Ремонт подвески bmw f30

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 04.10.2024

Вторичка: Определяем наименее проблемный BMW третьей серии F30

На дорестайлинговые версии старше 2015 года приходится около 70% рынка подержанных «трёшек» F-поколения. Во-первых, машины новее ещё остаются в первых руках. Во-вторых, пик спроса пришёлся на 2013-2014 годы, когда было продано более 16 тысяч седанов и хэтчей GT.

Третья серия — традиционный бестселлер BMW, на её успехах строится благополучие бренда. В том числе поэтому «трёшка» всегда эволюционирует мягко, не позволяя себе таких эскапад, как старшие модели. Шестое поколение F30, выпускавшееся с 2011 года по 2019-й, до последнего сохраняло лавры самого востребованного семейства. Переместившись на вторичный рынок, уверенно себя чувствует и там. Mercedes С-класса W204 в схожем состоянии и комплектации стоит на пять-семь процентов дешевле, хотя «двести пятые» одного с BMW года ценятся выше.

Хотя по виду, случается, не скажешь. Краска у F30 слабее, чем у предшественника E90, и сколы появляются слишком легко. Кусками сошедшее покрытие на колёсных арках встречается даже у тех экземпляров, которые не бывали в авариях. Правда, кузов пока не поддаётся коррозии. Добротным слоем цинка покрыта даже панель крыши. Посечённые участки могут не ржаветь годами, хотя внешних алюминиевых панелей, как у «пятёрки» BMW F10, здесь нет.

В этой статье мы не говорим о дефектах отдельных автомобилей, а упоминаем только статистически заметные проблемы. Так вот, безо всяких ДТП у «трёшек» отрываются пыльники и аэродинамические экраны снизу, трескаются колпаки фар. А у дорестайлинговых экземпляров старше 2015 года выпадают секции фонарей из крышки багажника: при неясных обстоятельствах ломается Г-образный пластиковый фиксатор с внешней стороны.

Та часть фонаря, что установлена на кузове, в свою очередь усиленно потеет. Для борьбы с этой напастью в 2017 году было модернизировано уплотнение, его можно использовать на ранних машинах. Хром мутнеет или облезает через пять-семь лет, поэтому автомобили с опциональным чёрным декором выглядят свежее.

Неспроста страховка Каско на «трёшку» была одной из самых дорогих в классе — BMW в основном водят активно, зачастую рискованно. Осматривать третью серию на предмет следов ДТП нужно тщательно ещё и потому, что VIN-номер нанесён на полку правого переднего крыла, которая страдает даже при несильных ударах. А следы ремонта грозят проблемами при регистрации вплоть до отказа в постановке на учёт. Не забывайте про лайфхак — цветные метки на крепеже калининградских автомобилей помогут прояснить историю обслуживания и аварийности. Маркировку, нанесённую при крупноузловой сборке, можно обнаружить под капотом, на креплениях дверей, кресел и деталей подвески.

Состояние салона разочаровывает редко. Он исполнен качественнее, нежели у предшественницы Е90. И уж тем более при 50 тысячах не выглядит на все сто, как в Тойоте или Kia. Даже на второй сотне тысяч может неплохо сохраниться. Если только не отделан искусственной кожей Sensatec, которая в любом возрасте легко трескается, как и у других «немцев». Будьте особо осторожны с задубевшим на морозе кожзамом. Крайне редко под подушками передних сидений корродируют металлические накладки из-за нарушения технологии. В глаза не бросается, к тому же ржавчина встречается только на экземплярах старше 2012 года, для которых был выпущен ремкомплект.

Всего за каких-то три-пять лет способны износиться уплотнители дверных проёмов. А если обнаружите воду на полу салона после ливней или мойки, копать придётся глубже: скорее всего, проблема прячется под облицовочными панелями. Гидроизоляция дверей традиционно для BMW держится на бутиловом герметике, который через пять-семь лет рассыхается и требует переклейки.

Износ замков может проявиться году на четвёртом: заедая, они перестают закрываться. Смазка малоэффективна, а замена обойдётся в десять тысяч рублей. Механизм люка тоже не отличается надёжностью, а включив примёрзшие стеклоочистители, вы рискуете сломать пластиковый кронштейн трапеции.

Мультимедийка грешит несанкционированными перезапусками или потерей привязанных гаджетов. Исправный аккумулятор, по мнению борткомпьютера, вдруг признаётся дряхлым и требующим замены. Время от времени глючат парковочные датчики, а у пятидверки GT — и сервопривод спойлера на крышке багажника. Словом, при выборе «трёшки» нужно быть готовым к сюрпризам сложной и многоэлементной электросистемы. Оберегайте её от неквалифицированных вмешательств. Гаражные попытки избавиться от проблемы зачастую приводят лишь к удорожанию её решения. Реанимацию, как правило, поручают уже дилеру.

Наиболее доступную дорестайлинговую «трёшку» с двигателем 1.6 серии N13B16 покупать не советуем, экономия может выйти боком. Да, BMW достался уже поздний и доработанный турбомотор семейства Prince, разработанного в 2005 году совместно с PSA. Основной вал проблем с подобными агрегатами обрушился на «французов» и Mini. Тем не менее первые неполадки у BMW 316i (136 л.с.) и BMW 320i (170 л.с.) с этим мотором могут объявиться уже при пробеге 70–80 тысяч километров.

По вине мембранного клапана вентиляции картерных газов (на фото внизу) может сбиться холостой ход и резко вырасти расход масла. А первый подозреваемый в потере тяги у экземпляров старше 2014 года — электромагнитный клапан турбонагнетателя. После 100 тысяч километров можно ждать бед и посерьёзней. В приводе ГРМ успевает износиться и цепь, и её пластиковые успокоители. Да так, что пластмассовые частицы закупоривают сетку маслоприёмника. Ещё быстрее мотор превращается в металлолом при внезапном отказе электроклапана, регулирующего давление маслонасоса. После ста тысяч модуль лучше обновить профилактически.

В районе 100 000 км износ и непоправимое загрязнение собственного клапана мешает работе муфт фазовращателей. Изнашивается топливный насос высокого давления (ТНВД), отказывают форсунки и электропомпа системы охлаждения. Система смазки склонна не только к течам, но и к серьёзной закоксовке, впускные клапаны зарастают отложениями. Локальные перегревы головки блока провоцируют появление трещин. Дотянувшие до 200 тысяч моторы зачастую грешат непомерным масляным аппетитом и изношенными чугунными гильзами цилиндров. Даром что Prince становился «Двигателем года» аж восемь раз подряд, начиная с 2007-го. Капризен его высочество.

Дорестайлинговые BMW 320i бывают и двухлитровыми, с турбочетвёркой N20B20 мощностью 184 л.с. Кроме того, форсированная до 245 сил версия этого мотора встречается на BMW 328i. Cамый распространённый трёшочный агрегат — «Двигатель года–2012». И хоть будет получше Принца, тоже не подарок. Блок цилиндров служит дольше, как минимум четверть миллиона километров, несмотря на ферросодержащее напыление вместо гильз. Главное, остерегайтесь экземпляров с чип-тюнингом. Вкладыши коленвала и без того слабоваты, а несанкционированное вмешательство приканчивает и поршневую группу.

У экземпляров старше 2014 года почаще проверяйте расширительный бачок — не смешалось ли масло в коктейль с антифризом. Дело в том, что в пластиковом корпусе масляного фильтра (это корпусной модуль, в котором меняется только картридж) разрушается внутренняя перегородка. Позже стали применять алюминиевую деталь. В сокращённом варианте клиническая картина совпадает с таковой у мотора N13B16. Нежны ТНВД и форсунки, электропомпа, клапан маслонасоса у версий старше 2013 года.

Вдобавок к основной цепи столь же быстро изнашивается и привод масляного насоса, объединённого в один узел с блоком балансирных валов. Впрочем, последствия те же: задиры вкладышей коленвала, шеек распредвалов и их постелей. Так что если непременно нужна именно дорестайлинговая бензиновая «трёшка» без оглядки на налог, советуем запастись терпением и поискать редкую версию с трёхлитровой турбошестёркой N55B30 (306 л.с.). Элементы системы питания и тут недолговечны, но хотя бы засад с цепями не ожидается.

Оптимальным среди моторов для дорестайлинговых «трёшек» является очередной обладатель титула «Двигатель года» (в 2008, 2010 и 2011 годах) — двухлитровый турбодизель N47D20 мощностью 184 л.с. К его слабым местам относятся не обладающие большим запасом прочности вкладыши коленвала и привод ГРМ. Даже у доработанного в 2011 году мотора после 100 тысяч километров не исключён износ цепи, звёздочек и натяжителей.

Есть и другие поводы тщательно приглядывать за BMW 320d (иные версии с этим мотором в Россию официально не поставлялись). Перегрев чреват образованием трещин между цилиндрами в блоке. После 120–170 тысяч километров ветшает система изменения длины впускного коллектора, и обломки заслонок могут попасть в цилиндры. А ТНВД изнашивается не просто сам по себе: он начинает гнать стружку по всей системе, попутно приканчивая форсунки.

Рестайлинговые экземпляры моложе 2015 года можно брать смелее. Пусть и десятая их часть не преодолела рубеж в 100–120 тысяч километров, уже ясно, что как бензиновые, так и дизельные моторы нового модульного В-семейства лучше предшественников. В том числе базовый трёхцилиндровый двигатель 1.5 B38B15 на BMW 318i (136 л.с.), пришедший на смену неудачному Принцу. Детской болячкой ранних образцов первого года выпуска стал осевой люфт партии коленвалов. Её исправили по гарантии. Другого негатива пока нет.

Двухлитровый B48B20 у рестайлинговых BMW 320i и 330i на фоне предшественника вызывает пустяковые вопросы. При пробеге свыше 100 тысяч километров не выдерживают температурного режима и дубеют маслосъёмные колпачки. По вине клапана вентиляции бензобака плавают обороты холостого хода. Хотя настораживает ревизия цепей и успокоителей, проведённая в 2017 году. Впрочем, пока проблем с приводом ГРМ не замечено даже у редких птиц, долетевших до 140–150 тысяч. Понаблюдаем ещё.

Лучший выбор — рестайлинговые «трёшки» с дизелем, относящимся к тому же В-семейству. Редкими сажевыми пятнами на репутации двухлитровый агрегат В47D20 обязан системе рециркуляции отработанных газов EGR. Сперва по гарантии меняли её клапан из-за потери мощности. А в 2018 году пришлось провести отзывную кампанию по замене всего модуля EGR. Оказалось, что со временем в нём мог накапливаться просачивающийся из охладителя гликолевый хладагент. Его горючая смесь с сажей и маслом способна воспламениться под воздействием выхлопных газов.

Адептов «механики» отговаривать не будем: редчайшие у нас «трёшки» с шестиступенчатыми коробками Getrag не разочаруют. Восьмиступенчатый «автомат» ZF (серий 8HP45/50/70) достаточно живуч и при бережном отношении способен продержаться до 250–300 тысяч километров. Главный конструктивный просчёт — пластиковый поддон. Через пять–восемь лет он может дать течь, покоробившись от старости и перепадов температуры. Не тратьте время на попытки герметизации, поможет только новая деталь.

Вопреки заводским инструкциям, трансмиссионное масло следует менять хотя бы раз в 60 000 км. А если этого не делать, постоянно пришпоривая коробку, легко довести её до толчков, подвываний и пробуксовок при разгоне. От покупки экземпляра с такими симптомами лучше отказаться. За 100–150 тысяч вполне реально измочалить не только блокировки гидротрансформатора и фрикционы, но и планетарные передачи. Расходы на ремонт такой коробки будут исчисляться сотнями тысяч рублей.

Один из признаков «гоночного» прошлого — изношенная при пробеге до 100 тысяч километров или уже новая эластичная муфта заднего карданного вала. После дрифта задний редуктор запотевает маслом из-за осевых нагрузок на привода, даже несмотря на целые сальники. В условиях штатной эксплуатации трансмиссия заднеприводных «трёшек» живёт долго. У полноприводных проблем больше. Срезанные шлицы переднего кардана — меньшее из зол, ведь при разрушении крестовины освободившийся кардан способен разбить картер двигателя по соседству.

Мы не советуем целенаправленно искать полноприводные версии xDrive ещё и из-за новой раздаточной коробки, лишённой масляного насоса. Без него страдают не только подшипники, но и пакет фрикционов. Обычно подёргивания и рывки не появляются ранее 100–120 тысяч километров. Если хотите помочь раздатке протянуть подольше, меняйте масло каждые 50–60 тысяч. И помните, что лучше не экспериментировать с нештатными размерами колёс и пореже стартовать в пол. От избыточных нагрузок раздатка может критически износиться даже к 50 тысячам. Хорошо, если к этому моменту ещё действует гарантия.

Зато xDrive сочетается с изначально более удачным рулевым механизмом. У моноприводных дорестайлинговых экземпляров не забудьте убедиться, что блок электроусилителя хорошо закреплён на рейке. Три алюминиевых винта способны развалиться от коррозии за четыре–шесть лет. Помимо прочего, это может привести к разрушению приводного ремня. В 2018 году даже проводилась отзывная кампания. К счастью, винты легко меняются на стальные. Сама же по себе рейка достаточно крепка. Если стуки и появляются, то ликвидируются простой заменой выходных втулок. До 2015 года датчик положения руля портила влага. Узел, внедрённый при рестайлинге 2015-го, лучше от неё защищён.

Традиционно слабоваты у BMW сайлент-блоки шарового типа у нижних поперечных рычагов сзади: они могут заскрипеть после 80–100 тысяч километров. Остальные сочленения многорычажки способны продержаться до 150–180 тысяч. И обычные передние амортизаторы, и электронноуправляемые, как правило, ходят не менее 100 тысяч, задние живут в полтора раза дольше. Гидроопоры алюминиевых рычагов стоек McPherson в среднем изнашиваются через 120 тысяч, шаровые — через 150 тысяч. Обратите внимание, что шасси не всегда проявляет свою усталость грохотом. Заметьте, не размыто ли нулевое положение баранки, не усиливается ли болтанка в колеях и нет ли других проблем с курсовой устойчивостью.

Словом, ходовая часть при вменяемых пробегах больших затрат не потребует. Что касается общего вердикта, то не стоит связываться с дорестайлинговыми «трёшками» F30, если есть альтернативные варианты. Главным образом — из-за четырёхцилиндровых моторов, особенно бензиновых. Другое дело — модернизированные BMW не старше 2015 года. Такие можно брать в любом исполнении. Повторюсь, что статистика пока не богата, но, похоже, баварцы вновь научились делать надёжные бензиновые двигатели. Тем не менее прежде всего советуем дизельную версию с мотором В47 и желательно задним приводом.

Ремонт подвески BMW F30 Седан

От работы подвески автомобиля зависит безопасность движения, и в первую очередь от работы амортизаторов. Но и другие шарниры играют не последнюю роль в обеспечении безопасности.

ПОДВЕСКА АВТОМОБИЛЯ. ЧТО ЭТО?

Подвеска автомобиля – это ряд устройств и конструктивных элементов (амортизаторы, пружины или пневморессоры, опоры, рычаги, сайлентблоки), обеспечивающих упругую связь кузова и колес автомобилей. Она преобразовывает, смягчает и поглощает удары, возникающие при передвижении по дорожному покрытию плохого качества. Состояние подвески определяет маневренность машины, её устойчивость, комфорт и безопасность движения. Благодаря подвеске значительно смягчаются толчки при наезде на неровности и другие преграды. По причине неудовлетворительного качества отечественных дорог, ремонт подвески является одной из самых распространенных услуг технического центра «СУЗАР».

КОГДА НУЖЕН РЕМОНТ ПОДВЕСКИ?

Существуют определенные признаки, по которым можно понять, что ремонт подвески автомобиля необходим, например:

- увод автомобиля с прямолинейной траектории движения;

- повышенная вибрация кузова при езде на скорости;

- раскачивание транспортного средства на поворотах и при торможении;

- посторонний шум или стук во время движения машины;

- повышенный неравномерный износ резиновых покрышек и т.д.

ДИАГНОСТИКА ПОДВЕСКИ

Прежде чем начинать ремонт подвески или замену отдельных деталей и узлов, специалисты техцентра осуществляют диагностику подвески, которая включает в себя:

- проверку состояния амортизаторов, пружин, опорных чашек;

- проверку люфтов в шаровых опорах, рулевых наконечниках, шрусах;

- проверку состояния сайлентблоков и других узлов ходовой части автомобиля;

- проверку подшипников ступиц колес.

ВИДЫ РАБОТ ПО РЕМОНТУ ПОДВЕСКИ, ПРОИЗВОДИМЫЕ В ТЕХЦЕНТРЕ «СУЗАР»:

Замена амортизаторов

Замена пыльника и отбойника

Замена опоры амортизатора

Замена пружины (если есть такая необходимость). Необходимость замены пружин определяется неспособностью поддерживать заданную высоту кузова.

Замена или восстановление пневматических рессор (после любых работ с пневморессорами производим компьютерную регулировку высоты дорожного просвета);

Замена шаровых опор

Замена рычага (передний продольный рычаг, передний поперечный рычаг, задний верхний поперечный рычаг, интегральный рычаг, задний H-образный рычаг);

Замена рулевых тяг с наконечниками

Замена сайлентблока (передние рычаги, задний Н-образный рычаг, плавающий сайлентблок), сайлентблоков крепления заднего моста;

Замена ступичного подшипника

Замена стоек стабилизатора

Замена втулок стабилизатора

СХОД-РАЗВАЛ

При ремонте и замене деталей подвески, завершающей операцией является регулировка углов установки колес автомобиля или проще говоря, сход-развал. Мы рекомендуем профилактически проверять сход-развал каждые 30 000 км пробега. Так как заводские регулировки могут сбиваться в результате износа деталей подвески, а так же в результате ударов и наездов на ямы и бордюры. Кроме того, сделав сход-развал, перед покупкой автомобиля с пробегом, Вы сможете убедиться в том, что он не попадал в крупные аварии.

Технический центр «СУЗАР» выполняет профессиональный ремонт подвески легковых автомобилей. Большой опыт работы и наличие необходимого оборудования и инструментов предоставляют возможность выполнять качественный и недорогой ремонт ходовой части. Высококвалифицированные специалисты в самый короткий срок определят причину поломки и устранят её. Мы гарантируем, что все работы будут выполнены со всеми требованиями и рекомендациями автопроизводителя в самые короткие сроки.

На все проведённые работы даётся гарантия 3 месяця.

Тюн 10. Меняем подвеску на Koni и Eibach. Когда не знаешь зачем.

Здравствуйте мои дорогие друзья. Сегодня мы с вами отвлечемся от темы тормозов. Мне нужно собраться с мыслями, чтобы написать очередной бред параноика что-то вменяемое. Поэтому поговорим о подвеске. Тем более она в полной мере входит в серию Агонии и Экстаза по технической доработке автомобиля.

Итак, что мы имеем? Автомобиль BMW F30 xDrive с пробегом 26.000 км. Смею предположить, что штатные амортизаторы и пружины еще совсем не устали и прекрасно справляются со своими обязанностями. Режим езды — 90% трасса с незначительным превышением скоростного режима. Начитавшись различных авторов на Drive2 было решено поменять подвеску. И вот тут я нарвался на глобальную проблему. Я не смог вдумчиво ответить на вопрос "Зачем?". Множество владельцев F30 xDrive, которые установили новые аммортизаторы, все как один писали "наконец-то подвеска стала такой, какой и должна была бы быть с завода". А я все никак не мог понять, а, собственно, почему она должна была с завода быть другой чем имеющаяся? Пришлось покататься и проанализировать, а на что жалуются люди.

Проблема №1 — крены. BMW F30 на штатной подвеске имеет крены. Как, в принципе, и любая другая машина. Езда без кренов конечно быстрее, но и комфорт убивает на корню.

Проблема №2 — раскачка. Это, наверное, единственная проблема, которую я смог в полной мере оценить. Да, при перестроениях на неровностях, при проезде лежачих полицейских, да и просто при торможении на штатных амортизаторах автомобиль бывает болтает чуть больше ожидаемого.

Проблема №3 — общая желеобразность подвески. Достаточно спорная проблема, потому что любую частичку комфорта можно объявить желеобразностью и дойти до карта в своих попытках убрать желе.

В общем анализ никаких умных мыслей не принес. Поэтому было решено резать барашка попробовать все на себе. С пружинами было все понятно изначально. Под жесткие амортизаторы надо и пружины пониже, но так как дорога до работы у меня не идеал, то ничего другого кроме Eibach Pro-Kit с заявленным занижением -2, -1.5 я не рассматривал. Для полного привода артикул E10-20-031-04-22.

Ну дальше несколько фоток установки всего этого добра. Задние меняются элементарно. Для установки передних целиком снимали кулаки.

Выводы.
Ну а теперь самое интересное. Ощущения, анализ и вывод из всего этого безобразия. Чтобы закрыть вопрос с пружинами — да, машина стала смотреться симпатичнее. Занижение, правда, составило более 2 см. Но вроде не критично, на вождение не влияет.

А вот с амортизаторами все намного сложнее. Как уже писали многие — передние амортизаторы имеют ход регулировки 540 градусов, задние 720 градусов. Причем 50% регулируют жесткость, вторые 50% — сервисные, для компенсации износа. Поначитавшись на Drive2 и BMWClub было решено закрутить перед и зад на 270 градусов. То есть близко к максимуму. По отзывам это был оптимальный вариант. Ну что же, сделали сход развал, который убрал все ошибки, и отправился кататься.

Я не знаю, что случилось с машиной, но это был полный ад. Крены никуда не делись, но на каждой ямке, на каждой выбоине амортизаторы уходили в отбой. Грохот стоял страшный. При проезде неровностей машина начинала скакать. При выезде из колеи на трассе машина просто спрыгивала с траектории. Списав все на "новые" амортизаторы я катался в таком режиме около 1500 км. С каждым днем мне все меньше и меньше хотелось садиться за руль. Каждая поездка превращалась в игру "найди стык или выбоину и успей объехать". Причем жесткости, в моем понимании, особо не добавилось. Да, ушла раскачка как продольная, так и поперечная. Но вместо ощущения собранности автомобиля я получил ощущение разбитой в хлам подвески.

Дальше так ездить было невозможно и я поехал в Висту, пообщаться с директором и выяснить, что он может посоветовать. Александр Николаев оказался человек вменяемым, хотя общаться с ним несколько тяжело. Те вещи, которые ему по опыту кажутся естественными, совершенно не являются таковыми для несведущего обывателя. Поэтому некоторые его мысли понял не сразу.

Основная его мысль была в том, что мягкость и расхлябанность — это разные вещи. BMW F30 изначально автомобиль сделанный мягким. И сделать его жестким не получится. Против завода не попрешь. Но при этом автомобиль прекрасно управляется и, что самое главное, прощает любые ошибки. В том числе тюнинг. Можно испортить сход-развал, поставить маразматическую жесткость амортизаторов — но автомобиль все равно будет ехать мягко и ровно. Просто добиться "картинга" на F30 не получится. Да и не нужно.

Как он объяснил — главное в разработке подвески — это секундомер. Если на новой подвеске машина быстрее, то всем пофигу мягче она или жестче. Это субъективно. А секундомер объективен. С ним не поспоришь. Поэтому его рекомендация категорически противоположна — установить жесткость амортизаторов в полный ноль.

Ну что же. Устав от своей дурной подвески, направляем свои колеса обратно в автосервис. Пообщавшись с мастером решаем пойти не настолько радикальный шаг как установка регулировок в ноль. По итогам выкручиваем перед и зад на 90 градусов. И отправляемся на очередные покатушки.

Результат превзошел все ожидания. Машина снова стала комфортна. Пробои подвески ушли, оставляя воспоминания о себе только на совсем уж жестких ямах. Как ни странно раскачка не вернулась. Клевки при торможении тоже не появились. Зато при проезде колеи или неровной дороги появилось ощущение, что колесо "облизывает" неровность оставляя максимальный зацеп. Главное, что на машине стало снова приятно ездить.

Итоговый вывод у меня будет такой. Замена штатной подвески на BMW F30 доработка совершенно необязательная. Сделать из машины карт не получится, убрать крены без ущерба для управляемости тоже. Максимум что можно улучшить — это убрать раскачку и клевки при торможении. Крутить жесткость на максимум вообще бестолковая мера. Повторил бы я данную процедуру обладая сегодняшним опытом? Скорее всего нет. Только если при необходимости замены уставших штатных амортизаторов. Как и вынесено в заголовок — любая доработка должна иметь весомое обоснование. Иначе неумолимо натыкаешься на вопрос "А зачем я это сделал?".

Ремонт подвески BMW F30

Все детали, из которых выполнен механизм транспортного средства, имеют очень большое значение и все они связанны между собой. Естественно, выход из строя какой-либо из них, нарушает нормальное функционирование автомобиля. Подвеска выполняет функцию связи кузова с колесами машины, то есть непосредственно отвечает за безопасность движения.

Кроме того, она смягчает удары авто, которые происходят из-за несовершенного дорожного покрытия и преград на нем. Также подвеска служит для того, чтобы машина могла хорошо маневрировать и была устойчивой на дороге. Именно поэтому частой причиной обращения в наш сервисный центр является ремонт подвески BMW F30.

Ремонт подвески BMW F30 может быть как плановым, так и внезапным. Соответственно второй бывает более распространенным. Любая проблема устраняется только после проведения диагностики мастером сервисного центра. Во время диагностики обязательно проводится определение состояния остальных деталей подвески и тормозной системы. После того, как будет произведена диагностика, можно приступать к ремонтным работам.

Как можно понять, что необходимо обратиться в сервисный центр для выполнения ремонта?

Есть определенные показатели, которые дадут вам возможность понять, что необходим ремонт подвески на машине. Среди них:

наличие шумов или стуков при езде;
раскачка автомобиля при совершении поворота или торможении;
появление вибрации кузова, которое проявляется при движении на большой скорости;
появление скрипа в подвеске;
не равномерный износ покрышек.

Проведение диагностики неполадок подвески

Любое ремонтное вмешательство может начаться только после проведенной предварительно диагностики. Специалисты нашего сервисного центра LIVE выполнят в минимальные сроки диагностику, и она содержит такие этапы:

Проверка работоспособности люфтов.
Проверка узлов ходовой части.
Диагностика работоспособности подшипников.
Диагностика остальных элементов подвески.

Сервисный центр LIVE предлагает вам свои услуги по выполнению высококачественного ремонта подвески BMW F30. У нас работают лучшие специалисты, которые имеют большой опыт работы и могут устранять любые неисправности. Наш сервис гарантирует качество выполненных работ. Обратившись в наш центр, вы обязательно будете довольны качеством обслуживания. Мы всегда учитываем интересы клиента в своей деятельности. Основными принципами нашей работы является качество при индивидуальном подходе.

Ремонт подвески BMW 3 F30/F31

Обслуживание и ремонт подвески производится вне зависимости от возраста баварца. Помните, что исправная ходовая влияет на безопасность управления автомобилем. Произвести качественный и быстрый ремонт подвески Вы можете в нашем техцентре. Мы предлагаем выгодные условия по ремонту и даем гарантию на произведенные работы.

Позвонить или написать нам

Таблица цен BMW 1 Е81/Е87

Техническое обслуживание BMW

Ремонт тормозной системы BMW

Общие работы BMW

Ремонт рулевого управления BMW

Ремонт двигателя BMW

Прочие работы BMW

Ремонт трансмиссии BMW

Ремонт ходовой BMW

Подробное описание

Ремонт подвески BMW 3 F30/F31

Рекомендуем при каждом Т.О. автомобиля производить диагностику подвески, в последствии это поможет избежать крупных затрат на ее ремонт.

Признаком неисправности подвески может служить следующие симптомы:

Скрип, стук, хруст, гул в подвески.
Увеличенный тормозной путь.
Трудности в управлении автомобилем.
Люфт рулевого управления.

Виды ремонта подвески BMW 3 F30/F31.

Замена пружин.
Замена ступицы.
Замена рычагов.
Замена сайлетнблоков.
Замена стоек.
Замена амортизаторов
Ремонт супортов.

Посмотреть стоимость ремонта подвески Вы сможете ниже в разделе цена.

Компактные баварцы BMW 3 F30/F31 оснащались независимой пружинной подвеской. Многорычажная ходовая «единичек» отличается жесткостью и рассчитана на внушительные нагрузки. Такая конструкция помогает автомобилю уверенно держаться на дороге. Однако многие владельцы отмечают определенный дискомфорт при езде по неровностям.

Низкий клиренс тоже сказывается. Слабыми местами в подвеске BMW 3 F30/F31 являются шаровые, сайлент-блоки, со сроком службы чуть более 80 тыс. км, и задние амортизаторы, которые ходят не более 50 тыс. Стойки стабилизатора прослужат до 80 тыс. км. В остальном, ходовая отличается надежностью и при аккуратной эксплуатации требует капитального ремонта только после 150 тыс. км пробега.

Обслуживание и ремонт подвески производится вне зависимости от возраста баварца. Помните, что исправная ходовая влияет на безопасность управления автомобилем. Произвести качественный и быстрый ремонт подвески Вы можете в нашем техцентре Moritz Werkstatt. Мы предлагаем выгодные условия по ремонту и даем гарантию на произведенные работы.

Ремонт подвески БМВ F30 F31

Ремонт подвески БМВ F30 F31 осуществляется в двух случаях – в качестве профилактической меры и с целью устранения неисправностей. Наши механики рекомендуют проводить диагностику ходовой части каждые 15-20 тыс. км пробега, чтобы контролировать процесс износа и эксплуатации деталей этого узла.

Обслуживание подвески БМВ F30 F31 в нашем техцентре

Ремонтировать или производить замену деталей ходовой части автомобиля BMW можно только после тщательной и комплексной проверки. Наши механики при помощи современного компьютерного оборудования осуществляют такую диагностику подвески:

контроль состояния амортизаторов;
проверка опорных чашек и пружин;
исследование состояния сайлент блоков;
измерение возможных люфтов в рулевых наконечниках;
проверка состояния подшипников и многое другое.

Такое тщательно обследование всех деталей ходовой части дает возможность увидеть полную картину работоспособности и функциональности подвески БМВ F30 F31. Только после этого можно определить необходимость замены тех или иных запчастей. Профессионализм и мастерство нашего персонала – это залог качественного ремонта БМВ.

Получите консультацию по ремонту подвески BMW БЕСПЛАТНО!

Отзывы о Техцентре BMW-E

Узнайте что говорят о техцентре наши клиенты, мы собрали для вас отзывы об организации с Яндекс и Гугл карт, а также с нашего Ютуб-канала.

Приезжайте к нам на диагностику Это позволяет точно определить неисправность и повысить эффективность ремонта.

Оставьте машину на несколько часов Мы с заботой относимся к своим клиентам, вы можете с комфортом дождаться выполнения работ в зале ожидания за чашкой кофе.

Мы не экономим на закупках лучшего профессионального оборудования для диагностики различных систем автомобилей BMW. Все это позволяет нам наиболее точно определять состояние и возможные поломки в автомобилях

Наши мастера имеют многолетний опыт и доказали свою квалификацию. Мы уверены, что качество предоставляемых нашим клиентам ремонтных работ находится на высочайшем уровне

В зависимости от проведенных ремонтных работ наш техцентр предоставляет на них гарантию до 6 месяцев или 10000 километров пробега

Наше ценообразование построено на основе доступности услуг всем владельцам автомобилей БМВ. Мы уверены, что наши цены на работы конкурентоспособные

Начало модернизации подвески BMW F30, стабилизатор H&R

Начну пожалуй с того, что не является ни для кого открытием в мире автомобилестроения. Марка BMW значится если не эталоном то образцово-показательной настройкой подвески. F30 BMW непоколебим на прямой и уверенно стоит в повороте. Лёгкий на стоянке руль наливается приятной тяжестью пропорционально росту скорости. Система стабилизации включается именно тогда, когда этого жду и работает очень деликатно, ни посторонних шумов ни скрипов ни щелчков при этом не возникает. Эталонный автомобиль, неправда ли?!

Накатавшись на этой эталонной подвеске, хочется внести коррективы, ведь не всё так гладко, когда входишь в поворот под газом и выходишь явно не на умеренной скорости из поворота. Да, не хватает драйва, но ведь и автомобиль нужен для того, чтобы давать эмоции, а не переезжать из пункта А в пункт Б по прямой. Вобщем кому как. Люди разные, так и потребности у всех разные. Кого то явно устраивает то что есть, а кому то хочется что-либо модернизировать и испытать. Не буду сейчас говорить за жизнь и касаться тех или иных ситуаций, сайт то ведь автомобильный, поэтому мною ситуации задеты именно автомобильные.
Что же так не хватает и не устраивает меня, в управляемости BMW F30?! Не устраивают ощутимые крены, при входе в поворот, хотя при переставке всё более менее норм. В качестве комфорта тоже всё хорошо. При трассовом режиме всё устраивает более чем. Казалось бы можно смериться, да и было бы с чем, ведь недостатков нет в «рулёжке». Но хочется жёсткой и молниеносной реакции на рулевое, хочется стабильности при прохождении поворотов и лучшего сцепления с дорогой.

Вот и плавно перехожу к факту данной темы. Инженерами разработчиками достигается баланс поперечной устойчивости авто при установке «стабов» (так буду называть стабилизаторы поперечной устойчивости) той или иной жёсткости, ведь автомобиль для каждого не сделаешь, поэтому выбирают компромисс или нечто среднее. Стабилизатор поперечной устойчивости работает на скручивание и когда возникает центробежная сила при повороте то он гасит раскачивание кузова в целом. То есть входя в поворот, по законам физики, наше тело смещается от оси поворота, как бы пытается вылететь с поворота. То же самое происходит с автомобилем. Во время поворота внешние колеса, по отношению к повороту, пытаются выскользнуть, а внутренние приподнимаются и теряют сцепление с дорогой. Таким образом, при вхождении в поворот, стабилизатор перекидывает нагрузку с одной стороны автомобиля на другую, при этом пытается держать кузов параллельно к дороге.

Конструктивно стабилизатор ничего сложного собой не представляет. Это штанга U-образной формы с изогнутыми под определенными углами концами.

Вообще при более жёстком стабилизаторе поперечной устойчивости независимая подвеска может стать зависимой, этого мне не нужно) Толщина стабилизатора во многом зависит от веса автомобиля и развесовки между осями. Чем больше нагрузка на ось, тем толще должен быть стабилизатор. Я считаю, что немецкая Компании H&R можно полностью доверить тюнинг подвески BMW.

Передний стаб имеет два положения для регулировки жёсткости, задний стаб таких регулировок не имеет. Пока визуально сравнивал диаметр стоковых стабов и стабов H&R, разница очень и очень заметна, позже штангенциркулем замерю диаметр.

Диагностика подвески BMW F30 и F34

Комплексная диагностика подвески БМВ F30, F31, F34 включает ручную проверку и аппаратный контроль состояния ходовой части автомобиля. Автоцентр SportKB выполняет регламентный сервис, диагностирование и все типы ремонтных работ подвески автомобилей BMW в Москве. Наши специалисты осуществляют удаление ошибок, кодирование блоков управления EDC, адаптацию посредством дилерских сканеров и свежего ПО.

Разновидности диагностики ходовой БМВ

Компьютерная диагностика ходовой БМВ F30, F31, F34 – тестирование тормозной системы, электронных компонентов трансмиссии и рулевого управления с помощью сканера ICOM, что дает возможность оперативно установить, что спровоцировало проблему – естественный износ или сбой электроники, и где именно следует искать причину.

Ручная диагностика на подъемнике:

контроль целостности отбойников, пыльников, опор и пружин амортизаторов;
проверка состояния рычагов и сайлентблоков передней и задней подвески;
контролирование износа стоек и втулок стабилизатора;
контроль износа наконечников, ШРУСов и рулевых тяг, тормозных дисков и колодок.

В каких обстоятельствах надо проводить диагностику подвески BMW F30, F31, F34

Основной причиной для диагностики ходовой и подвески BMW F30, F31, F34 является стойкое проявление какой-либо неисправности, сказывающееся на комфорте и управляемости автомобиля.

«рыскание» автомобиля при разгоне или торможении;
вибрация, раскачка, скрипы, стуки, появляющиеся при наезде на неровности;
снос или нарушение устойчивости автомобиля в повороте.

Для автомобилей с адаптивной подвеской xDrive свойственны ошибки динамического контроля, сбои в калибровке датчиков пневмоподвески или отказы переключения режимов.

Мы рекомендуем осуществлять диагностику подвески в BMW дважды в сезон. Для практичности – делать это одновременно при замене летней и зимней резины. Это поможет выявить незначительную проблему прежде, чем она способна перерасти в серьезную неисправность и избежать дорогого ремонта.

BMW 3 series (F30) BMW 3 series (F30) Мой самый крутой допил для улучшения управления BMW F30

Напомню что в моей машине уже стоят усилители кузова, спортивные более жёсткие и эффективные пружины, новые амортизаторы.
Также я напомню всем что в F30 M3 задний подрамник имеет совершенно иную форму, конструкцию, крепление, он намного жёстче и эффективнее!
Для консультации и установки данных деталей я пригласил технических экспертов с BMW (оф.дилер) и экспертов из компании Премиум Сервис (SUBARU), которые имеют большой практический опыт (более 25 лет) в области полного и заднего привода разных автомобилей, много лет занимаются ремонтом задних мостов, раздаточных коробок, карданных валов и передач. Принимают участие в постройке и обслуживании спортивных машин класса WRC.
Все работы я как всегда делал у друзей на СТО компании Премиум Сервис, за что им отдельный респект!
Такие работы занимают по времени более 5 часов, плюс обязательная проверка развал схождения.
На фото технический консилиум перед началом работ!))

Раскрутив подрамник и демонтировав штатные сайлентблоки эта уважаемая мною экспертная группа провела исследование штатных деталей, новых деталей и дала добро на их монтаж.
Единственно меня сразу предупредили что станет намного жёстче и может появится звук работающего заднего моста, особенно когда будут более активно нагружены передние сайлентблоки, это происходит под сброс газа когда машина тормозит задним мостом.
Думаю ни для кого из вас это не новость и давно всем известная тема в кругах тюнеров подвески!
Соответственно отступать и сдаваться не в наших правилах, а любой подобный личный опыт дорогого стоит не зависимо от результатов!
Вообще в таком тюнинге жёсткость и повышенный шум — это небольшая плата за спортивное и точное управление, за удовольствие от качества рулёжки на наших "уставших" дорогах!
Тут сразу хочу заметить что каждый из вас должен сам решить что он хочет от автомобиля который может быстро и активно ездить!
Если в результате всех этих манипуляций вы хотите получить "боевую" машину в кузове BMW F30 которая управляется как картинг или Subaru WRX STI, то данный допил и улучшения вам 100% нужны и пойдут на пользу!
Единственно я очень рад что не поставил самые жёсткие спортивные металлические сайлентблоки, но об этом будет отдельный пост.
Для замены сайлентблоков снимать задний подрамник не нужно, нужно снять колёса, усилители кузова, облицовку днища. Далее используя специальные съёмники демонтировать по кругу сайлентблоки тут же вставляя новые и наживляя болты крепления.
Это нужно для того чтобы не давать большую нагрузку на изгиб резиновой муфты карданного вала и её не повредить!
Кстати без специального инструмента лезть сюда даже не стоит, сайлетблоки тут выполнены в пластиковой обойме с ответными металлическими защёлками в подрамнике, снять их методом выдавливания домкратом или гидравлической опорой подкладывая шайбы между кузовом и подрамником 100% не получиться, мы пробовали! Сайлентблок поднимает кузов вверх и не выходит, в результате подъёма машина висит уже на 2-х передних лапах подъёмника и на упорах от опрокидывания под передними рычагами! ((
Ещё при подобных работах мы чуть приопускаем глушитель (не снимая его) и кладём его на упор, ставим под мост гидравлическую опору как на фото.

Новые передние полиуретановые сайлентблоки собираются их 2-х частей, смазываются смазкой из набора и почти руками ставятся в посадочные места, после центральная втулка снизу запрессовывается при помощи гидравлической опоры.

А вот задние большие полиуретановые сайлентблоки тут заставят попотеть даже опытных механиков!
Всё дело тут в конструкции (грибка) внешней выступающей широкой кромке конусного типа!
Она значительно больше штатного сайлентблока и посадочного места, а при сжатии полиуретановый сайлентблок всё время перекашивается, плюс мягкий полиуретан расширяется при сжатии и как пробка от шампанского не хочет широкой стороной влазить в узкое посадочное место подрамника.

Для установки такого сайлентблока на Премиум Сервис изготовили специальную заужающую оправку (в форме большого хомута) и после всё стало на место с первого раза!
На видео финальный процесс установки заднего сайлентблока:

К сожалению производители и продавцы ничего вообще не пишут в своих инструкциях об установке таких деталей и это огромный им минус! ((
После сборки мы сделали небольшой тест и загнали на стенд развал схождения.
Такая манипуляция с подрамником всегда приводит к необходимости проверки и регулировки положения углов колёс.
Вот видео, это внешний вид:

После мы сделали длинный тест за городом на скорости 150-190 км.ч на неровной дороге с колеёй от грузовых машин, на длинных и затяжных скоростных поворотах, на прямых и неровных участках на окружной дороге вокруг г.Киева и г. Бровары.
Всё что говорили технические эксперты к сожалению действительно появилось, но самое главное появилось мега точное и чёткое управление! Теперь это больше не штатная "корова" F30 в управлении на высокой скорости!
На скорости в 170 — 190 км.ч. автомобилем можно управлять 1 рукой почти на любом типе неровного дорожного покрытия, машина чётко стоит на прямой или дуге поворота как вкопанная, она не плавает на шоссе даже на колее от фур! Теперь при желании уже можно отжигать на треке и поворотах с набором скорости, скажу честно — это офигенное чувство единения с автомобилем!
Она как породистый спортбайк едет куда смотрит водитель и впервые ничего этому процессу не мешает!
Пример:
По дороге в пос.Требухов (это Киевская область) положили новый и гладкий асфальт, там в поле есть 1 единственный левый поворот и когда нет встречных машин я там тестирую курсовую устойчивость в поворотах на разных машинах.
Должен вам сказать что теперь сюда можно заезжать боком почти на 2-х колёсах на скорости в 160 км.ч! ))
BMW ввинчивается в апекс поворота ровно и чётко и только зимняя резина от GoodYear 225 х 50 R17 не позволяет ездить тут ещё активнее за счёт сноса всех 4-х колёс! При этом в прохождении поворота ещё можно корректировать направление рулём и выходить с набором скорости.
Ранее тут быстрее 130 км.ч. поворачивать было почти не реально даже не летних шинах, прирост в управлении получился просто неожиданно огромным!
Из минусов этих переделок я честно должен отметить акустический гул (вибрации нет) который появляется только при сбросе газа на скорости от 110 км.ч до 90 км.ч на идеально ровном и гладком асфальте. Ассоциативно это похоже на езду на шинах с крупным грязевым протектором!
Если ездить по шершавому или неровном асфальту его не слышно!
Также если в авто будет спортивный выхлоп, вы его не услышите!
Если на данной скорости когда появляется звук нажать на педаль газа, звук тут же исчезает!
При наборе скорости от нуля до 190 км.ч. этого звука нет вообще!
Также его нет и при движении в городе в районе от 0 км до 80-90 км.ч. и на шоссе после 115 -120 км.ч в любом режиме!
Второй сильный минус — это сильное увеличение жёсткости автомобиля чего я не ожидал вообще!
Машина по ощущениям стала в 2 раза жёстче на неровной дороге!
На ровных шоссе разницы почти нет, но таких дорог у нас к сожалению почти нет!
Теперь всё крупные трещины асфальта и латки чётко отслеживаются на руле и 5 точке, плюс ожила задняя полка, теперь она подпрыгивает и стучит на неровностях! ((
С полкой в принципе проблем нет, её можно зашумить, а гул при торможении можно убрать динамическими вибродемпферами, не зря в старших моделях BMW их в 2 раза больше ставят на задний мост и подрамник!
По финалу получается что потенциал управляемости всех гражданских F30 сильно ограничен неудачной бюджетной конструкцией заднего подрамника который держит задний мост, тяги, рычаги, усилие на разжатие от пружин, на 4-х мягких и сильно подвижных сайлентблоках!

Хорошо изучив конструкцию заднего подрамника я очень разочаровался в инженерных способностях конструкторов BMW!
Это глобальная экономия и реально косяк из косяков, он почти не исправим если мы хотим получить комфорт и точное управление в одном флаконе!
В общем я пока тестирую авто, скоро планирую поставить динамический вибродемпфер от Volvo для устранения звука (жужжание — гудение) от заднего моста при сбросе газа.
Ещё раз всем напомню (я уже писал в прошлых темах) что всё это я делаю для получения удовольствия от вождения, я всегда переделываю все свои машины, на сегодня я ездил почти на всех серийных машинах существующих в продаже, бываю на всех тестах и презентациях авто, вот такое у меня хобби!
По жизни я активный водитель с стажем с 1989 года, но я не гоняю, резко не торможу, в шашки на дороге никогда не играю и даю дорогу дураку! Также я почти никогда не жму газ в пол, но я обожаю точность и высокую информативность управления не зависимо от класса авто, а на шоссе люблю быстрые и кроткие безопасные скоростные обгоны, вот для таких условий я и купил BMW 328I и к сожалению вынужден доводить до ума её ходовые характеристики!
Друзья, если вас всё устраивает в штатной подвеске F30 и особенно на автобанах в Европе, спасибо что дочитали текст до конца, эта тема просто не для вас!
Можете ничего не писать в комментах, я вам просто тихо и по доброму завидую!
На этом пока всё, надеюсь всем заинтересованным лицам данный опыт пригодится, продолжение темы следует!

Читайте также: