Ремонт подвески мазда 6 gh

Добавил пользователь Алексей Ф.
Обновлено: 04.10.2024

Замена нижнего рычага Mazda 6 (GH), 2007 - 2012 г.в.

Инструкция актуальна для автомобилей Мазда 6 (GH) 2007, 2008, 2009, 2010, 2011, 2012 года выпуска, с кузовом седан, универсал и хэтчбек с бензиновыми двигателями объемом: 1.8, 2.0, 2.5 литров (R4 DOHC).
Моменты затяжки см. тут
Необходимый инструмент: ключи «на 8», «на 21», «на 24», ключ-шестигранник «на 6», съемник шаровых шарниров.

Этапы работы

1) Снимите колесо со стороны заменяемого рычага для удобства выполнения работ.

2) Открутите два крепежных болта растяжки к нижнему рычагу.

3) Отверните гайку и достаньте болт соединения опоры амортизаторной стойки и нижнего рычага передней подвески (см. тут).

При снятии нижнего рычага передней подвески с правой стороны автомобиля необходимо дополнительно вывернуть болт крепления кронштейна стойки датчика электрокорректора света фар к нижнему рычагу передней подвески . ..

и отвести стойку вместе с кронштейном в сторону.

4) Отверните крепежную гайку пальца шаровой опоры нижнего рычага передней подвески к кронштейну крепления, при необходимости удерживая ключом палец шаровой опоры от проворачивания.

5) Установите сьемник шаровых шарниров и вылрессуйте палец из кронштейна.

6) Выверните две крепежные гайки кронштейна шаровой опоры нижнего рычага к поворотному кулаку..

При необходимости удерживайте ключом шпильку поворотного кулака от проворачивания

7) . и снимите кронштейн.

При установке кронштейна крепления шаровой опоры нижнего рычага необходимо нанести анаэробный фиксатор резьбы на шпильки поворотного кулака.

8) Открутите крепежный болт нижнего рычага к подрамнику передней подвески, удерживая гайку от проворачивания через отверстие в подрамнике.

9) . и снимите рычаг с автомобиля.

10) Снимите резиновое кольцо с рычага.

11) Осмотрите рычаг, деформированный рычаг замените. Признаками износа сайлентблоков являются разрывы, одностороннее выпучивание и отслоение резины от металлической втулки. Для замены сайлентблоков вам потребуются съемники подходящего размера.

На левый и правый нижние рычаги передней подвески нанесены маркировки в виде букв «L» и "R» соответственно. Не перепутайте их, так как они невзаимозаменяемы
12) Установите детали в порядке, обратном снятию.

Проблема в двух болтах: ремонт и обслуживание Mazda 6 GJ

С 1978 по 2002 годы в Японии выпускался автомобиль под именем Mazda 626. 24 года и пять поколений – дальше уже некуда, пора придумывать что-то новое. И тогда на свет появилась новая модель – Mazda 6, она же – Mazda Atenza у себя на родине, а заодно и в Китае. В России старт продаж начался в 2003 году, и почти сразу уже более-менее технически подкованные граждане нашей страны признали в ней Форд. Отчасти так всё и есть – платформа у той Мазды и Ford Mondeo была одной и той же.

Уже в 2007 году Мазда показала второе поколение «шестёрок», но на своей собственной платформе. В 2008 году машина поступила в продажу, сменив Мазду 6 первого поколения, которую, однако, китайцы выпускают до сих пор. В 2006 году показали рестайлинговую «шестёрку». Что приятно порадовало потенциальных покупателей, так это тот факт, что японцы не ограничились заменой фар, части пластика, сидений и приборной панели. Модернизации были очень серьёзные, причём и в моторах (появилась система изменения фаз газораспределения), в коробках передач (и «механика», и «автомат» получили по одной дополнительной передаче – по шестой и пятой соответственно), и в ходовой части. В линейке моторов появились и дизели, которые по каким-то сугубо японским причинам до России не дошли.

Прошёл только год после премьеры рестайлинга, а производители из страны Восходящего солнца уже подготовили второе поколение Мазды 6. В продаже этот автомобиль появился в 2008 году. Он ещё чуть подрос, повзрослел и похорошел. Но российский потребителей в очередной раз ждал удар по самолюбию: теперь нам не дали не только дизели, но ещё и новые моторы с непосредственным впрыском топлива. Стиснув зубы, наши автолюбители продолжали ездить на машинах со старыми моторами 1,8 л (120 л. с.), 2,0 л (147 л. с.) и 2,5 л (170 л. с.).

В 2012 году мир замер от счастья: на Московском автосалоне Мазда презентовала третье поколение «шестёрки» с индексом GJ, прямо как у знаменитой марки джинсов. Как раз такой автомобиль мы и будем сегодня смотреть, но заметим, что в 2015 году третье поколение также пережило рестайлинг. Но наша сегодняшняя машина – 2014 года выпуска, её пробег составляет 45 400 километров. А копаться в автомобиле и пытать мастера Алексея Карасева вопросами мы поедем в сервис РОЛЬФ Лахта Mazda – туда, где про эти машины знают всё и готовы поделиться опытом и довольно хорошей статистикой, накопленной в процессе обслуживания и ремонта этих автомобилей. Итак, приступим к осмотру.

Двигатель

Под капотом нашей машины атмосферный двигатель SKYACTIV-G, его объём – 2 литра, мощность – 150 л. с. Только на первый взгляд Мазда 6 выглядит чуточку неприступно и слишком дорого, на самом деле этот мотор технически не слишком сложный, а значит – не капризный и не дорогой в обслуживании. Хотя есть, конечно, и неприятные моменты.

Начнём с моторного масла. Дилерам предписано заливать 0W20, естественно, оригинальное, под брендом Mazda. Требуемый объём – 4,2 литра. Стоит это удовольствие 4 300 рублей. Многим эта сумма не даёт по ночам спокойно спать, поэтому переходят на другое масло, допущенное производителем, – 5W30. Его стоимость составляет 2 600 рублей, что, согласитесь, звучит более гуманно. Для самостоятельной замены обязательно понадобится яма или подъёмник, иначе добираться до фильтра и сливной пробки будет сложно. На нашей машине стоит дополнительная защита поддона картера, поэтому её придётся снимать, но в штатной защите есть отверстия под фильтр и пробку, поэтому её трогать нет необходимости. Оригинальный фильтр стоит 600 рублей, на что при современном уровне цен грех жаловаться.

Воздушный фильтр меняется очень просто, его крышка держится на защёлках, но нужно быть осторожным с воздушным патрубком. Его длина и эластичность позволяют заменить фильтрующий элемент без отсоединения, но слишком его теребить тоже не стоит. Вот оригинальный воздушный фильтр несколько дороговат – 1 300 рублей. Правда, можно найти аналог за 400-500 рублей, притом довольно легко. Сама замена на СТО обойдётся в 350 рублей.

От регулировки зазоров клапанов владелец «шестёрки» освобождён по умолчанию – тут стоит гидрокомпенсаторный механизм.

Теперь давайте возьмёмся за руки и пропоём коротенькую «аллилуйю» создателям надёжного цепного привода ГРМ этого мотора. Мастер не смог вспомнить машину, у которой бы этот механизм прослужил менее 150 тысяч километров. Мало того, встречались машины, цепи которых прослужили до 400 тысяч. Это уже очень и очень достойный результат! Но есть и обратная сторона медали: сколько же стоит замена механизма? Тут аллилуйя отменяется. Если поменять цепь с натяжителем без замены механизма регулировки фаз, то обойдётся это в 56 000 рублей. А если менять всё – то в 92 000. Недёшево, зато и ресурс не мал. Да и вряд ли первый, а иногда даже и второй хозяин столкнётся с необходимостью менять цепь.

Теперь осталось посмотреть, как менять сервисные ремни. Их тут два: один идёт на генератор и компрессор климатической установки, другой – на помпу охлаждения. В рулевом механизме используется электроусилитель, поэтому и насос гидроусилителя отсутствует. Итак, ремень генератора стоит 2 050 рублей. Скажу сразу, лазить своими руками здесь неудобно. Тем более, что за натяжение ремня отвечает механизм натяжения, а не кронштейн генератора, поэтому придётся заменить ещё и ролик натяжителя. Каждый раз его менять не надо, он «переживает» два ремня. Ролик стоит 2 тысячи рублей, но если менять весь механизм, то придётся выложить сразу 6 500 рублей.

Ремень помпы дешевле – всего 1 200 рублей. Радует, что сами помпы стоят надёжные, поэтому их не приходится менять «через раз» вместе с ремнём. Ресурс обоих ремней – тысяч 60-70 километров. В целом мотор и его навесное оборудование надёжны и не должны тревожить владельца Мазды по пустякам. Поэтому закрываем капот и поднимаем машину на подъёмнике.

Ходовая часть

Основное преимущество ходовой – это задняя многорычажная подвеска, делающая управление машиной очень и очень приятным. Но начнём с передней – с классического Макферсона.

С чем можно расстаться на машине – это с шаровыми опорами. Нельзя сказать, что они плохие, при нормальной эксплуатации служат по 100 тысяч. Но иногда их приходится менять чуть раньше, а они запрессованы в рычаги. Конечно, по регламенту положено менять рычаг в сборе. Стоимость рычага – от 12 до 14 тысяч рублей. Дороговато, поэтому шаровую можно перепрессовать. В этом случае придётся покупать только опору (около трёх тысяч рублей), а в сервисе платить за перепрессовку. Для этого нужно в любом случае снимать рычаг, поэтому замена одной шаровой обойдётся в две с половиной тысячи рублей, а если ставить новый рычаг – в две. И в любом случае придётся установить углы развала и схождения, что увеличит сумму работ ещё на три тысячи вечнодеревянных (за обе оси).

Кстати, если речь зашла и о задних колёсах, найдём, наконец, к чему придраться. Козлами отпущения в этот раз станут два болта развальных сайлентблоков. Они безбожно ржавеют, отчего при ремонте их приходится срезать. Но на этом все недостатки ходовой части и заканчиваются: комфортное вождение на шестой Мазде отлично сочетается с выносливой ходовой частью, что встречается не так уж часто.

Переборка передней подвески

Всем привет!
Процесс устранения косяков по машине идет медленно, но верно. Недавно была запись про нижние рычаги, где упомянул, что готовлюсь к переборке передней подвески. Итак, этот этап уже позади, так что немного расскажу поподробнее.
Сразу решил, что буду менять в передней подвеске практически все, ибо хотелось один раз туда залезть, поменять, и больше к этому вопросу не возвращаться, хотя бы в ближайшее время.
В преддверии ремонта на днюху собрал "дань" и прикупил себе подарочек — набор Ombra (82 предмета):

Ну и пару слов о самих запчастях:

На майских праздниках загнал машину в гараж на яму и понеслась)

Первым делом взялся за верхние рычаги. С левой стороны рычаг снял без проблем, а вот с правой пришлось помучаться, т.к. болт крепления рычага при его окручивании упирался в пружину стойки. Без танцев с бубном не обошлось, пришлось поддомкрачивать стойку, стягивать пружину, в общем, матных слов было порядочно :)
Пара фото по верхним рычагам:

Далее настал черед стоек стабилизатора — в принципе, ничего сложного, две гайки открутил и все. Но геморрой и тут нашелся — на одной стойке гайка прикипела, пришлось срезать болгаркой. К тому же старые гайки не подошли к новым стойкам по резьбе (а новых в комплекте не оказалось!) — пришлось в срочном порядке ехать в магазин за новыми гайками.
Почитав руководство по ремонту понял, что уж с нижними рычагами проблем возникнуть не должно, все снимается элементарно! Жестоко я ошибся, и тут пришлось поплясать. При откручивании болта, крепящего левый рычаг к подрамнику, столкнулся с тем, что этот болт до конца не откручивается и упирается в поддон АКПП — и главное в инструкции по об этом ни слова!

Делать нечего, пришлось поддомкрачивать коробку. Проблема в том, что коробка очень туго шла вверх, видимо есть какое-то крепление сверху или еще что мешало. Боялся что-нибудь сломать или погнуть поддон АКПП. Но все обошлось. Правда пришлось рычаги выколачивать, ибо прикипели они на своих местах намертво.

Т.к. рычаги оказались в хорошем состоянии, то задумался — а стоит ли их менять? Но так как купил другие, решил все же поменять. А старые после покраски решил продать — кому интересно смотрите здесь. Остался только правый рычаг, левый продал, так что если кому надо — могу продать. Или поделитесь этой записью со своими подписчиками.

Остались только втулки стабилизатора. Узнав, что для их замены надо приспускать подрамник, решил не запариваться и отдать в сервис, да и сам я подустал от этого ремонта. Также вспомнил, что когда менял ступичные подшипники мне приговорили правый рулевой наконечник. Надо покупать!

Рулевые наконечники и втулки стабилизатора менял уже на сервисе.

В этот же день сделал сход-развал на передней и задней осях. Так что теперь у меня практически полностью новая передняя подвеска. По ощущениям — очень классно, нет посторонних стуков и шумов, все работает так, как и должно. Еще один косяк побежден!

Ремонт подвески мазда 6 gh

У владельцев популярного автомобиля Mazda 6 GH есть одна общая проблема: при необходимости замены шаровой передних нижних рычагов, приходится выложить кругленькую сумму, т.к. найти и купить деталь отдельно невозможно, она продается только в комплекте с рычагом. Варианты обхода этой проблемы обсуждаются на многих интернет-форумах, однако много где – безрезультатно.

Я, как владелец такой Мазды, столкнулся с проблемой поломки шаровой на нижнем рычаге у своего автомобиля. Но не поспешил заменить рычаг полностью как можно скорее, а попробовал придумать, как решить эту задачу более бюджетно. Вся информация – в этой статье. Уверен, она вам тоже поможет!

Варианты ремонта переднего рычага на Mazda 6 GH

Суть проблемы в том, что, при выходе из строя нижней шаровой опоры, необходима покупка всего рычага, хотя сам он разборный. Найти какую-либо альтернативу очень сложно, и автомобилистам приходится платить большие деньги за запчасть. Эту проблему много обсуждают на различных автомобильных интернет-форумах, пытаясь найти выход из ситуации.

Собирая информацию по поводу решения проблемы, я уже всерьез думал, что другого выхода нет и придется покупать дорогой рычаг в сборе. Но случайно обнаружил решение, которое предложил отечественный производитель. Так я впервые испробовал на деле разборный нижний рычаг на Mazda 6 GH от компании FENOX.

Передний рычаг FENOX: обзор

Информации о разборном рычаге FENOX на Mazda 6 GH очень мало, как и отзывов. Постараюсь решить это и подробно рассказать о данной запчасти, которая и есть долгожданное решение проблемы замены нижней шаровой у владельцев Мазды.

Как я понял со слов продавца, у которого я купил этот разборный рычаг, данная запчасть – новинка от FENOX. Внешне деталь внушает доверие, чего стоит один вид гайки. Я бы выделил несколько пунктов, которые отлично характеризуют запчасть:

Качественная обработка кованого корпуса убеждает, что срок службы эксплуатации у детали продолжительный. Резьба на пальце катаная, пыльник – со стопором.
Внешний вид сайлентблоков демонстрирует пристальное внимание производителя ко всему, никаких наплывов обнаружено не было. Отверстия под крепежи прошли полную финишную обработку и имеют направляющие, каких-либо отклонений не замечено.
Самый главный фактор – это обойдется намного дешевле. Зачем менять рычаг полностью, если наконец-то появилось возможность купить и заменить отдельно ту часть, с которой чаще всего бывают проблемы?

На одном сайте написали полный обзор данной запчасти. Если вам интересно узнать поподробнее о запчасти, то прочитать обзор можно здесь.

Видеообзор переднего рычага FENOX

Во время поиска информации о том, как решить проблему с заменой нижней шаровой на Mazda 6 GH, наткнулся на интересный видеообзор запчасти. Там о ней рассказывают очень наглядно и подробно. Посмотрите, очень интересно!

Вот так производитель FENOX помог мне сэкономить внушительную сумму. Замененная нижняя шаровая исправно работает уже 4-й месяц, я очень доволен. Надеюсь, такими же будете и вы! :)

Mazda 6 GH (2007-2012) – познаем достоинства и недостатки

Автор: Валерий Моторин Раздел: MAZDA

Еще несколько лет назад слово «Mazda» вызывало у многих поклонников марки такие же скупые эмоции, как например телевизионный матч между двумя шахматистами. Модели Мазда представляли собой семейные автомобили, которые собирались в Хиросиме. Они не восхищали внешностью (за исключением, может быть, модели Xedos) и ходовыми качествами. И, тем не менее, Mazda славилась своей надежностью и долговечностью. Единственное, что вызывало отрицательные эмоции – слабая защита от коррозии.

В конце концов, Японцы решили избавиться от своих скучных штампов, и в 2002 году свет увидел стилистически привлекательную «шестерку», а год спустя к ней присоединилась не менее обворожительная «тройка». С тех пор маркетологи Mazda уверяют, что их машины олицетворяют одержимость, динамику и спортивный дух. Да, с этим трудно не согласиться. Жаль, что перемены достигнуты за счет долговечности: «шестерке» серии GH (2007-2012) о безотказности былых моделей Мазды приходиться только мечтать.

"Шестерка" второго поколения использует множество современных технологических достижений, которые впоследствии приносили немало хлопот владельцам, особенно в экземплярах начального периода производства. Например, DPF фильтры, электрика, задние фонари с технологией LED. К этому следует добавить старый бич – коррозию.

К счастью, у Мазды 6 немало и достоинств. Особых комплиментов заслуживают дизайн кузова и интерьера. «Шестерка» GH кажется гораздо больше своего предшественника, что действительно заметно во втором ряду. Оснащение, по сравнению с первым поколением, стало более богатым. Багажник хэтчбека имеет емкость 510 литров, а седана и универсала – 519 литров. Это хороший результат для автомобиля среднего класса. Еще один плюс – гениальная система складывания заднего дивана.

Недостатки? Качество пластика, используемого в отделке салона, не стыкуется с высокой ценой «шестерки». К 100-150 тыс. км появляются потертости на руле и рычаге автомата.

Многие водители жаловались на скрип сиденья. В рамках гарантийного ремонта в официальных сервисах подкладывали дополнительный звукоизоляционный материал между каркасом кресла и наполнителем подушки. Со временем появляется и люфт из-за износа точек крепления или лопнувшего кронштейна.

Ходовая

Плотная подвеска экземпляров 2007-2010 года выпуска провоцирует на динамичный стиль вождения, но получить удовольствие мешает «резиновое» рулевое управление. После 2010 года настройки ходовой немного изменили. И, тем не менее, Mazda 6 ведет себя уверенно и стабильно.

В целом, подвеска Мазда 6 стойко переносит тяготы и лишения во время поездок по Российским дорогам: ее компоненты спокойно дохаживают до 100 000 км. Но зато потом потребуется достаточно много денег для переборки. Например, оригинальный передний рычаг стоит почти 20 000 рублей. Аналоги дешевле в два раза - около 9 000 рублей. «Расходники» - стойки, втулки стабилизаторов и рулевые наконечники, которые традиционно приходится менять чаще. Задняя подвеска представляет собой слегка измененную конструкцию предшественника - она выносливая, несложная и недорогая в ремонте.

После 80-100 тыс. км может понадобится замена передних ступичных подшипников. Стоимость оригинала - 3 000 рублей, аналога - 2 000 рублей. А после 150 000 км может потребовать замены правый внутренний ШРУС или один из наружных. Стоимость внутреннего - 15 000 рублей за оригинал и 5 000 рублей за аналог, внешнего - 25 000 руб и 5 000 руб соответственно.

Ближе к 80-100 тыс. км нередки проблемы с рулевой рейкой, а иногда выходит из строя и усилитель рулевого управления. Появляются стук, щелчки, вибрации и излишние усилия при повороте рулем в одном из направлений. Ремонт рейки обойдется в 15 000 рублей.

Mazda 6 не избавилась от болезни предшественника - закисание задних суппортов. Недуг проявляется после 120-150 тыс. км. Стоимость ремкомплекта - около 1 000 рублей.

Небольшие неудобства доставляет и опциональная система контроля давления в шинах (TPMS). Помимо потери связи датчиков с машиной, она может постепенно травить воздух с одного из колес. Если повезет, то удастся найти новые клапаны вне дилерских центров, но они все равно дороги – около 2500-3000 рублей за штуку.

Электрика

Электрика Мазда 6 не относится к сильным сторонам «шестерки». Чаще всего наблюдаются сбои в работе центрального замка и заводского головного устройства аудиосистемы. Массовый провод довольно быстро подвергается коррозии, что затрудняет возможность успешного запуска двигателя. Кроме того, многие владельцы жалуются на быстро перегорающие лампы внешнего освещения, в том числе и задние светодиодные фонари. К сведению, в фарах используются редкие лампы Н9 и Р11.

Одновременное отключение ABS, DSC и системы динамической стабилизации связано с потерей связи контроллера с одним из датчиков ABS. Причин несколько. Чаще всего на магнитной ленте ступичного подшипника собирается много грязи. Но могут быть проблемы как с контактами, так и с проводкой датчиков. Реже приходится менять сами датчики или ступичный подшипник (из-за износа ленты).

В машинах 2008 года выпуска довольно распространена проблема с замком багажника: живет своей жизнью, самостоятельно решая, когда необходимо открыть крышку. Все дело в негерметичной кнопке, куда попадает влага, замыкая контакты. После кнопку усовершенствовали, и недуг был практически излечен. Впрочем, аналогичные симптомы возникают и при обрыве проводки внутри защитной гофры между крышкой багажника и кузовом.

Двигатели

Ничего плохого нельзя сказать в адрес бензиновых силовых агрегатов. Причем, независимо от варианта мотора, вполне можно рассчитывать на образцовую надежность. Во всех бензиновых двигателях японские инженеры применили цепной привод ГРМ, не требующий обслуживания. Среди общих проблем можно выделить износ правой опоры (подушки) мотора и выход из строя кислородного датчика (лямбда-зонда) - после 100-150 тыс. км. В первом случае появится вибрация, для устранения которой придется потратить 5-8 тыс. рублей. Во втором случае загорится "check", возникнут перебои в работе двигателя, упадет тяга или увеличится расход топлива. Оригинальный зонд обойдется в 13 000 рублей, аналог - в 5 000 рублей.

Золотая середина – 2-литровый мотор: он достаточно экономичный (9-10 л/100 км) и динамичный (0-100 км/ч за 10 секунд). К сожалению, здесь после 100 000 км могут застучать заслонки во впускном коллекторе. Все дело в износе рычага привода заслонок, изготовленного из пластика. Стоимость новой детали - около 2 000 рублей.

Но сказанное выше о бензиновых агрегатах не относится к дизельным модификациям Mazda 6. Особенно осторожно следует подходить к дизельному мотору рабочим объемом 2 л (2.0 MZR-CD). Риск дорогостоящего ремонта слишком высок, особенно автомобилей 2007-2010 года выпуска. Большинство проблем доставляет DPF-фильтр. При частых поездках на короткие расстояния или эксплуатации в городе чрезмерно увеличивается уровень моторного масла. Это происходит из-за попадания солярки в масло во время прожига DPF-фильтра. В результате, масло может угодить во впуск, что опасно «уходом двигателя в разнос» (неуправляемое увеличение оборотов). Но скорее это исключение из правил. Гораздо серьезнее то, что солярка, попадая в масло, разжижает его, смазочные свойства ухудшаются, а износ трущихся деталей ускоряется. В 2008 году было изменено программное обеспечение, благодаря чему сигнализатор заранее сообщает о превышение критического уровня масла, что, в свою очередь, позволяет снизить риск возникновения проблем.

Известны случаи разрыва интеркулера – появляется громкий свист и падает мощность двигателя. Кроме того, механики обращают внимание на проблемы с маслонасосом. Он приводится в действие шестерней, расположенной на коленчатом валу. Зубья шестерни довольно быстро изнашиваются – уже через 60 000 км.

Зачастую продукты износа забивают маслозаборник в картере двигателя, что может привести в конечном итоге к заклиниванию двигателя. В процессе восстановительного ремонта потребуется замена коленчатого вала, который стоит очень дорого – около 80 000 рублей. Причина проблемы не только конструктивный недостаток, но и завышенный производителем интервал замены масла. Как с этим бороться? Менять масло как можно чаще, не реже чем 1 раз в 8 000 км. А через каждые 3-4 замены снимать поддон и чистить маслозаборник. Механики уверенны, что это позволит существенно продлить жизнь мотору.

Еще один момент – не поддающиеся восстановлению форсунки фирмы Denso. А стоимость новых непомерно высока - 19 000 рублей за штуку. И, тем не менее, надежность форсунок Denso считается приемлемой, но с шайбами все не так хорошо. Их необходимо регулярно менять. О проблемах с форсунками подскажет неравномерная работа двигателя, что не редкость для данной модели. Жалобы на плавающие обороты и рывки при ускорениях – не единичные случаи.

Привод ГРМ 2-литрового дизеля – ременного типа. Проблем с ГРМ, как правило, не возникает, но ремень лучше предусмотрительно менять через каждые 90 000 – 100 000 км.

Турбокомпрессор с изменяемой геометрией достаточно надежный, но в случае ремонта потребует больших расходов. Благодаря «слабости» двигателя на низах сцепление и маховик не относятся к числу расходных компонентов.

Для ежедневной эксплуатации значительно лучше подойдет более надежный 2,2-литровый турбодизель мощностью 185 л.с., но Mazda 6 с таким агрегатом стоят дороже, как минимум на 50-100 тыс. рублей. Важно отметить, что японцы применили здесь совершенно другой фильтр DPF, проблем с которым не существует, в отличие от дизеля 2,0 л. Единственное, что следует знать, так это о загвоздках с приводом ГРМ: встречаются случаи растяжения цепи привода распределительных валов – появляется посторонний шум. К сведению: хорошую динамику обеспечивают модификации дизеля мощностью от 163 л.с.

Трансмиссия

Владельцы Мазда 6 нередко жалуются на механическую коробку передач - возникают проблемы с переключением. В этом виноваты синхронизаторы. Срок службы сцепления - около 150-200 тыс. км. Стоимость нового комплекта - в районе 5 000 рублей. Несмотря на отсутствие официальной рекомендации по замене трансмиссионного масла в механической коробке, все механики в один голос советуют это сделать не позднее 100 000 км пробега. Гораздо чаще замена масла необходима автомату - каждые 60 000 км.

К 80-100 тыс. км многие владельца Мазда 6 с АКПП отмечают появление пинков при переходе с 3-ей на 4-ую. Причина в выработке внутри корпуса коробки. Для ремонта понадобится около 40 000 рублей. После 100-150 тыс. км хозяев поджидает еще одна опасность - попадание охлаждающей жидкости в коробку, что приводит к раскисанию фрикционов. Причина в разрушении штуцера теплообменника. Радиатор придется полностью заменить, отдав 15 000 рублей за оригинал или 10 000 рублей за качественный аналог.

Заключение

Если вы выбираете «шестерку», опираясь на легендарную надежность Мазды, то в конечном итоге, скорее всего, немного разочаруетесь. Японский автомобиль среднего класса, несомненно, имеет много достоинств и никого не оставит равнодушным, особенно любителей спортивного стиля. Но цены на некоторые ремонтные работы и запчасти шокируют. Оптимальный выбор – Mazda 6 с 2-литровым бензиновым двигателем.

Задняя подвеска Mazda 6 2002-2015

Рис. 4.30 . Задняя подвеска: 1 – задняя опорная втулка поперечины; 2 – задняя поперечина; 3 – задний амортизатор; 4 – задний верхний рычаг; 5 – буфер хода сжатия (со стороны кузова); 6 – заднее продольный рычаг; 7 – задняя поперечная тяга; 8 – задний стабилизатор; 9 – вид сзади автомобиля; 10 – задняя цилиндрическая пружина; 11 – буфер хода сжатия (со стороны пружины); 12 – задний нижний рычаг

Расположение рычагов и тяг многорычажной задней подвески типа E аналогично расположению рычагов и тяг обычной многорычажной задней подвески (см. рис. 4.30 на с. 182), за исключением расположения амортизатора и цилиндрической пружины.

Цилиндрическая пружина и амортизатор разделены, цилиндрическая пружина установлена между задней поперечиной и задним нижним рычагом.

Раздельное расположение амортизатора и цилиндрической пружины устраняет трение между двумя элементами.

Кроме того, боковое усилие амортизатора уменьшается, в результате чего подвеска работает плавно, а комфорт поездки улучшается.

Регулировка развала колес
Рис. 4.31. Регулировочный кулачок на заднем нижнем рычаге: 1 – задняя левая сторона; 2 – регулировочный кулачок Развал колес регулируется вращением кулачка на заднем нижнем рычаге. Вращение кулачка на одно деление изменяет угол развала колес приблизительно на 0°20’ (рис. 4.31).

Регулировка схождения колес
Стяжная муфта механизма регулировки схождения колес располагается в центре задней поперечной тяги. Рис. 4.32. Схема работы стяжной муфты механизма регулировки схождения колес: 1 – передняя часть; 2 – с левой резьбой; 3 – с правой резьбой; 4 – регулировочный стержень; 5 – со стороны оси;.

Ремонт подвески мазда 6 gh

220026, РЕСПУБЛИКА БЕЛАРУСЬ, Г. МИНСК, ПАРТИЗАНСКИЙ ПР-Т, Д. 95

ГЕНЕРАЛЬНЫЙ ДИСТРИБЬЮТОР НА ТЕРРИТОРИИ РФ ООО «ДС-Тек»
108811, Г. МОСКВА, П. МОСКОВСКИЙ, КИЕВСКОЕ ШОССЕ 22-Й КМ., ДОМОВЛ. 4, СТР. 2, ЭТАЖ 4, БЛОК Г, ОФИС 424Г.

Экономичное решение для ремонта подвески Mazda 6 (GH) II – передние половины рычага подвески FENOX CA11349/11449!

Компания FENOX напоминает об одной из важнейших своих разработок в области замены изнашиваемых частей передних нижних рычагов подвески по разумной цене.

Не для кого не новость, что оригинальные рычаги для Mazda 6, а также их заменители-аналоги, традиционно продаются в виде двухсоставного комплекта в сборе со всеми сайлентблоками и шаровой опорой, входящей в состав рычага. Само собой, что стоит он совсем не дешево.

Высокая стоимость полного комплекта рычага подтолкнула компанию FENOX к отдельному выпуску наиболее востребованных и подверженных износу рычагов, содержащих шаровые опоры, артикулов CA11349/CA11449 (левый/правый) для автомобилей Mazda 6 (GH) II.

Стоит также заметить, что специалисты FENOX учли особенности замены данной позиции и включили в комплект также болты для соединения двух частей нового рычага (передней половины) FENOX CA11349/11449.

Для автомобиля Mazda 6 (GH) II FENOX предлагает также полный комплект рычагов в сборе CA11149/CA11249 (левый/правый) и сайлентблоки CAB10016, CAB10058, CAB60014, CAB40006, CAB50006, каждый из которых можно купить отдельно.

Рычаги FENOX надежны при эксплуатации в условиях плохих дорог. Антикоррозийный состав защищает изделие от ржавчины и обеспечивает длительный ресурс работы рычага. Кроме того, данные позиции являются идеальным сочетанием качества и варианта ремонта за небольшую стоимость.

FENOX Automotive Components 220026, РЕСПУБЛИКА БЕЛАРУСЬ, Г. МИНСК, ПАРТИЗАНСКИЙ ПР-Т, Д. 95

ЗАДНЯЯ ПОДВЕСКА

продольному рычагу с каждой стороны), с амортизаторами и стабилизатором поперечной устойчивости.

Угол развала задних колес задан конструктивно и в эксплуатации не регулируется. По углу развала можно лишь контролировать состояние задней подвески (см. «Проверка и регулировка углов установки колес», с. 189). Схождение задних колес регулируют болтами крепления заднего нижнего рычага, выполненными за одно целое с эксцентриками.

Рис. 7.4. Задняя подвеска: 1 - поперечина задней подвески; 2 - штанга стабилизатора поперечной устойчивости; 3 - стойка стабилизатора поперечной устойчивости; 4 - пружина задней подвески; 5 - амортизатор задней подвески; б - верхний рычаг задней подвески; 7 - тормозной механизм задних колес; 8 - кулак задней подвески; 9 - задний нижний рычаг задней подвески; 10 - передний нижний рычаг задней подвески; 11 - продольный рычаг задней подвески

Рис. 7.5. Расположение элементов задней подвески на автомобиле: 1 - задний нижний рычаг задней подвески; 2 - пружина; 3 - штанга стабилизатора поперечной устойчивости; 4 - подушка штанги стабилизатора; 5 - скоба крепления штанги стабилизатора; 6 - верхний рычаг задней подвески; 7 - передний нижний рычаг задней подвески; 8 - продольный рычаг задней подвески; 9 - амортизатор; 10 - кулак задней подвески; 11 - стойка стабилизатора

Мазда 6 (2008+). ВОЗМОЖНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ ЗАДНЕЙ ПОДВЕСКИ, ИХ ПРИЧИНЫ И СПОСОБЫ УСТРАНЕНИЯ

Причина неисправности

Способ устранения

Шум и стуки в подвеске при движении автомобиля

Ослабление крепления амортизатора

Затяните болты крепления амортизатора

Износ сайлентблоков рычагов подвески

Замените сайлентблоки или рычаги

Осадка или поломка пружины

Выход из строя подшипника ступицы колеса

Увод автомобиля от прямолинейного движения

Неодинаковое давление воздуха в шинах

Установите нормальное давление в шинах

Нарушен угол развала

Устраните причину нарушения угла развала и отрегулируйте углы установки задних колес

Причина неисправности

Способ устранения

Шины колес имеют разный износ или рисунок протектора

Осадка или поломка одной из пружин

Деформация продольных рычагов

Замените продольные рычаги

Износ сайлентблоков продольных рычагов

Повышенный или неравномерный износ протектора шин

Давление воздуха в шинах не соответствует норме

Установите нормальное давление

Нарушены параметры установки колес

Устраните причины нарушения параметров установки колес и отрегулируйте углы установки задних колес

Не допускайте перегрузки автомобиля

Нарушение балансировки колес

Видео по теме "Мазда 6 (2008+). ЗАДНЯЯ ПОДВЕСКА"

Mazda 6 замена задних сайлентблоков нижний поперечный рычаг. Ремонт автомобиля. Авто - ремонт Лифт задней подвески Mazda 6 2006г.

Передняя подвеска Мазда 6: Обзор технических решений

Передняя подвеска Мазда 6 GG – независимая, многорычажная, с телескопическими амортизаторными стойками, витыми цилиндрическими пружинами и стабилизатором поперечной устойчивости.
Она разработана специально для этой модели и имеет ряд особенностей.

Особенности конструкции

Передняя подвеска Мазда 6 с двумя поперечными рычагами с каждой стороны. Передний верхний рычаг и оба нижних рычага оснащены шаровыми шарнирами с низким коэффициентом трения.

Ширина колеи увеличена на 50 мм по сравнению с предшествующей моделью. Это эквивалентно понижению центра тяжести автомобиля на 20 мм. В результате устойчивость управления при движении на повороте улучшилась.

кронштейном 12, а с верхним рычагом 2 шаровой опорой. Нижний рычаг 8 прикреплен к подрамнику 10 передней подвески с помощью сайлентблоков, а к растяжке 7 болтами (по два с левой и правой стороны). Растяжка нижнего рычага передней подвески крепится к подрамнику 10 передней подвески с помощью сайлентблока двумя болтами. Подрамник, в свою очередь, прикреплен к лонжеронам кузова болтами и гайками.

Стабилизатор поперечной устойчивости с установленными на нем резиновыми втулками соединен с подрамником 10 двумя скобами, а с опорой амортизатора 9 стойками стабилизатора 4.

Ступицы передних колес установлены на двухрядных радиально-упорных шариковых подшипниках.

Со временем возникает стук в передней подвеске. Источником, как правило, служат именно нижние рычаги, которые подлежат замене. При наличии определенных навыков, ремонт можно провести своими силами.

0 комментариев

Читайте также: