Great wall voleex c30 замена амортизаторов
Добавил пользователь Евгений Кузнецов Обновлено: 04.10.2024
Замена переднего амортизатора
При замене амортизаторов установите новые подушки верхнего крепления амортизатора.
1. Снимаем переднее колесо .
3. Обрабатываем гайки крепления амортизатора проникающей смазкой.
4. Устанавливаем под нижнюю шаровую опору домкрат и немного поджимаем подвеску. Отворачивать гайку штока амортизатора удобнее с помощью специального приспособления, которое позволяет, откручивая гайку одновременно удерживать шток.
При его отсутствии можно воспользоваться накидным ключом на 18 мм, удерживая шток рожковым ключом соответствующего размера или сварочным зажимом.
5. Отворачиваем гайку крепления штока. Снимаем внешнюю опорную шайбу, верхнюю подушку штока амортизатора и внутреннюю опорную шайбу.
6. Удерживая ключом на 18 мм болт нижнего крепления амортизатора от проворачивания, вторым ключом того же размера отворачиваем гайку.
7. Извлекаем болт.
8. Снимаем амортизатор.
9. Снимаем со штока внутреннюю опорную шайбу, нижнюю подушку штока амортизатора и внешнюю опорную шайбу.
Рекомендация
При установке нового амортизатора желательно использовать новые верхнюю и нижнюю подушки. Воспользоваться старыми можно лишь в том случае, если они не затвердели от старости, а при осмотре на них не обнаружено трещин и иных повреждений.
Замечание
Некоторые производители рекомендуют выполнять «прокачку» амортизаторов перед установкой. Для этого необходимо несколько раз полностью утопить и вытянуть шток амортизатора, удерживая его в вертикальном положении.
10. Устанавливаем детали в обратном порядке. Гайку болта нижнего крепления амортизатора наживляем и окончательно затягиваем предписанным моментом только после того как автомобиль будет поставлен на колеса.
Об амортизаторах
Функции обычных амортизаторов очень проста - постоянно сохранять контакт колее и дорожного полотна, вне зависимости от того, что это полотно собой представляет - идеальный асфальт Moscow Raceway, пески «Дакара» или тяжелое бездорожье от «Ладога-Трофи». Потихоньку начинают вырисовываться масштабы проблемы и сложности, с которыми приходится сталкиваться разработчикам этих самых демпфирующих элементов. Ну, с разными видами покрытий более или менее ясно - на каждом из них эксплуатируется определенное транспортное средство, хотя, опять же, последний и самый популярный тренд современного автомобилестроения - SUV, так что приходится как-то изворачиваться и здесь. И это, конечно, не все вопросы, которые возникают. А как сделать гак, чтобы машина хорошо управлялась и с одним водителем, и с максимальной загрузкой! Резонансные характеристики-то разные? А скоростные виражи на хорошей дороге и езда по грунтовке - с этим что делать? Колесам необходимо все время соприкасаться с покрытием, а свойства амортизатора при таком раскладе должны принципиально отличаться.
Начнем сначала - со схемы, проверенной годами и поколениями автолюбителей. Амортизатор но сути - закрытый резервуар, наполненный маслом, в котором перемещается шток с поршнем. В поршне находится ряд небольших отверстий, именуемых инженерами «дросселями». Они отвечают за плавное перетекание жидкости сквозь поршень - естественно, создается определенное сопротивление, препятствующее быстрому сжатию или растяжению. Дроссели особенно актуальны на дорогах приемлемого качества и для автомобилей на скорости, испытывающих поперечные нагрузки в виражах. Недаром именно дросселям уделяет столько внимания компания KONI, хорошо известная в автоспорте. Отверстия могут применяться различного диаметра, формы и гидравлического сопротивления - весь вопрос в том, на какой именно конечный результат работает инженер.
Но одних дросселей мало даже для благополучной Европы с ее идеальными дорогами - мало ли что, а вдруг попадет камень под колесо, а вдруг захочется попутешествовать? За длинные ходы штока, которые могут проявиться на плохой дороге или из-за локального препятствия, отвечают уже клапаны - отверстия гораздо большего диаметра, способные моментально пропустить сквозь себя изрядное количество жидкости при резко увеличившейся нагрузке. Для конструкторов тут опять раздолье - форма, диаметр, давление, на котором клапан будет срабатывать, и, соответственно, жесткость пружинного элемента, который оные закрывает. Поработать есть над чем - опытный инженер в состоянии создать весьма совершенную конструкцию всего лишь правильным подбором нужных ингредиентов, что, собственно, мы все и наблюдаем, имена лидеров рынка у всех на слуху.
В этой статье мы нс будем разжевывать самые азы, напомним лишь кое-какие вещи. Большинство автомобилей, сошедших с конвейера, оснащаются двухтрубными конструкциями - они менее требовательны в производстве, но обладают вполне приемлемыми характеристиками. Сейчас в двухтрубных амортизаторах обычно применяют газовый подпор низкого давления - помогает против вспенивания гидравлической жидкости. Есть и небольшие минусы - двухтрубная конструкция хуже охлаждается, но так как обычная машина в руках рядового водителя вряд ли будет принимать участие в ралли, характеристики данною амортизатора можно признать необходимыми и достаточными, и соотношение «цена/каче-сгво» здесь находится на должном уровне.
Однотрубные газовые амортизаторы проще но конструкции, но при этом дороже, что неудивительно, ведь есть еще такой параметр, как «точность изготовления», и по нему однотрубная схема - несомненный лидер. Чаще всего «однотрубники» применяются на внедорожниках, поскольку имеют приличный газовый подпор - порядка 25 атмосфер, который не дает вспениваться маслу при езде по пересеченной местности. Еще один плюс - лучшее охлаждение, ведь внешнего резервуара нет, и потом, такой амортизатор можно крепить вверх ногами, что снижает неподрессоренные массы подвески.
На этом с «классикой», видимо, стоит закончить - ведь дальнейшее развитие демпфирующих устройств протекало уже не но классической схеме, да к тому же зачастую с активным применением электроники.
С тех пор как появился привычный амортизатор, инженеры сразу же начали ломать голову над усовершенствованием конструкции, дабы придать изделию ряд универсальных свойств, зачастую взаимоисключающих, Хочется, чтобы автомобиль идеально управлялся на ровной поверхности и послушно следовал за рулем, а на дороге низкого качества не вытрясал душу из пассажиров. А как это сделать? Потихоньку начали появляться амортизаторы с изменяемыми характеристиками - что только не выдумывали производители! Устанавливали новые системы клапанов, работающих в обход обычных, применяли дополнительные пружины в самом амортизаторе, использовали выносные резервуары. Кстати, именно дополнительные резервуары и явились логической "вершиной" улучшения механической части демпферов.
Регулируемые амортизаторы стали активно применяться в автоспорте, систему клапанов, отвечающих за усилие сжатия/ отбоя, можно было отрегулировать под соответствующую трассу, например. Естественно, цена подобных изделий многократно возросла, но чего не сделаешь ради победы - для автоспорта стоимость решающего значения не имеет. Шведы из фирмы Ohlins продают свою продукцию профессионалам и автолюбителям всего мира - лишь бы денег хватило. Но если для профессионала залезть под автомобиль и подкрутить соответствующие регулировочные винты перед гонкой скорее признак хорошего тона, то автолюбитель вряд ли обрадуется необходимости проводить подобные работы каждый раз на новом покрытии. Так что регулируемые вручную амортизаторы - скорее удел профи, поэтому особой популярности в народе подобные изделия не снискали.
Следующий этап - автоматическое регулирование, например, у KONI эго называется FSD - частично зависимое демпфирование, когда задействуется дополнительная система клапанов, учитывающая частоту колебаний подвески - чем частота выше, тем амортизатор мягче. Дальше -больше: ZF и SACHS разрабатывают систему Nivomat, которая уже дышит в затылок по уровню потребительских характеристик премиальным пневмосистемам, находящимся в другом ценовом сегменте. Nivomat мало того, что поддерживает постоянный клиренс, так еще и учитывает уровень загрузки транспортного средства, меняя резонансные характеристики демпферов.
Но, как всегда, вездесущая электроника перевела соревнования на иной уровень. С помощью электрических импульсов менять свойства амортизаторов оказалось легче и, что немаловажно, дешевле. И пошло-поехало - непрерывный контроль демпфирования, так называемый CDC, управляющий электромагнитными клапанами в зависимости от состояния дорожного полотна. Потом компания Delphi запатентовала технологию MRC и стала применять в амортизаторах магнитореологическую жидкость, содержащую магнитные частицы со специальным покрытием, а изменением вязкости гидравлической жидкости ныне стал заведовать электромагнит. Причем в этом случае менять характеристики демпфера получается намного быстрее - примерно в десять раз. В общем, предела совершенству нет, однако, какие бы на машине ни стояли амортизаторы, за их состоянием необходимо следить.
Отзывы о Great Wall Voleex C30
На данной странице размещён перечень последних (новых) отзывов от владельцев Great Wall Voleex C30, где они описывают достоинства и недостатки (все плюсы и минусы) этого автомобиля.
В начале марта будет ровно год, как я купил себе Great Wall C30. Машина из салона, выпущена в 2013 г. На одометре 10.000 км (в основном, езжу по городу).
Сиденья так себе – на дальняк, в принципе, не гонял, но, думаю, долго и не высидел бы. Уже через 1-1,5 часа начинается боль в спине. Настроек мало, мне не хватает. Да и руль толком не отрегулируешь.
Шумка не то чтобы совсем отсутствует, но она явно очень слабая. Сначала сильно раздражали звуки с улицы, а затем как-то смирился – привык ездить с включенной музыкой.
Также есть вопросы к системе вентиляции – когда температура близкая к нулю и сильная влажность, начинают запотевать стекла. Спасался кондиционером.
КПП работает своеобразно. Первое время были проблемы с пятой и задней передачами – они очень туго втыкались. Потом вроде бы разработались, но теперь плохо включается первая. Прям замкнутый круг.
Расход поначалу был около 8,5 л на 100 км, но в последнее время заметно вырос – выходит не менее 10. То ли я быстрее езжу, то ли проблема в чем-то еще, но факт остается фактом – мотор ест больше…
И еще, машина уже дважды отказывалась заводиться в мороз – как я понял, причина в аккумуляторе (просто у него маленькая емкость – 45 Ач).
Около месяца езжу на Voleex’е C30 (1,5 л, 97 л.с., 5МТ). Покупал с рук, но пробег был небольшой – 1-й владелец откатал меньше 5000 км.
Салон вместительный и просторный, причем места достаточно и спереди, и сзади. На 2-м ряду стоит детское кресло, но между ним и спинкой переднего сиденья можно легко пролезть. Мелкие вещи на виду не лежат, все попрятал по полочкам/кармашкам (их хватает за глаза).
Сиденья нравятся, удобные – комфортную для себя посадку нашел в первый же день. Руль, конечно, находится чуть ниже, чем хотелось бы – как его не регулируй, а обод все равно частично перекрывает приборку.
Проемы, кстати, большие – садиться в салон удобно. Сами двери закрываются легко (звук приятный).
Музыка за такие деньги приличная. Единственное, что не нравится, так это расположение USB-порта. Использую удлинитель…
Теперь по поводу динамики. Для спокойной езды в пределах города мощности достаточно – обычно кручу мотор максимум до 3000 об. На трассе же приходится активно давить на педаль и переключать передачи только после 4500. Хотелось бы, чтобы движок был резвее.
Механика работает тихо, не гудит, но вот переключения довольно грубые. С другой стороны, я бы не сказал, что меня это как-то напрягает.
Рулежка, честно говоря, на любителя – руль легкий и пустой. В городе с управляемостью, в принципе, все хорошо, но на трассе приходится все время подруливать.
Ну и напоследок о расходе. При активной городской езде с периодическими пробками получается 9 л на 100 км. Как по мне, результат нормальный.
У меня GW C30 ’2012. Взял почти полгода назад с пробегом 48к км. Комплектация близкая к топовой – с кожаным салоном, климатом, мульти-рулем, подогревом сидений (спереди), парктроником и т.д. Проехал ровно 15к км.
Что нравится:
- Динамика. Она довольно-таки неплохая, особенно как для “овощного” 1.5. Крейсерская скорость на трассе – 120-140 км/ч. Максимум ехал 180 (проблем с управлением не было). Есть только один нюанс – после 110 км/ч движок работает достаточно шумно.
- Расход. Скажу сразу, у меня ГБО (поставил вскоре после покупки). Так вот, на трассе выходит где-то 8 л, а в городе – не больше 11.
- Качество сборки. Автомобиль выглядит и ощущается как единое целое, причем и снаружи, и внутри. Все зазоры ровные, ничего не скрипит и не дребезжит.
- Внешний вид. Как говорится, просто, но со вкусом. Если бы не знал, то никогда бы не сказал, что это китаец – скорее, кореец. Одним словом, дизайн самобытен, а не слизан под копирку, как это иногда бывает у Китая.
- Сиденья. Как для такой цены они просто отличные – за день проезжал по 500 км и при этом вообще не уставал. Места много – сзади запросто помещаются три взрослых пассажира (пол там ровный, без тоннеля, да и в ногах простор).
Что не нравится:
- Дорожный просвет. Он, мягко говоря, маловат – по крайней мере, с установленной защитой. Когда в салоне никого нет, еще более-менее, но с пассажирами и багажом нужно ездить очень осторожно, дабы нигде ничего не задеть.
- Подлокотник. Использую его как ящик для разной мелочи, т.к. чтобы на него облокотиться, нужно в прямом смысле улечься на правый бок, а это неудобно.
- Музыка. Я понимаю, что глупо ожидать чего-то сверхъестественного от штатной магнитолы, но звук все же очень посредственный. Если бы не эквалайзер, который чуть исправил ситуацию, то я бы уже давно плюнул и купил новую акустику.
- Подстаканник. Мало того, что он всего один, так его еще и разместили в крайне неудачном месте. В результате отпадает всякое желание им пользоваться…
Машина хорошая, ездил 9 лет на Логане, теперь еду отдыхаю. В январе был год, проблем никаких..
Замена амортизатора Great Wall Voleex C30
Замена амортизатора автомобилей Great Wall Voleex C30 в Санкт-Петербурге. В СТО «АМВ-Сервис» используют только оригинальные запчасти или детали проверенных производителей. Квалифицированный штат сотрудников и специализированное оборудование позволят быстро обнаружить неисправность и осуществить замену согласно всем рекомендациям производителя. Доверьте нам ремонт Great Wall Voleex C30 - гарантируем разумные цены и сроки выполнения работ. Полный список работ на странице Услуги
Цены на услуги «АМВ-Сервис»
Техническое обслуживание Great Wall Voleex C30
Замена моторного масла
Замена свечей зажигания
Замена цепи ГРМ
Замена ремня ГРМ
Воздушный фильтр - замена
Салонный фильтр - замена
Замена свечей накала
Аппаратная замена масла в АКПП
Замена топливного фильтра
ТО 1 (10000 км - 20000 км)
ТО 2 (20000 км - 40000 км)
ТО 3 (40000 км - 60000 км)
ТО 4 (60000 км - 80000 км)
ТО 5 (80000 км - 100000 км)
Диагностика Great Wall Voleex C30
Диагностика Check Engine
Диагностика автомобиля на дилерском оборудовании
Диагностика системы курсовой устойчивости (ESP)
Компьютерная диагностика двигателя
Кузовной ремонт Great Wall Voleex C30
Кузовной ремонт крыла переднего
Кузовной ремонт крыла заднего
Кузовной ремонт бампера
Кузовной ремонт капота
Кузовной ремонт крышки багажника
Кузовной ремонт двери
Кузовной ремонт порога
Кузовной ремонт крыши
Стоимость дополнительных услуг
Полировка фар, 1 шт.
Антикорозийное покрытие элемента
Мойка кузова автомобиля
Антигравийное покрытие за оба порога
Покраска Great Wall Voleex C30
Окраска одного стандартного элемента (бампер, дверь, крыло, крышка багажника, порог)
Окраска капота, крыши
Стоимость материалов при окраске одного стандартного элемента (бампер, дверь, крыло, крышка багажника)
Читайте также: