.
7.
Звук. Скажем сразу, звук ''важен" когда едешь медленно, когда набираешь скорость звук ветра перебивает звук мотора/выхлопа. Как со стороны мотоцикл звучит я не могу сказать и мне, как пилоту, это не интересно. Звук на новом S1000RR — слабый. Евро 5 ограничения, к сожалению. Нет агрессии, не то что, скажем, у BMW S1000R родстера, где он звуком тебе как бы говорит: "чувак, ты чего едешь 50, я хочу ехать 150! Давай, давай!" То есть мотоцикл очень тихий, и одновременно мотор звучит как 100-процентная швейная машинка, тттттт." Наверное это можно улучшить поменяв выхлоп, но если только легальную банку ставить — не думаю что будет намного лучше. В России можно наверное прямоток заебашить, но не у нас. Мой 954 Фаер тоже очень тихий, но у него мотор звучит и вибрирует погрубее. На моей Сузуке уже в базе, с этим громадным фабричным выхлопом звук был агрессивнее и сильнее, ну как у настоящего литрового спорта, а с новой банкой еще басистее. Причем у меня на Сузуки мотор грубее звучит, вибрирует без балансировочного вала, а сейчас еще вибрирует клапан выхлопной системы, расшатался, надо подтянуть, но мне нравится этот звук ведра болтов, типичный звук Сузуки, я его люблю. БМВ мотор не вибрирует (на низких скоростях по крайней мере), звучит как швейная машинка (я никогда не думал, что какой-то мотоцикл в этом "швейно-машиновом" плане превзойдет мой 997 Турбо) и выхлопная система не звучит. С одной стороны хорошо, не напрягает в длинных путешествиях, можно музыку слушать в наушники, с другой стороны нет бывшей звуковой агрессии. Еще интересная фича, под сброс газа и под горку мотоцикл начинает отплевываться из выхлопной трубы, очень зажигающе звучит, напоминает, опять-таки Дайтону, но у Дайтоны отплевывание более натуральное чтоли, всегда звучит по разному и по разному долго.
8.
Квикшифтер/блиппер — работают отлично, ничего другого от современных мотоциклов не ожидаешь, на моем Сузуки не хуже.

ОБШИЕ ПРАВИЛА НАСТРОЙКИ ПОДВЕСКИ МОТОЦИКЛА БАЗОВЫЕ НАСТРОЙКИ

mv2.jpg" alt="Настройка подвески мотоцикла" width="" height="" />

Очень острая реакция в поворотах (избыточная поворачиваемость) Особенно в песке.

Передняя часть мотоцикла ниже чем задняя. Прогиб передней подвески больше чем задней.

Увеличить жесткость усилия сжатия передней вилки. Увеличить жесткость пружин передней вилки. Перья «просажены» в передней траверсе. (Опустить Перья в траверсе пр имерно на 5 мм).

Ярко выраженная недостаточная поворачиваемость мотоцикла.

Передняя часть мотоцикла выше чем задняя. Прогиб передней подвески меньше чем у задней.

Уменьшите усилие демпфирования передней вилки. Установить более мягкие пружины в переднюю вилку. «Просадите» перья передней вилки в траверсах на 5 мм.

Передняя часть мотоцикла нестабильна при торможении.

Большой прогиб передней вилки при торможении, как следствие более острый угол передней вилки.

Уменьшить люфт камеру передней вилки. Увеличить жесткость пружин передней вилки. Увеличить усилие сжатия передней вилки.

Симптом. Нет полного хода передней вилки при движении. Переднее колесо жёстко «встречает» все неровности. Подвеска кажется очень жёсткой.

Действия. Уменьшить усилие сжатие передней вилки. Заменить пружины на более мягкие

Симптом. Подвеска слишком мягкая. Легко «срабатывает» до конца полного хода.

Действия. Уменьшить люфт камеру на 5 мм. Увеличить усилие демпфирования. Увеличить жесткость пружин.

Симптом. Подвеска плохо отрабатывает мелкие неровности.

Причина. Высокое усилие демпфирования передней подвески. Усилие демпфирование не достаточно прогрессивно.

Действия . Уменьшить усилие демпфирования. Уменьшить люфт камеру.

Симптом. Подвеска отрабатывает мелкие неровности, но только в начале хода вилки.

Причина. Большое усилие сжатия в конце хода вилки.

Действия. Увеличить люфт камеру.

Симптом. Очень мягкое начало хода вилки.

Причина. Недостаточная жесткость пружина или недостаточный прелоад.

Действия. Увеличить жёсткость/ прелоад пружины.

Симптом . Ощущения ударов в переднюю вилку на небольших неровностях в сочетании с возможным полным ходом вилки.

Причина. Слишком сильный преднатяг пружины или большое усилие сжатия в начале хода.

Действия. Уменьшить люфт камеру. Уменьшить преднатяг/ жесткость пружины. Очистить сальник и пыльник вилки и смазать специальной смазкой.

Симптом. Хорошо отрабатывает первую серию неровностей, но становится жестче после серии неровностей. Плохое сцепление на мелких неровностях.

Причина. Большое усилие отбоя. (Rebound)

Действия. Уменьшить усилие отбоя.

Симптом. Быстрый возврат колеса в исходное положение после сжатия.

Причина. Недостаточное усилие отбоя или излишний преднатяг пружины.

Действия. Увеличить усилие отбоя. Уменьшить преднатяг пружины.

Симптом. Нет полного хода задней подвески. Подвеска очень жесткая. Плохо работает (скачет) на неровностях.

Причина. Очень большое усилие сжатия или большой преднатяг пружины.

Действия. Уменьшить усилие сжатия. Уменьшить усилие отбоя. Уменьшить преднатяг пружины. Заменить пружину на более мягкую.

Симптом. Подвеска полностью срабатывает, подвеска мягкая на всем ходе.

Действия. Увеличить усилие сжатия. Заменить пружину на более жесткую.

Симптом. Подвеска жесткая к концу полного хода, но сильно прогибается под райдером в статике.

Причина. Пружины слишком мягкие или недостаточное усилие сжатия.

Действия. Увеличить преднатяг пружины. Установить более жёсткую пружину. Проверить и настроить статический прогиб подвески.

Увеличить усилие сжатия.

Симптом. Заднее колесо перепрыгивает мелкие неровности при торможении или при движении под гору. Сцепление заднего колеса на «стиральной» доске недостаточно.

Причина. Слишком большой преднатяг пружины а сама пружина слишком мягкая.

Действия. Заменить пружину на более жесткую, установить преднатяг пружины на рекомендованное значение. Проверить и настроить статический прогиб подвески.

Симптом. Задняя подвеска плохо отрабатывает острые неровности, но неплохо работает на неровностях с пологими краями.

Причина. Большое усилие сжатия.

Действия. Уменьшить усилие сжатия.

Симптом. Работа задней подвески ухудшается после серии неровностей. Плохое сцепление на «стиральной доске» и при ускорении и при замедлении.

Причина. Высокое усилие отбоя.

Действия. Уменьшить усилие отбоя.

Симптом. Задняя часть мотоцикла очень нестабильна. Амортизатор не реагирует на настройки. Амортизатор плохо гасит колебания.

Причина. Нет давления газа. Не качественное масло или недостаточный уровень масла. Разрушение внутренних элементов амортизатора

Адаптивное шасси DDC

Технология DDC обеспечивает динамическую адаптацию шасси к соответствующей ситуации езды – например, при езде по гоночной трассе с быстрыми перекладками в поворотах.

Технологии в деталях: подвеска DDC

В мотоциклах, оснащенных DCC, демпфирующие характеристики амортизаторов адаптируются в соответствии с маневром и дорожным условиям за тысячные доли секунды – это происходит на основе параметров, измеренных датчиками за счет управления клапанами с электрическим приводом.

Таким образом, мотоцикл выбирает оптимальную настройку демпфирования во всех ситуациях вождения, обеспечивая максимальный уровень комфорта, безопасности и управляемости. Система DDC автоматически реагирует на маневры водителя, такие как торможение, ускорение или поворот, обеспечивая идеальный контакт с поверхностью дороги.

DDC предоставляет расширенную информацию и функции, такие как отображение меню настройки DDC. При этом мотоциклист может выбрать один из трех алгоритмов для основных настроек – «Комфорт», «Обычный» и «Спорт», – одним нажатием кнопки.

В режимах «Дождь» и «Спорт» настройка DDC направлена на максимально мягкое и упругое демпфирование, обеспечивая идеальный контакт колес с асфальтом даже на неровной дороге.

В режимах «Race» и «Slick» настройка DDC нацелена на максимальную скорость и поддерживает очень спортивный стиль вождения, особенно на гоночной трассе. Настройка амортизатора в этом режиме также становится более жесткой и обеспечивает водителям четкую обратную связь в соответствующей ситуации вождения в любое время.

Перед запуском или включением зажигания выполняется системная проверка и активируется поток информации от системы управления двигателем, датчика угловой скорости и датчика хода пружины в систему управления динамическим демпфированием DDC. Блок управления DDC обрабатывает множество информации, относящейся к вождению – например, ход задней пружины и скорость мотоцикла. Кроме того, датчик угловой скорости DTC предоставляет информацию о наклоне мотоцикла и других параметрах.

13.12.2018 NEMEC 1 комментарий

3801

Даже на обычной городской развязке в компании S1000RR можно почувствовать себя гонщиком чемпионата World Superbike

Как люди оценивают технику? Да каждый по-своему, судя своим предпочтениям и интересам.Начнем обзор с практичности байка.

Ну что ж, у баварцев получилось сделать «рабочую зону» мотоцикла приспособленной к повседневной эксплуатации. Все панели, которых будет касаться комбинезон райдера, выполнены из недорогого матового пластика, каждую из них легко заменить. Единственный элемент непрактичности – это внутренняя грань хвостового пластика, которой может касаться нога пассажира, обутая, как положено, в защитные боты. В таком случае краска на изломе пластика не выживет дольше одной поездки. Но кто при разработке таких мотоциклов думает о пассажирах?

1. Асимметричный головной свет является «визитной карточкой» S1000RR 2. На амортизаторе и вилке Sachs каждая регулировка демпфирования содержит специальные цифровые насечки для удобства настройки 3. Маятник снабжен специальными катушками для задней подставки 4. Вилка – мощный перевертыш с 46-мм штоками. Это на 3 мм больше, чем у японских оппонентов 5. Тормозные суппорты Brembo, хоть и не моноблочные, в паре с 320-мм тормозными дисками и вспомогательной электроникой обеспечивают потрясающие характеристики торможения

В S1000RR немцы использовали столько необычных подходов к дизайну деталей, что тормозные суппорты Brembo, кованые колесные диски и слабо вяжущиеся с мотоциклами такого класса покрышки Continental Sport Attack совершенно не бросаются в глаза. Занятным фактором внешнего вида выступает асимметричность дизайна двух сторон, начиная от фар и заканчивая боковыми обтекателями. Кому как, но я бы не сказал, что он уж очень напрягает. Очень даже привлекательно.

Все регулировки демпфирования установлены приблизительно на середину полного диапазона. При этом значения очень легко посчитать, так как абсолютно все винты клапанов снабжены специальным циферблатом, размечающим клики положения, и специальным указателем. Поистине немецкая педантичность.

Что касается веса, то он между колесами мотоцикла разделен достаточно ровно. При таком раскладе S1000RR не будет ощущаться тяжелым даже на самых маленьких скоростях в тянучках большого города.

1. Приборная панель S1000RR. В ней есть все что нужно как для трекдейз (лэптаймер, индикатор передачи, большой сигнализатор оборотов), так и для для гражданской езды. Впрочем, для последней не хватает уровня топлива в баке 2. Морда с разными глазами фар и сложным воздухозаборником напоминает хищное насекомое «под мухой» 3. Левый пульт содержит управление фарами, поворотами, аварийку и кнопку отключения ABS/DTC 4. Правый пульт с комбинированной кнопкой пуска-остановки двигателя «два в одном». Здесь же селектор режимов работы электроники MODE 5. Белый светодиодный стоп с агрессивными «усиками» дополняет облик насекомого. Формат задней шины 190/55 R17 уже стал стандартом для литровых спортбайков

Немцы умудрились напичкать в приборку немалое количество электронных систем контроля в серийный спортбайк. Таким еще не занимался ни один из конкурентов.

На мотоцикле стоят сразу две системы, призванные помочь райдеру выйти из самых сложных ситуаций: гоночная антиблокировочная система (Race ABS) и динамический контроль за сцеплением (DTC), он же трекшн-контроль. Обе системы работают в связке, а задать степень их воздействия можно простым нажатием кнопки «Mode» на правом пульте руля. Причем, сделать это можно прямо на ходу.

Изначально доступны три режима: «Rain» для использования в дождь (мощность урезана до 150 л.с.), «Sport» для повседневной езды по сухому асфальту, «Race» для трекдейз на «цивильной» резине, омолгированной для дорог общего пользования. Однако есть и еще один режим, который включается отдельно под сиденьем райдера. Это так называемый «Slick», предназначенный для тренировок и гонок на самой цепкой гоночной резине. Разумеется, степень вмешательства электронных систем при этом самая низкая.

Кстати, трекшн-контроль на BMW гораздо более комплексный, чем, например, аналог у Ducati. Баварцы включили в контур и гироскоп, поэтому степень вмешательства меняется вместе с углом наклона байка. Круто!

Когда заводим мотоцикл, обращает внимание еще на одну деталь – универсальная кнопка «стартер-стоп двигатель». Мотоцикл весело рычит выпускной системой, соответствующей стандарту Евро-4. При этом она звучит как хороший прямоток.

Мотоцикл очень легко контролируется. Никакого дискомфорта при управлении на низких скоростях, кроме двух небольших проблем: сцепление отрегулировано так, что его «не ведет» только при полном выжиме; тормоза отличаются очень резким схватыванием.

Мотоцикл настолько сбалансирован, что даже при езде с пассажиром ростом под 190 см не возникает проблем с управляемостью. Видимость в зеркалах не подарок, да и диапазон регулировок небольшой, но то же самое можно сказать о любом современном супербайке. Сиденье райдера состоит из двух частей. Первая – пониже и более округлая – позволяет сидеть возле бака, вторая – плоская и широкая – вступает в работу при езде в спортивном режиме. Вообще эргономика S1000RR очень хороша для свешивания.

Большой хрустальный глаз блинкера, настроенный на индикацию 8000 оборотов, начинает гореть постоянно, а квикшифтер, которым мотоцикл оборудован с завода, вступает в работу. Кстати, именно с 8000 об/мин мотор дает просто фантастическое ускорение, приподнимая переднее колесо на небольших перепадах рельефа дороги. На высоких скоростях мотоцикл абсолютно стабилен и совершенно не обнаруживает работы демпфера, установленного возле нижней траверсы. Тормоза плавно схватывают, и показывают себя хорошей стороны.

Когда несколько лет назад BMW решили построить свой первый супербайк S1000RR, главной целью этого проекта являлось завоевание господства в классе литровых спортивных мотоциклов. Он должен был стать самым мощным, самым быстрым и при этом самым безопасным в своем роде, чтобы при этом не только подтвердить имидж BMW, но и вывести компанию в лидеры в новом для ней рыночном сегменте.

BMW S1000RR вобрал в себя все положительные черты конкурентов. Кроме того, баварцы привнесли в него то, чего не было у японцев: великолепный пакет электроники гоночного уровня. Мотоцикл поразительно мощный и быстрый, и при этом фантастически легко контролируется.

История любой модели всегда начинается с исследования потенциального рынка сбыта. Так вот, подобные исследования, проведенные баварской компанией, показали, что в мире растет популярность так называемых трек-дней. Выезд на гоночные треки для отработки навыков езды, а также просто приятное времяпровождение в обществе любимой игрушки становятся нормой для «правильного» владельца спортбайка в Европе.
Российская, или если быть точным, московская культура владения спортивными мотоциклами также заставляет райдеров выезжать на полотно если не местного трека «Мячково», то многочисленных трасс Европы. Мы тоже движемся в этом направлении семимильными шагами, косвенным подтверждением чего является строительство супер-трека в Крыму.

Компания создавала S1000RR как самый трековый из существующих на рынке литровых спортбайков.
Что характерно, BMW начали сразу с литра, не удостоив вниманием нишу 600-кубовых спортбайков. В этом есть рациональное зерно: современные спортивные «литры» практически такие же легкие и маневренные, как и шестисотки. К тому же на них проще управлять мощностью, используя крутящий момент на низких оборотах. Ну и, согласись, не к лицу такой компании, как BMW, пытаться вытеснить конкурентов из бюджетной ниши. Пускай даже это спортбайки.

Как же BMW S1000RR может себя показать на треке?

Сцепление стало гораздо лучше. Как же управляемость?

Отдельного рассказа заслуживает работа тормозной системы. Она довольно жесткая и плюс этой системы появится только когда установят на мотоцикл гораздо более цепкие покрышки чем те, которые предлагает завод. С Continental SportAttack райдер аккуратно дотрагивался одним пальцем до рычага тормоза, и механизм распределения тормозного усилия заставлял заднее колесо вилять, как хвост доброй дворняги. Не очень приятный момент, который угрожает падением. Чет с резиной и тормозом сочетания не нашлось.

Настройка подвески дорожного мотоцикла

ПРУЖИНЫ. Регулировку начнем с проверки предварительного натяжения пружин (понадобится помощник).

Намечаем на корпусе мотоцикла точки для замеров. Спереди это может быть нижняя кромка нижней траверсы, сзади любая точка на обтекателе или раме непосредственно над осью заднего колеса.
Вывешиваем мотоцикл так, чтобы подвески были в полностью разжатом состоянии и замеряем расстояние между контрольными точками и осями заднего и переднего колес, соответственно З1 и П1.
Опускаем мотоцикл на землю, чтобы подвески сжались под его весом, и снова замеряем расстояние, получая З2 и П2.
Садимся на мотоцикл в нормальном положении, ставим ноги на подножки (при этом можно слегка опереться о рукой о стену или попросить второго помощника подержать мотоцикл). Помощник замеряет З3 и П3.

После регулировки пружин устанавливаем базовые настройки амортизаторов (из инструкции). Выберем дорогу с разнообразными поворотами и неровностями. Проедем по ней несколько раз и зафиксируем свои впечатления. Очень важно понять, что именно вам не нравится и записать это. Если же все устраивает, не стоит зря тратить время на поиски непонятно чего. Лучше заняться чем-то более полезным или приятным.

УГОЛ НАКЛОНА ОСИ ПОВОРОТА. Меняя высоту подвесок, можно значительно изменить поведение мотоцикла. Задрав зад или опустив перед, вы уменьшите угол наклона оси поворота переднего колеса, управление станет более «острым» но, возможно, ухудшится устойчивость мотоцикла. Обратное изменение приведет к противоположным результатам. Что лучше – опускать или поднимать – зависит от многих факторов. Если в повороте вы чертите якорями подножек асфальт, не стоит еще больше понижать клиренс. Важна и техническая возможность его регулировки. Нельзя менять высоту мотоцикла за счет преднатяга пружин – они задают рабочий диапазон подвески и мы уже настроили их. Можно немного перемещать перья вилки в траверсах (в пределах 10-15 мм) или же использовать проставки под крепления заднего амортизатора. Впрочем, обычно нет необходимости менять заданный конструкторами угол наклона вилки.

АМОРТИЗАТОРЫ. Основные ориентиры для настройки амортизаторов приведены в таблице. Остановимся на регулировке быстрого сжатия, сравнительно недавно появившейся на серийных мотоциклах. Она позволяет подстраивать работу амортизатора под дороги с мелкими неровностями. Отпуская винт регулировки, вы позволяете амортизатору легко перемещаться на небольшое расстояние и «съедать» неровности, увеличивая время хорошего контакта колеса с дорогой. При этом основные регулировки амортизатора, рассчитанные на работу во время разгона, торможения и прохождения поворотов не затрагиваются. На ровных трассах регулировка быстрого сжатия, как правило, затягивается почти до предела.

Никогда не доводите регулировки до крайних значений. Если вы в этом видите необходимость, значит, у мотоцикла не все в порядке (например, залито масло не той вязкости) или он для вас просто не подходит (что встречается гораздо реже). За один раз настраивайте только одну регулировку. Записывайте все, что делаете и в том числе ваши ощущения от тестовой поездки. Если вам показалось, что вы нашли хорошую комбинацию, верните настройки к базовым и еще раз убедитесь, что ваш вариант действительно работает лучше.

РУЛЕВОЙ ДЕМПФЕР. Некоторые мотоциклетные конструкторы говорят, что рулевой демпфер нужен только тем мотоциклам, у которых неидеальна конструкция ходовой части. Это не совсем так. Мотоциклы, изначально спроектированные с учетом установки демпфера, как правило, имеют лучшую управляемость. Но очень важно понимать, что он нужен не для того, чтобы удерживать руль в фиксированном положении, скажем, при форсировании глубокой колдобины, встретившейся в быстром повороте. Задача демпфера не дать возникающим при езде резонансным колебаниям усиливаться и перерастать в опасную болтанку. Сильно затянутый демпфер мешает точному управлению мотоциклом, поэтому опытные гонщики регулирует его на минимально возможную жесткость.

ДАВЛЕНИЕ В ШИНАХ. Оно также влияет на поведение мотоцикла, но, особенно, на износ самих шин («Мото» №6-2010). В гоночном режиме давление измеряют после заезда, на горячую. Как ориентир можно рекомендовать 2,0-2,4 атм спереди и 1,9-2,3 сзади.

В ДОЖДЬ. Общий принцип дождевых настроек заключается в том, чтобы «распустить» подвеску, не позволяя колесам резко терять контакт с покрытием. Отворачиваем винты регулировки гидравлики на 2-3 щелчка. А если вы приехали на трек за результатом, возможно, придется установить и более мягкие пружины. Запомните общее правило: чем жестче пружины, тем жестче гидравлика и наоборот.

НЕКОТОРЫЕ РЕКОМЕНДАЦИИ ПО НАСТРОЙКЕ

Регулировки вилки BMW S1000RR: отбой (зеленая стрелка), преднатяг пружин (красная).

…и сжатие.

Регулировки медленного (красная стрелка) и быстрого (зеленая) сжатия заднего амортизатора BMW S1000RR и высоты подвески (эксцентрик в кружке).

Изменять высоту передней подвески можно, просаживая или выдвигая перья в траверсах (обычно в пределах 10–15 мм).

Удобный способ оценить диапазон срабатывания подвески – защелкнуть на пере пластиковый хомутик, сохранив ему свободу перемещения.

КРАТКИЙ СЛОВАРЬ ТЕРМИНОВ

Управляемость – способность мотоцикла реагировать на команды водителя. Чем быстрее и точнее реакция, тем лучше управляемость.

Устойчивость – способность мотоцикла оставаться на заданном курсе и возвращаться на этот курс после внешних воздействий (неровностей дороги, ветра и т.д.).

Жесткость – способность элементов подвески и рамы мотоцикла противостоять нагрузкам, возникающим во время движения, таким как, например, скручивание вилки при торможении.

Амортизатор – элемент, предназначенный для гашения колебаний в подвеске. На современных мотоциклах всегда гидравлический.

Упругий элемент воспринимает силы, возникающие от действия неровностей дороги на колесо, а также динамические изменения распределения веса мотоцикла во время разгона, торможения и прохождения поворотов. Как правило, это стальная спиральная пружина (но встречаются и рессоры, торсионы, сжатый газ, резиновые демпферы. ).

Сжатие – ход подвески, при котором упругие элементы и амортизаторы сжимаются.

Отбой – ход подвески, при котором упругие элементы и амортизаторы разжимаются.

Предварительное натяжение пружины – усилие, с которым сжата пружина в элементе подвески в состоянии покоя.

Передняя вилка мотоцикла (телескоп) – наиболее распространенный тип передней подвески мотоцикла. Состоит из двух перьев (правого и левого), в которых устанавливается гидравлический амортизатор и телескопическая пружина, и двух траверс – верхней и нижней.

Рабочий ход подвески – величина измеряется по вертикальному ходу оси колеса. Тем не менее, сам элемент подвески может иметь как больший (передняя вилка) так и меньший (задний амортизатор) ход.

BMW S 1000 RR (2020) инструкция

У вас есть вопрос о BMW S 1000 RR (2020) или вам нужна помощь? Задайте его здесь. Полно и четко опишите проблему и сформулируйте свой вопрос. Чем больше вы сообщите о проблеме или вопросе, тем легче будет производителю BMW S 1000 RR (2020) вам ответить.

Содержание

РУКОВОДСТВО ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ S 1000 RR
Оглавление
❯ Общие указания
- Обзор
- Сокращения и символы
- Комплектация
- Технические характеристики
- Актуальность
- Дополнительные источники информации
- Сертификаты и разрешения на эксплуатацию
- Запоминающее устройство
- Общий вид слева
- Общий вид справа
- Под сиденьем водителя
- Левый комбинированный выключатель
- Правый комбинированный выключатель
- Панель приборов
- Контрольные и сигнальные лампы
- Окно Pure Ride на TFT-дисплее
- Главное меню на TFT-дисплее
- Предупреждения
- Замок зажигания
- Аварийный выключатель
- Освещение
- Аварийная световая сигнализация
- Указатели поворота
- Система динамической регулировки тяги (DTC)
- Режим движения
- Круиз-контроль
- Система помощи при трогании на подъеме
- Сигнализатор-тахометр
- Система охранной сигнализации (DWA)
- Система контроля давления в шинах (RDC)
- Обогрев ручек
- Бортовой компьютер
- Сиденье водителя и пассажира
- Общие указания
- Принцип
- Окно Pure Ride
- Общие настройки
- Bluetooth
- Мой мотоцикл
- Навигация
- Медиа
- Телефон
- Просмотр версии программного обеспечения
- Просмотр информации о лицензии
- Зеркала
- Фара
- Тормоз
- Отрегулируйте рычаг сцепления
- Система упоров для ног
- Рулевое управление
- Предварительное напряжение пружины
- Настройка амортизаторов
- Дорожный просвет
- Качающийся рычаг
- Калибровка DDC
- Указания по технике безопасности
- Регулярная проверка
- Запуск
- Обкатка
- Переключение
- Сигнализатор-тахометр
- Тормозная система
- Постановка мотоцикла на стоянку
- Заправка топливом
- Крепление мотоцикла для транспортировки
- Индикация гоночного режима
- LAPTIMER
- Настройки мотоцикла для гоночного режима
- Режим движения RACE PRO
- Launch Control
- Pit Lane Limiter
- DTC
- Настройки ходовой части для гоночного режима
- Снятие и установка зеркал
- Снятие и установка кронштейна номерного знака
- M Cover Kit
- Отключение системы ABS для движении на гоночной трассе
- Реверсирование схемы переключений
- Запись данных и программное обеспечение 2D
- Общие указания
- Антиблокировочная система (ABS)
- Система динамического контроля демпфирования (DDC)
- Система динамической регулировки тяги (DTC)
- Режим движения
- Dynamic Brake Control
- Система контроля давления воздуха в шинах (RDC)
- Ассистент переключения
- Ассистент трогания (Hill Start Control)
- Общие указания
- Бортовой инструмент
- Подставка под переднее колесо
- Подставка под заднее колесо
- Моторное масло
- Тормозная система
- Сцепление
- Охлаждающая жидкость
- Шины
- Диски
- Колеса
- Цепь
- Осветительные приборы
- Детали облицовки
- Система помощи при пуске
- Аккумуляторная батарея
- Предохранители
- Диагностический разъем
- Общие указания
- Разъем для специальных принадлежностей
- Зарядный разъем USB
- Средства по уходу
- Мойка мотоцикла
- Чистка деталей, чувствительных к повреждениям
- Уход за лакокрасочным покрытием
- Консервация
- Подготовка мотоцикла к длительному хранению
- Ввод мотоцикла в эксплуатацию
- Таблица неисправностей
- Резьбовые соединения
- Топливо
- Моторное масло
- Двигатель
- Сцепление
- Коробка передач
- Задний редуктор
- Рама
- Ходовая часть
- Тормозная система
- Колеса и шины
- Электрооборудование
- Система охранной сигнализации
- Размеры
- Массы
- Параметры движения
- Сервисное обслуживание BMW Motorrad
- BMW Motorrad История сервисного обслуживания
- BMW Motorrad Мобильные услуги
- Работы по техническому обслуживанию
- Сервисное обслуживание BMW
- План технического обслуживания
- Подтверждения технического обслуживания
- Подтверждения сервисного обслуживания
- Сертификат соответствия электронной противоугонной системы
- Сертификат электронной противоугонной системы
- Сертификат EAC
- Сертификат соответствия системы контроля давления в шинах
- Сертификат системы контроля давления в шинах
- Сертификат соответствия панели приборов с TFT-дисплеем
- Сертификат панели приборов с TFT-дисплеем
- Сертификат соответствия системы охранной сигнализации
- A
- B
- D
- H
- L
- P
- R
- T
- А
- Б
- В
- Г
- Д
- З
- И
- К
- Л
- М
- Н
- О
- П
- Р
- С
- Т
- У
- Ф
- Х
- Ц
- Ч
- Ш
- Э
О BMW S 1000 RR (2020)

Посмотреть руководство для BMW S 1000 RR (2020) бесплатно. Руководство относится к категории Мотоциклы, 1 человек(а) дали ему среднюю оценку 7.5. Руководство доступно на следующих языках: русский. У вас есть вопрос о BMW S 1000 RR (2020) или вам нужна помощь? Задайте свой вопрос здесь

BMW S1000XR 2020. Спорт-приключенец. Тест-драйв.

В далёком 2015 году, когда вышел первый S1000XR , для меня он прошёл мимо. Отчасти, потому что у большинства дилеров его не было в пресс-парке, отчасти, потому что он мне "не зашёл" эстетически. Фирменная в те времена ассиметричная БМВшная морда, сложновыдуманный выхлоп, спортивная приборка и двигло почти как у "спорта" 1000RR и руль как у "турынды" R1200GS . Сама идея скрестить "дога с носорогам" мне показалась интересной, но вот конечный результат как то не впечатлил.

Но вот проходит 5 лет. и что я вижу. Такое ощущение, что баварцы прочитали мои мысли и мои статьи и сделали работу над ошибками. Вместо перекошенной физиономии Сталонне, бесподобная симметричная адаптивная светодиодная передняя оптика, с возможностью подсветки поворотов при наклоне мотоцикла.

На выхлопе поставили классическую банку, которой задали угол, и она стала сочетаться с обводами бака и хвоста.

За инструментарий стала отвечать современная многофункциональная TFT приборная панель от BMW-MOTORRAD , с несколькими режимами отображения информации - классический, спортивный и познавательно-информационный.

Когда только начался бум на установку ЖК-приборок, я скептически относился к этому тренду, но сейчас представить не могу, как можно было пользоваться чем то другим. Хотя должен признать, что переход на функциональный, но безликий цифровой кокпит у таких моделей как R1250RT и тем более на серии K1600 - это кощунство, где аналогово-цифровой инструментарий просто ода дизайнерам и инженерам.

В отличии от младшего брата F900XR , на 1000 м XR e мне посадка понравилась больше. Бак и задний подпор на сидении выше, сидение отформовано глубже, по этому при моих 175см на стоковой сидушке в 840мм не чувствуешь себя как "на заборе". Ноги до земли достают, руль расположен высоко, а регулируемое ветровое стекло в верхнем положении направляет поток прямо по макушке шлема, а не в лоб, как на 900 ке. Похоже в моём случае стоял обычный ветровик, а за 13 000 руб , можно поставить на 50мм выше.

На трассе, 165л.с . и 114Н.м . не кажутся избыточными, а управление ими, чем то экстремальным ( если вы умеете дозировать усилия на тормозах и ручке газа, разумеется ). Ни прямая посадка, ни широченный эндуровский руль не могут скрыть тот факт, что под тобой настоящий пусть и перелицованный спортбайк. Именно на литровом XR выбор режимов движения как ни где уместны. Для тех кто боится литровых мотов, но есть средства на их приобретение, я бы порекомендовал не размениваться на полумеры в виде 600-900 куб аппаратов, а брать этот. И для начала выставить режим RAIN , чтобы слегка задемпфировать газ, а электронных помощников активировать на максимум. И XR будет мягок и покладист как плюшевый мишка под вами, но одновременно останется достаточно мощным чтобы установить статус кво на дороге.

Рядная четвёрка мне показалась менее вибронагруженной, чем двойка 900 ки. Но звук у рядной двойки мне нравится больше - низкий, рокочущий, басовитый. Да и на разбитой гравийке "литр" мне показался комфортнее и мягче, чем 900XR . Возможно это из большей массы в 226кг и колёсной базы в 1552мм ( против 1521мм 900 ки), да и электронная регулировка подвески Dynamic ESA на старшем XR распространяется как на заднюю, так и переднюю подвеску, в отличии от заднерегулируемой 900 го. Хотя в очередной раз замечу, что разительной перемены в управляемости и комфорте при переключениях настройки подвески я не заметил. Может быть когда едешь на грани возможностей мотоцикла, эта вся кухня и раскрывается в полной мере, но только не в туристическом режиме езды.

Всем хорош новый S1000XR , если бы не цена в 1,6 млн.руб за начальную комплектацию и больше 2 млн.руб за максималку. И здесь невольно вспоминаешь про менее мощный ( 120л.с. ) 4-цилиндровый литровый KAWASAKI VERSYS 1000 , который как ни кто из конкурентов похож на героя статьи. И стоит японец в топе на 200-250 тыс. руб дешевле начальной версии баварца.

Читайте также: