Bmw x5 e53 схема передней подвески

Добавил пользователь Дмитрий К.
Обновлено: 04.10.2024

Подвеска немецких автомобилей БМВ X5 и пятой серии

Немецкий концерн BMW существует с 1916 года, многие модели автомобилей компании чрезвычайно популярны во всем мире, а некоторые марки машин стали и вовсе легендами. Подвески БМВ отличаются мягкостью хода и комфортностью, но некоторые российские автовладельцы отмечают не слишком высокую надежность отдельных элементов ходовой части.

1 Схема подвески БМВ
2 (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push(<>); Передняя подвеска БМВ
3 Рычаги передней подвески БМВ
4 Задняя подвеска БМВ
5 Подвеска БМВ Е39
6 Подвеска BMW E60
7 БМВ Х5 подвеска

Впрочем, и российские дороги не отличаются хорошим качеством, в Европе жалоб на «ходовку» автомобилей BMW значительно меньше.

На разных марках авто подвеска имеет различную конструкцию, и чем дороже и солиднее автомобиль, тем сложнее он устроен. В этой статье мы рассмотрим устройство и характерные «болезни» передней и задней подвески автомобилей различных поколений БМВ 5-ой серии, а также внедорожников X5.

Схема подвески БМВ

Подвеска в легковом автомобиле является соединительным звеном между кузова машины и дорожным покрытием. Как и на любом другом авто, в автомобилях BMW есть передняя и задняя подвески, в которых присутствуют элементы амортизации, детали, задающие направление и уровень жесткости.

Схема подвески БМВ своеобразная:

в отличие от стандартного МакФерсона, спереди на БМВ устанавливается «многорычажка»;
задняя подвеска также в основном многорычажная, независимая, с ведущим задним мостом, приводами (ШРУСами) колес.

Передняя подвеска БМВ

амортизаторные стойки – правая и левая;
пружины;
верхние опоры амортизатора;
стабилизатор поперечной устойчивости;
верхние и нижние рычаги;
поперечные рычаги;
тяги стабилизатора;
передние ступицы колес с подшипниками;
стальная балка.

Рычаги передней подвески БМВ

Все рычаги передней подвески БМВ имеют с одной стороны запрессованный сайлентблок, с другой стороны шарнир. Многорычажная подвеска позволяет добиться плавности хода и отличной управляемости автомобиля. Безусловно, многорычажная конструкция повышает комфортность машины, но у такой подвески есть свои существенные минусы:

на плохих дорогах быстро разбиваются сайлентблоки рычагов, выходит из строя шарниры;
стоимость деталей достаточно высока, и ремонт передней подвески обходится недешево.

Ремонт получается дешевле, если производить не полностью замену рычагов, а только перепрессовку сайлентблоков. Есть немало ремонтников, который также восстанавливают и шарниры. Зачастую автовладельцы BMW E34 покупают «бэушные» рычаги на авторазборках или по объявлениям с рук про запас – на одном комплекте рычагов ездят, а другой в это время отдают на восстановление в автомастерскую. Но восстановленные детали имеют значительно меньший ресурс, чем новые.

Наиболее слабыми в передней подвеске БМВ считается сайлентблоки верхних рычагов, если машина эксплуатируется по плохим дорогам, детали могут выйти из строя на пробеге 30 тыс. км.

Задняя подвеска БМВ

Так как практически все модели BMW являются заднеприводными или полноприводными, задний мост автомобилей является ведущим. Задняя подвеска BMW – независимая, и тоже многорычажная, в ней нет того жесткого корпуса («чулка») заднего моста, который так часто применяется на многих автомобилях с задним приводом.

Задние подвески БМВ на всех моделях машин могут иметь конструктивные отличия, но принцип работы у них одинаковый. В состав стандартной подвески входят следующие детали:

редуктор заднего моста;
приводы (ШРУСы) задних колес;
пружины;
продольные рычаги;
поперечные рычаги;
балка;
амортизаторы;
ступицы колес с подшипниками.

Конструктивно задние подвески BMW в первую очередь могут различаться рычагами, например, на автомобиле 3-ей серии в кузове E46 или Е36 присутствуют два продольных, по два нижних и верхних поперечных рычага, причем, верхние изготовлены из алюминия (на рисунке ниже – под номером 9), и на них опираются пружины.

Задняя подвеска более старых автомобилей, например BMW E30, конструктивно выполнена несколько проще – на каждой стороне колеса устанавливается по одному рычагу V-образной формы с площадкой для установки пружин. На одном конце рычажной конструкции крепится колесная ступица, с другой стороны запрессованы два сайлентблока, с помощью которых через болты с гайками рычаг соединяется с задней балкой.

Подвеска БМВ Е39

BMW «пятерка» в кузове Е39 выпускалась немецким концерном с 1996 по 2003 год, автомобиль пришел на смену модели Е34. На «тридцать девятом» кузове, в отличие от предшественника, стала устанавливаться алюминиевая передняя балка, также были применены алюминиевые рычаги передней подвески. Впервые на автомобилях 5-ой серии (в кузове E39) вместо рулевого редуктора стала применяться рулевая рейка, но это новшество понравился далеко не всем – рейка не получилась очень надежной, и вызвала много нареканий.

Если выходят из строя алюминиевые рычаги, их можно заменить стальными, китайского производства, но качество деталей гарантировать сложно. На автомобилях в кузове Е39 с V-образными восьмицилиндровыми двигателями устанавливаются стальные рычаги, и они надежнее алюминиевых. Еще проблема в ходовой части BMW – шаровые опоры меняются только в сборе с рычагами.

Подвеска БМВ E39 и в целом надежностью не отличается, ремонта она требует достаточно часто. Еще большая беда в том, все оригинальные запчасти на 39-ую стоят дорого, а неоригинальные детали быстро ломаются.

Задняя подвеска Е39 многорычажная, плохо переносит российские дороги. На ней приходится достаточно часто менять рычаги, и после каждой замены необходимо производить регулировку развала-схождения. Еще есть минусы – задние рычаги так же, как и передние, меняются только в сборе, а шаровые служат недолго, нередко ломаются задние пружины.

Подвеска BMW E60

После прекращения выпуска BMW 5-ой серии Е39 в 2003 году немецкий концерн приступил к производству новой «пятерки» в кузове E60, и машина выпускалась до 2010 года. В передней подвеске этого автомобиля также устанавливаются алюминиевые рычаги, и не всегда они служат долго. Но следует не забывать, что подвеска у БМВ Е60 – очень мягкая, легко сглатывает любые кочки на дорогах, пассажиры и водитель в салоне себя чувствовать комфортно даже при движении по весьма неровным трассам. А так как BMW – машина скоростная, многие автомобилисты любят «притопить» педаль газа. Поэтому не удивительно, чтобы подвеска достаточно быстро начинает требовать ремонта.

«Болезнь» рулевой рейки передалась от модели в кузове Е39 автомобилю BMW Е60 – рулевой механизм также быстро выходит из строя. В целом сама подвеска на Е60 более надежная, чем у предшественника – первыми «помирать» начинают стойки стабилизатора, но происходит это обычно не ранее, чем через 50 тыс. км. Ближе к первой сотни тысяч километров пробега «сдаются» сайлентблоки нижних передних рычагов

Как и в любом другом поколении «пятерки», у BMW в кузове Е60 была еще и «М» серия, и подвеска у этих автомобилей жесткая. Ходовые качества у BMW E60 M5 отличные, но ресурс подвески при этом меньше. У автомобилей в варианте Dynamic Drive E60 могут быстро выйти из строя амортизаторы (уже на пробеге до 50 тыс. км), и замена деталей обходится дорого.

БМВ Х5 подвеска

Автомобиль BMW X5 выпускался баварцами в трех кузовах – E53, E70 и F15. Впервые «Икс пятый» был представлен публике в 1999 году, он разработан на базе всем хорошо известной легковой модели E39. Марка первого поколения выпускалась до 2006 года, а затем на смену E53 пришел внедорожник второго поколения Е70, производившийся до 2013 года. Кроссовер в кузове F15 сменил на конвейере модель Е70, он выпускается по сегодняшний день.

Внедорожник BMW X5 E53 производился с обычной или пневмоподвеской, причем, пневматика могла стоять на передней и задней оси, или только сзади. По «передку» основной болезнью E53 является рулевая рейка – она может не пробежать и 100 тыс. км без ремонта. На БМВ Х5 подвеска «страдает» еще следующими болезнями:

ресурс передних рычагов составляет в среднем 20-25 тыс. км, особенно быстро они «заканчиваются», если авто эксплуатируется на плохих дорогах. Но ведь дело в том, что BMW X5 – все-таки внедорожник, поэтому на ремонт передней подвески у владельцев этих машин уходит уйма денег;
недолго служат шаровые опоры на задних рычагах, а шаровые продаются только в сборе с рычагами.

В подвеске E39 и E53 очень много общих и похожих деталей, пневмоподвеска может проходить до ста тысяч километров без ремонта. Хотя многие элементы в ходовой части у машин BMW Е39 и E53 практически одинаковые, «Икс пятый» лучшие «проглатывает» кочки на дорогах, едет увереннее.

Подвеска X5 Е70 более крепкая, чем у кроссовера BMW X5 Е53, в первую очередь приходится менять передние рычаги и рулевые тяги, замена требуется приблизительно через 80-100 тыс. км. Пневматические элементы на пневмоподвеске могут выйти из строя на пробеге 60 тыс. км, ресурс подшипников ступиц – около 60-80 тыс. км.

По отзывам автовладельцев подвеска на внедорожнике Е70 жесткая, и при движении по неровной дороге пассажиров в салоне автомобиля хорошо потряхивает, особенно чувствуют жесткость пассажиры, находящиеся на задних сиденьях. Но хозяев кроссовера БМВ Х5 Е70 радует то, что подвеска стала более доработанной, не так часто требует ремонта, как на предыдущей модели BMW X5 Е53.

BMW X5 (F15 / 2013-2018) – на скорости

БМВ Х5 Ф15 был создан на платформе модели второго поколения Е70. Третья генерация похудела на 90 кг.

Однако очередной Икс 5, в сравнении с предшественником, немного прибавил в габаритах. При этом колесная база осталась прежней. Объем багажника увеличился на 30 литров, достигнув значения 650 литров.

BMW X5: сравнение габаритов нынешнего и предыдущего поколений

Модель

BMW X5 F15

BMW X5 E70

разница

Колесная база (мм)

Передняя колея (мм)

Задняя колея (мм)

В стандартную комплектацию вошли биксеноновые фары, противоугонная система BMW Professional, датчики сигнализации аварийного сближения при парковке спереди или сзади, камера заднего вида и автоматический привод крышки багажника.

Производство модели осуществлялось на американском заводе в Спартанбурге. В 2014 году на Российский рынок вышли машины Калининградской сборки. Версии 50i и M50d поставлялась исключительно из США.

Двигатели

Бензиновых версий две:

- 35i с турбированным 3-литровым R6 серии N55 отдачей 306 л.с.;

- 50i с V8 битурбо объемом 4,4 литра серии N63 / 449 л.с..

Гибридные БМВ Х5 xDrive40e шли с 2-литровым 4-цилиндровым бензиновым турбомотором семейства N20. Совокупная мощность силовой установки 313 л.с.

Дизельные версии комплектовались рядным шестицилиндровым 3-литровым турбодизелем серии N57, но с разным количеством турбин: 25d и 30d - с одной (218 и 249 л.с. соответственно), 40d – с двумя (313 л.с.), а M50d – с тремя (381 л.с.). Помимо количества турбин M50d отличается системой охлаждения, головкой блока цилиндров и номенклатурой поршней.

В Европе версия 25d оснащалась четырехцилиндровым 2-литровым битурбодизелем серии N47 (220 л.с.), а с 2015 года – B47 (231 л.с.).

Бензиновые двигатели

Бензиновые шестицилиндровые моторы серии N55 считаются довольно теплонагруженными. В различных моделях BMW они порой огорчали проворачиванием вкладышей после 100-150 тыс. км.

Случаи немногочисленные, но схожие инциденты коснулись и BMW X5 F15. Причем, помимо вкладышей мог повредиться коленвал, и деформироваться блок двигателя. За ремонт «счастливчикам» приходилось отдавать почти 400 000 рублей.

Считается, что недуг характерен для моторов с чип-тюнингом, владельцы которых предпочитают динамичный стиль вождения.

В зоне риска серьезных неисправностей находится и агрегат версии 50i (V8 N63 ). Турбонагнетатели, выпускные коллектора и катализаторы расположены прямо в развале блока. Высокие тепловые нагрузки приводят к скорому старению маслосъемных колпачков, масложору, закоксовыванию колец и трубки подвода масла к турбине.

В запущенном случае стоимость ремонта составит порядка 300-400 тыс. рублей. Одна из профилактических мер – периодическая замена маслосъемных колпачков каждые 80-120 тыс. км (60-80 тыс. рублей).

Дизельные двигатели

Дизельные версии проходили через сервисную акцию по замене радиатора EGR (35-44 тыс. рублей).

Один из главных недостатков шестицилиндрового N57 – накопление сажи во впускном тракте к 100-150 тыс. км. Большое количество сажи приводит к нарушениям в работе вихревых заслонок. За чистку впускного коллектора придется заплатить около 10 000 рублей.

Цепь ГРМ 3-литрового дизеля прослужит свыше 200-250 тыс. км.

А вот опоры силового агрегата (2 шт по 7000 рублей) могут прийти в негодность после 150 000 км.

В топовых M50d изредка подводит малая турбина.

Коробка передач

Одно из условий долголетия коробки – своевременное обновление рабочей жидкости (около 25 000 рублей).

Система полного привода

Небольшие ходы подвески, «простенькая» трансмиссия и посредственная геометрическая проходимость не прибавляют уверенности вдали от дорог с твердым покрытием.

Система полного привод xDrive представляет собой многодисковую муфту с электронным управлением. По умолчанию крутящий момент распределяется по осям в соотношении 40:60.

По прошествии 50-100 тыс. км порой обнаруживаются подтеки (запотевания) из-под сальников заднего редуктора или раздатки. Затраты на устранение течи составят порядка 10-15 тысяч рублей.

Если течь вовремя не устранить, то задний редуктор может загудеть. Новый обойдется в кругленькую сумму – 170 000 рублей. Б/у редуктор заметно дешевле – 25-35 тыс. рублей, а за работу по замене попросят около 10 000 рублей.

В процессе эксплуатации необходимо периодически обновлять масло в редукторах и раздатке (около 15 000 рублей).

Ходовая

Принципиальная схема подвески Х5 Ф15, в сравнении с Е70, не изменилась – двухрычажка спереди и многорычажка сзади. Но благодаря иным настройкам пружин и амортизаторов баварский кроссовер стал ехать мягче, не растеряв управляемости.

Рычаги передней подвески сдаются после 50-100 тыс. км. Если сайлентблоки можно заменить отдельно (3-4 тыс. рублей), то шаровые опоры идут только в сборе с рычагом (7-13 тыс. рублей за аналог).

Сайлентблоки задней подвески прослужат свыше 150-200 тыс. км.

За доплату на задней оси устанавливались пневмоопоры (кроме 25d и xDrive40e). Ресурс пневмобаллонов – около 100-150 тыс. км. Новый баллон доступен за 13-16 тысяч рублей, а работа по замене составит 1500 рублей.

Заводские амортизаторы (14-22 тыс. рублей) обычно ходят свыше 150 000 км.

Порой приходится обновлять и передние ступичные подшипники. Они идут в сборе со ступицей – 14-22 тысячи рублей.

Другие проблемы и неисправности

О коррозии кузовного железа говорить пока еще слишком рано. Обычно не возникает претензий и к качеству лакокрасочного покрытия.

Для информации, капот изготовлен из алюминия, а передние крылья – из пластика.

С возрастом теряют лоск планки боковых стекол Shadow Line (9000 рублей за оригинал).

В салоне спустя 6-8 лет иной раз обнаруживаются потертости на подушке кожаного водительского кресла, либо может лопнуть обивка на ее боковине.

С систематическими проблемами по электрической части пока сталкиваться не приходится.

Стоит ли покупать?

БМВ Х5 Ф15 хорошо подойдет на роль повседневного семейного автомобиля. Места внутри хватит всем, в том числе и вещам. Все версии гарантируют хорошую динамику и азартное поведение. За пределами асфальта возможности кроссовера гораздо скромнее.

Наиболее предпочтительны дизельные версии 25d и 30d, вписывающиеся в разумные налоговые рамки. Они же и более надежные.

Гангста: опыт владения BMW X5 E53

Передний привод, гибриды, компактвэны… Если вы отсутствовали на этой планете последние пятнадцать лет, то будете просто шокированы, зайдя к дилеру BMW. Куда в итоге заведет баварский моторостроительный завод кривая поиска новых ниш и рыночных компромиссов, никто не знает. Зато известно, с чего все началось. Да-да, с первого кроссовера и последнего BMW с тем самым любимым (или ненавидимым, нужное подчеркнуть) в народе имиджем лихого гангста-мобиля. Конечно, это он – BMW X5 E53.

Снаружи

В роде, Х6 тоже не промах. Но на каждого мачо за рулём черного «икс шестого» найдется с десяток Instagram-блондинок на такой же тачке. И это в итоге толкает мужскую аудиторию в распростертые объятия тюнинговых дел мастеров. Первый Х5 смотрит на эту кутерьму со снисходительностью первопроходца. Сторонние доработки нужны ему как хипстерские кеды и шорты Джейсону Стейтему.

Особенно хорош этот герой дорожных разборок в рестайлинговом виде. Ноздри шире, глаза наглее, и мускулы, мускулы, мускулы. Добропорядочный по своей сути пятидверный кузов бугрится от напора проступающих мышц. Рождённый властвовать в городе и обгонять на трассе, он чужд ложной скромности.

Внутри

Бежевая кожа, обилие дерева — по желанию первого владельца Е53 мог излучать нескромное обаяние буржуазии. Среди поголовно ориентированных на водителя кокпитов других BMW симметричный салон X5 на момент дебюта смотрелся как минимум непривычно. Но витает, витает баварский дух по многослойной передней панели, усеянной знакомой по "пятерке" Е39 фурнитурой! Эргономика эталона понятна и знакома каждому, кто сталкивался с BMW до эпохи iDrive.

Передние кресла из разряда комфортных (по классификации BMW) легко дадут фору иным спортивным конкурентам. Отличный профиль, плотная набивка, масса регулировок и память — чего ещё желать? По комплектации — точно нечего: кроме панорамной крыши есть практически все позиции из конфигуратора. Сзади X5, щеголяя просторным диваном с обогревом и отдельным блоком климата, изо всех сил прикидывается семейным авто. Но звериную сущность не скрыть.

В движении

Когда начался кроссоверный бум в премиальном сегменте, гонка вооружений была неминуема. Но вот парадокс. Не забыли, что ML, Touareg и даже Cayenne относятся к SUV (Sports Utility Vehicle)? А зачем по-настоящему мощный мотор семейному по идеологии авто? Баварцы поступили хитрее. Х5 – не SUV, а SAV (Sports Activity Vehicle). Поэтому вот вам V8 объёмом 4,4 л на 320 л.с. И никаких парадоксов.

Не прошло и пяти минут после начала поездки, как я умудрился схлопотать штраф за превышение скорости. Малейшее прикосновение к педали газа X5 воспринимает как сигнал к немедленной и яростной атаке. Стоите вы при этом на светофоре или уже несётесь впереди потока — ничего не значащие детали. Мотор, отлично себя зарекомендовавший на «пятерках», «шестерках» и «семёрках», как нельзя лучше подходит лихому имиджу Х5. У него есть всё, включая потрясающую эластичность и угрожающий низкий рокот, под который кроссовер разгоняется мощно и уверенно, словно трехлитровая «трешка». Адаптивный шестиступенчатый автомат ZF – второй виновник отличной динамики. Скорострельный как пулемет даже в обычном режиме, при кикдауне он без промедления перескакивает на несколько ступеней вниз. При этом переключения незаметны, как швейцар пятизвёздочного отеля, и их можно уловить лишь по качающейся стрелке тахометра.

Расход в городском цикле, л	Расход по трассе, л	Расход в смешанном цикле, л
22,5	11	17

Теоретически в сравнении с предшественником новый автомат еще и экономит топливо, но проверить это не представляется возможным. Легкого движения рулем достаточно, чтобы понять: где-то там в недрах кузова, доселе чуждого идеологии бело-голубого пропеллера, живет дух Е34, Е46 и так далее по фанатскому списку. Несмотря на массу свыше двух тонн, вопреки высокому центру тяжести, обходясь без всяких электронно-управляемых амортизаторов, X5 управляется похлеще иного спорткара. Не в последнюю очередь благодаря интеллектуальному полному приводу хDrive, который держит под постоянным контролем все колеса, мгновенно направляя момент туда, куда требуется. При необходимости на переднюю ось может продаваться от 32 до 50% тяги. Рулевое управление радует высокой чувствительностью и хорошей обратной связью. Непоколебимая стабильность на прямой сочетается с минимальными кренами в поворотах, которые черный громила пожирает с легковым энтузиазмом и мастерством профи.

Энергоемкая подвеска настроена в лучших традициях BMW. Х5 упруго отрабатывает мелочь и средние неровности, сочетая великолепную управляемость и благородную поступь даже на щербатом асфальте. Снизив скорость, быстро замечаешь, что недавний агрессор вполне может вести себя интеллигентно, достаточно лишь дозированно пользоваться акселератором. Делать это нетрудно благодаря длинноходной и достаточно жесткой педали газа. Выходит, тот штраф – целиком и полностью моя вина, а Х5 вроде как и ни при чем. Впрочем, не верю я этой нахальной баварской морде: слишком многих она сбила с пути истинного.

История покупки

Идеал харизматичного авто у каждого свой. Максиму таким виделся Hummer H3 либо BMW X5. Поскольку найти живой экземпляр рестайлингового американского внедорожника не удалось, все силы были брошены на поиски баварского кроссовера. Имея возможность купить X5 второго поколения, Максим предпочёл выбирать из живых E53. Дело осложнялось тем, что его интересовали только версии с 4,4-литровым V8, желательно рестайлинговые. О том, чтобы найти не заезженный экземпляр с мотором 4,6 или 4,8, не было и речи. В хорошем состоянии они — редкость даже в Европе.

В итоге поиск занял почти год. За это время Максим успел завести массу полезных знакомств, которые и помогли найти достойный экземпляр, прибывший в трейд-ин одного из питерских салонов из далекого Нарьян-Мара. Экземпляр 2005 года выпуска, купленный у официального дилера, имел одного владельца по ПТС и 134 000 км родного пробега. Цена составила среднерыночные по меркам 2015 года 650 000 рублей.

Ремонт

Несмотря на малый пробег и наличие немалого количества еще заводских деталей, предыдущие владельцы не сильно утруждали себя грамотным обслуживанием автомобиля. Поэтому в первые несколько месяцев дело не ограничилось заменой всех масел (в том числе и в раздатке), фильтров, свечей и колодок по кругу вместе с датчиками износа. Были промыты все радиаторы, прочищена топливная рейка с попутной заменой всех резинок. Заменены рулевые тяги, водяная помпа, прокладки (уплотнительная ГБЦ, клапанной крышки, форсунок), верхний и нижний патрубки охлаждения, поликлиновые ремни радиатора и кондиционера, нижняя шаровая опора передней подвески и наружные пыльники ШРУСов, подшипник передней ступицы, сальник дифференциала. Сделана чистка ДМРВ, корпуса салонного фильтра, кондиционера и печки. Зимой пришлось менять моторчик омывателя фар и мотор заднего дворника, корпус которого развалился на две части.

После того как за месяц пришлось проехать порядка 5 000 километров по областным дорогам, Х5 попросился на сервис. Повылетали клипсы на задних дверных картах, в подкрылках и по низу порогов и застучали шаровые опоры нижних передних рычагов. Вместе с заменой потекшего левого сальника привода было заменено масло в редукторе. Тщательно промыли радиаторы, на которых был слой пыли с палец толщиной.

Когда начала донимать вибрация двигателя в положении Drive и при торможении, пришлось заменить опоры двигателя, опоры раздатки, шкив водяного насоса и клапанную крышку. Потом осталось только устранить течи датчиков распредвалов и обслужить переднюю и заднюю подвески, включая замену опоры подушки подрамника и подушки редуктора.

Доработок немного, и все в тему. Максим поставил приборную панель от версии 4,8 is (12 000 рублей) и заменил руль, доработав его геометрию.

Эксплуатация

Максим увеличил пробег своего X5 на 50 000 км. Автомобиль его полностью устраивает, а многое он делает сам. Ту же замену дверных ручек (больное место X5) он выполняет в считанные минуты. На запчастях не экономит, предпочитая ставить оригинал. Недавно, когда потекли шланги и радиатор ГУРа, было решено заменить всю систему ГУР целиком вместе с бачком, что обошлось почти в 90 000 рублей.

Расходы:

Регулярное ТО с заменой масла (Mobil1 0W40 (USA)) и масляного фильтра – каждые 8 000 км
Расход топлива в городском цикле – 22,5 л / 100 км
Расход топлива по трассе – 11 /100 км
Расход топлива в смешанном цикле – 17 л / 100 км
Топливо – АИ-98

Планы

В планах у Максима – комплексный тюнинг Hamann. Уже ждет своего часа оригинальный выхлоп с катализаторами и резонаторами, куплена прошивка для двигателя. В пути передний и задний бамперы, в поиске – накладки на арки. Все делается для себя, неспешно и качественно.

История модели

Первое поколение кроссовера BMW появилось в 1999 году, спустя шесть лет кропотливой работы. Серьёзным подспорьем стали наработки Land Rover, принадлежащего в ту пору баварцам. Технически первый Х5 (кузов Е53) имел немало общего с Range Rover, тогдашней "пятеркой" Е39 и "семеркой" Е38.

На фото: BMW (E39) '1995–2000 и BMW (E38) '1999–2001

Меньшее, на что мог рассчитывать покупатель при выборе мотора – трехлитровая рядная "шестерка" в бензиновой (231 л.с.) или дизельной (184 л.с.) версиях. Вариантов с V8 было два: гражданский 4,4 л (286 л.с.) и спортивный 4,6 is (347 л.с.). Коробки передач — редкая пятиступенчатая механика и автомат с тем же числом передач. Привод — постоянный полный.

На фото: Под капотом BMW X5 4.6is (E53) '2002–03

После рестайлинга 2003 года экстерьер стал еще агрессивнее, а моторы мощнее. Дизель стал выдавать 218 л.с., а «восьмерки» – 320 и 360 л.с. оответственно. Автомат заменили на шестиступенчатый, полный привод, получивший имя xDrive, стал подключаемым, появилась бронированная по классу B4/VR4 версия Security. В таком виде Х5 Е53 производился до 2006 года, когда ему на смену пришел кроссовер второго поколения с индексом Е70.

Диагностика подвески BMW X5 F15 3.0D 2013

На деталях подвески (рычагах подвесок, активных стабилизаторах, амортизаторах и пневмоэлементах задней подвески) и трансмиссии (валах приводов колес) не должно быть деформаций, трещин и других механических повреждений, влияющих на форму и прочность деталей.

Работу выполняйте на смотровой канаве или эстакаде.

1. Проверьте люфт в шаровом шарнире нижнего поперечного рычага передней подвески с помощью монтажной лопатки, стараясь не повредить пыльник, как показано на фото.

Примечание:

При необходимости, замените оба нижних поперечных рычага передней подвески.

2. Затем проверьте износ резинометаллических шарниров в соединении нижнего поперечного рычага с вилкой кронштейна амортизационной стойки, воспользовавшись монтажной лопаткой.

Примечание:

Чтобы автомобиль не утратил прежнюю динамику, резинометаллические шарниры разрешается заменять только попарно (то есть в левом и правом поперечных рычагах).

3. С помощью монтажной лопатки проверьте износ резинометаллических шарниров в соединении нижнего поперечного рычага с поперечиной передней подвески.

Примечание:

Чтобы автомобиль не утратил прежнюю динамику, резинометаллические шарниры заменяйте только попарно: в левом и правом поперечных рычагах.

4. Проверьте люфт в соединении поворотной опоры с тягой передней подвески.

Примечание:

Резиновый чехол тяги не должен иметь повреждений. При необходимости (увеличенный люфт), замените нужную тягу.

5. Затем проверьте состояние резинометаллического шарнира в соединении тяги с поперечиной передней подвески.

Примечание:

Замените резинометаллические шарниры левой и правой тяги при необходимости.

6. Далее с помощью монтажной лопатки проверьте люфт в соединении толкающей штанги с стабилизатором поперечной устойчивости, установив монтажную лопатку, как показано на фото ниже.

Примечание:

При необходимости, замените толкающие штанги стабилизатора поперечной устойчивости.

7. Проверьте износ резинометаллических шарниров стабилизатора передней подвески с помощью монтажной лопатки.

Примечание:

Если при нажатии на лопатку присутствует люфт в активном стабилизаторе, замените резинометаллические шарниры.

8. Проверьте люфт в шаровом шарнире соединения поворотной опоры с верхним поперечным рычагом передней подвески.

Примечание:

При необходимости, замените верхние поперечные рычаги передней подвески, обязательно обратив внимание на метки корректировки развала, нанесенные на рычаг.

9. С помощью монтажной лопатки, проверьте износ резинометаллических шарниров в соединении опоры амортизационной стойки с верхним поперечным рычагом передней подвески.

Примечание:

Замените резинометаллические шарниры попарно (комплектом на один рычаг).

10. Проверьте целостность пыльника ШРУСа, потому как даже небольшое повреждение защитного чехла может вывести из строя привод колеса.

11. Аналогично проверьте на наличие трещин защитный кожух рулевого механизма.

Примечание:

В случае повреждения защитных чехлов, немедленно замените их.

12. Затем проверьте с помощью монтажной лопатки износ резинометаллических шарниров в соединении качающегося рычага с кронштейнами балки заднего моста.

Примечание:

При обнаружении люфта, замените резинометаллические шарниры (сайлент-блоки) качающегося рычага комплектом.

13. Проверьте с помощью монтажной лопатки износ шарового шарнира в соединении качающегося рычага с интегральным рычагом задней подвески.

14. Аналогично проверьте износ шарового шарнира в соединении качающегося рычага с опорой подшипника колеса.

Примечание:

При необходимости, замените шаровые шарниры качающегося рычага задней подвески.

15. Затем проверьте люфт в соединении интегрального рычага с опорой подшипника колеса, как показано на фото.

16. Проверьте износ резинометаллического шарнира цапфы амортизатора задней подвески.

Примечание:

Если чувствуется ощутимый люфт, замените шарниры нижних креплений амортизаторов задней подвески.

17. Проверьте люфт в шаровом шарнире верхнего направляющего рычага задней подвески с помощью монтажной лопатки, как показано на фото.

Примечание:

При необходимости, замените верхние направляющие рычаги задней подвески.

18. Затем проверьте износ резинометаллического шарнира верхнего направляющего рычага в соединении с кронштейном балки заднего моста.

Примечание:

Если есть люфт, замените резинометаллические шарниры верхнего направляющего рычага.

19. Проверьте люфт в шаровом шарнире поперечного рычага задней подвески с помощью монтажной лопатки, как показано на фото.

Примечание:

Если есть ощутимый люфт, замените поперечные рычаги.

20. Затем проверьте износ резинометаллического шарнира поперечного рычага задней подвески, использовав тот же инструмент.

Примечание:

Если есть необходимость, замените резинометаллические шарниры поперечного рычага задней подвески.

21. Проверьте износ резинометаллических шарниров стабилизатора задней подвески с помощью монтажной лопатки.

Примечание:

22. Затем проверьте люфт стоек крепления стабилизатора задней подвески.

Примечание:

Если есть ощутимый люфт, замените стойки крепления стабилизатора задней подвески.

23. Далее проверьте целостность четырех защитных кожухов (пыльников) приводов задних колес, как показано на фото.

Примечание:

В случае повреждения защитных чехлов (пыльников), немедленно замените их.

24. Проведите проверку износа резинометаллических шарниров крепления переднего подрамника к реактивным тягам кузова и заднего подрамника к кузову с помощью монтажной лопатки.

Примечание:

При обнаружении ощутимого люфта, замените резинометаллические шарниры.

25. Проверьте износ резинометаллических шарниров крепления редуктора к балке заднего моста.

Примечание:

Замените изношенные резинометаллические шарниры в случае необходимости.

Подвеска немецких автомобилей БМВ X5 и пятой серии

Схема подвески БМВ

Схема подвески БМВ своеобразная:

в отличие от стандартного МакФерсона, спереди на БМВ устанавливается «многорычажка»;
задняя подвеска также в основном многорычажная, независимая, с ведущим задним мостом, приводами (ШРУСами) колес.

Передняя подвеска БМВ

амортизаторные стойки – правая и левая;
пружины;
верхние опоры амортизатора;
стабилизатор поперечной устойчивости;
верхние и нижние рычаги;
поперечные рычаги;
тяги стабилизатора;
передние ступицы колес с подшипниками;
стальная балка.

Рычаги передней подвески БМВ

на плохих дорогах быстро разбиваются сайлентблоки рычагов, выходит из строя шарниры;
стоимость деталей достаточно высока, и ремонт передней подвески обходится недешево.

Задняя подвеска БМВ

редуктор заднего моста;
приводы (ШРУСы) задних колес;
пружины;
продольные рычаги;
поперечные рычаги;
балка;
амортизаторы;
ступицы колес с подшипниками.

Подвеска БМВ Е39

Подвеска BMW E60

БМВ Х5 подвеска

ресурс передних рычагов составляет в среднем 20-25 тыс. км, особенно быстро они «заканчиваются», если авто эксплуатируется на плохих дорогах. Но ведь дело в том, что BMW X5 – все-таки внедорожник, поэтому на ремонт передней подвески у владельцев этих машин уходит уйма денег;
недолго служат шаровые опоры на задних рычагах, а шаровые продаются только в сборе с рычагами.

Читайте также: