Передняя подвеска ниссан навара схема

Обновлено: 12.05.2024

Передняя подвеска или как уронить Навару. Часть вторая. 18+

Меня очень радует, что тема занижения такого не стандартного пикапа очень интересна большому количеству людей, хотя, конечно, есть и обратная реакция у людей, но без этого не как.
И так, если с задней подвеской я знал за ранее что можно сделать, то с передней всё было очень туманно. Сначала я пытался подобрать стойки короче родных, или думал просто обрезать пружины, ведь тайцы именно так и делают, но НЕТ, не прокатило. После того как я ещё в начале выставил машину на доски с снятыми стойками, я понял что гусак ступицы упирается в железный подкрылок кабины и верхние рычаги смотрят в небо а шаровую заламывает до нельзя, так ездить не получится, ведь мне ещё нужен свободный ход подвески. Так же стало понятно, что привода и рулевая рейка сильно заламываются и тоже работать это всё не будет. Хорошо что 4WD мне не нужно было изначально, потому что не одной хорошей стэнсухи нет с полным приводом (хотя забываю про GT-R R35). Точнее тяжело добиться хорошего занижения с полным приводом, тем более на пикапе. И это может стать переломным моментом для всех владельцев Навар, но только не для меня. На этом я попрощался с передним мостом, был ампутирован кардан, редуктор и привода. Вместо приводов я воткнул в ступицы гранаты от задних приводов с Nissan Skyline V35, да да, задние гранаты от большинства заднеприводных ниссанов подходят по шлицевой в передние ступицы Навары. Сделал я это для успокоения души, что бы при езде ступичный подшипник не разобрался на составляющие, хотя наверно это не обязательно делать. Дальше было принято решение что кулак (цапфа) ступицы пойдёт под нож, иначе не получалось. Есть конечно подсмотренный вариант у одного японца, он там поставил ступицы от Nissan Datsun D21/22, но тогда надо срезать все крепления рычагов с рамы, делать кастомные рычаги и попрощаться ещё и c системой ABS, вот тогда это будет точно необратимый процесс. В моём же случае всё можно вернуть назад, просто купив новые цапфы ступиц, да и ABS остаётся в рабочем состоянии, именно поэтому я и стал кроить родной задний мост, а не вкатывать от другой машины с креплениями рессор снизу моста.

Мне нужно было добиться того, что бы, центр ступицы сместился вверх примерно сантиметров на 10, а рычаги остались в том же положении, что бы не было отрицательных углов завала рычага вовнутрь, что бы подвеска работала как в стоке и рулевые тяги выполняли свою работу, а не бросали машину по дороге при наезжание на неровности дороги на скорости, это очень важно. После долгих раздумий и сомнений я наткнулся на фото укороченных цапф от Nissan Titan одного англичанина и подумал, ну раз они ездят так, то почему я боюсь.

Приступим. Для более мене качественного переноса центра ступицы я изготавливаю стапель из швеллера таким образом, чтобы он подходил для обоих ступиц, левой и правой, и центральная часть куда крепится ступичный подшипник двигалась как на полозьях вдоль стапеля сохраняя соостность отверстий и плоскостей. Затем ступица жестко фиксируется в стапеле, разрезается, отрезается кусок от верхнего гусака такой длины на сколько вы хотите сместить центр ступицы (в моём случае 8 см), центральная часть как на полозьях смещается вверх, а в нижнюю часть изготавливается вставка из металла (в моём случае 15 миллиметровой толщины). Потом это всё фиксируется и обваривается. Надеюсь на фото будет понятно лучше.

Всё, цапфы ступиц готовы, но есть один нюанс, с такими цапфами теперь минимум 20е колеса, меньше просто не налезут. Теперь нужно что-то решить с стойками. Конечно можно было остаться на родных стойках, ведь занижение в 8см уже гарантировано, но родные стойки очень мягкие, по этому я стал искать очень короткие стойки в замен родным. Я знал что машина очень тяжелая и мне нужно что бы пружины на стойках были сменные, и была возможность подбирать жесткость пружины. Остановился я на передних тюненых стойках от Nissan Skyline R32 c возможностью регулировки жесткости работы отбоя стойки. Верхние чашки переточил и пересверлил под сверловку чашек от Навары. Перепресовал нижний сайленблок стойки под сайленблок от Навары. Собрал всё и насладился внешним видом. Радости не было предела))) Правда изначально я собрал передние стойки на более мягких пружинах, по этому занижение получилось больше и вид был немного лучше, но при езде машина сильно клевала бампером на неровностях и колесо било в подкрылок, но благодаря одному хорошему человеку я подобрал более подходящий вариант пружины с коэффициентом жесткости. Сейчас стоят пружины MAQ 34кг/см, до этого ставил 28 кг/см, они были слишком мягкие, а 38кг/см это слишком жестко, стойки не работали вообще. Правда остался небольшой нюанс, переднее крепление нижнего рычага (точнее нижняя часть рамы) очень близко к земле и помимо этого оно ещё и торчит вперед, перед колесом, в общем есть шанс врезаться им в что-то выпирающее на дороге, например канализационный люк или рельсы. Пока этот вопрос не решён, да и думаю его будет сложно решить без резки рамы, а её уж точно не хочется резать, а то можно остаться без машины)

В общем машина на ходу, и эксплуатировалась с таким конфигом три месяца, полёт нормальный, проблем не испытываю, но пару раз на скорости бился рамой об асфальт, но я к этому привыкший давно. Сейчас машина стоит на зимовке т.к. мега-надёжный YD25 не хочет заводится при минусовых температурах, нужно менять одну или две форсунки, а вкладывается в этот мотор я не хочу, ведь уже куплена замена ему и осталось дождаться тепла и начать свапчик на VQ30DET.

Замена штатной подвески

Я думаю у многих знакомство с Наварой начиналось примерно так: "Здравствуйте, меня зовут Навара и у меня просевшие рессоры" — у меня было именно так:)
А если серьезно: просевшие в горизонталь рессоры и потекшие задние аморты давали эффект ведра с болтами при проезде лежачих полицейских/прочих неровностей и раскачку на трассе как по волнам. Я конечно понимаю, что Навара — корабль! но не до такой степени… Еще и не загрузить толком — ложится на отбойники.

Надо что-то было с этим делать! Как известно полумеры — не мой конек, уж браться так всерьез и надолго:)

Помониторив инет и посчитав гроши в кармане, решил махнуть подвеску вкруг на лифткомплект РИФ (аморты, пружины, рессоры, серьги, стремянки). Да и обещанный лифт подвески аж на 5 см грел душу, хотя для меня это скорее бонус, чем самоцель, не езжу я по сильному бездору (видимо так и начинается это известное заболевание — тяга к поднятию навар в небеса:) Вот уже и бодилифт хочется… чур меня:) А остатки денег решил вложить в оживление остальных элементов подвески (знал я там про некоторые косяки).

Сказано — сделано! Под новый год дедушка мороз притащил мне с первопристольной лифткомплект, январь-февраль не спеша докупал все остальные комплектующие и в начале марта загнал Наварыча на процедуры омоложения.

Помимо новых стоек, решил полностью обновить все рычаги (с заменой сайлентов и шаровых), стойки и втулки стабилизатора, рулевые наконечники, все болты и гайки (не был уверен за их состояние). Как по мне лучше докинуть 1500 р на новый крепеж и смело резать болгаркой все непокорные старые, чем судорожно искать недостающий крепеж по факту, затягивая процесс ремонта. Лично мне так было проще, кроме того ряд гаек по мануалу — одноразовые, т.к. являются самоконтрящимися.

По поводу выбора комплектующих запилю отдельный пост (есть у меня там одна полезная табличка) и дам здесь ссылку на него.

А пока быстренько:

— сайленты — оригинал от тайской навары
— шаровые — для рычагов европейского рынка, перед покупкой желательно в этом убедится (вдруг предыдущий хозяин воткнул рычаги от фронтира или машина из Англии или Эмиратов, там посадочные отверстия под шаровые другие, 43 мм против 45 мм вроде, но могу ошибаться, надо курить тему).

— гайка крепления кулака к н.шаровой одноразовая по мануалу, болты родные тоже страшненькие уже были, хорошо что новые взял
— развальные болты и шайбы однозначно мастхэв в резерве, ибо родные частенько закисают — я один срезал

— болты нижних креплений амортов — можно не менять, родные были вполне живые
— болты крепления рычагов. Верхние были как новые, нижние 2 подуставшие. Тут вышел казус — по каталогу и для верхних и для нижних выдается один номер, я их и взял 6 шт новых. А по факту — этот номер от нижних болтов, а верхние — короче на сантим! Там оставил родные.
— гайки взял от фронтира тк были значительно дешевле, по внешнему виду слегка отличаются от родных, но подходят идеально.

Скидываем старье с тачки:

Прежде всего надо попытаться открутить ступичную гайку (удлиненная головка на 32 и метровая труба в помощь)! Потому что если она не поддастся, то и начинать возню не стоит:)
Далее скидываем стойки стаба, скидываем сам стаб (про него отдельно напишу чуть ниже), снимаем аморт, подперев нижний рычаг (верхние гаечки думал доставят хлопот, но нет! проникайка и нежность рук творят чудеса:), все непослушные прикипевшие узлы уговариваем с помощью съемника (одна верхняя шаровая и рулевой наконечник оказывали сопротивление), откручиваем болт крепления кулака к нижней шаровой.

Прежде чем сдернуть кулак, снимаем датчики ABS со ступиц и затыкаем отверстие датчика, чтоб грязи не насыпать.
Далее скидываем рычаги, помолясь всем богам о незакисших болтах:) я срезал только один развальный, второй был ржавый но вышел сам, остальные вообще норм вылетели.
Нюансы!
— Передний болт на нижнем правом рычаге упирается в болт крепления редуктора (вроде бы) — ниссан такой ниссан:) Варианта два: подрезать болт крепления редуктора либо срезать сам болт рычага. Я срезал болт рычага, т.к. у меня был запасной и при монтаже поставил новый наоборот, гайкой внутрь.
— Задний болт верхнего левого рычага упирается в карданчик рулевой колонки. Разъединяем колонку не забыв зафиксировать руль, а то можно и на шлейф попасть!
Оцениваем простор в арках, собираем полную коллекцию вдоль стенки гаража, считаем потери:)

Прежде чем вкорячивать новый подвесон, целесообразно проверить на скинутых кулаках — свободно ли вращаются подшипники ступиц и обновить в них смазку через дырку отверстие для датчика ABS.
У меня правая ступица вращалась как шаговый двигатель — дискретными шагами и походу шум был от нее (а я думал трансмиссия:), хотя колесо не люфтило.
Но мне повезло, как раз в этот момент приехала посылочка от bigodmin из Питера с его б/у суппортами (решил забрать, восстановить — себе в резерв или может кто заберет) в которой лежали бонусом его же две б/у родные ступицы. Пошатав Повертев их в руках пришел к выводу что одна по состоянию близка к моей — уставшая, а вот вторая оказалась прям бодрячком — ее и воткнул.

Тут как обычно есть нюанс — старая ступица (похоже еще родная с завода) прикипела насмерть и ни в какую не хотела вылазить из кулака, пришлось тащить кулак к машине, ставить обратно (благо рычаги еще не успел скинуть) и сдергивать ступицу съемником, упираясь в привод. Хвала съемнику! без него вообще никуда!

Далее собираем аморты в кучу:

— старые не разбирал, просто использовал как шаблон для сборки новых. Насчет правильной ориентации амортов при сборке — все просто: внизу выступ должен торчать наружу авто, а вот сверху стрелка или выступ на резинке наоборот должен смотреть внутрь авто.
— соответственно доукомплектовал РИФовские аморт и пружину новыми гнездом (резиновая вставка) и опорой с тайской навары,
— использовал усиленные съемники пружин от джоника — справились на ура, хоть я и переживал за них,
— усилил место посадки пыльника кабельными стяжками — решил перестраховаться.

Не забываем перед сборкой прокачать амортизаторы! Это залог их здоровья и корректной работы

Конечно можно было поепстись попытаться поменять все это барахло и в гараже, но за неимением пресса, решил не морочить себе голову. Отнес все на ближайшую СТОшку где они мне за 200 руб/точка все и перекинули. Первый сайлентблок попытались извлечь по-старинке — зубилом и прессом, в итоге, осознав масштаб трагедии, на токарном выточили нужную оправку для пресса. Хотел ее у них выкупить — не продали:)

Пару слов о состоянии родных сайлентов: верхние рычаги — на двух из 4 уже были надрывы, по фото может и не видно, сложно их фотать, на остальных начинались трещины; нижние рычаги — в принципе можно сказать что почти в идеале, если бы не один с остатками развального болта:) Но как по мне все равно резина дубеет с годами, поэтому поменял все и буду спать спокойно.

Перед обратной сборкой подвески осталось привести в чувство стабилизатор поперечной устойчивости:

— гайки стоек стаба у меня открутились 2 из 4, остальное пришлось срезать — это одна из причин почему решил заранее заказать новые стойки (гайки шли в комплекте) — похоже, что стояли еще родные. Втулки сам бог велел поменять:)
— сам стаб видать где-то приложили о камушек, т.к. краска на изгибе отошла и он начал ржаветь — чистим, красим.

Собираем новую подвеску на машине:

Все новое, блестящее — ставить одно удовольствие! Во избежание повторения приключений со снятием прикипевших деталей, смазываем все контактные поверхности подходящей смазкой. Рулевые наконечники поменял до кучи — родные уже подустали.
Нюансы:
— т.к. подвеска лифт, аморт выше штатного, поэтому сначала ставим аморт в проектное положение (3 гайки сверху и болт к нижнему рычагу), а уже потом домкратим нижний рычаг до того состояния, когда можно поставить на место поворотный кулак (по мануалу эти операции выполняются наоборот). Ну как-то так у меня получилось.
— гайки болтов всех сайлентблоков затягиваются сначала "от руки", окончательная затяжка с требуемым моментом производится на загруженной подвеске (когда машина стоит колесами на земле).

Из дополнительного прикупил лишь новый крепеж:

Освобождаем себе пространство для маневра — скидываем запаску! Кстати, лучше заодно обслужить механизм подъема (почистить, смазать) чтоб казусов каких не вышло в дороге:)

Снимаем уставшую рессору
(оговорка — я сначала сделал все на одной стороне, потом все на другой, чтобы мост все время оставался зафиксированным, мне это показалось важным):

— домкратим тачку за раму и ставим на стойки,
— поддомкрачивая мост, скидываем амортизатор,
— ослабляем гайки стремянок, опускаем мост до того момента пока рессора не окажется полностью разгруженной (при опускании моста смотрим внимательно за тормозным шлангом, тросиком ручника и проводкой датчика ABS, не допуская натяжения в них),
— скидываем старую рессору, теряем еще один болт в неравной схватке.

Далее процесс установки новых рессор.

Казалось бы простейшая процедура, но что-то мне она не зашла:)
1. Рессоры, цуко, тяжелые. В одного их реально муторно вкорячивать в проектное положение
2. Длины всех шланчиков, тросиков и проводков, крепящихся к мосту, вполне достаточно, что бы вынуть родные "плоские" рессоры, но абсолютно не хватает для опускания моста еще ниже и вкорячивания "забористых" новых — лифт комплект епта!
Конечно логичный выход — отцепить все от моста и опустить его ниже, пока новая рессора не залезет на место. Но! по факту все упирается в длину тормозных шлангов, а я что-то не хотел их трогать от слова совсем. Да и не интересно это:) На самом деле левая рессора залетает более менее норм, а вот с правой стороны идет выхлопной тракт, который мешает жить. Там делал так: крепил рессору спереди, опирал на ответную пластину моста и домкратом с опорой в раму "распрямлял" рессору до такого состояния когда, можно было поставить серьгу. Главное верить в себя и отдавать отчет в своих действиях:)
3. Мост и рессора фиксируются друг с другом пупыркой на рессоре и отверстием в пластине моста. Так вот нифига они не хотят дружить! Точнее, чтоб их подружить, мост надо поднять достаточно высоко, соответственно и рессору загрузить тоже, при этом обеспечив просвет между ними и соблюдая соосность в продольном направлении. Но два домкрата и крепкая стропа с храповиком творят чудеса, главное не торопиться. Поставить после всего этого новые аморты, ну это прям детский лепет:)

Нюанс тот же что и для передней подвески — гайки болтов всех сайлентблоков затягиваются сначала "от руки", окончательная затяжка с требуемым моментом производится на загруженной подвеске (когда машина стоит колесами на земле, желательно ее еще покачать, попрыгав в кузове, либо совершив пробную поездку по району).

После всех этих приключений едем на стенд развала-схождения, где нам передние колеса из состояния "как у Татры" приводят в более менее человеческое.

Кстати, такой вопрос! У всех при подобном лифте не хватает штатной регулировки развальными болтами (на рестайле их всего два — по одному на нижних рычагах)? Мастер сказал, что выставил колеса ровно и они в допуске, но по-хорошему их бы сделать немного домиком, но этого добиться он уже не смог.

Цена вопроса:
Лифткомплект РИФ — 49,5 т.р.
Прочая хрень (сблоки, шаровые, болты и т.д.) — 26200 р. — в отдельном посте распишу подробнее.
Работа: 2400 р — перепрессовка всех с.блоков и шаровых на всех рычагах.

Замена рычагов подвески Nissan Navara

Как определить, что рычаги подвески пора менять? Если вы заметили хотя бы один из ниже перечисленных признаков, рекомендуем обратиться в автосервис:

неравномерный износ покрышек и нарушение угла сход-развала
м ашина уходит с траектории, теряет управляемость
стуки, частый износ сайлентблоков рычагов
вибрации на скорости

Доверяйте замену рычагов подвески только профессионалам!

ВАЖНО!

Рычаг – элемент в подвеске автомобиля Nissan Navara, отвечающий за соединение колеса с кузовом и требующий к себе повышенного внимания.
Рычаги подразделяются на несколько видов, согласно конструктивного применения в конкретном автомобиле.
Признаками неисправностей определяются неустойчивое поведение автомобиля на дороге, износ резины и посторонние звуки.
Причинами неисправностей выступают невнимательность либо небрежная езда, в более редких случаях – усталость металла либо заводской дефект.
Замена не требует специальных знаний, но, как и в любом другом виде ремонтов Nissan Navara, присутствуют свои нюансы.

12.jpg" />

ФУНКЦИОНАЛЬНОЕ ПРЕДНАЗНАЧЕНИЕ РЫЧАГОВ ПОДВЕСКИ

Эта деталь присутствует в конструкциях, где колеса не соединены цельным мостом. По сути, он выполняет ту же функцию что и балка – выступает соединительным узлом между колесом и автомобилем, но за счет шарнирных соединений колесо приобретает свободу движений в вертикальной плоскости при проезде неровностей дороги, что и обеспечивает комфорт и улучшенную управляемость Nissan Navara. Поэтому современный легковой транспорт комплектуется независимой подвеской, как минимум, на передней оси.

На основной массе установлена подвеска типа МакФерсон, компонентами которой являются: стабилизатор, стойка и крепящий её к кузову рычаг. Эта конструкция наиболее простая и дешевая при производстве и обслуживании.

На машинах более высокого класса устанавливается многорычажная задняя подвеска, где количество рычагов на одно колесо может достигать пяти штук. Такая конструкция позволяет задавать нестандартную траекторию движения колеса по вертикали, а также изменять угол наклона, что в свою очередь значительно улучшает комфорт и устойчивость автомобиля при резких манёврах. Подобные конструкционные решения обычно используют на задней оси автомобиля. В условиях плохого дорожного покрытия необходим постоянный контроль за состоянием рычагов и их шарниров так как подобная конструкция рассчитана на хорошие дорожные покрытия.

ВИДЫ РЫЧАГОВ

В конструкционном плане они различаются:

По количеству точек крепления - этот показатель варьируется от двух до четырёх;
По конструкции – прямые (имеют две точки крепления, на каждое колесо приходится от двух до пяти таких элементов), А-образные (применимы в двухрычажных конструкциях, где один является несущим, другой - поддерживающим, имеют три точки крепления), Н-образные (представляют собой швеллер и применяются в задней оси, присутствует четыре точки крепления), серповидные (распространены в подвесках типа МакФерсон, имеют три точки крепления, их конструкция позволяет использовать по одному на колесо)

По расположению делятся:

Продольные - устанавливаются вдоль движения автомобиля и используются в основном на задней оси.
Поперечные - имеют наибольшее распространение и применимы как к передней, так и задней осям.

В зависимости от конструкции и вида, рычаги также делятся на: левые/правые, верхние/нижние и задние/передние. По методике изготовления делятся на кованные, штампованные и сварные. Материалом для производства является сталь, но с начала 90-х годов прошлого столетия компании Volkswagen и Subaru стали использовать легкосплавные металлы, что в свою очередь позволило снизить подрессорные массы, но вместе с тем возросла угроза снижения прочности и долговечности.

Для каждой модели автомобиля Nissan Navara конструкторы завода изготавливают свои рычаги, используя точные расчеты формы и материала. Поэтому, при замене данных элементов, нужно использовать оригинальные детали. Альтернативой могут служить изделия стороннего изготовителя, но только в том случае, если они имеют допуск завода изготовителя данного авто.

Ни в коем случае нельзя устанавливать несущие элементы подвески Nissan Navara сомнительного производства и, уж тем более, пытаться приспособить части от других марок или моделей. В лучшем случае нарушится симметрия колес, появится излишний неравномерный износ покрышек и ухудшится управляемость, в худшем – ДТП!

ПРИЗНАКИ НЕИСПРАВНОСТИ

Первыми признаками нарушений в работе рычагов Nissan Navara выступают:

неравномерный износ шины (внутренняя или внешняя сторона покрышки имеет больший износ) – нарушения углов развала и схождения колёс, что может быть вызвано естественной деформацией кузова (ничто в этом мире не вечно) либо нарушена геометрия;
увод автомобиля в сторону при прямолинейном движении («тянет руля»);
необходимость частой замены сайлентблоков (возникновение стуков) – данная неисправность связана с увеличенным диаметром проушин, в которые запрессовываются резинометаллические шарниры;
появление вибрации на скорости вследствие нарушения развала-схождения Nissan Navara.

В более запущенных стадиях можно установить дефекты визуально, по расположению колес – достаточно стать на расстоянии нескольких метров спереди либо сзади автомобиля (в зависимости от места расположения вероятных неисправностей) и сопоставить углы наклона колес Nissan Navara на одной оси, при значительной деформации результат буден заметен сразу. Так же можно сравнить расстояния между колесом и брызговиком либо кромкой арки (сравнивать нужно только показатели колес на одной оси), в идеале, данные замеров с левой и правой сторон не должны отличаться. Особое внимание стоит уделять рычагам передней подвески т. к. основная масса ударов приходится именно на них.

ПРИЧИНЫ ВОЗНИКНОВЕНИЯ НЕИСПРАВНОСТИ РЫЧАГОВ ПОДВЕСКИ

Наиболее часто встречающейся причиной поломки (деформации), является сильный удар по подвеске Nissan Navara вследствие наезда колеса на препятствие либо в глубокую яму. При сильных ударах подлежат замене верхний и нижний рычаги подвески, в таком случае последствия могут отразиться на кузове машины.

Убийственный фактор для данных элементов — это торможение в момент проезда неровностей, вероятность угробить выше указанные детали увеличивается в сотни раз, особенно для подвески Nissan Navara со стойками МакФерсона, где для удержания колеса в разных направлениях, зачастую, используется один удерживающий элемент.

Негативно сказывается езда по участкам с большими перепадами плоскостей (например, езда по ступенькам или заезд на бордюр). Длительная эксплуатация неисправных сайлентблоков также приведет к нарушению диаметров проушин либо пальцев рычага.

У автомобилей Nissan Navara, которые выработали ресурс, предусмотренный заводом изготовителем, деталь может выйти из строя по причине банальной усталости металла. Редко, но тоже имеют место быть заводские дефекты и от этого, к сожалению, никуда не деться.

ОСНОВНЫЕ ПРАВИЛА И ТРЕБОВАНИЯ К ЗАМЕНЕ РЫЧАГОВ Nissan Navara

Дефектовка и замена рычага подвески Nissan Navara, как правило, не требует специальных знаний, но всё же такие операции имеют некоторые нюансы:

Для экономии средств заказчика, автосервисы, при наличии у детали незначительных трещин и разрывов металла производят ремонт рычага подвески, заваривая дефект с наложением латки, что позволит эксплуатировать узел еще некоторое время. После этого ремонта нельзя воспринимать реставрированную деталь в качестве новой и при первой же возможности нужно поменять так как никто не даст гарантии, что трещины и разрывы не появятся снова и к тому же качество сварки не всегда может быть хорошим. Учитывая конструкцию и предназначение, передняя подвеска наиболее подвержена поломкам, поэтому, на деталях для нее лучше не экономить.
При проведении обслуживания рычагов Nissan Navara на двух- либо много- рычажных подвесках стоит учесть, что пружина подвески находится в сжатом состоянии, следовательно, перед тем как отпустить болты крепления детали, необходимо стянуть пружины. Для этого используют специальные механизмы – струбцины, перед покупкой такого инструмента нужно убедиться, что он подойдет к конкретной модели авто и обеспечит безопасную работу. Данный нюанс актуален при снятии нижнего рычага. При проведении обслуживания верхнего, а также переднего или заднего рычагов подвески перед откручиванием крепящих болтов, чтобы не фиксировать пружину, нижний рычаг фиксируется от движения в вертикальной плоскости (для этого ставят надежный упор в район шаровой опоры нижнего рычага с таким расчетом, что при снятии верхнего рычага пружина не распрямилась.
Принцип замены рычагов задней и передней подвески практически одинаков.
При работе соблюдается осторожность относительно гибких тормозных шлангов, что бы они не были в натянутом положении, и уж тем более, не стоит использовать их как средство удержания суппортов в висячем положении.
При замене рычагов Nissan Navara используются только новые сайлентблоки и резиновые уплотнители, установка б/у деталей данного типа – не допустимо. При ремонте элементов подвески не стоит применять излишнее усилие на узлы так как малейшая, не видимая глазу, деформация приведет к ухудшению ездовых качеств.

Если подобную работу планируется проводить впервые, то желательно попросить о помощи человека, имеющего опыт подобных ремонтов так как новичкам свойственны ошибки, которые могут вылиться в дорогостоящий ремонт Nissan Navara.

Конфетки: Nissan Navara 2011 года с пробегом 260 000 километров от одного владельца

Эта 9-летняя машина стоит дешевле, чем новый УАЗ Патриот с АКП в базовой комплектации, пусть и ненамного. Пробег большой, зато честный. Насколько хорошо сохранилось железо и агрегаты, чтобы можно было бы предпочесть такой пикап машине пусть и отечественного производства, но с нулевым километражом?

Очередной любопытный экземплярчик мы раскопали на складах Major Expert – автоцентра подержанных машин с прозрачной историей и техническим состоянием. Наш сегодняшний герой – Nissan Navara D40 2011 года выпуска, принадлежащий к третьему поколению этой заслуженно популярной во всем мире машины, которое производилось с 2004 по 2015 годы.

Конкретно же, наш экземпляр Навары интересен (если не сказать – уникален!) единственным владельцем, честным некрученым пробегом, а также обслуживанием в течение всего срока эксплуатации у официального дилера! Последнее, надо сказать, самое удивительное и весьма привлекательное для будущего хозяина машины. Техническое и косметическое состояние автомобиля – превосходное для своих лет и для цены в 829 000 рублей.

Характеристики и комплектация:

Двигатель – турбодизель Common Rail, 2,5 литра, 190 л.с., 450 н.м.

Трансмиссия – автоматическая КП-5, полный привод, блокировка заднего моста

Антипробуксовочная система

Система курсовой устойчивости (стабилизации)

Фронтальные подушки безопасности

Жесткий кунг с системой рейлингов внутри

Легкосплавные колесные диски с шинами 265/65 R17

Тканевый салон

Центральный замок

2-х зонный климат-контроль

Электростеклоподъемники все

Обогрев передних сидений

Мультимедийная система с Bluetooth и управлением на рулевом колесе

Итак, давайте познакомимся с автомобилем поближе, оценим его техническое состояние и возможные грядущие ремонты в руках будущего второго владельца по результатам экспертизы, проведенной мастерами Major Expert.

Кузов и окраска

По кузову автомобиль, можно сказать, практически безупречен. Нет не то, что серьезных повреждений, но даже типичных городских шрамов – притертостей и царапин. Лишь после очень пристального осмотра нам удалось обнаружить пару-тройку чрезвычайно крошечных и настолько малозаметных мелочей, что их и фотографировать бесполезно! Не имеют и намека на повреждения и коррозию пороги, колесные арки, нижние кромки дверей внутри и снаружи.

Низ бамперов и грязеотбойные «губы» не несут следов продольных царапин от бордюров или бетонных барьерных полушарий, которые так любят штурмовать «городские джиперы». Ветровое стекло чистое и прозрачное – оно менялось прежним хозяином в начале 2020 года (а до этого, по базе данных ремонтов дилерского сервиса, еще и в 2014 – видимо, ловил камешки).

Передняя оптика самую малость потускнела, но совершенно некритично – можно слегка полирнуть, а можно и ничего не делать. Стекла низкорасположенных противотуманных фар целы. Задние фонари в полном порядке. В отличном состоянии штатные 16-дюймовые диски. Очевидно, что автомобиль эксплуатировался крайне бережно и бездорожья толком не нюхал.

Минусы имеются, но незначительные, и их немного. Хром на переднем и заднем бамперах слегка потускнел – без язв, и его легко привести в прежний вид простой полировкой, даже вручную, губкой с пастой. Согласно обследованию в Major Expert, у машины перекрашивалась только крышка капота – в целом качество ее окраски приемлемое, но на передней линии обнаружилась пара небольших вздутий без повреждения покрытия.

Пикап неплохо оцинкован: под единственным крошечным сколом краски на стыке арки и порога сзади справа видны цинковые «разводы». Аналогично защищены и Г-образные кронштейны крепления выносных порогов, несмотря на то, что пороги – неоригинальный аксессуар. Краска на кронштейнах полностью облезла, но под ней обнажился характерный «дамасковый» узор, образованный оцинковкой. Также сошло покрытие с опор алюминиевых рейлингов на крыше. Это уже вполне штатный аксессуар, но красить сплавы алюминия – вообще дело неблагодарное. Несколько повреждений от камешков или при погрузке, и под слоем краски идет коррозия с отслоением…

Открываем отсек кунга – и удивляемся. Приятно удивляемся! Несмотря на развитую систему рейлинговых креплений с передвижными рым-петлями (две рельсы на полу и три по бортам), следов перевозки грузов в кунге вообще нет! Пластиковый вкладыш в кузов – без видимых царапин, потертостей или забоин.

Салон

Салон за девять лет сохранился в весьма достойном состоянии, в чем немалая заслуга его «дубовости». Почти весь отделочный пластик внутри – толстый, жесткий и с грубым фактурным рельефом. Такому не страшно время, он практически не подвержен царапинам и затертостям.

Время не пощадило лишь панели кнопок стеклоподъемников на передних дверях. Они выполнены из гладкого пластика без фактуры и покрашены в светло-коричневый. Краска неопрятно облезает, обнажая черную основу… Технически – совершенно не принципиально, но эстеты могут при случае снять эти накладки, удалить краску полностью и слегка полирнуть их. На двух других дверях, кстати, эти панели в норме – на заднем диване ездили редко, и к обиталищу пассажиров второго ряда вопросов по косметическому состоянию вообще нет!

Ну и небольшие недочеты есть, разумеется, по мягкой отделке – куда ж без них при пробеге 260 000. Слегка пострадало (некритично) кресло водителя и обшарпался руль. Хозяин, конечно, барин, но на утилитарной машине, думается, будет ошибкой погружаться с головой и кошельком в перетяжку и отделку. Установить качественные чехлы на кресла переднего ряда, «бублик» на руль – и забыть о проблеме! Ну или поискать недорогой и более-менее свеженький руль от Navara/Pathfinder на разборе.

Рама и днище

Navara – честный «рамник», и перед покупкой чрезвычайно важно выяснить состояние рамы и ее номера, необходимого для постановки машины на учет. Заодно и на пороги снизу посмотрим!

При всем уважении к японским автопроизводителям, рамы их внедорожников и пикапов порой за десять лет приходят в весьма плачевное состояние. Качеству покрытий на них не уделяется достаточное внимание на заводе, где уповают на толщину железа и невеликий по нынешним временам среднестатистический срок эксплуатации автомобиля, а владельцы игнорируют этот вопрос, надеясь на заводскую защиту…

В нашем случае первый владелец, как это часто и бывает, не покрывал раму антикоррозийными составами дополнительно, но сохранилась она в отличном состоянии благодаря отсутствию внедорожной эксплуатации. Очаги коррозии есть, но они местные и неглубокие. Места, где стекает влага из лонжеронов рамы, сильнее всего страдающие на Nissan Navara, поржавели поверхностно и несильно. Никаких ремонтных вмешательств рама не требует, хотя «умаслить» ее все же желательно. Но этот вопрос несрочный, его можно отложить и на год, и на два.

Номер рамы на Navara расположен на правом лонжероне, практически между осей. Видно, что он также не был ничем дополнительно защищен, однако читаемость – 100-процентная, и за все время эксплуатации машины он не пострадал. Тем не менее новому владельцу будет необходимо номер очистить, обезжирить бензином и покрыть как минимум аэрозольным «мовилем» в несколько слоев.

Никаких претензий нет и к порогам – по нижней и внутренней части они в заводской мастике и без повреждений. Коррозии нет. Дополнительные пороги-подножки закреплены с внутренней стороны кузовных порогов через три Г-образных кронштейна и шесть болтов М8. Несмотря на то, что повреждений кузовным порогам внешние пороги не нанесли (видимо, массивные граждане не пользовались ими часто), для загородной эксплуатации было бы неплохо от них избавиться, заглушив отверстия. Ибо вне асфальта (да еще и вкупе с небольшим ходом подвески Navara) подножки способны и деформировать кузовные пороги, и ухудшить проходимость автомобиля.

Отдельная история – защита картера двигателя и КПП. Двухэлементная защита сделана из стали, и коррозия сожрала ее буквально до сквозных дыр. А ведь металл там – миллиметра два! Беглый взгляд на защиту способен ужаснуть неопытного покупателя этой Navara, хотя, если приглядеться, ничего страшного нет: днище, пороги и рама пребывают в беспроблемном состоянии и не имеют ничего общего с прогнившими щитками.

Версий причин такого феномена напрашивается две. Во-первых, нештатная защита могла быть отштампована из откровенно паршивого металла, годного разве что для изготовления урн на тротуарах. А второй причиной может быть некий катодный эффект из-за разности потенциалов. Возможно, состав стали защиты сделал ее «протекторным анодом», и своим интенсивным ржавлением она как раз активно оберегала от коррозии кузов и раму…

Двигатель и трансмиссия

Мотор этой Навары, в отличие от двигателей многих других полноразмерных и тем более – рамных внедорожников, не разорит своего владельца ненасытным жором. С этим турбодизелем, если очень-очень постараться контролировать правую ногу, вполне реально не выходить за «психологический предел» в 10 литров даже в городе.

YD25DDTi – это 4-цилиндровый, рядный, продольно расположенный мотор с непосредственным впрыском Common Rail, с турбиной и интеркулером, цепным ГРМ и без гидрокомпенсаторов клапанов. С одной стороны, это уже не воспеваемый многими фанатами олдскульной экстра-надежности простейший дизель, которому для работы вообще не требовалось электричество… С другой стороны, по современным меркам сей мотор достаточно несложен и вполне ремонтопригоден.

Когда-то на двигателях линейки YD с меньшей мощностью считалась болезнью склонность ГБЦ к перегреву и последующему появлению трещин, но на 190-сильном этой беды уже нет. Как и любой агрегат с прямым впрыском, мотор боится воды в солярке, губящей форсунки (примерно 30 000 рублей штучку за оригинал Nissan, вдвое дешевле – то же самое от Denso), но для продвинутых дизелистов это не составляет проблемы даже вдали от больших городов с их налаженной системой хороших АЗС. Сейчас двигатель «шепчет», поскольку в 2019 году владелец проводил очистку всей топливной системы с промывкой форсунок.

Замена цепей ГРМ (там их две, верхняя и нижняя) обойдется недешево – 35-40 тысяч рублей стоит только комплект деталей со всеми звездами и натяжителями-успокоителями. Впрочем, некоторые рукодельные механики-любители умудряются провести процедуру своими руками в гаражных условиях – не так уж там все и сложно, а легкий доступ к мотору открывается после снятия бампера и радиатора. Тем не менее наш YD25DDTi на данный момент в замене цепей и иных работах не нуждается – работает ровно и без посторонних призвуков, которые, собственно, и являются ключевой сигнализацией о приближающемся ремонте.

Может потребовать расходов турбина с электроприводом регулировки производительности (который более надежен, чем применяемый на ранних YD вакуумный). Но, собственно, это свойственно любой немолодой турбине и прогнозы на нее давать – дело неблагодарное. На этом Nissan Navara по состоянию «здесь и сейчас» вмешательство в систему наддува не требуется, что вкупе со множеством иных признаков свидетельствует о весьма щадящей эксплуатации.

Собственно, мягкая эксплуатация сказалась и на коробке передач – автоматической пятиступенчатой гидротрансформаторной RE5R05A разработки Jatco. Эта коробка считается весьма надежной, в том числе и благодаря официальному ниссановскому регламенту, предписывающему менять в ней масло каждые 30 000 километров. Что, собственно, скрупулезно проводилось, поскольку единственный владелец, повторимся, ездил на дилерский сервис вплоть до сдачи машины в трейд-ин Major Exper. Автомат щадящей езде и уходу явно благодарен – переключается четко и плавно, нехарактерных звуков и вибраций не издает. На АКП смонтирована раздаточная коробка TX15B – модификация старой и беспроблемной механической part-time-раздатки TX10A, но с установленными сервомоторами для переключения режимов 2H/4H/4L вместо рычагов в салоне а-ля УАЗ. Случаи поломок в ней практически не встречаются, если своевременно менять масло (у раздатки раздельный картер с коробкой объемом около 2 литров).

Подытожим – по агрегатной части будущему владельцу в карте комплексной проверки автомобиля дается только одна рекомендация: провести в самое ближайшее время очередное ТО, соответствующее пробегу. Прежний хозяин сдал машину в Major Expert, возложив подошедшее по времени крупное обслуживание на нового владельца, что, в общем, в порядке вещей.

Выхлопная система – явно родная, и вот тут как раз есть некоторые нарекания. Первое, что бросается в глаза, это заметная сквозная коррозия банки глушителя. Впрочем, срочного вмешательства он как раз не требует, поскольку коррозионные трещины идут только по внешнему теплозащитному кожуху – из них не «сифонит». В дальнейшем, безусловно, придется либо купить прилично выглядящую бэушную банку с трубой (около 5 000 рублей), либо новый оригинал (около 40 000 рублей), либо новый неоригинал в полцены.

Однако некоторого вмешательства выхлопная потребует и до замены банки – по результатам предпродажного обследования выявлена негерметичность гофры, через которую «подсекает». Эта рекомендация предписана новому владельцу в карте комплексной проверки автомобиля. Гофра входит в состав относительно короткой приемной трубы, и можно достаточно быстро поменять целиком трубу либо вырезать и вварить новую гофру, что обойдется существенно дешевле.

Подвеска

Передняя подвеска – традиционная для утилитарных полноприводников: два рычага, удерживающих поворотный кулак через шаровые опоры, пружинно-амортизаторная стойка и стабилизатор поперечной устойчивости с коротенькими «косточками». При этом, несмотря на простоту и кондовость, передняя подвеска Nissan Navara не славится особенной долговечностью. Частенько требуют внимания сайлентблоки и шаровые опоры рычагов, а также подшипники ступиц. Сейчас подвеска обслужена и ухожена (согласно базе данных, прежний хозяин в разные годы менял в ней понемногу то одно, то другое). Но будущему владельцу неплохо бы знать, что официальные методы ремонта явно обременительны для кошелька, ибо и сайлентблоки, и шаровые опоры по каталогу идут только в сборе с рычагом… Если же отбросить дилерский регламент, то все необходимое приобретается отдельно и недорого и перепрессовывается в старые рычаги. В том числе и в гаражных условиях.

Впрочем, на данный момент в карте комплексной проверки автомобиля значится только рекомендация заменить передние тормозные колодки и диски, приблизившиеся к минимальной толщине.

Задний мост – сама простота… Неразрезной, на продольных рессорах, без стабилизатора, с барабанными тормозами и простейшим прямым карданом без подвесного подшипника. К редуктору идут два провода с разъемами – на актуатор электроуправляемой блокировки дифференциала и на датчик ее включения. Поменять в таком мосту амортизаторы, колодки, и даже рессоры можно буквально на домкрате. Хотя делать в нем нечего – масло сменено (два литра 75W140 для редуктора с блокировкой – не путать с обычным передним редуктором, где используется традиционное 80W90!), тормоза обслужены, амортизаторы исправны, все сухо.

ХОРОША .

ПОКАТАВШИТЬ СО СТОКОВОЙ ТРАНСМИССИЕЙ КЛИЕНТ РЕШИЛ ПОМЕНЯТЬ ГЛАВНЫЕ ПАРЫ В ПЕРЕДНЕМ РЕДУКТОРЕ И В МОСТУ , НАМИ БЫЛА ВЫБРАНА ОПТИМАЛЬНАЯ ПАРА ДЛЯ 35 КОЛЕС, А ИМЕННО ПЕРЕДАТОЧНОЕ ЧИСЛО 4.1- ВЗАМЕН СТОКА 3.54 , ЗАБЕГАЯ ВПЕРЕД ОТМЕТИМ , ЧТО ПОКАЗАНИЯ СПИДОМЕТРА СТАЛО НОРМАЛЬНЫМ , НАБОР СКОРОСТИ СМЕСТА СТАЛ БЫСТРЕЕ , ОБЛЕГЧИЛИ НАГРУЗКУ НА КРЕСТАВИНЫ КАРДАНОВ, КОРОЧЕ ОДНИ БОНУСЫ.

КСТАТИ СДЕЛАЛИ ПОПУТНО АНТИКОР И АНТИШУМ - РАМА И ДНИЩЕ ТЕПЕРЬ НЕДОСТУПНЫ ДЛЯ СОЛИ МОСКОВСКОЙ, ХОТЯ ТАМ КИСЛОТА))) ПОСМОТРИМ КОРОЧЕ СО ВРЕМЕНЕМ.

ИТАК , КАК ВСЕГДА СНИМАЕМ ПЕРЕДНИЙ РЕДУКТОР, ВЫНИМАЕМ СТОК , СТАВИМ НОВЫЕ ПАРЫ, ИЩЕМ ПРАВИЛЬНОЕ ПЯТНО КОНТАКТА , УБИРАЕМ ЗАЗОР - ДЕЛАЕМ МИНИМАЛЬНЫМ .

ПОКАЖУ КОРОЧЕ ЭТУ ШИКАРНУЮ АНТИКОРРОЗИЙНУЮ ОБРАБОТКУ

МОСТ ТОЖЕ ОБНОВИЛИ

ЛАДНО , ОБО ВСЕМ ПО ПОРЯДКУ , КОРОЧЕ СНИМАЕМ ПЕРЕДНИЙ РЕДУКТОР )))

ЧАС РАБОТЫ И ПЕРЕДНЕЙ РЕДУКТОР ГОТОВ К ПРЕПАРИРОВАНИЮ

ВЫТАСКИВАЕМ СПОКОЙНО ВСЕ ВНУТРЕННОСТИ И ВЫЧИЩАЕМ МЕСТО ДЛЯ НОВЫХ органов ДЕТАЛЕЙ.

К СТОКОВОМУ ДИФФЕРЕНЦИАЛУ ПРИКРУЧИВАЕМ НОВУЮ ДЕТАЛЬ

НАЧИНАЕМ ТОЧНЫЕ ЗАМЕРЫ ПО ПОИСКУ ПРЕСЛОВУТОГО ИДЕАЛЬНОГО ПЯТНА КОНТАКТА ЗУБЬЕВ.

ТОЧНЫЙ ПРИБОР НАКОНЕЦ-ТО ПОКАЗАЛ , ЧТО МЫ ДОСТИГЛИ ОТЛИЧНОГО ПЯТНА КОНТАКТА-ПОЗАВИДОВАЛИ БЫ ДАЖЕ НА ЗАВОДЕ НИССАН )))

СОБИРАЕМ ВСЕ В ОБРАТНОМ ПОРЯДКЕ , ЗАЛИВАЕМ НОВОЕ МАСЛО И ВОЗВРАЩАЕМ РЕДУКТОР НА СВОЁ МЕСТО

А ВОТ С ЗАДНИМ МОСТОМ ВСЕ НАМНОГО ИНТЕРЕСНЕЕ. КАК ВСЕГДА )))

ЗАПЧАСТИ ПРИГОТОВИЛИ, А ПОЛУОСИ НЕ ВЫТАСКИВАЮТСЯ , ОТКАЗЫВАЮТСЯ СНИМАТЬСЯ ))) ПРИШЛОСЬ ЗАДЕЙСТВОВАТЬ ТЯЖЁЛУЮ РАБОЧУЮ ТЕХНИКУ С ТЕХНИКАМИ)))

КОРОЧЕ ТОЛЬКО С 10 РАЗА ВЫТАЩИЛИ ПРАВУЮ ПОЛУОСЬ

ЛЕВАЯ ПОЛУОСЬ НА УДИВЛЕНИЕ ПОДДАЛАСЬ С 4 ГО РАЗА

ТУТ ВДРУГ ВСЕ ИЗ ЦЕХА КУДА-ТО ИСЧЕЗЛИ, ПОСМОТРЕВ ПО СТОРОНАМ И НА ЧАСЫ В ЖЕЛУДКЕ - Я ПОНЯЛ ,ЧТО ПОРА ПОПОЛНИТЬ ЗАПАС СИЛ - ОБЕД . )))

БОРЯСЬ ПОСЛЕ ПЛОТНОГО ОБЕДА СО СНОМ , НЕХОТЯ ПРИСТУПАЕМ К СНЯТИЮ ПОТРОХОВ ЗАДНЕГО МОСТА

СНЯЛИ ЗАДНИЙ КАРДАН

СНИМАЕМ И ОСМОТРИВАЕМ РЕДУКТОР ЗАДНЕГО МОСТА

ПРИСУТСТВУЕТ НЕБОЛЬШАЯ ЭМУЛЬСИЯ

ЛЕГКОЕ ПРОВЕТРИВАНИЕ НЕ НАВРЕДИТ)))

И ВОТ НАЧИНАЕМ ПОСЛЕ ИНСПЕКЦИОННОГО ОСМОТРА ДИФФЕРЕНЦИАЛА МЕНЯТЬ ГЛАВНУЮ ПАРУ.

СТАВИМ ВСЕ СКРУЧЕННОЕ В МОСТ

ОПЯТЬ ПОИСКИ ИДЕАЛЬНОГО ПЯТНА КОНТАКТА ЗУБЬЕВ ВЫНОСИТ НАМ МОЗГ )))

НО НАШ МАСТЕР АНДРЕЙКА НЕ ПАЛЬЦЕМ ДЕЛАННЫЙ И НАШЕЛ ВСЕ-ТАКИ ЛУЧШЕЕ ПЯТНО - ОПИСАНОЕ В МАНУАЛЕ НИССАН ПО ЗАМЕНЕ ГЛАВНОЙ ПАРЫ )))

ПРОВЕРЯЕМ НА БИЕНЕНИЕ И ЗАЗОР ЗУБЬЕВ

ПРОВЕРЯЕМ ПО МАНУАЛУ НИССАН - НОРМА

О ДА , МАЖЕМ ГЕРМЕТИК ДЛЯ УСТАНОВКИ СУПЕР УСИЛЕННОЙ КРЫШКЕ ЗАДНЕГО ДИФФЕРЕНЦИАЛА ОТ ARB . КРЫШКА ОЧЕНЬ ПРОДВИНУТАЯ СО ЩУПОМ УРОВНЯ.

КСТАТИ ЦВЕТ КРЫШКИ КАК РОДНОЙ ПОДОШЁЛ К ЦВЕТУ ДЕТАЛЕЙ КОТОРЫЕ МЫ РАНЕЕ ОКРАШИВАЛИ В КРАСНЫЙ КЛАССНЫЙ )))

ВТЫКАЕМ ПОЛУОСИ , ЗАЛИВАЕМ МАСЛО И ПРИКРУЧИВАЕМ КОЛЕСА - ПАЦИЕНТ ГОТОВ К ТЕСТ-ДРАЙВУ

КСТАТИ СДЕЛАН ЕЩЕ ЧИП-ТЮНИНГ, КОРОЧЕ АВТО ПОЕХАЛО НА 35-Х, ДО ЭТОГО НА СТОКЕ ПЛЕЛОСЬ ОКАЗЫВАЕТСЯ

Читайте также: