Подвеска вольво 740 схема
Обновлено: 03.07.2024
Volvo 740 Station Wagon: день танкиста
Автомобили этой марки в нашей стране долгое время были как бы в тени: бизнес ездил на «немцах», шоу-бизнес — на «американцах» и «японцах», а криминал на всем подряд — за вычетом моделей этой марки, поскольку выражение «вольво-драйвер», означающее пенсионерский стиль езды, пришло к нам раньше, чем эти замечательные машины. «Вольво-740» был выбором иностранных дипломатов.
С советских времен перед глазами небольшая стоянка перед посольством Аргентины, у главного входа в которое всегда парковался угловатый красавец седан темно-синего цвета с кремовыми шторками на заднем стекле, почти вертикальном. Признание марки простыми соотечественниками состоялось в середине девяностых.
Сегодня, когда вторичный рынок располагает достаточным разнообразием марок и моделей, заднеприводный «Вольво-740» родом из восьмидесятых прошлого века нет-нет да и встретится в числе прочих авто, ищущих новых хозяев. Подойдет ли такая машина на каждый день?
Я приценился к 740-му универсалу 1990 года выпуска с самым распространенным бензиновым мотором — 2,3 л, 115 сил, — коробкой-автоматом и пробегом примерно под 200 000 км. Примерно, так как одометр приказал долго жить три года назад. Неужели все это богатство предлагают по цене нового «Дэу-Матиз»?
АББА-ЛДЕННЫЕ КОРНИ
Осмотр традиционно начал с оценки внешнего состояния кузова. Фанаты марки, не волнуйтесь, это действительно старая добрая 740-я, просто ее нынешний владелец провел апгрейд, в результате которого универсал приобрел черты более поздней модели — V90. Кстати сказать, 90-х седанов у нас пруд пруди, а вот универсал на этой базе сыщется едва ли.
Фейслифтинг по-русски продлил молодость «Вольво-740» и позволил ему визуально скинуть лет десять.
Собственно, никаких трудностей с приобретением элементов передней части не возникало: новые неоригинальные фары на «Вольво-740» стоят 1960 рублей, поворотники — по шестьсот. Такая «подтяжка лица» обошлась владельцу в 60 000 рублей. Недорого, если учесть, что в эту сумму входила работа по установке узких «девяностых» фар, подгонка передних крыльев, переднего и заднего бамперов, а также иной облицовки радиатора плюс окраска всех новых деталей.
Заодно заменили ветровое стекло. Владелец решил сэкономить и поставил китайское, за 2500 рэ. Ничего, держится. В остальном машина аутентична и всем своим видом показывает, что еще поездит по родным просторам. Даже в традиционно больных местах — на порогах и рамке ветрового стекла — пугающей ржавчины нет. Прекрасный результат, если учесть, что этому мега-«сараю» стукнул уже 21 год.
Продолжаю осмотр. Задние фонари тоже неродные и тоже с Дальнего Востока. Неродные (б/у) можно найти на многочисленных разборках по цене от 500 до 1000 рублей. Вообще, несмотря на солидный возраст модели, с запчастями проблем нет. Скажем, оригинальная водительская дверь в сборе со стеклом стоит не дороже полутора тысяч!
Сажусь в машину. Салон время тоже пощадило, плотная темно-серая ткань сидений практически не вытерлась. К непривычному рычагу отпирания двери предстоит привыкнуть, как и к мощному селектору автомата. Вся эта монументальность внушает уважение и свидетельствует о том, что конструкция добротная.
От водительского места «Вольво-740» просто веет благополучием старой Европы: вальяжно, просторно и никаких «сверчков»!
Теперь моторный отсек. В нем есть табличка, которая указывает, что автомобиль сделан в Бельгии. Злые языки говорят, что «Вольво» из Швеции в плане сборки понадежней будут, но, думаю, это сказки. За все время эксплуатации замены попросил лишь радиатор (5000 рублей). Проблему с генератором решили малой кровью — переборкой за 2500 рэ. Замена ремня ГРМ с роликами не в счет, это регламентные работы. Цена на ремень, опять же, просто смешная — 620 рублей стоит самый дорогой, а есть и дешевле!
Кстати, рулевая рейка, одно из узких мест этой модели, пока не сдается. Подвеска потребовала большего внимания. Впрочем, все необходимые для ремонта деталюшки, включая шаровые опоры, салейнт-блоки в рычаги и втулки переднего стабилизатора стоят недорого — 1920 рублей за весь набор. Другое дело, что выполнить эту работу столичные сервисы берутся за 5000 рублей, не меньше. Задние пружины и амортизаторы владелец поставил от 240-й модели, они попрочнее будут. Естественно, катализатор в выпускной системе отсутствует.
ШВЕДСКИЙ СТОЛ
На ходу аппарат хорош. Говорю это с позиций сегодняшнего дня и современных автомобилей.
Багажный отсек этого универсала — 990 л. Если сложить спинку заднего сиденья, и вовсе получится грузовик — 2123 л!
Хозяйственные полюбят его за багажник, практичные — за неубиваемую подвеску, рачительные отметят скромный для такого литража аппетит. Кстати, шустрить и уходить с пробуксовкой со светофоров на таком «Вольво» не хочется — приятнее двигаться размеренно. В нынешнюю космополитическую эпоху, когда машины отличаются друг от друга только шильдиками на капоте, хочется позволить окружающим разглядеть этот шведский «комод». Если хотите, у старых автомобилей есть особая грация. К тому же модель на дороге уважают — из-за габаритов.
Но все-таки этот «вагон» я не купил. Мечтаю найти точно такой же, но семиместный: семья у меня большая. Говорят, эти версии с американского рынка у нас еще встречаются. А о том, что представляют собой подобные авто в плане обслуживания и ремонта, я уже знаю. Да и вы тоже.
НАША СПРАВКА
«Вольво-740/760» выпускали с 1984 по 1992 год в вариантах седан и универсал. На основе этой платформы изготавливали и купе — такие машины обозначались индексом 780. Модель собирали практически вручную силами итальянского кузовного ателье Bertone.
Volvo 740
Несколько особняком стоят лимузины, включая 6-дверные универсалы, которые производила фирма Nilsson Karosserifabrik AB. На 700-ю серию устанавливали двигатель V6 объемом 2,8 л, который выдавал 143 л.с. Этот мотор выпускали совместно с «Рено». Затем пришел черед турбированного 2,3-литрового, мощностью 182 л.с. Были и простые, атмосферные 2- и 2,3-литровый моторы, мощностью от 112 до 136 л.с. Что касается дизельных агрегатов, то их шведы выпускали совместно с «Фольксвагеном».
Наибольшее распространение получил турбодизель мощностью 130 сил. На все машины устанавливали как механические, так и автоматические коробки. В 1987 году провели небольшой внешний рестайлинг. Тогда же машина получила заднюю многорычажную независимую подвеску Multilink. Американские версии машины ничем не отличались от европейских, за вычетом светотехники и семиместного салона.
Разбираем 740, часть 4: мост и задняя подвеска. Замечания по сборке задней подвески.
Ну вот дошла очередь и до моста вместе с задней подвеской. В ней всё так же просто, как и в передней, но есть 6 закладных гаек в закрытых полостях, которые требуют аккуратного обращения.
По задней подвеске меня сильно интересовал только один вопрос: что за херня помоему уже третий год стучит справа сзади? Причём громко долбит на мелких ямках, на больших — тишина. Качаешь — тишина. Ставка была сделана на правый амортёр, ему уже 15 лет, гружёную жопу они давно уже слабовато ловили, но ловили и я думал, что он не отрабатывает по гребёнке. Ну наверно сразу дам ответ на этот вопрос: было слабо затянуто нижнее крепление правого амортизатора и он болтался в рычаге на болте! Это видимо я его недотянул, когда мост менял, а потом там всё грязюкой заросло и я ничего подозрительного не замечал. Видимо это и спасло болт от закисания, ибо левый закис намертво.
Подвеска устроена не так, как на Жигклях или 240 вольве. Она состоит из установленного на трёх сайлентблоках подрамника, к которому прикручены реактивные рычаги, передающие тяговые усилия с моста через подрамник на кузов и не позволяющие мосту крутиться. Для удержания моста в правильном положении относительно кузова предназначены продольные рычаги, не позволяющие мосту болтаться в продольном направлении и поперечная реактивная штанга (далее по тексту — тяга Панара), не позволяющая мосту перемещаться в поперечном направлении. Таким образом мост может только качаться вверх-вниз с несущественным смещением в поперечном направлении. Таким образом весьма компактный подрамник уменьшает толчки и вибрации на кузов при ускорении или торможении двигателем, сама подвеска довольно компактно расположена в кузове.
Проблемы задней подвески проявлляются довольно редко, чаще всего в ней рвутся большие сайленты реактивных рычагов, это может проявляться как вибрация кардана при бодром троганье под нагрузкой. Мост слишком сильно закручивается и начинает ощущаться работа задней крестовины кардана (если бы стояли ШРУСы, то этого эффекта не было бы). Оригинальные сайленты просто вырабатываются у внутренних металлических обойм, а неоригинальные тупо рвутся. Для замены сайлентов надо снимать продольные рычаги. Естественно проседают или ломаются пружины, всякую погань лучше не ставить, они держат пустую задницу, но как только начинаешь её грузить — тут же жопа оказывается на земле (прекрасный пример такой погани — Lesjöfors). Ещё умирают сайленты тяги Панара, мост при этом начинает болтаться и стучать в продольном направлении. Реже умирают передние сайленты продольных рычагов, они могут довольно долго работать без проблем даже в повреждённом состояни. Ну хорошие амортёры дохнут редко (мои уже лет 15 стоят и неплохо работают). Больше ничего в задней подвеске обычно не умирает.
С закисанием нижних болтов задних амортёров я встречаюсь постоянно, чаще всего помогает только его выпиливание. Вообще при разборке задней подвески чаще всего бывают проблемы с неоткручиванием вот этих болтов, иногда болтов кронштейнов заднего стабилизатора (если он есть), болтов задних суппортов (если алень не менял тормозные диски) и закисают гайки на шпильках стремянок (даже на шведке одна закисла насмерть). Стремянки моста на местных машинах очень плохо откручиваются, если туда давно не лазали, нередко уже встречаешь стоящий болт с гайкой свместо шпильки. Так что если сорвали шпильку — не так страшно, можно выбить остатки шпильки из стремянки и поставить болт с гайкой, откручивать будет неудобно, но держать будет хорошо. Тоже самое и с болтом стабилизатора, хоть он и с головкой под квадрат (такие болты часто применяются при сборке мебели типа диванов), чтобы не крутился в кронштейне, заменить его на обычный болт легко.
Самая жопа это оборвать кузовную шпильку крепления пружин или задних продольных рычагов. Шпилька крепления пружин нередко уже заменена болтом, а у любителей задрать жопу там обычно опоры двигателя от Нивы стоят. Из серебристой 945 я открутил две аллюминиевые проставки. Но обычно шпильки крепления пружин в крайнем случае выворачиваются вместе с закисшими гайками из кузова, после чего можно попробовать скрутить гайки, почистив резьбу. Естественно гайку на вывернутой шпильке надо не откручивать а закручивать, чтобы упростить процесс шпильку можно зажать в тисках, а можно навернуть ещё одну гайку с другой стороны. Прочистив хвост резьбы и отмочив или разогрев гайку её можно попробовать закрутить дальше по чистой резьбе, после чего вычистить грязный участок (например пройти её плашкой) и скрутить гайку. Чтобы отвернуть накрученную с другой стороны гайку я шпильку зажимаю в струбцине. Если гайка закисла намертво — либо спиливаем, либо выбрасываем и ставим новую шпильку. Про болты вместо шпилек забываем сразу, если конечно не хотите сорвать резьбу в лонжероне (опоры двигателя от Нивы — тоже в топку, если вам так хочется задрать жопу — поставте длинные шпильки и проставки, правда управляемость сразу станет абсолютно никакой). Смысл шпильки в данном случае в том, что она плотно заворачивается в кузов без нагрузки, а потом уже нагружается вся резьба шпильки и закладной гайки. Сразу сделаю замечание по сборке — шпильку перед установкой в кузов надо очистить от коррозии, покрыть антикором, просушить, смазать резьбу чем-то типа ШРУС-4 и в таком виде ставить. Тоже самое относится и к шпилькам продольных рычагов.
А теперь перейдём к шпилькам продольных рычагов.
Обрыв этой шпильки иногда случается не только при попытке замены сайлента продольного рычага, у соседа по стоянке её обломало на чудесной колдоёбине, как — не представляю, может перетянута была, может мостом за что-то зацепился. И вот тогда жопа: остатки обычно высверливаются кучей алмазных свёрел, ибо лопает она так, что к ней не подвариться. Другой способ доступа — вскрытие полости под задним сиденьем, именно в ней расположена закладная гайка, там можно попробовать наварить гайку и выкрутить остаток шпильки в салон. Кстати если обломается шпилька пружины, то её закладная гайка в лонжероне, тут уже только высверливать. Бывает и ещё одна хрень: шпилька намертво закисает в обойме сайлентблока! И вот тогда можно попробовать её выкрутить вместе с рычагом: ну тут кузов вывешивать надо так, чтобы ничего не мешало крутить под днищем длинный продольный рычаг. Я пару раз крутил. :-) С полнейшей задницей, когда шпилька закисла в кузове и в сайленте я пока не сталкивался.
Некоторые умудряются сорвать закладную гайку верхнего болта крепления заднего амортёра, лечится вскрыванием пола багажника у внешней стенки заднего лонжерона, иначе к ней не подобраться.
В данном случае я себе решил упростить жизнь и уронить мост вместе с большей частью задней подвески. Конечно же в зависимости от поставленных задач разбирать можно только то, что нужно, ибо устройство подвески простое и всё, что не закисло, меняется элементарно, это вам не говняный Мультилинк:
1. для замены пружин достаточно открутить только один из болтов амортизатора, мост своим весом оттянет рычаг вниз и пружину можно будет просто вынуть
2. для замены сайлента продольного рычага достаточно только открутить его крепление к кузову, или снять рычаг целиком, открутив нижний болт амортёра (или по крайней мере его гайку, если стоит стабилизатор и верхний болт) и открутив стремянку моста, под мост при этом надо поставить подпорку.
3. для замены сайлентов тяги Панара достаточно снять только тягу Панара.
4. для замены сайлентов реактивных рычагов достаточно открутить только рычаги, но скорее всего их придётся именно снимать, большие сайленты на машине поменять довольно сложно, если только у вас нет приспособы, но до верхнего всёравно не добраться. Кстати изнашиваются всегда оба больших салента, нижний изнашивается сильнее. Маленькие сайленты обычно в норме.
5. для замены моста достаточно только открутить кардан, стремянки и реактивные рычаги с тягой Панара, не забыв от ключить разъём спидометра и длинный тросс ручника. Пружины особо не мешают, но можно их и снять, чтобы не пропихивать мост между пружиной и рычагом. Я не снимаю, мне проще пропихнуть.
6. Для замены амортизаторов достаточно открутить сами амортизаторы, в худшем случае их придётся отпилить снизу, так что заранее запасайтесь новыми нижними болтами.
7. Для установки стабилизатора поперечной устойчивости достаточно открутить внутренние гайки стремянок и гайки нижнего болта амортизатора.
Сразу предупреждаю: мост в этих машинах по весу занимает третье место после кузова и двигателя, даже АКПП с ГТ весят помоему меньше. Старые мосты 1030 полегче, они весят 70 кило, это помоему даже легче АКПП. А вот усиленные 1031, да и самоблоковые 1041 весят просто охренеть как хорошо, даже без тормозных дисков. Поэтому под мост желательно что-то подставлять (иначе угробите щитки тормозных дисков), для его опускания/поднимания желательно использовать домкрат, это гораздо легче. 1031 мосты я перетаскиваю обычно на старых ремнях ГРМ, если тащу один, то один ремень за чулок в районе кронштейнов реактивных рычагов спереди, другой за чулок сзади. 1030 можно таскать как штангу. Ну пауэрлифтеры наверно и с 1031 справятся без проблем.
Ладно начнём разбирать. Для начала отсоединяем с моста проводку на датчик спидометра, кстати обладатели хороших машин могут обнаружить на разъёме заводскую пломбу.
Ну трос ручника у меня уже был отключен в салоне, поэтому я его буду снимать вместе с мостом, а так надо снимать левый тормозной диск, разбирать ручник и отсоединять его от распорки ручника и от правого короткого троса. Обладатели хороших машин так же отцепляют трос от качалки на мосту. Кстати трос ручника прикручен хомутом к подрамнику, если будете снимать трос с мостом — не забудьте открутить.
Кардан у меня естественно уже тоже был откручен, напомню только, что незаторможенный кардан легко откручивается, если один из ключей упереть в нижний реактивный рычаг — это самый быстрый способ открутить кардан от моста, если он сильно затянут. Ну понятно, что качки гайки до 30 пальцами откручивают.
Откручиваем тормозные цилиндры, в оригинале два болта на 13. Эпопея с их откручиванием описана в статье про ремонт синего 945 задрота.
Тормозные цилиндры лучше подвесить на крючках, которые можно зацепить например за гнёзда верхних болтов амортизаторов, вынув резиновые заглушки.
Откручиваем крепления продольных рычагов к кузову, для этого сначала откручиваем гайку шпильки (тут мне повезло — шпилька выкрутилась из кузова вместе с гайкой, что позволило потом скрутить гайку вышеописанным способом). Далее отстукиваем кувалдометром маленькие болтики на 14, которые крепят кронштейн шпильки к кузову.
После отстукивания кувалдометром эти болты у меня обычно без проблем откручивались на всех машинах, чего например не скажешь об аналогичных болтах кронштейна бака.
Откручиваем тягу Панара, можно от кузова, если она приржавела к мосту, как-то у меня такое было на серебристой 945.
Откручиваем реактивные рычаги от моста, оригинальные болты помоему на 18, откручиваем реактивные рычаги от подрамника, гайки там на 21. На серебристой 945 вместо нижнего болта стоял меньший болт с гайкой!
Между реактивными рычагами в подрамнике стоит Х-образный усилитель, не потеряйте его если вывалится, он крепится к подрамнику болтами реактивных рычагов. Видимо ставится для того, чтобы половинки подрамника не перекашивались под действием больших рычагов когда мост непараллелен кузову, ведь основное тяговое усилие передаётся только через эти два здоровых рычага, продольные рычаги лишь удерживают мост в правильном положении относительно кузова, вместе с тягой Панара, а подрамник стянут только спереди и болтами рычагов, хвост его в резиновых сайлентах стоит. Кстати этот усилитель может и сгнить — тогда его либо варить, либо менять, ибо выкидывать нельзя, подрамник не монолитный.
Вынимаем трубку сапуна моста из резинки в кузове, если всё это сохранилось.
Далее можно открутить верхние болты амортизаторов и вся подвеска вместе с мостом окажется на земле, поэтому ставим под мост подставки и откручиваем из арки верхние болты амортизаторов головкой на 17.
После этого можно вытаскивать всю эту радость из-под машины. Мне кстати так больше понравилось всё это разбирать, да и мост за рычаги легче вытаскивается.
Volvo 740, 760. Руководство по устройству, эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту
Автомануал по ремонту Volvo 240 - 740 - 760 - 960 в электронном виде. Руководство будет всегда под рукой во время обслуживания и ремонта автомобиля, для этого его достаточно бесплатно скачать на планшет или телефон в формате zip.
Перед использованием автомануала проверьте соответствие года выпуска и двигателя автомобиля.
Формат: zip
Размер файла: 4,2 Mb
электронная книга в формате zip
- Предупреждение
- Загрузка
Помните, что в комплектацию Вашего автомобиля могут входить не все описанные в руководстве функции. В руководстве по ремонту возможны расхождения с описанием Вашего конкретного автомобиля, а также вы можете встретить описание таких вариантов исполнения и такого оборудования, которые отсутствуют на вашем автомобиле.
Что вы найдете в книге по ремонту Volvo 240 - 740 - 760 - 960?
Подробную информацию об устройстве автомобиля.
Алгоритм определения неисправностей, систему ежедневных и периодических проверок, справочную информацию по самодиагностике Volvo 240 - 740 - 760 - 960.
Инструкцию по своевременному обслуживанию автомобиля.
Пошаговое руководство по самостоятельному ремонту Volvo 240 - 740 - 760 - 960.
Описание книги
Книга по ремонту Volvo 240 - 740 - 760 - 960
Эксплуатация любого автомобиля Volvo 240 - 740 - 760 - 960 невозможна без знаний его устройства, особенностей обслуживания и ремонта. Не имеет значения, кем будут производиться необходимые работы, - каждый водитель просто обязан знать элементарные процедуры ухода и устранения неполадок.
Книга по ремонту Volvo 240 - 740 - 760 - 960 содержит в себе все необходимые сведения, которые помогут владельцу разобраться в устройстве автомобиля, научат грамотному уходу за автомобилем, своевременному техническому обслуживанию и правильному ремонту.
Руководство по ремонту Volvo 240 - 740 - 760 - 960 разделено на главы:
Устройство автомобиля (описываются общие сведения и паспортные данные автомобиля);
Инструкция по эксплуатации (подготовка к выезду, рекомендации по безопасности движения);
Неисправности в пути (советы, которые помогут Вам в случае неожиданной поломки в дороге);
Техническое обслуживание (подробные рекомендации по проведению всех процедур обслуживания);
Инструкции по ремонту (двигатель, трансмиссия, ходовая часть, рулевое управление, тормозная система, а также включены сборочно-разборочные работы, необходимые в процессе ремонта Volvo 240 - 740 - 760 - 960);
Электрооборудование (подробный мануал по диагностике и устранению неисправностей, отдельно описаны основные блоки и даны подробные электрические схемы Volvo 240 - 740 - 760 - 960).
Любая из процедур ремонта Volvo 240 - 740 - 760 - 960 приведена по принципу от простого к сложному: от простейших операций по обслуживанию, регулировке, замене деталей, до глобального ремонта со сборочно-разборочными работами.
Все материалы книги основаны на конкретном опыте, полученном в процессе полной разборки и сборки Volvo 240 - 740 - 760 - 960 высококвалифицированными автомеханиками.
Книга "Volvo 740, 760. Руководство по устройству, эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту" необходима, чтобы диагностика и ремонт Volvo 240 - 740 - 760 - 960 могли быть сделаны профессионально и быстро даже владельцем автомобиля, который ещё имеет мало практического опыта.
Бесплатно скачать руководство по ремонту Volvo 240 - 740 - 760 - 960 Вы можете в формате zip. Его достаточно закачать в свой телефон либо планшет и в любой ситуации на дороге Вы сможете им воспользоваться.
Подвеска Volvo 740 (Вольво 740)
Типы и конструктивные особенности подвески автомобилей Вольво 740. Передняя и задняя подвеска Volvo 740.
Выберете ниже модель и модификацию:
| Модификация | Тип кузова | Передняя подвеска | Задняя подвеска |
| Volvo 740 Седан / 2.3 AT (113 л.с.) (1985) | Седан | McPherson | Нарезная скручиваемая балка |
| Volvo 740 Седан / 2.3 AT (115 л.с.) (1987) | Седан | McPherson | Нарезная скручиваемая балка |
| Volvo 740 Седан / 2.3 AT (117 л.с.) (1986) | Седан | McPherson | Нарезная скручиваемая балка |
| Volvo 740 Седан / 2.3 AT (131 л.с.) (1984) | Седан | McPherson | Нарезная скручиваемая балка |
| Volvo 740 Седан / 2.3 AT (131 л.с.) Carb (1983) | Седан | McPherson | Нарезная скручиваемая балка |
| Volvo 740 Седан / 2.3 AT (136 л.с.) (1988) | Седан | McPherson | Нарезная скручиваемая балка |
| Volvo 740 Седан / 2.3 AT (151 л.с.) (1988) | Седан | McPherson | Нарезная скручиваемая балка |
| Volvo 740 Седан / 2.3 AT (156 л.с.) (1988) | Седан | McPherson | Нарезная скручиваемая балка |
| Volvo 740 Седан / 2.3 AT (156 л.с.) (1986) | Седан | McPherson | Нарезная скручиваемая балка |
| Volvo 740 Седан / 2.3 AT (159 л.с.) (1987) | Седан | McPherson | Нарезная скручиваемая балка |
| Volvo 740 Седан / 2.3 AT (165 л.с.) (1989) | Седан | McPherson | Нарезная скручиваемая балка |
| Volvo 740 Седан / 2.3 AT (190 л.с.) (1989) | Седан | McPherson | Нарезная скручиваемая балка |
| Volvo 740 Седан / 2.3 MT (113 л.с.) (1984) | Седан | McPherson | Нарезная скручиваемая балка |
| Volvo 740 Седан / 2.3 MT (115 л.с.) (1987) | Седан | McPherson | Нарезная скручиваемая балка |
| Volvo 740 Седан / 2.3 MT (117 л.с.) (1986) | Седан | McPherson | Нарезная скручиваемая балка |
| Volvo 740 Седан / 2.3 MT (131 л.с.) (1984) | Седан | McPherson | Нарезная скручиваемая балка |
| Volvo 740 Седан / 2.3 MT (131 л.с.) Carb (1983) | Седан | McPherson | Нарезная скручиваемая балка |
| Volvo 740 Седан / 2.3 MT (136 л.с.) (1988) | Седан | McPherson | Нарезная скручиваемая балка |
| Volvo 740 Седан / 2.3 MT (151 л.с.) (1988) | Седан | McPherson | Нарезная скручиваемая балка |
| Volvo 740 Седан / 2.3 MT (156 л.с.) (1986) | Седан | McPherson | Нарезная скручиваемая балка |
| Volvo 740 Седан / 2.3 MT (159 л.с.) (1987) | Седан | McPherson | Нарезная скручиваемая балка |
| Volvo 740 Седан / 2.3 MT (165 л.с.) (1989) | Седан | McPherson | Нарезная скручиваемая балка |
| Volvo 740 Седан / 2.3 MT (190 л.с.) (1989) | Седан | McPherson | Нарезная скручиваемая балка |
| Volvo 740 Седан / 2.4d AT (109 л.с.) (1984) | Седан | тип подвески>> | |
| Volvo 740 Седан / 2.4d MT (109 л.с.) (1984) | Седан | тип подвески>> | |
| Volvo 740 Седан / 2.4d MT (82 л.с.) (1984) | Седан | тип подвески>> | |
| Volvo 740 Универсал 5 дв. / 2.0 AT (112 л.с.) (1989) | Универсал 5 дв. | Cо стойками Мак-Ферсон | Винтовая пружина |
| Volvo 740 Универсал 5 дв. / 2.0 MT (112 л.с.) (1989) | Универсал 5 дв. | Cо стойками Мак-Ферсон | Винтовая пружина |
| Volvo 740 Универсал 5 дв. / 2.3 AT (113 л.с.) (1985) | Универсал 5 дв. | Cо стойками Мак-Ферсон | Нарезная скручиваемая балка |
| Volvo 740 Универсал 5 дв. / 2.3 AT (131 л.с.) (1985) | Универсал 5 дв. | Cо стойками Мак-Ферсон | Винтовая пружина |
| Volvo 740 Универсал 5 дв. / 2.3 AT (136 л.с.) (1989) | Универсал 5 дв. | McPherson | Нарезная скручиваемая балка |
| Volvo 740 Универсал 5 дв. / 2.3 AT (151 л.с.) (1989) | Универсал 5 дв. | McPherson | Нарезная скручиваемая балка |
| Volvo 740 Универсал 5 дв. / 2.3 AT (156 л.с.) (1986) | Универсал 5 дв. | McPherson | Нарезная скручиваемая балка |
| Volvo 740 Универсал 5 дв. / 2.3 AT (159 л.с.) (1987) | Универсал 5 дв. | McPherson | Нарезная скручиваемая балка |
| Volvo 740 Универсал 5 дв. / 2.3 AT (165 л.с.) (1989) | Универсал 5 дв. | McPherson | Нарезная скручиваемая балка |
| Volvo 740 Универсал 5 дв. / 2.3 AT (182 л.с.) (1985) | Универсал 5 дв. | McPherson | Нарезная скручиваемая балка |
| Volvo 740 Универсал 5 дв. / 2.3 AT (190 л.с.) (1989) | Универсал 5 дв. | McPherson | Нарезная скручиваемая балка |
| Volvo 740 Универсал 5 дв. / 2.3 MT (113 л.с.) (1985) | Универсал 5 дв. | Cо стойками Мак-Ферсон | Нарезная скручиваемая балка |
| Volvo 740 Универсал 5 дв. / 2.3 MT (131 л.с.) (1985) | Универсал 5 дв. | Cо стойками Мак-Ферсон | Винтовая пружина |
| Volvo 740 Универсал 5 дв. / 2.3 MT (136 л.с.) (1989) | Универсал 5 дв. | McPherson | Нарезная скручиваемая балка |
| Volvo 740 Универсал 5 дв. / 2.3 MT (151 л.с.) (1989) | Универсал 5 дв. | McPherson | Нарезная скручиваемая балка |
| Volvo 740 Универсал 5 дв. / 2.3 MT (156 л.с.) (1986) | Универсал 5 дв. | McPherson | Нарезная скручиваемая балка |
| Volvo 740 Универсал 5 дв. / 2.3 MT (159 л.с.) (1987) | Универсал 5 дв. | McPherson | Нарезная скручиваемая балка |
| Volvo 740 Универсал 5 дв. / 2.3 MT (165 л.с.) (1989) | Универсал 5 дв. | McPherson | Нарезная скручиваемая балка |
| Volvo 740 Универсал 5 дв. / 2.3 MT (182 л.с.) (1985) | Универсал 5 дв. | McPherson | Нарезная скручиваемая балка |
| Volvo 740 Универсал 5 дв. / 2.3 MT (190 л.с.) (1989) | Универсал 5 дв. | McPherson | Нарезная скручиваемая балка |
| Volvo 740 Универсал 5 дв. / 2.4d AT (109 л.с.) (1985) | Универсал 5 дв. | McPherson | Нарезная скручиваемая балка |
| Volvo 740 Универсал 5 дв. / 2.4d MT (109 л.с.) (1985) | Универсал 5 дв. | McPherson | Нарезная скручиваемая балка |
| Volvo 740 Универсал 5 дв. / 2.4d MT (122 л.с.) (1986) | Универсал 5 дв. | McPherson | Нарезная скручиваемая балка |
| Volvo 740 Универсал 5 дв. / 2.4d MT (82 л.с.) (1985) | Универсал 5 дв. | McPherson | Нарезная скручиваемая балка |
Отзывы владельцев:
Skoda Karoq
На покупку Skoda Karoq настроился давно. Еще полтора года назад ездил на этом автомобиле в Германии.
Kia Seltos
Привет народ! Спешу рассказать о своем новом Kia Seltos, который забрал из салона 10 дней назад. Сро.
Toyota Sequoia
Привет! Если вы задумывались о покупке Toyota Sequoia, но ничего толком не знаете про эту машину, по.
Toyota RAV4
Приветствую! Хочу поделиться впечатлениями о новом Toyota RAV4 2019 образца 2019 года. До этого отка.
Как делается диагностика ходовой Volvo 740
1. Кроме очевидной безопасности, ходовая Вольво 740 отвечает за комфортную езду и хорошую управляемость. Самое опасное то, что в таком случае появится высокая вероятность потери управления, при очередном наезде на возникшее в дороге препятствие. Только регулярная диагностика ходовой Volvo 740 позволит избежать подобной ситуации.
- пружины и амортизаторы;
- рычаги и опоры (подшипники сверху, сайлентблоки снизу);
- втулки стабилизатора Вольво 740;
- рулевые тяги и рейка;
- ступичные подшипники;
- ШРУС.
Диагностика ходовой Вольво 740 должна проводиться регулярно, даже без проявления каких-либо намеков на неисправность. Делать это лучше на подъемнике, но можно и на обыкновенной эстакаде или смотровой яме.
3. Важно запомнить то, как себя ведет Volvo 740 в исправном состоянии, тогда любая неисправность в будущем будет очевидной. Чтобы понять, что с автомобилем что-то ни так, вовсе не нужно быть опытным водителем и уж тем более, автомехаником.
- внезапное появление шума, стука, дребезга ходовой Volvo 740, который может как пропадать, так и оставаться даже на совершенно ровной дороге;
- слишком большие крены при поворотах и заметное раскачивание кузова при прохождении неровностей или при торможении;
- произвольное подруливание в сторону, Вольво 740 уводит при езде прямо;
- неравномерное стирание покрышек.
Если слышен хруст, особенно при повороте или при резком ускорении Volvo 740, то можно почти с полной уверенностью сказать, что причина кроется в неисправности ШРУСе Вольво 740, так называемой гранате. Скрип чаще всего возникает после замены втулок стабилизатора, зачастую это свидетельствует о некачественной втулке.
5. Если Volvo 740 начало уводить в сторону, чаще это случается после жесткого прохождения ям и колдобин, то возможно придется делать сход-развал (развал-схождение Вольво 740). В лучшем случае это позволит устранить неприятность, в худшем, при ударе могло что-то погнутся, начиная от рулевой тяги и заканчивая поворотным кулаком.
В случае возникновения хотя бы одного из этих признаков, необходимо как можно скорей производить диагностику ходовой Вольво 740. Даже в правилах прямо запрещается эксплуатация с неисправной подвеской, не говоря уже о том, что это просто опасно.
6. Вовремя не замененный сайлентблок подвески Volvo 740, который стоит не так дорого, может привести к поломке рычага, с ценой в сотню долларов. Многие водители ездят не обращая внимание на появившиеся звуки в ходовой Вольво 740, и ездят до тех пор, пока звук не станет совсем критичным, или пока что-то попросту не отвалится, такой подход просто абсурден.
7. Периодический визуальный осмотр ходовой Volvo 740 поможет сэкономить деньги, ведь если вовремя обнаружить потрескавшийся пыльник или чехол, и произвести оперативную замену, то тот элемент, который защищался пыльником, прослужит дольше. Если же при осмотре Вольво 740 обнаружился уже порванный пыльник, то можно быть уверенным, скоро этот элемент подвески потребует замены.
После проверки всех пыльников, следует приступить к диагностике элементов передней подвески Вольво 740. Передняя подвеска устроена сложнее чем задняя, она подвержена большим нагрузкам, как следствие, ломается она гораздо чаще. Сначала осматриваем амортизаторы Volvo 740, на них не должно быть вмятин или подтеков масла. Так же можно попытаться покачать амортизатор в стороны, амплитуда качания должна быть незначительной.
Но проще всего проверить исправность этого элемента подвески, если раскачать Вольво 740 путём надавливания к земле того угла, где расположен диагностируемый амортизатор. Если после надавливания, Volvo 740, вернувшись в исходное состояние, продолжил раскачивание вниз и вверх, то это свидетельствует о неисправности амортизатора.
8. Далее осматриваются пружины ходовой Вольво 740, зачастую у них отламываются витки, поэтому нужно осмотреть их на наличие трещин и целостность всех витков. Но здесь так же можно определить функциональность пружин не заглядывая под машину. Для этого просто нужно обратить внимание на клиренс Volvo 740, если машина стала заметно ниже, то это уже свидетельствуют о неисправности пружин, они просели и должным образом уже не могут выполнять свою функцию.
Automotive Repair Manual Volvo 740/760 1982-1988 г.
Руководство на английском языке по техническому обслуживанию и ремонту автомбилей Volvo 740 и Volvo 760 1982-1988 годов выпуска с бензиновыми двигателями.
Classic Service Information Volvo 700 series.
Сборник руководств на английском языке по техническому обслуживанию и ремонту автомбилей Volvo 700-й серии.
Service and Repair Manual Volvo 740/760 1982-1991 г.
Руководство на английском языке по техническому обслуживанию и ремонту автомбилей Volvo 740 и Volvo 760 1982-1991 годов выпуска с бензиновыми двигателями.
Service Manual engine B 28/28F Volvo 700 series с 1982 г.
Сборник руководств на английском языке по техническому обслуживанию и ремонту двигателей моделей B 28 и B 28F автомобилей Volvo 700-й серии с 1982 года выпуска.
Service Manual Volvo 700 series.
Сборник руководств на английском языке по техническому обслуживанию и ремонту автомбилей Volvo 700-й серии с 1982 года выпуска
Service Manual АКПП Volvo AW 70/71/72.
Руководство на английском языке по устройству, техническому обслуживанию и ремонту АКПП моделей AW 70/70L/71/71L/72L автомобилей Volvo 700-й серии с 1982 года выпуска
Service Manual МКПП Volvo M 46/47.
Руководство на английском языке по устройству, техническому обслуживанию и ремонту МКПП моделей M 46/47/47 II автомобилей Volvo 700-й серии.
Автомобили "Вольво".
Руководство по техническому обслуживанию и ремонту автомбилей Volvo 740 и Volvo 760
Карманный справочник Volvo 700 1991-1997 г.
Руководство по техническому обслуживанию и ремонту автомбилей Volvo 700/900/850 1991-1997 годов выпуска.
Ремонт и обслуживание Volvo 740/760 с 1982 г.
Руководство по техническому обслуживанию и ремонту ремонту автомбилей Volvo 740 и Volvo 760 с 1982 года выпуска с бензиновыми и дизельными двигателями.
Руководство по ремонту и ТО Volvo 740/760.
Руководство по техническому обслуживанию и ремонту автомбилей Volvo 740 и Volvo 760 с бензиновыми и дизельными двигателями.
Руководство по ремонту и эксплуатации Volvo 740/760/780 с 1990 г.
Руководство по эксплуатации и ремонту автомбилей Volvo 240/740/760/780/940/960 с 1990 года выпуска с бензиновыми двигателями.
Руководство по ТО и ремонту Volvo 740/760 1981-1987 г.
Руководство по техническому обслуживанию и ремонту автомбилей Volvo 240/740/760 1981-1987 годов выпуска.
Устройство, обслуживание, ремонт Volvo 740/760 1982-1991 г.
Руководство по эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту ремонту автомбилей Volvo 740 и Volvo 760 1982-1991 годов выпуска.
Скидки от справочной
При упоминании АСС вы можете получить скидки на запчасти и услуги
Вся представленная на сайте информация носит информационный характер и ни при каких условиях не является публичной офертой.
В 1990-х Volvo 740 был не в меньшем авторитете у "братков", чем BMW E34. И вот он перед нами, готов перенести почти на 30 лет назад! Сколько же стоит "легенда 90-х", в каком она состоянии, дорого ли ее содержать, рассказывает Юрий, владелец Volvo 740:
- Любовь к старым машинам у меня началась с Merсedes W123. Как только получил "права", папа отдал мне свой W123. Машина была в кузове универсал, с атмосферным дизельным двигателем объемом 2,4 литра. После 6 лет жизни у нас в семье начал "сдаваться" левый лонжерон. Разобрав салон, понял, что сварки слишком много, а просто подварить пол не хотелось. Если делать, то хорошо, но "долгострой" я себе не мог позволить. Машина была продана.
Купил Volvo 760 с двигателем 2.8 в отвратительном состоянии. Приобретение было эмоциональным, а не рациональным. Кожа, климат-контроль, электроприводы всего и вся - "премиум"! И все это за относительно небольшие деньги. Только после первой поломки полез в Интернет читать о машине… Я был очень разочарован, когда узнал, что помпа охлаждающей жидкости стоит около 300 долларов! 300, Карл! В общем, по мелочи "подшаманил" и продал. Но ощущения от вождения остались самые приятные. В общем, полюбил автомобили марки Volvo.
Промежуточным вариантом между двумя Volvo у меня стал брутальный автомобиль для настоящих мужиков УАЗ-469 1976 года выпуска. Самое смешное в нем было то, что он не закрывался на замок. Веселая машина, но пришлось продать, потому что возить жену с маленьким ребенком в этом тарантасе было просто небезопасно.
При выборе следующей машины был небольшой "затуп". Я мог позволить себе даже Merсedes W211, но не хотел тратить много денег на автомобиль и его обслуживание. Смотрел разные варианты: от Merсedes W124 до Mazda3. Но ничего не понравилось. Или состояние убитое, или цена необоснованно высокая. Решил посмотреть Volvo.
В этот раз все прочитал про бренд и различные модели. Мне приглянулся Volvo 740. Почему именно он? Мне хотелось, чтобы машина была не только практичной, но и эстетичной. Я люблю настоящие железные автомобили старой школы. Volvo 740 - яркий представитель этого класса. Чопорный прямоугольный кусок железа, который точили напильником.
Сначала смотрел самые дорогие варианты. Ничего не устроило: или гнилые, или все, кроме кузова, уезжено "в хлам". Потом решил глянуть самые дешевые экземпляры. И наконец-то нашел машину, которая мне подходит. 1988 год выпуска, мотор 2.3 16V, кузов в хорошем состоянии. Автомобиль в "родной" краске! Относительно небольшой пробег 260.000 километров. Полное отсутствие "агротюнинга". Все хоть и обшарпанное, но оригинальное. Из минусов - на кузове много царапин, небольших вмятин, КПП фактически лежит на опоре - подушка полностью износилась. Отсутствовала обшивка потолка. Все остальное в более-менее приличном состоянии. И цена 1500 у.е. не могла не радовать. Учтите, что машина была куплена пару лет назад, а тогда о России никто и не мечтал.
Самые надежные моторы - дизельные 2,4-литровые. Но все дизельные Volvo были очень сильно "убиты". Бензиновые 2,3-литровые моторы тоже хорошо себя проявили. Ставились они, кстати, не только на Volvo, но и на Saab.
Относительно недавно покрасил крылья и капот автомобиля. В планах - полная перекраска Volvo.
Коробка передач в моей машине имеет маркировку М46. Это не просто КПП, а гибрид "механики" и "автомата". М46 имеет 4 механические передачи и пятую автоматическую. Она идет отдельным блоком. Чтобы включить пятую передачу, нужно кулису КПП перевести в положение четвертой передачи и, не выжимая сцепления, нажать на кнопку, которая находится на кулисе. Что же происходит в этот момент? Все просто: благодаря гидравлическому воздействию в работу включается планетарная передача, блокируя при этом планетарную шестерню.
Система в целом надежная. Но у меня была одна небольшая проблема: пятая передача включалась через раз. Почитав форумы, понял, что датчик приказал долго жить. Заодно решил прочистить фильтрующую систему блока пятой передачи. Спешил, коробку решил не снимать - это было ошибкой… Начал откручивать крышку, по незнанию у меня выскочил шарик из клапана. Пришлось все-таки снимать коробку, проводить ревизию. В итоге все разобрал, почистил, заменил прокладки и собрал снова. Теперь у меня пятая передача включается четко, без сбоев.
Не менее интересная ситуация была с "ручником". Естественно, он не работал. Я поменял колодки ручного тормоза, пружинки, но он так и не заработал! Пришлось читать профильные сайты, разбираться. Оказалось, что на мосту должна быть подвижная петля, которая в зависимости от затяжки "ручника" позволяла тросам перемещаться вдоль моста. Полез в яму и обнаружил, что петля на моей машине отсутствует. Прикинув размеры, с помощью квадратной трубы, "болгарки" и дрели изготовил подвижную петлю. Эксперимент прошел успешно - "ручник" заработал.
В машине не было вообще никакой "музыки". Решил не гнаться за оригинальной, так как люблю слушать музыку с флешки. Хоть я и не меломан, но на компонентах не стал экономить: головное устройство - Alpine, динамики - Focal.
Что сказать по поводу обслуживания? Пересыпал всю подвеску. Задние пружины сильно просели, поэтому пришлось их заменить. Упругие и демпфирующие элементы использовал фирмы Bilstein. Все запчасти старался брать или "оригинал", или близкие к "оригиналу". Например, задние тормозные диски - АТЕ, амортизаторы багажника - Volvo. Выхлопная система полностью новая, фирмы Volvo, обошлась она мне в 300 долларов. Но в целом запчасти на автомобиль стоят не очень дорого. Например, за помпу отдал 35 условных единиц. Понимаете, не могу я на любимую машину ставить китайские запчасти - рука не поднимается! "Оригинал" купил - поставил и забыл. Да, устранение всех неисправностей обошлось дороже, чем я платил за автомобиль при покупке. И это с учетом того, что я все делаю своими руками.
Вообще машина интересная от и до. Таких нестандартных конструкторских решений не встретишь в современном автомобиле. Чего стоит хотя бы дополнительный топливный бак в багажнике!
Что в итоге я получил? Стильный, надежный автомобиль. Но самое главное - я от него "кайфую". Когда сажусь в Volvo, как будто бы перемещаюсь в прошлое. Дорога, вечер, песни Цоя - что может быть лучше? Философию этой машины нужно понимать. Она пропитана духом "правильных" 1990-х. Помимо эмоций, надо отдать должное, Volvo 740 - честный автомобиль! Он отдает сполна: стоит один раз поставить качественную запчасть, и она не даст о себе знать многие годы. Таких автомобилей сейчас не делают. В перспективе хотел бы довести свой Volvo до идеального состояния. Хотя основное сделано, но предстоит еще немало работы.
Читайте также: