Диагностика подвески своими руками ниссан

Добавил пользователь Евгений Кузнецов
Обновлено: 04.10.2024

Подробно разбираем подвеску Nissan X-Trail T31

X-Trail T31

В статье представлена схема подвески Ниссан Х-Трейл Т31, обозначены особенности ходовой, а также причины неисправностей и способы их устранения.

Передняя подвеска Х-Трейл Т31

На кроссоверах Ниссан Икстрейл второго поколения стоит независимая подвеска (MacPherson). Амортизаторная стойка представляет собой телескопическую конструкцию, на которой собрана выполненная в форме цилиндра пружина. Рычаги передней подвески, смонтированные в нижней части поперечные.

На японском автомобиле стоит стабилизатор, обеспечивающий устойчивость в поперечном направлении. Благодаря телескопическим стойкам создается эффект гашения (демпфирования) вертикально развивающихся колебаний колеса по отношению к кузову.

Расположенная наверху опора, собранная вместе с подшипником, берет на себя роль передающего нагрузку на кузов элемента.

Стабилизатор (4) фиксируется на подрамнике двумя скобами. К стойке подвески от него идут тяги (обозначены на схеме цифрой 3). Для установки ступиц используются шариковые подшипники радиально-упорного типа (двухрядные).

Возможные неисправности и диагностика

Диагностические мероприятия с передней подвеской автомобиля Ниссан Х-Трейл Т31 проводятся над смотровой ямой, также авто можно поднять при помощи подъемника. Колеса должны быть вывешены. Характерные неполадки следующие:

шум и стук передней подвески;
увод X-Trail t31 в сторону (на горизонтальной дороге);
неравномерный износ шин.

Могут быть изношены подушка верхней опоры стойки, нижняя опора, ступичные подшипники (или ослаблена гайка), рычажные шарниры. Изношенные детали требуют замены. Привести к появлению шума могут сломанная пружина, разрушившийся буфер сжатия. Детали также меняются, а при дисбалансе колес автомобиль загоняется на балансировку.

Если автомобиль Ниссан х-Трейл т31 уводит в сторону, то проверьте давление в шинах (скорее всего, показатели в обоих колесах разные). Еще одна причина – нарушен угол продольного наклона управляемых колес (его еще называют кастор). Регулировка производителем не предусмотрена, поэтому крепеж должен быть подтянут, а изношенные детали заменены. Некорректный угол развала – проблема, решаемая аналогичным образом.

Среди вероятных причин стоит также отметить:

неправильную установку шин на колесный диск (требует корректировки);
разницу в износе протектора (замена шины);
разницу в осадке пружин (замена пружины).

Причины износа протектора и способы устранения:

Задняя ходовая X-Trail T31

Радиально-упорный подшипник двухрядного типа установлен в ступице Nissan x-Trail второго поколения, сама ступица фиксируется на поворотном кулаке (4 болта проходят через фланец цапфы).

Развал колес Ниссан X-Trail T31 нерегулируемый, но по нему проверяется состояние подвески. Сход регулируется, сделать это можно при помощи болтов крепления нижнего поворотного рычага.

Неисправности и диагностика

Состояние задней подвески Ниссан Х-Трейл Т31 проверяется во время ТО. На диагностике могут быть выявлены следующие проблемы:

посторонний шум;
увод в сторону;
отклонение от нормы по износу протектора.

Причины шума и стука в задней подвеске кроссоверов Ниссан X-Trail T31 следующие:

сломанный амортизатор или разболтанное его крепление;
вышедшая из строя пружина;
разбитый подшипник ступицы;

Поврежденные и исчерпавшие ресурс детали меняются на новые, крепежные элементы подтягиваются. Если затягивать с ремонтом, то потребуется более дорогой ремонт деталей задней подвески.

Если посторонний шум в подвеске х-Трейл т31 заявил о себе задолго до ТО, водитель может самостоятельно проверить узлы, или обратиться в сервис.

Если речь идет об отклонении авто во время езды, то причинами будут:

Изношенные детали необходимо заменить, давление в шинах проверить и довести до равного с правой и левой сторон. Когда протектор изношен неравномерно, необходимо привести в норму давление, при необходимости пройти процедуру балансировки.

Кроссовер х-Трейл т31 не следует перегружать, а при установке колес следует ориентироваться на заданные производителем параметры.

Заключение

Передняя и задняя подвески Ниссан Х-Трейл Т31 являются независимыми, причем сзади предусмотрена многорычажная конструкция. На представленных схемах видны элементы обоих подвесок. Зная расположение деталей и имея представление об основных неисправностях и их причинах, можно провести ремонтные работы самостоятельно.

Диагностика подвески автомобиля своими силами

Подвеска автомобиля – это одна из многострадальных систем авто, особенно с учетом состояния отечественных дорого. Выполняя свою основную функцию – соединительное звено между кузовом автомобиля и дорогой, подвеска испытывает интенсивные нагрузки. Именно поэтому наиболее часто из строя выходят детали, составляющие подвеску. Конструктивно подвеска автомобиля входит в систему шасси авто.

1 Как проводится первичная диагностика подвески автомобиля
2 Наиболее часто выходящие из строя детали подвески
3 Как проверить подвеску автомобиля

Как проводится первичная диагностика подвески автомобиля

Как правило, большее внимание уделяется передней подвеске авто, так как именно впереди сосредоточены основные детали, узлы и механизмы подвески, отвечающие за управление. Диагностика подвески автомобиля должна проводится водителем систематически.

И для того, чтобы проводить первичную диагностику подвески совершенно не обязательно загонять машину на диагностический стенд. Диагностика подвески автомобиля вполне выполнима с использованием слуха и визуально.

Наиболее часто выходящие из строя детали подвески

Амортизаторы . Во время движения не должен издавать никаких звуков. Колебания кузова гасятся практически моментально. При остановке осматриваются амортизационные стойки на наличие подтеков. Их, естественно не должно быть. При первых признаках неисправности необходимо приступать к ремонту или замене амортизаторов.
Пружины . Их диагностика проводится по положению кузова. Низкая посадка, значит пружины изношены. Либо невозможно сделать правильный развал-схождение.
Шаровые в «народном» лексиконе, а на самом деле – шаровые опоры, сайлент-блоки с нижними рычагами, а также верхние опоры подвески с подшипниками, об их детальной диагностике чуть ниже и подробнее.
Опоры и тяги стабилизатора диагностируются руками раскачкой с усилием и проводится их визуальный осмотр.

Выход из строя рулевой рейки явление не такое уж и частое. Вы сразу можете понять о ее неисправности по стуку и появившемуся люфту. Эту неисправность желательно устранять не откладывая в «долгий ящик».
Рулевые тяги и наконечники не должны иметь люфта. Их проверка производится поворотами колеса руками с одновременным контролем рукой же тяг.
Рулевой карданчик имеет два показателя неисправности: либо люфт, либо проворот с усилием.
Подшипник ступицы проверяется на слух, он не должен гудеть во время раскрутки колеса на вывешенном автомобиле. Второй вариант – взявшись за верхнюю точку вывешенного колеса движениями от себя – к себе.
ШРУС (шарнир равных угловых скоростей) издаёт в неисправном состоянии характерный хруст, треск при движении в повороте.

Нужно ли прогревать современный автомобиль?

Холодный пуск мотора — это всегда большая нагрузка для техники: температурное расширение, низкий заряд аккумулятора и недостаток смазки заметно вредят двигателю. В морозы стенки цилиндров.

Как проверить подвеску автомобиля

Диагностика подвески автомобиля своими силами производится с помощником.

Когда машина стоит на колесах: произвести раскачку авто за крышу поперечно, при этом вы поочередно обхватывая детали пальцами проверяете наличие люфта в стойках и втулках стабилизаторов. Люфт будет ощутим в виде характерного щелчка.

Следующий шаг – равномерное покачивание руля вправо — влево. В это время проверяем люфт в рулевых наконечниках

Проверка шаровых опор производится в вывешенном состоянии при помощи монтировки. Подсовывается монтажка под колесо и покачиваем его вверх-вниз. Если в шаровой есть люфт, то он прощупывается.

При проведении диагностики нелишним будет произвести динаметрическим ключом болтов подвески в соответствии со схемой автомобиля. И ещё одна рекомендация. Прежде чем начать диагностику подвески автомобиля, проверьте все резино-технические изделия (пыльники). При явном внешнем разрушении их необходимо заменить.

Ремонт ходовой части Nissan X-Trail T31 - основные слабые места

Сегодняшний фотоотчет будет о ремонте ходовой части Nissan X-Trail T31.

Пробег автомобиля на момент ремонта, если верить показаниям одометра, составляет 47 000 км, возраст - 3,5 года.

Клиент жаловался на стуки при проезде различных неровностей и "плавание" автомобиля в колее.

Диагностика показала люфт и стук в рулевой рейке, отрыв задних сайлентблоков переднего подрамника, отрыв задних сайлентблоков передних рычагов, люфт переднего стабилизатора из-за износа втулок, отрыв сайлентблока на задней опоре CVT.

Снимаем рулевую рейку с подрамником и рычагами.

На фото видно, насколько резина отслоилась от металла в сайлентблоках подрамника.

Рейку отдаем в ремонт, запрессовываем новые сайлентблоки в рычаги и подрамник, меняем втулки стабилизатора и прикручиваем рычаги к подрамнику.

В рейке, как обычно, износилась пластиковая втулка. С учетом износа вала выточили новую втулку, поставили все новые прокладки и сальники, поменяли хомуты на пыльниках. Отремонтированную рейку также прикручиваем к подрамнику.

Устанавливаем подрамник на автомобиль, ставим новую опору вариатора.

После того, как все собрано, загоняем X-Trail на стенд сход-развала и выполняем регулировку углов установки колес.

Гарантия на рулевую рейку после ремонта составляет пол года без ограничения пробега.

На данном автомобиле основные слабые места по ходовой части отремонтированы и не доставят проблем владельцу следующие 30 000-60 000 км пробега (в зависимости от условий эксплуатации).

Я твой подвеска рычаг шатал: как проводят диагностику ходовой части

Многие автосервисы прямо-таки зазывают к себе клиентов сделать диагностику ходовой. Деньги за это просят разные, в гаражах сделают и за сто рублей. Действительно, никакого дорогого оборудования для этого не надо (проверку углов развала и схождения в диагностику обычно не включают). Нужны только подъёмник, монтажка, немного сил в руках и внимательность. То есть ничего сложного в этой процедуре нет, а так как проводить её периодически просто необходимо, расскажем, как это делают в сервисе, и можно ли сделать её самостоятельно.

Зачем нужна диагностика?

Начнём с простого вопроса: почему иногда нужно проверять подвеску?

П ервый случай – хрестоматийный. То есть что-то внизу стучит, лязгает, щёлкает, а иногда – грохочет и отдаёт в руль и пятую точку. Это – особо запущенный случай, когда менять надо уже обычно не копеечный сайлентблок, а сразу несколько элементов. В этом случае проведение диагностики поможет выявить все неисправные детали, тут всё очевидно.

Вторая ситуация – плановая диагностика, и она, разумеется, предпочтительнее первого случая, потому как своевременный ремонт обычно на порядок дешевле ремонта «аварийного».

Ну, и третий вариант – подержанное авто. В случае покупки автомобиля с пробегом даже незначительные дефекты в ходовой части могут быть поводом для торга, а иногда – отказа от покупки. Многие эту процедуру при покупке доверяют специалистам сервиса, но покупает машину не мастер (которому в общем и целом плевать, что вы там себе купите), а вы – тот самый человек, которому потом придётся этот автомобиль содержать. Именно поэтому желательно осматривать машину снизу вместе со специалистом СТО – так шансы найти «косяки» в ходовой могут существенно увеличиться.

Про рычаги и стойки

Приношу свои извинения владельцам премиальных автомобилей с пневматическими подвесками или сложными многорычажками. О диагностике таких подвесок мы поговорим в следующий раз, сегодня же речь пойдёт о самых простых типах подвесок: передней МакФерсон и задней полузависимой балке. Это – самые распространённые конструкции на бюджетных автомобилях. Начнём с передней.

История независимой подвески МакФерсон довольно долгая: в следующем году можно будет смело сдвинуть бокалы за её семидесятилетие. В 1948 году подвеску инженера GM Эрла Макферсона использовали на автомобиле Ford Vedette. Впрочем, есть мнение, что хитрый американец идею независимой подвески украл у чуть менее удачливого итальянца Гвидо Форнака, который предлагал её Фиату. Даже если это хотя бы отчасти правда, Макферсон значительно переработал идею Форнака и довёл её до ума.

Так же было бы несправедливо считать, что всё, что сделал Макферсон, – это убрал верхний рычаг с шаровой опорой в двухрычажной подвеске и придумал, как крепить амортизатор к крылу с помощью чашек и опорных подшипников. Подвеска получилась более лёгкой, дешёвой и отлично подходила для массового производства в недорогих серийных автомобилях. За идею ухватился Форд (массово и недорого – то, что нужно!), и уже на более поздних Ford Zephyr 1950 года и Ford Consul 1951 года подвеска типа МакФерсон использовалась безоговорочно (в ситуации с Vedette о серийном производстве говорить, наверное, рано – французское подразделение Ford France SA за шесть лет выпустило их не слишком большим тиражом, и про автомобиль бы забыли, если бы он не стал первым с МакФерсоном). Итак, что же придумал американский изобретатель?

Основным отличием новой подвески было то, что она стала независимой, но не намного дороже распространённой в то время балки. Основные элементы конструкции – подрамник, нижние рычаги, амортизационные стойки с пружинами, поворотный кулак и стабилизатор поперечной устойчивости. Есть, конечно, и более мелкие детали (шаровые опоры, стойки стабилизатора, сайлентблоки и прочее), но вряд ли их можно назвать основными частями подвески. Тем не менее, как раз их неисправности встречаются чаще всего.

В целом же подвеска получилась очень надёжной, хотя вначале механики не были в восторге от конструкции. Им, например, не нравилась довольно сложная процедура замены амортизатора, а способ крепления верхней части стойки к кузову через опорный подшипник вызывал их опасения за ресурс кузова (к тому же несущий кузов тогда сам по себе был штукой новой и не вполне оценённой, хотя именно подвеска Макферсона стала первой независимой передней подвеской на автомобиле с таким типом кузова).

Нельзя сказать, что подвеска МакФерсон имеет очевидные слабые места, отличающиеся пониженным ресурсом. Многое зависит от особенностей подвески этого типа в конкретном автомобиле (например, Мерседес W124 не мог похвастаться долговечностью стоек стабилизатора из листовой стали, а про слабые шаровые опоры нашей вазовской «классики» знают, наверное, все). Не менее важную роль играют условия эксплуатации (например, езда по асфальту с ямами скорее убьёт шаровые опоры, а частые выезды на просёлок с большими перепадами без ударных нагрузок – амортизаторы).

О том, что такое полузависимая задняя подвеска, мы уже говорили. Там стучать в принципе нечему, а если что-то стучит, то нет слов, чтобы описать степень запущенности автомобиля. Это либо полностью сухие амортизаторы, либо драные в клочья сайлентблоки балки, либо сломанная пружина. Но это не значит, что осматривать там нечего. Например, банальный износ сайлентбоков балки значительно снижает управляемость, что особенно заметно будет в колее. Ну, а про езду с сухими амортизаторами даже говорить не буду – как весело прыгает такая машина, знают многие.

На этом теоретическую часть позвольте считать законченной, давайте смотреть автомобиль во всей его красе (или безобразии – диагностика скажет точно).

Передняя подвеска

Диагностика передней подвески начинается с… поднятия крышки капота. Да, пока машина стоит на земле (это важно, подвеска должна быть под нагрузкой), осматриваем верхние опоры стоек. Нас в первую очередь интересует зазор между чашкой и кузовом (брызговиком). На фотографии видно, что в зазор проходит отвёртка.

Пока ничего страшного в этом нет, но если зазор приблизится к полутора сантиметрам – верный признак неизбежности замены верхних подушек. Ну, и заодно пытаемся раскачать машину: если она делает более двух качаний после окончания раскачки – амортизаторы пора менять (по-моему, это первое, что делает любой потенциальный покупатель средней степени грамотности, это классика жанра). Теперь машину можно поднять на домкрат (лучше все же на гидроподъемник) и посмотреть на амортизаторы сбоку: никаких подтёков быть не должно. Если же они есть, то задумываемся о новых амортизаторах.

Теперь пришла пора взять машину за колёса, точнее, за одно. Колесо качаем в обоих направлениях, и вправо-влево, и вверх-вниз. В первом случае можно услышать стуки рулевой тяги или (что бывает чаще) наконечника тяги. Если такой обнаруживается, то придётся позвать помощника, и пока один будет дёргать колесо, второй сможет определить причину звука точнее. Для этого надо будет хорошенько ухватиться за тягу и посмотреть, где появляется люфт – в рейке или в наконечнике.

Посторонний звук при раскачке вверх-вниз говорит об износе шаровой опоры. Впрочем, если никакого звука или люфта нет, это ещё не значит, что она в порядке, её будет необходимо проверить ещё раз уже с помощью монтировки (об этом чуть ниже).

Теперь просто раскручиваем колесо. Наша задача – оценить состояние ступичного подшипника. Если слышен гул или скрежет – ему пора на помойку прямо сейчас. Теперь ещё раз раскручиваем колесо и одной рукой хватаемся за пружину. Если подшипник только собирается отдать богу ролики, то на пружине будет ощущаться характерная вибрация. Если она чувствуется, то скоро появятся и гул, скрежет и, может быть, новый подшипник.

Берём в руки монтажку и лезем под машину. Вот тут точно уже никакой домкрат не поможет – нужен подъемник, так что без автосервиса не обойтись.

Сначала проверяем сайлентблоки рычагов. Их надо будет двигать как в продольном, так и в поперечном направлениях, используя в качестве опоры подрамник. Небольшой люфт будет обязательно (резина не может не деформироваться), но и он заметен только после приложения существенного усилия. Сайлентблоков четыре (по два на рычаг), и если какой-то из них люфтит больше остальных, это будет сразу заметно.

Теперь возвращаемся к шаровой опоре. Сильный износ будет заметен, если обеими руками покачать рычаг около шаровой вверх-вниз. Сомневаетесь в своих силах – монтажка вам в помощь. Вставляем её между кулаком и рычагом и качаем – тут люфта быть не должно вообще.

Рулевая рейка не относится к подвеске, но её существенный износ можно также диагностировать руками: берёмся за тягу и шатаем её вверх-вниз. Никакого люфта или стука быть не должно. Впрочем, их отсутствие – условие необходимое, но не достаточное, как говорят математики. То есть если ничего не стучит, это ещё не говорит об идеальном состоянии рейки, там подводных камней может быть много. Зато если люфт есть, её точно нужно будет ремонтировать или менять.

Теперь проверяем стабилизатор поперечной устойчивости. Сам стабилизатор сломать невозможно (можно, конечно, погнуть, но для этого нужен талант), поэтому смотрим сначала втулки. Просовываем монтажку между подрамником и стабилизатором около втулки и качаем, желательно – сильно. Если втулка от возраста стала овальной, то стабилизатор будет в ней «гулять». Затем проверяем его крепления в рычагах. Тут способ один: попытаться монтажкой раскачать болты, если люфтят – надо будет заменить резинки.

И последними смотрим стойки стабилизатора. Худший случай – это если сломалась сама стойка, такое бывает, тем более что на наших дорогах их вообще можно считать расходным материалом. На некоторых машинах можно увидеть дефект на резиновых частях, но это не наш случай.

Итак, спереди осмотрено почти всё, остаётся проверить нижнюю подушку двигателя (и/или КПП, тут всё зависит от модели автомобиля), которая никак не входит в ходовую часть, но призывно торчит снизу, а иногда требует слишком частого осмотра (привет, любители Пежо!). Качаем так же монтажкой – руками и глазами тут ничего не сделаешь. Зато с помощью монтажки дефект обнаружить несложно, разрыв подушки обычно виден сразу.

Теперь переходим назад

Задняя подвеска

Начинаем процедуру с колёс – так же, как и спереди. Но сзади нет шаровых опор, поэтому проверяем пока только подшипники ступиц. Так же крутим, слушая звук, затем кладём руку на пружину. Если ничего подозрительного нет (люфта, звука или вибрации), то подшипник можно считать исправным. Лезем под машину.

Смотрим амортизаторы. Сначала ищем следы подтёков, затем с помощью монтажки проверяем сайлентблоки внизу амортизаторов. Идеально было бы заметить расслоение сайлентблока, но вряд ли получится увидеть его без опыта.

Зато отслоение резины от втулок на сайлентблоке балки не заметить невозможно: тут и зацепиться монтажкой проще, и деталь крупнее. Правда, я как-то видел машину, где износ этого сайлентблока был виден невооружённым глазом: он был просто порван, и балка висела на болту в кронштейне. Хотя в этом случае стук будет хорошо слышен на ходу, а вот в случае возрастного износа звуков балка издавать не будет, хотя отчасти дефект будет заметен на глаз (неправильный развал заметить можно). И, наконец, смотрим на пружины. То, что они просели ещё при Советской власти, заметить можно не всегда, а вот если пружина сломана – это видно.

Вообще задняя полузависимая подвеска достаточно «молчалива» в силу простоты конструкции. Подержанный автомобиль скажет о необходимости её ремонта очень неважной управляемостью, не более. Это, конечно, опасно, но вряд ли там возможен дорогой ремонт, если не придётся менять балку на старом премиальном классе (было время, когда и там сзади не было многорычажек), ремонт такой подвески не будет слишком дорогим. Хотя изношенная в край подвеска заставит задуматься о том, что владелец за машиной не следил вообще, и если в планах есть покупка такого автомобиля, лучше десять раз подумать.

Тут отдельной строкой можно упомянуть торсионные балки машин концерна Peugeot-Citroen с подшипниками в рычагах – они к дешевым никак относиться не могут, полный ребилд конструкции тянет на 50-60 тысяч. Но поскольку тема специфическая, мы вернемся к ней отдельно.

Вместо заключения

Как видите, «пошатать» подвеску не так сложно. Делать это нужно периодически, особенно если условия эксплуатации автомобиля тяжёлые, а всё ТО уже давно перешло от дилера в гараж и ограничено самостоятельной заменой масла и воздушного фильтра. Не стоит забывать, что вырванная шаровая опора, заклинивший ступичный подшипник, да и просто вытекшие амортизаторы или изношенные сайлентблоки могут привести к очень печальным последствиям, виноват в которых будет только владелец автомобиля и никто больше.

Как самостоятельно проверить подвеску за 10 шагов

Если в работе автомобиля стали чувствоваться какие-либо изменения, появился стук в ходовой части или машину начало тянуть в сторону, то это говорит от том, что требуется диагностика подвески и, скорее всего, последующий ремонт. В этом случае, можно диагностировать подвеску в специализированном сервисе на вибростенде или при помощи компьютера (не для устаревших моделей и с электронными системами управления), но потребуются некоторая сумма денег и время, да и зачастую, уровень мастеров оставляет желать лучшего.

Также, на некоторых СТО советуют менять и те детали, которые могут прослужить еще несколько лет или просто внаглую навязывают дополнительные работы и дорогостоящие запчасти — ведь от этого напрямую зависит их прибыль. Если имеются хотя бы минимальные знания об устройстве ходовой части автомобиля, то целесообразнее проверить подвеску самостоятельно своими руками, ведь для этого не потребуется специальных инструментов и приспособлений, а также, эту процедуру можно произвести в домашних условиях.

Признаки неисправности подвески

Основными симптомами неисправности подвески являются:

Раскачивание автомобиля. Кузов автомобиля стал сильно наклоняться в сторону и раскачиваться при проезде неровностей или при торможении или ускорении. Это говорит о выходе из строя амортизаторов или стоек, рессор или втулок стабилизатора поперечной устойчивости. В этом случае, ухудшаются комфорт и управляемость, ускоряется износ сайлентблоков, отбойников и верхних опор
Увод автомобиля в сторону. Если машину начало тянуть в сторону при движении, то это может говорить о нарушении развал-схождения колес или разном давлении в шинах. Также, в более редких случаях или после сильного удара в подвеску, увод в сторону может быть спровоцирован в результате повреждения стабилизатора поперечной устойчивости, ступичного подшипника или верхней опоры амортизатора, деформации рычага или уменьшения жесткости пружины. Еще, тянуть машину в сторону может из-за проблем с тормозным механизмом, в частности, из-за заклинивания тормозного суппорта
Вибрации. Если во время движения в ходовой части чувствуются вибрации или тряска, то это может говорить о том, что нарушена балансировка колес или поврежден диск, повреждена (или непригодна к эксплуатации) покрышка и образовалась грыжа, в результате износа появился люфт в шаровых опорах или ШРУСах, амортизаторы или стойки пришли в негодность и нарушен угол установки колес. Также, вибрация может появиться из-за изношенных подшипников ступицы и шарниров рулевого привода, а также, из-за открутившихся гаек крепления колеса. Если после диагностики подвески и устранения неисправностей вибрации остались, то причина может крыться в двигателе, коробке передач или карданном шарнире
Стуки и шумы при движении. Если во время движения автомобиля появились неприятные шумы, стуки или скрипы в подвеске, то это может говорить о выходе из строя амортизаторов и их креплений, износе или ослабления крепления опоры амортизатора, повреждении пружины или узлов рулевой рейки, износе сайлентблоков рычагов, шаровых опор и рулевых наконечников, ослаблении крепления тяг стабилизатора. Также, если на кочках слышится стук и грохот, а при нажатии на тормоз посторонние звуки пропадают, то это свидетельствует об неисправности тормозного суппорта, а точнее, изношенности направляющих и/или скобы
«Пробои» подвески. «Пробой» подвески возникает тогда, когда амортизатор не успевает погасить колебание и происходит сильный удар по кузову в районе колеса. Это может происходить из-за повреждения амортизатора, снижения жесткости пружины или рессоры, деформации оси и рычагов подвески, износа шаровых и резинометаллических деталей крепления подвески, износа или повреждения отбойника
Неравномерный износ шин. Ускоренный или неравномерный износ покрышек может возникнуть из-за неправильно выставленного сход-развала колес, износа шаровых шарниров или подшипника колеса, а также, в случае повреждении рычага подвески. Если давление в шинах не соответствует нормативному, то резина также будет быстро или неравномерно стираться.

Как самостоятельно проверить подвеску автомобиля

Для диагностики ходовой части автомобиля могут потребоваться:

домкрат или подъемник
монтировка
линейка
фонарик
помощник.

Условно, диагностику подвески своими руками можно выполнить в 10 приемов:

Проверка амортизаторов. Для этого следует поставить автомобиль на твердую ровную поверхность и покачать кузов машины со стороны каждого колеса. Кузов не должен раскачиваться, а должен плавно возвращаться в исходное положение без излишних колебаний, скрипов и стуков. Открыв капот, необходимо осмотреть состояние верхней опоры стойки амортизатора. Резиновая подушка опоры должна быть целой и не выпирать, гайки крепления должны быть закручены. Чтобы проверить состояние опоры заднего амортизатора, на некоторых автомобилях придется отодвинуть обшивку.
Далее, следует поднять машину и осмотреть амортизаторы. Шток амортизатора должен быть гладким, без ржавчины, повреждений и царапин. На амортизаторе не должно виднеться никаких подтеков и следов масла («запотевание» стойки). Все резиновые компоненты (пыльники, чехлы, сайлентблоки) не должны иметь трещин и отслоений. Сайлентблоки задних амортизаторов проверяются при помощи монтировки на поднятой машине. В узле крепления не должно быть люфта и свободного перемещения. Сайлентблок должен быть упругим и целым, деформируясь только после значительного усилия, приложенного монтировкой
Проверка пружин. Визуально, на ровной поверхности, автомобиль не должен быть сильно просажен или перекошен. Линейкой можно замерить расстояние от колеса до арки, высота должна быть одинакова с каждой стороны на одной оси ходовой части автомобиля. Также, можно линейкой замерить дорожный просвет автомобиля (клиренс) и сравнить его с заводским, обозначенном в характеристиках данной марки. Если клиренс меньше нормативных значений, то это говорит о том, что пружина изношена и потеряла свою упругость, что может негативно сказаться на амортизаторах, комфорте и проходимости автомобиля. Подняв машину, необходимо осмотреть состояние пружин. Пружины должны быть целыми, без трещин и сколов
Проверка подшипников верхних опор. Раскачивая автомобиль вверх-вниз или вбок, взявшись за верхнюю опору или шток амортизатора, можно также выявить неисправность подшипников верхних опор передних стоек. Не должно ощущаться никаких стуков и люфта. Также, можно попросить помощника покрутить рулевое колесо вправо и влево до упора. Не должно возникать никаких подклиниваний при повороте руля, а также, не должны ощущаться биение и люфт, если взяться за верхнюю часть стойки рукой
Проверка ступичных подшипников. Обычно, когда подшипник ступицы колеса выработал свой ресурс, он начинает гудеть, и чем больше скорость автомобиля, тем сильнее шум. При сильном износе в ступицу колеса могут отдаваться вибрации и потрескивания. Если при вхождении в вираж гул стихает, то это значит, что подшипник изношен на той стороне, куда осуществляется поворот.
Для проверки ступичного подшипника следует приподнять и покрутить колесо. Если при раскручивании колеса отчетливо слышится гул, а в поворотный кулак или стойку отдается вибрация, то подшипнику ступицы осталось служить недолго. Также, следует покачать колесо в вертикальных и горизонтальных плоскостях чтобы выявить люфт. И если колесо «ходит», то подшипник достиг критического износа и подлежит замене
Проверка шаровых опор. Для начала следует поднять автомобиль или вывесить колесо и осмотреть состояние пыльника, и если он поврежден, то до замены шаровой недалеко. Далее, следует хорошенько покачать колесо в вертикальной плоскости. Если ощущается люфт или даже стук, то шаровая подлежит замене. Не стоит путать люфт и стук шаровой со ступичным подшипником. В таком случае, люфт будет ощущаться при раскачивании колеса во всех направлениях.
Далее, следует покачать рычаг около шаровой вверх-вниз, взявшись за него руками. Затем, следует вставить монтировку между рычагом и ступицой и надавить на рукоятку, наблюдая за шаровой опорой. Не должно ощущаться никакого смещения, а также, щелчков и постукиваний. Также, изношенные шаровые будут издавать глухой стук во время движения при прохождении неровностей
Проверка сайлентблоков. Сайлентблоки, а также все другие резиновые компоненты подвески, будь то пыльники или чехлы, проверяются визуально на целостность и деформацию. Резина не должна быть потресканной или порванной, либо иметь следы отслоений. При нажатии монтировкой сайлентблоки не должны свободно перемещаться и люфтить, а должны иметь упругость при деформации
Проверка стоек стабилизатора. Стойки или тяги стабилизатора не должны быть сломаны и иметь люфт при раскачивании, а также, иметь дефект на резиновых частях
Проверка ШРУСа. Внешний шарнир равных угловых скоростей или в простонародье «граната» проверяется на заведенной машине. Для этого следует вывернуть руль до упора и резко тронуться с места. Если слышится отчетливый хруст, то ШРУС подлежит замене. Также, можно поднять машину на подъемнике, включить передачу и послушать присутствие хруста в «гранатах». Также, следует осмотреть состояние пыльников на ШРУСе. Пыльник должен крепко закреплен хомутами и не иметь повреждений и следов смазки
Проверка рулевых элементов. Рулевые рейка, тяги и наконечники не относятся к подвеске, но также могут издавать стуки при движении, так как имеют непосредственную связь с ходовой частью автомобиля. Тем более, раз приходится снимать колеса и поднимать автомобиль, то стоит проверить и рулевое управление, так как оно играет значительную роль в безопасности движения.
На некоторых моделях рулевая рейка является «слабым звеном» и часто начинает стучать из-за жестокой подвески, плохого дорожного покрытия или износа направляющей втулки. Чтобы проверить рулевую рейку следует взяться за чехол рулевой тяги и покачать рулевую рейку. Не должно наблюдаться люфта. На рейке не должны присутствовать следы масла. Руль при движении или на месте не должен быть тяжелым и иметь люфт, а также, не должны ощущаться биения.
Рулевые тяги и наконечники проверяются покачиванием подвешенного колеса в горизонтальной плоскости одной рукой, а второй взявшись за проверяемую деталь. Также, можно взяться рукой за рулевую тягу или наконечник и попросить помощника покрутить рулевое колесо вправо-влево, либо просто надавить монтировкой. Не должно ощущаться люфта или биений. Резиновые пыльники шаровых шарниров не должны быть порваны
Проверка состояния тормозной системы и колес. Не лишним будет осмотреть состояние тормозной системы, так как биение и грохот при движении могут возникать из-за изношенных направляющих суппорта или скобы. Следует взяться рукой за тормозной суппорт и покачать его. Если присутствует люфт, то потребуется ремонт или замена. Также, если во время движения слышится звонкий грохот, а при нажатии на тормоз оп пропадает, то это говорит об износе элементов тормозной системы. Тормозные шланги и магистрали не должны иметь подтеков и трещин.
Если во время движения по ровной дороге ощущаются вибрации и раскачивания автомобиля, то это может быть признаком появления грыжи в шине или повреждения колесного диска. Следует поднять машину и внимательно осмотреть колеса на предмет повреждений, вмятин и износа с каждой из сторон. Также, следует хорошенько раскрутить каждое колесо и внимательно последить за ним. Визуально колесо не должно скакать, болтаться или смещаться в какой-либо плоскости, то есть не должны появляться «восьмерка» или подпрыгивания.

Заключение

Таким образом, можно выполнить диагностику передней и задней подвески своими руками в домашних условиях без лишних трат денег и времени на поездку в автосервис. Конечно, если после проверки ходовой части автомобиля и замены неисправных деталей все равно слышатся стуки и посторонние звуки, то без СТО не обойтись. А как часто делать диагностику подвески автомобиля — зависит от условий эксплуатации и пробега машины. Опытные водители рекомендуют проверять подвеску два раза в год, например, когда меняются шины, перед зимой и летом. Главное помнить, что одни неисправные элементы подвески ускорять износ других компонентов ходовой части автомобиля, поэтому затягивать с диагностикой и ремонтом не стоит.

Что гремит, стучит, люфтит: своими руками ищем неисправности в ходовой части автомобиля

Нет автомобилей, которые не преподносили бы неприятные сюрпризы. А из деталей, узлов и агрегатов автомобиля чаще всего, как о том свидетельствует статистика обращений на СТО, беспокоят те, что находятся в ходовой части. Причем, по мнению ремонтников, немалое количество машин колесит по городам и весям, имея в подвеске, рулевом управлении и тормозах те или иные неисправности, а их владельцы обращаются на СТО только в случаях, когда на проблему начинают указывать явные признаки, например, появившиеся стуки.

А как же техосмотр, который должен следить за техническим состоянием автомобилей? Не будем торопиться бросать камни в огород техосмотра - на него машина в лучшем случае приезжает раз в год, а отказы в рассматриваемой части автомобиля непредсказуемы и могут возникать в любой момент времени.

И вряд ли в такой ситуации повинны владельцы. Есть среди них, конечно, "экономисты", тянущие до последнего, продолжая ездить в машине, которая ощутимо кренится в поворотах и сильно раскачивается после проезда неровностей, но зато в ней ничто не стучит и не скрипит. Однако беда остальных состоит в том, что, если не произошло ничего экстраординарного вроде попадания в яму, детали ходовой части изнашиваются постепенно, а водители так же постепенно подстраиваются под их ухудшающуюся работу. Поэтому и реагируют на неисправности, когда признаки действительно становятся явными.

Не будем перечислять все страхи езды в автомобиле, у которого состояние подвески, рулевого управления и тормозов оставляет желать лучшего. И призывать владельцев искать СТО, оснащенные шок-тестерами, люфт-детекторами и тормозными стендами, предназначенными для профессиональной диагностики, тоже не будем. Оценить состояние ходовой части нетрудно самостоятельно - вот об этом и поговорим.

Например, амортизаторы можно проверить, с силой надавливая поочередно на каждый угол кузова. Ближайший к месту надавливания амортизатор исправен, если после того, как кузов будет отпущен в нижней точке, он сразу же вернется в первоначальное положение. Если же кузов сделает несколько колебаний вверх-вниз, амортизатор нуждается в замене. Метод дедовский, но, как признают специалисты СТО, достаточно эффективный.

Из внешних признаков однозначно на неисправность амортизатора указывают подтеки масла на его корпусе, поэтому полезно заглянуть в колесную арку - возможно, следы масла обнаружатся на видимой части стойки.

Определившись с амортизаторами, есть смысл попробовать раскачать кузов, толкая его в районе крыши влево-вправо. Лучше это делать вдвоем с помощником, находящимся с другой стороны автомобиля. Появившиеся при такой раскачке стуки могут исходить от втулок и стоек стабилизаторов. И это позволяет услышать также стук верхних опор амортизаторов. Другим способом, кроме тест-драйва, стук опор амортизаторов не определишь.

Еще один источник стуков, если они при поперечной раскачке прослушиваются сзади, - выхлопная система, а чтобы убедиться, что она ни при чем, а в стуках повинны именно шарниры заднего стабилизатора, на спокойно стоящем автомобиле выхлопную трубу следует покачать из стороны в сторону.

Не менее просто оценить, просели или нет пружины, торсионы либо рессоры. Метод опять-таки дедовский: в легковом автомобиле не повышенной проходимости, незагруженном, не подвергавшемся искусственному увеличению дорожного просвета либо его занижению в порядке тюнинга, между кромкой арки и колесом должно помещаться три-четыре пальца. В противном случае упругие элементы подвески, скорее всего, просели.

Чуть труднее проверить состояние подшипников колесных ступиц, так как колесо должно быть вывешено, для чего придется воспользоваться домкратом. Следует также позаботиться о безопасности, для чего машину со стороны вывешенного колеса необходимо установить на надежную опору и зафиксировать от возможных перемещений вперед-назад.

От руки вывешенное колесо должно крутиться свободно, без заеданий и гула. Затем, взявшись за колесо в вертикальной плоскости, необходимо его покачать одной рукой на себя, другой - от себя и наоборот. В подшипниках, где предусмотрена регулировка, допустим едва ощутимый люфт, но если конструкция нерегулируемая, а таких сейчас большинство, люфт не допускается вовсе. В случае передней однорычажной подвески типа McPherson при такой проверке в оценку может вмешаться люфт в шаровой опоре. Чтобы его исключить, следует попросить кого-нибудь сесть в салон и выжать педаль тормоза. Если теперь при покачивании колеса люфт не обнаруживается, значит, проблема в ступице. Если люфт остался, скорее всего, неладно с шаровой опорой. В двухрычажных подвесках с пружиной, вставленной враспор между нижним и верхним рычагами, люфт в шаровых опорах таким методом не определишь, так как он выбирается под действием разжимающейся пружины. И чтобы к подвеске подобного типа больше не возвращаться, скажем, что это как раз тот случай, когда самостоятельно можно оценить лишь состояние ступиц, стабилизаторов и рулевых шарниров, но для достоверной проверки остального нужен люфт-детектор.

Изменив положение рук, можно сделать предварительную оценку люфта в рулевом управлении. Однако поскольку выявленный при такой проверке люфт или стук указывает и на наличие чрезмерного зазора в подшипнике ступицы, помощник опять должен выжать педаль тормоза. Если стук не пропал, вероятнее всего, есть проблема с наконечниками рулевой тяги, а может быть, даже и с рейкой.

С окончательной оценкой состояния каждой из шаровых опор, наконечников, сайлент-блоков, втулок, стоек стабилизатора, а также в случаях, когда помощника нет и нажимать на педаль тормоза или крутить руль некому, уже не все столь просто. Поскольку указанные детали находятся под автомобилем, куда и предстоит попасть проверяющему, а колеса, чтобы разгрузить подвеску, необходимо вывешивать, теперь о безопасности следует подумать с максимальной серьезностью. Удобнее всего заниматься нижеследующей проверкой, загнав автомобиль на эстакаду или смотровую канаву.

Из других инструментов понадобится только монтажная лопатка.

Перед ее применением следует визуально оценить состояние проверяемых деталей. Если поврежден пыльник, с деталью придется что-то делать, так как без защиты от грязи она долго не продержится. В этом случае за монтировку есть смысл браться лишь для того, чтобы определить, пригодна деталь после замены пыльника для дальнейшего использования или ее тоже придется заменить.

На СТО, согласившейся помочь мне с фотосъемкой, в качестве "фотомоделей" были использованы два клиентских автомобиля, которые оказались на сервисе отнюдь не для ремонта подвески. В одном из них осмотр выявил разрушенную стойку стабилизатора. Владелец об этом ничего не сообщил, работник сервиса, загонявший машину от ворот СТО на подъемник, посторонних звуков не слышал.

В другом были обнаружены следы смазки на чехле ШРУСа левого переднего колеса и подозрительно влажные задние амортизаторы. Это ли не подтверждение того, что многие владельцы даже не догадываются, что ездят в автомобилях, имеющих неисправности в ходовой части?!

Займемся, однако, диагностикой шаровых опор. Для этого необходимо плоский носик монтажной лопатки вставить между шарниром и рычагом в распор, но так, чтобы при приложении усилия к монтировке не повредить резиновый пыльник. Далее нажимаем на монтировку вверх-вниз. Люфт почувствуется сразу.

Чтобы убедиться, что ощущения не обманывают, можно воспользоваться вторым способом. Для этого необходимо взяться пальцами одной руки одновременно за шаровую опору и какую-то соседнюю неподвижную деталь, а второй рукой покачать колесо в вертикальной плоскости. Наличие свободного хода подтвердит подозрение.

Однако надо иметь в виду, что при проверке монтировкой можно случайно забраковать опору, внутри которой предусмотрена пружина, выбирающая появляющийся из-за износа зазор в сочленении шарового пальца. Определить шаровую опору, которую с помощью монтировки лучше не проверять, нетрудно по форме корпуса: слева - шаровая опора с пружиной, справа - без нее.

Состояние сайлент-блоков оценивается по перемещению под воздействием монтировки как в продольном, так и в поперечном направлениях.

Если перемещение происходит свободно без применения большого усилия, сайлент-блок нуждается в замене. Показаниями к замене являются также трещины, выпучивания, разрывы в резиновой части сайлент-блока.

Во многих автомобилях самое беспокойное место в подвеске - стойки стабилизатора. На какие детали опирать монтировку и как к ней следует прилагать усилие, зависит от того, как в конкретном автомобиле стабилизатор размещен.

Наличие люфта в рулевом управлении опять-таки определяется по перемещению тяг в наконечниках. Наружный наконечник проверяется тем же способом, что и шаровая опора, - одновременным охватыванием шарнира и рулевой тяги пальцами одной руки и покачиванием колеса, но в горизонтальной плоскости. Свободный ход в шарнире также хорошо ощутим, если есть помощник, который должен резкими, короткими рывками поворачивать "баранку" влево-вправо. Любой люфт недопустим.

Состояние тормозных механизмов оценивается визуально. Владелец одного из проверяемых автомобилей был уверен, что его машина тормозит нормально, но увидев характер следа от тормозной колодки на диске, мы в этом засомневались - автомобиль может тормозить еще лучше. А учитывая, как выглядел диск противоположного колеса, возник вопрос: не страдает ли эта машина неравномерностью тормозных сил колес, расположенных на одной оси, что при экстренном торможении на скользкой дороге может способствовать заносу? Впрочем, мы договаривались, что не будем перечислять все страхи езды в автомобиле с неисправностями в ходовой части. Чаще ее диагностируйте, устраняйте обнаруженные проблемы - и все будет хорошо.

Читайте также: