Ремонт подвески субару трибека

Добавил пользователь Евгений Кузнецов
Обновлено: 04.10.2024

Ремонт подвески Subaru Tribeca

За плавность хода автомобиля Субару Трибека отвечает подвеска. В целях восстановления комфортности езды приходится периодически проводить ремонт подвески Субару Трибека разной степени сложности. Успешность ремонта во многом зависит от того, кто выполняет работы.

Специалисты автосервиса DDCAR подходят к решению проблемы комплексно. Поэтому эксплуатация автомобиля Субару Трибека в будущем происходит без нареканий и проблем. Мы даём гарантию на выполненные работы 6 месяцев.

Калькулятор расчёта ремонт подвески subaru tribeca

Как происходит проверка и ремонт ходовой Субару Трибека?

Для успешного устранения неисправностей необходимо точно определить причину их возникновения. Для этого сервис использует новейшее электронное оборудование. При комплексной диагностике выполняются:

осмотр целостности передней подвески и ее основных элементов;
проверка функциональности стоек и стабилизаторов подвески;
выявление дефектов подшипников ступиц и проверка их работоспособности;
определение степени износа торсионов и проверка рабочего состояния амортизаторов;
определение люфтов в ШРУСах, наконечниках рулевых и тяговых опор.

Более внимательно проверяется задняя подвеска, так как она обычно испытывает большие нагрузки, и соответственно, чаще выходит из строя.

Почему лучше ремонтировать авто у нас?

Ремонт ходовой Субару Трибека предполагает замену не только сломанного узла, но и расходных материалов (уплотнителей, сайлентблоков, манжет). Благодаря этому повышается ресурс запчастей, обеспечивается нормальная смазка узла в течение продолжительного периода эксплуатации.

В нашем автосервисе DDCAR выполняются все необходимые работы. По завершении ремонта в ходовой части автомобиля не останется элементов, которые могут выйти из строя в скором времени.

Субару Трибека Клуб

За неимением кухарки приходится иметь кучера.

VINROM » 10 янв 2011, 17:39

VINROM » 10 янв 2011, 17:46

vmr » 10 янв 2011, 18:31

а машина в ремонте не была перед началом бубнения?

а то был один случай. (не у меня, но 100 %, сам свидетель) тоже начало в машине стучать впереди. но ремонта не было.
Перебрали всю переднюю подвеску, меняли все что возможно, стойки, рейку и прочая. да, машина тойота кариб. но стук, и тоже похожий на бубнеж, продолжался постоянно, не меньше. не больше. в итоге смирились и забили. т.к. "не больше".
по прошествии некоторого времени, при очередной мойке, "хороший"стук сам вылез наружу.
оказалось, что машине на параходе помяли крыло и по привозу поменяли, с покраской. и ремонтеры собрали машину, забыв бутылек с остатками краски в нише под решеткой вентиляции, там где стоит двигун щеток. краска чуть вытекла и пузырек присох. но в итоге он все-таки оторвался где-то через год и год капал на мозги стуком. а на той мойке его заметили, сдвинулся, через эту решетку и потом привязали к ней. что бы вытащить нужно было бы разобрать пол машины.

такая вот хрень бывает.

у меня на старом Легасе попадали камушки и упавшие сверху шайбы за кожух выхлопа. и брякали. и рычали при резонансе около 3000 оборотов.

VINROM » 10 янв 2011, 18:52

директор » 10 янв 2011, 19:30

А Вы только сами стойки меняли или целиком с пружиной и чашкой упорной .

SUBARU B9 TRIBECA. 2006, 7 мест, TV, DVD, NAVI НАВИТЕЛ, черная прелесть.
Жизнь без приключений скучна и однообразна.

VINROM » 10 янв 2011, 19:47

директор » 10 янв 2011, 20:19

Есть такое предположение:
Шток самой стойки в верхней части имеет посадочное место для верхней чашки которая потом зажимается гайкой. Так вот реально есть установленные факты и лично мной в том числе, что на некоторых стойках резьба заканчивается раньше, чем гайка зажимает чашку - величина зазора от 0,5 до 2 мм. Проверить это можно если разобрать стойку и собрать чашку на место без пружины - если есть люфт она издает ГЛУХОЙ ( ну не знаю почему ) звук. Если кто будет менять стойки в сборе - не поленитесь пожалуйста - проверьте для всех.
Сам с этим реально столкнулся когда с Японии на Форик пришли вместо бочковых стоек - стойки Бельштайн, там посадочное место на задних стойках на 2 мм выше чем подшипник в чашке и естественно его гайка зажать физически не может. Увидел это случайно когда пружину зажимали стяжками, а не на станке для снятия пружин. Пружину стянули - чашка болтается - все в шоке . Стойка новая в упаковке, пружина новая и чашка новая - собирается с дефектом. . При первой же возможности сниму и разберу стойки, у меня вроде стука сильно нет - но все про него пишут, аж самому интересно стало - где он.

SUBARU B9 TRIBECA. 2006, 7 мест, TV, DVD, NAVI НАВИТЕЛ, черная прелесть.
Жизнь без приключений скучна и однообразна.

Subaru Tribeca с пробегом: радости оцинковки и коварный блок управления двигателем

Tribeca — модель для Subaru не очень удачная, если не сказать — провальная, как минимум на своем домашнем рынке в США, где японцы хотели потеснить конкурентов в сегменте семейных среднеразмерных SUV. Машина очень сильно отличалась от тех Subaru, к которым привыкли фанаты марки, и в то же время проигрывала традиционным лидерам сегмента от Toyota, Honda, Chevrolet и Ford. Так, третий ряд сидений Трибеки оказался практически номинальным, а дизайн при этом — слишком уж необычным. В России широкому распространению помешали цена, кризис 2008 года с последующим повышением пошлин, а также мощность мотора 3.6 свыше 250 сил. Российская популяция Трибек невелика, однако позволяет сделать выводы о надёжности самой крупной Subaru. В первой части изучаем кузов, салон, электрику и ходовую часть, во второй — моторы и трансмиссию.

Таймлайн

Январь 2005. Дебют на Детройтском автосалоне как В9 Tribeca.

Лето 2005. Начало продаж. Единственная версия — с мотором 3.0 (EZ30) и пятиступенчатой АКП.

Октябрь 2006. Небольшое обновление: новая решетка радиатора, новая мультимедийная система с поддержкой интерфейса iPod и спутниковым радио, появление в опциях камеры заднего вида помощи при парковке. IIHS дает машине награду за безопасность Top Safety Pick.

Октябрь 2007. Рестайлинг. Название модели лишилось приставки «В9», теперь она просто Tribeca. Новая внешность от так и не пошедшего в серию Saab 9-6 (General Motors в то время владела частью акций Fuji Heavy Industries и маркой Saab), новый мотор 3.6 (EZ36D), обновленная АКП, обновленный интерьер с увеличенным пространством на заднем ряду. Увеличенные зеркала.

Январь 2014. Снятие с производства.

Кузов

Tribeca оказалась одной из первых моделей марки, которые перешли на использование оцинкованной стали для внешних панелей, к тому же кромки арок, пороги и днище машины прикрыты пластиковыми панелями. Результат хорошо заметен спустя десяток лет: машины в целом находятся в очень неплохом состоянии, видимая коррозия почти не проявляется. Но кто ищет, тот всегда найдёт.

Особое внимание крыше и продольным швам на стыке с молдингом лобового стекла — тут возможна коррозия, глубоко уходящая в шов. Задняя дверь корродирует из-под пластиковой накладки ниши номерного знака и изнутри. При открытых дверях могут быть заметны очаги на стыке пластиковой накладки порога и металла в районе средней стойки и в районе петель передних дверей. Зимой лед в этой зоне повреждает ЛКП, а летом пластик протирает его песком.

Пластиковый «серп» — накладка задней арки — надежно укрывает зарождающийся очаг коррозии на стыке крыла и заднего бампера, часто в зоне со вспученным ЛКП оказывается и крайнее крепление самого «серпа». В самих задних арках у машин выпуска до 2009 года тоже уже можно отыскать как поверхностную коррозию на не прикрытых пластиком поверхностях, так и поврежденный шовный герметик. Под задним бампером коррозия обживает швы по краям дверного проема а также зону вокруг жалюзи вентиляции салона.

Спереди коррозия понемногу прогрессирует как минимум на передней панели ниже радиаторов и на вертикальной поперечине — усилителе замка капота, вблизи стыков верхней части панели.

Днище, на первый взгляд, хорошо прикрыто слоем полиуретановой мастики, но местами она уже отваливается кусками, особенно часто — в зоне багажника, над «запаской», и в передней части днища, где выхлопная система проходит близко к лонжеронам. Усилители бамперов ржавеют и по поверхности, и вблизи многочисленных отверстий.

Пластиковый локер спереди прикрывает следы ржавчины на кронштейнах его креплений и в местах ввода проводки моторного отсека в салон машины. Локер, кстати, легко снимается и оставляет открытым огромное «окно» в моторный отсек. Это удобно в плане доступа к мотору, но если локер сломан, то грязь в подкапотное пространство попадает в огромных количествах. В числе прочего от этого возможна и коррозия на передней стойке кузова в районе круглого вентиляционного отверстия. В общем, локеры должны быть целыми — не забудьте убедиться в этом.

Внутри кузов обычно сухой и коррозия тут редкость, но проверить швы задних арок из багажника стоит, это одно из наиболее уязвимых мест с внутренней стороны. В остальном мокрый напольный ковер скорее намекает на неудачную химчистку.

Оснащение кузова местами может огорчить. Так, подсветка порогов оказалась крайне неудачной, ее проводка горит почти у всех — ее до сих пор меняют в рамках отзывной кампании.

Фары машин до рестайлинга страдают от выгорания линз, пескоструя и отличаются пониженной герметичностью: вентиляционные щели слишком большие, да и колпаки теряются легко. Как итог — грязь и пыль внутри. На машинах после рестайлинга фара стала крепче, герметичнее и слегка дешевле. Линзы, правда, тоже выгорают, а наружная поверхность так же пескоструится, но это ожидаемо.

Моторедукторы зеркал на дорестайле подходят от Legacy, так что если они уже подклинивают, найти запчасть относительно несложно. А вот автоскладывающиеся зеркала на машинах после рестайлинга имеют ресурс механизма еще меньше, и заменить его ничем нельзя — придётся покупать оригинал.

Салон

Отделочные материалы интерьера получились качественные и ресурсные — после 150-200 тысяч салон иногда не имеет явных следов эксплуатации. Причем пост-рестайлинговые машины при прочих равных даже лучше в этом плане. Кожа на руле и креслах, конечно, не такая изысканная, как на европейском премиуме, зато выносливая.

Из проблем салонного оборудования самое серьезное — это, конечно же, климат, и поломки его разнообразны. Выходит из строя блок управления, забивается радиатор “печки”, глючат из-за загрязнения датчики температуры, ломаются заслонки. При покупке машины проверка всех режим обязательна, ремонт на удивление дорогой — так, для ремонта заслонок придётся разбирать всю панель.

Доставляет проблем и мультимедиа. Мерцание дисплея и полосы на нём — признаки скорой смерти либо шлейфа, либо самого экранчика Matsushita TFD70W42. К счастью, и то, и другое продаётся отдельно, и не очень дорого.

Мили и фаренгейты на приборной доске и климатике Tribeca без вмешательства сервиса не убрать — меняют шелкографию на кнопках, перепрошивают блок управления. Средняя цена “апгрейда” около 3 тысяч рублей, не так дорого, но доступна услуга не в любом регионе.

Проверьте кнопку открывания багажника — у неё просто слабые контакты, они подгорают. Замена или ремонт не представляют особых проблем.

Потолочный DVD при частом использовании обычно изношен, но б/у в хорошем состоянии еще попадаются. Пульты уже дефицит, а чтобы обучить «универсальный», нужны люди с опытом.

В целом, никаких страшных неприятностей с салоном у Tribeca нет, разве что уровень шумоизоляции для машины такого класса оказался явно недостаточным, и потому дополнительная «шумка» встречается регулярно. Как и куча переломанного после такой процедуры крепежа.

Электрика

Обычно у японских машин электроника хлопот не доставляет, но не в случае с Трибекой. Фары, климатику и мультимедйную систему мы уже упоминали, но это далеко не всё.

Основные досаждающие владельцам неприятности это отказы блока ECU, «гирлянда» на приборной панели или отказы самой панели из-за плохого контакта в ее разъеме.

В запущенных случаях у Трибеки может быть нерабочая приборная панель или целая “гирлянда” ошибок на ней (зачастую — с ограничением мощности мотора, отключением круиз-контроля и т.д.). Если приборка погасла, восстановить контакт не проблема, а вот с ошибками всё сложнее.

Типовые неприятности — это отказы лямбда-сенсоров (кислородных датчиков в выпуске), их тут четыре. Отказы проводки к датчику температуры заднего дифференциала также отражаются в виде ошибок по АБС и системе тяги, хотя проблема обычно в коррозии контактов в разъеме. Первым отгнивает провод «массы», а его проще всего вывести на крепежный болт дифференциала отдельно. Вообще за разъемом стоит следить — смазывать его раз в несколько лет.

Помимо проблем с “лямбдами” и задним дифференциалом встречаются ошибки ДМРВ, «лягушки» педали тормоза, датчиков положения рулевого колеса и давления в шинах. Последние, кстати, просто так взять и поменять (даже если у вас есть 150 евро на новый) нельзя — нужно “перепривязывать” в сервисе. Многие просто снимают разъём с блока контроля давления в шинах — он расположен под сиденьем. Ну или ездят “с лампочкой”.

Но самое неприятное, если отказывает электронный блок управления (ЭБУ) двигателем. У него перегорают дорожки во внутреннем слое платы между микросхемой и разъемом, а в результате обычно отказывает зажигание первого цилиндра. В половине случаев проблема поддается лечению — прокидывают проводочек от микросхемы до разъема на плате.

Но случаются и более серьезные проблемы — отказы ключей форсунок, взорванные конденсаторы. Обязательно проверьте машину и на холодную, и после полного прогрева в течении часа-двух работы. Не скупитесь на хорошую компьютерную диагностику и купите себе хотя бы простенький сканер — пригодится.

Тормоза, подвеска и рулевое управление

К тормозной системе претензий немного — она устроена достаточно просто и выполнена качественно. Родные колодки ходят тысяч 40, диски — 150 и более. Спереди двухпоршневые суппорты с плавающей скобой, сзади однопоршневые. Жалобы разве что на эффективность, по европейским меркам двухтонной машине полагаются тормоза помощнее.

Механизм стояночного тормоза с отдельными колодочками внутри маленького барабана лет через 10 с гаком сгнивает, и при замене дисков его тоже лучше сменить. Тормозные трубки у многих машин интенсивно ржавеют в районе бензобака, можно встретить уже раздутия и слоистую ржавчину, а шланги любят перетираться и вспухать. Обязательно стоит проверить состояние магистралей при покупке.

Подвеска машины каких-то хитростей не таит — большинство оригинальных элементов ходит положенные 80-100 тысяч. Спереди первыми обычно сдаются ступичные подшипники, задние сайлент-блоки рычагов и стойки стабилизатора, сзади — сайленты продольного рычага. Опоры передних стоек не любят бездорожья и полной загрузки и ям, но в тепличных условиях просаживаются после 150 тысяч. Все компоненты сравнительно недороги, правда сайлентблоки в рычаги приходится перепрессовывать (если нет желания покупать оригинал в сборе). К счастью, это не очень сложно, а ресурс шаровых опор (интегрированных с рычагами) хороший, за 200 тысяч.

Рулевое управление с обычным ГУР особенных хлопот не доставляет, но ресурс рейки может оказаться небольшим. Течи сальников вала и постепенно нарастающий стук втулок к пробегам 150-200 тысяч явно говорят или о слишком высокой нагрузке, или о высокой температуре в контуре. Впрочем, городские машины с аккуратной эксплуатацией при пробегах заметно «за 200» могут иметь оригинальную еще рейку и проблем с ней не испытывать. Не забывайте менять масло почаще, следите за его уровнем.

Промежуточный итог

Достаточно крепкий кузов, износостойкий салон, недорогая подвеска… Всё было бы неплохо, если бы не нестабильная электрика. Проиграв по Хондам и Тойотам в плане потребительских качеств, Трибека уступает им и в плане надёжности электрооборудования. А как ведёт себя знаменитый субаровский полный привод и 6-цилиндровые оппозиты? Об этом читайте во второй части обзора.

Замена пружин, амортизаторов и радиатора двигателя

И снова привет всем, кто будет читать данное дополнение. Свершилось, наконец-таки, то, чего я ждал почти три месяца – заменили на машине стойки и пружины по кругу. Заодно заменили и радиатор охлаждения. О нем чуть подробнее в конце этого дополнения.

Итак, стойки и пружины. Запчасти были заказаны ранее еще в конце декабря, но сроки поставок были от недели до полутора месяцев. Пружины пришли за месяц примерно, стойки за неделю привезли, а вот всякая требуха вроде опор амортизаторов, чашек, отбойников и мелких резинок шла дольше, кое-что пришлось перезаказывать. Но в итоге куча запчастей из трех магазинов была успешно получена. Ремонт был запланирован на конец февраля, сразу по приезду с работы. Поначалу все шло хорошо – подняли машину на подъемнике, скинули колеса, открутили стойки. Далее надо было собирать новые стойки. Передние были полным комплектом, а для задних я не стал заказывать опоры амортизаторов. Надо сказать, что данное решение не экономить на передних стойках оказалось очень верным, так как не пришлось развинчивать старые стойки и пытаться вкорячить на новые б/у-шные резинки или чашки. А дело в том, что напряг передних пружин такой (стягивать пришлось более чем на 10см, может даже 15см), что без стационарного съемника не обойтись – поначалу пробовали их сжимать винтовыми стяжками, но особого успеха не добились, потратив на это кучу времени. Так что пришлось прибегнуть к более серьезному инструменту – гидравлическому. С ним уже можно работать. Задние стойки собрать было значительно проще – пружина там не так сильно сжимается, она меньше и тоньше. Разве что только пришлось разобрать старые стойки, чтобы снять с них старые опоры амортизаторов, но это довольно тривиальная процедура. Сама опора заднего амортизатора – это просто суровая железка, без каких либо подвижных деталей, так что выкидывать еще по 1000р. за каждую считаю необязательным. Ниже есть фото этой самой опоры. А вот передние менять стоило – подшипники в старых опорах были уже изношены, присутствовал большой люфт, плюс иногда слышен был стук с правой стороны во время езды по кочкам, не особо заметный правда. Внешне все остальное было в более-менее удовлетворительном состоянии – явных повреждений или подтеков не замечено. Старые задние амортизаторы попробовал на сжатие – явно уставшие. Старые передние стойки не разбирали по понятным причинам. В общем, потратив больше полдня на весь процесс, новые стойки были успешно установлены. Далее ставим машину на землю и измеряем высоту кузова с новыми стойками. До замены стоек также проводил замер, согласно субаровской инструкции: меряем высоту арки от центра колеса. До замены высота по всем четырем аркам была 415мм (плюс-минус 2-3мм, что не суть важно). Надо сказать, что данная цифра практически укладывается в допуск, однако границы этого самого допуска довольно широкие. Нормальное значение спереди 442мм, допуски +12мм и -24мм. Для задней части нормальное значение 439мм, допуски те же самые +12мм и -24мм. Т.е. спереди высота уже на 3мм меньше минимально допустимых 418мм, а сзади равна минимальным 415мм. После замены получил цифру 450мм спереди и сзади. Т.е. примерно 3,5см выиграл по высоте и аккуратно уложился в допуски, заявленные производителем. Но вообще чисто внешне это не сильно заметно, да и по ощущениям вроде бы тоже. Разве что стал более смело залезать на всякие кочки, бордюры, кучи снега и пр. Ну и залезать в машину теперь чуть сложнее. Чисто по ездовым свойствам вряд ли что-то изменилось, да и в городе это не проверишь. Машина не стала жестче или мягче – все то же самое, что и раньше. Может и есть какие-то изменения в лучшую сторону при активной рулежке в плотном городском потоке (а в последнее время я стал ездить очень живенько), но это также может быть и эффектом плацебо. Короче, минусов не заметил после ремонта. Кстати, на следующий день поехал сделать сход-развал – кое-что подкрутили, кое-что не смогли до норм вывести, но в целом все в порядке. Надо будет еще разок месяца через два заехать, когда пружины чуть просядут. Суммарный ценник на замену стоек плюс запчасти у меня получился 40000р. плюс копейки. По стойкам вроде бы все, вопрос закрыт.

В тот же день, когда меняли стойки, заменили еще и радиатор охлаждения двигателя. До этого были подозрения на его негерметичность, заметны были небольшие подтеки антифриза в местах стыка металлической и пластиковых частей, плюс антифриз уходил по чуть-чуть, причем не всегда это проявлялось – иногда радиатор был полный под пробку, иногда приходилось доливать грамм по 50-100. Иногда замечал повышение температуры на одно деление, когда в горку движешься. Причем очень редко, в одних и тех же местах могло проявиться, а могло и не проявиться – за зиму раза три замечал. До этого радиатор летом еще полностью снимали, чистили, продували. Прокладку головки проверяли (презиком) еще недавно – не пробита. Короче, закономерности не выявлено. Было принято решение о замене радиатора, да и вид его был неважный, особого доверия не внушал. Но менять решил вместе со стойками, чтобы несколько раз не ездить на ремонт. Ранее был куплен на замену радиатор SAT SB0006 по цене 4770р. – один в один, как и оригинальный. Встал на место, как родной. Проблем при установке не возникло. Залили антифриз, выгнали воздух, погоняли мотор – все отлично. После этого я неделю ездил, отжигал – температура ни разу не превысила нормальное значение. Короче, будем следить.

Что еще хотел сказать – эксперименты по холодному запуску в морозы все же дали о себе знать – выдавило жидкость коробки из-под фильтра и из-под хомута одного шланга, который идет на этот фильтр. Заметил как-то, когда в один прекрасный день пришел в гараж, а под передним левым колесом небольшая лужица красной жидкости. Фильтр заменили, оба шланга и хомуты тоже (хотя на вид они вроде целехонькие). Больше не экспериментирую в морозы. Ну и грустная новость – заметили небольшие подтеки масла из-под задней крышки грм. Вроде бы. Аккурат снизу. А это пиздец. Но пока выводы рано делать – будем посмотреть, как оно дальше пойдет.

Больше особо дополнять нечего. Разве что даже к нам в Сибирь потихоньку приходит весна, тепло, а это значит скоро быть новым работам по машине – надо заканчивать шумку и ставить комп. Недавно снимал родной монитор, мерил размеры ниши, прикидывал, чего и как, буду мастерить крепеж и рамку. Плюс после зимы посмотрим кузов на наличие новых сколов, плюс может быть подкрасим старые. Всем удачи и спасибо за внимание.

Ремонт Субару Трибека, устраняем вибрацию

Ремонт Субару Трибека будет стоить дорого, если пренебречь своевременным техническим обслуживанием и осмотром ходовой части. В целом Субару Трибека надежный и комфортный автомобиль. Пятиступенчатая АКПП распределяет полный привод в соотношении 50 на 50. Чего не скажешь о других моделях Субару. Трехлитровый оппозитный двигатель Трибека имеет хороший запас мощности и как следствие повышенный ресурс.

Вибрация Субару Трибека

В этой статье мы расскажем о причинах вибрации на Субару Трибека. Источником вибрации может служить двигатель, ходовая часть и подвеска. Если вы столкнулись с этой проблемой, рекомендуем обратиться в специализированный сервис Subaru. Наши специалисты с многолетним опытом проведут качественную диагностику и ремонт Субару Трибека. Следует обратить на состояние опоры заднего редуктора и сайлентблоков заднего подрамника.

Опора заднего редуктора состоит из двух сайлентблоков. Один, из которых гелиевый. Со временем и пробегом гелиевый сайлентблок Субару теряет герметичность и вытекает. Второй имеет надрыв. В результате чего и проявляется вибрация на Субару Трибека. Сайлентблоки опоры заднего редуктора отдельно не поставляются и можно купить только опору в сборе, ее номер 41310AG02B.

Также стоит обратить внимание на сайлентблоки заднего редуктора Трибека, которые находятся в подрамнике. Надорванные сайлентблоки также служат причиной повышенной вибрации.

Менять их лучше парой. Оригинальный номер 41322AG00A. Осмотру подлежит и карданный вал. В настоящее время доступен ремонт карданного вала. Проводится замена крестовин с последующей балансировкой карданного вала.

Вот основные причины вибрации Субару Трибека.

Смотреть видео

Ремонт подвески Subaru Tribeca

Владельцы автомобилей модели Tribeca со временем сталкиваются с необходимостью посещения автосервиса для восстановления работы транспорта. В нашем сервисе вы сможете воспользоваться услугой ремонт подвески модели Трибека .Что такое подвеска автомобиля? Это упругий направляющий элементы, штангу стабилизатора, опору колес, элементы крепления, гасящее устройство. Получается, что подвеска любого автомобиля – это целая система, в которой из строя может выйти любой из узлов.

Диагностика неисправностей

Обращаясь в нашу компанию, вы сможете выполнить ремонт подвески модели Tribeca своевременно, что позволит избежать больших растрат. В городе Санкт-Петербург у нас работает станция технического обслуживания, на которой клиенты могут диагностировать и отремонтировать свой автомобиль.

Диагностика выполняется мастерами на актуальном оборудовании. На основании полученных результатов вам будет предложен план ремонта автомобиля.

Преимущества нашего СТО

Обращаясь в наш автосервис, вы сможете заказать услугу ремонт подвески мастерами по обоснованным ценам.Вы можете рассчитывать на следующие преимущества:

В нашей команде работаю проверенные мастера.
В автосервисе ремонт машин производится с привлечением современного специализированного оборудования, инструментов.
Гарантия на все выполненные работы.

Ремонт подвески – перечень работ

Однозначно сложно сказать, что входит в услугу ремонт подвески и это обосновано тем, что это целая система, состоящая не из одного узла. Из строя может выйти только один конкретный элемент, а может и вся система. Обычно в перечень работ входят следующие услуги:

Диагностика.
Запрессовка задних или передних сайлентблоков.
Замена опорных подшипников.
Регулирование подшипников.
Ремонт амортизаторов.
Установка шаровых опор.
Ремонт рессор, пружин.

Это только часть возможных работ. Вне зависимости от того какая часть системы вышла из строя, наши специалисты готовы выполнить основной ремонт ходовой в СПб.

Стоимость замена фильтра, ремонта ходовой зависит от перечня необходимых работ. Детальнее с ценами вы можете ознакомиться в нашем прайсе.

Subaru Tribeca (2005-2014) – по млечному пути

Subaru Tribeca был официально представлен в 2005 году. В его основу легла увеличенная платформа Legacy/Outback. Сборка модели осуществлялась в США.

Дорестайлинговые версии обозначались B9 Tribeca. После обновления в 2008 году индекс В9 из названия убрали. Вместе с тем кроссовер лишился и смелого дизайна, став более консервативным. Интерьер, напоминающий кабину космического корабля, остался прежним.

Помимо 5-местных конфигураций предлагались и 7-местные. На третьем ряду, конечно же, комфортно только детям. В обновленной версии был переработан второй ряд сидений для более легкого доступа на галерку.

За безопасность отвечают ABS, система стабилизации, активные подголовники и 6 подушек безопасности. В 2009 году Субару Трибека получил высшую отметки «Top Safety Pick» в краш-тестах по версии IIHS (страхового института дорожной безопасности США).

Двигатели

Версия В9 Tribeca комплектовалась исключительно 3-литровым 6-цилиндровым бензиновым оппозитником EZ30, развивающим 245 л.с. После рестайлинга его заменили 3,6-литровым оппозитником EZ36 отдачей 258 л.с.

Оба мотора склонны к перегреву, последствия которого весьма печальны. Сначала обнаруживается пробой прокладки под головкой блока, как правило, правой. Для ее замены придется снимать «голову», которая от перегрева может деформироваться или лопнуть. В лучшем случае, удастся обойтись ее шлифовкой. За одно, стоит заменить и привод ГРМ. Итоговый ценник составит от 50 до 100 тыс. рублей. В отдельных случаях из-за перегрева возникали задиры в цилиндрах.

Недуг проявляется после 100-200 тыс. км. Отсрочить беду можно тщательным контролем над уровнем охлаждающей жидкости, состоянием радиатора и его регулярной очисткой.

После 200-300 тыс. км встречаются эпизоды с преждевременным износом поршневых колец или, даже, проворачивание вкладышей. В таком случае стоимость ремонта доходит до 100-150 тыс. рублей.

Двигатели имеют привод ГРМ цепного типа. Цепь достаточно выносливая – способна пройти более 250-300 тыс. км. Немного раньше сдается натяжитель цепи – к 200 000 км.

После 200 000 км порой возникают провалы в тяге. Виновник – регулятор давления топлива, который размещен в топливном насосе. Его стоимость – 4 000 рублей. Насос в сборе доступен за 32 000 рублей.

В это же время могут появиться пропуски зажигания. Для устранения недуга необходимо пропаять дорожки в ЭБУ. Электрик выполнит работу за 7-12 тыс. рублей.

Спустя 200 000 км придет в негодность и катализатор. Его придется вырезать, а взамен необходимо установить пламягаситель и перепрошить ЭБУ двигателя. Стоимость процедуры – 7-10 тыс. рублей.

Коробка передач

Двигатели Subaru Tribeca сочетались с 5-ступенчатой автоматической коробкой передач Jatco 5EAT. Жидкость коробки нередко перегревается, что серьезно сказывается на здоровье автомата. Стоит отметить, что дополнительный радиатор установлен только на Европейских версиях.

К ремонту АКПП следует готовиться после 150-200 тыс. км. Замены потребуют соленоиды или гидроблок в сборе, стоимость которого – от 70 000 рублей. Другой менее распространенный недуг – разрушение хвостовика. Для восстановления коробки понадобится более 40 000 рублей.

Полный привод

Кроссовер получил фирменный «симметричный полный привод». В обычном режиме тяга распределяется по осям в соотношении 45:55. На передние колеса крутящий момент передается непосредственно из коробки, куда интегрирован передний дифференциал, а на задние – через задний дифференциал.

Неисправности ключевых узлов системы полного привода встречаются редко. Порой загорается сигнализатор «перегрева масла в заднем дифференциале». Причина банальна – коррозия контактов датчика.

После 100-150 тыс. км могут появиться вибрации из-за износа крестовин карданного вала. Стоимость нового кардана в сборе – более 60 000 рублей. Но возможен более дешевый ремонт – замена крестовин стоимостью 2 000 рублей. Примерно, столько же попросят и за работу.

Ходовая

Субару Трибека – отзывчивый и приятный в управлении автомобиль. Отчасти, в этом заслуга низко расположенного центра масс – плюсы использования оппозитного двигателя. Независимая подвеска позволяет цепко держаться за асфальт.

Передние ступичные подшипники служат более 100-150 тыс. км, задние - более 150-200 тыс. км. Меняются подшипники в сборе со ступицей. Стоимость оригинального узла – около 10 000 рублей, аналога – от 5 000 рублей.

Амортизаторы и сайлентблоки рычагов доезжают до 150-200 тыс. км. К этому времени проседают пружины - особенно задние. Опоры передних амортизаторов могут «забухтеть» через 60-100 тыс. км.

Верхний сальник рулевой рейки порой начинает течь после 100 000 км. Стоимость ремкомплекат – около 600 рублей.

Другие проблемы и неисправности

Кузов к коррозии не склонен. Однако, небольшие вспучивания краски у старых Трибек можно обнаружить на крыше - возле лобового стекла, на нижней кромке двери багажника и в районе колесных арок. Иногда с переднего бампера - в местах сколов - слезает краска.

После 100-150 тыс. км встречаются проблемы с центральным монитором. Появляется рябь, изображение дергается или пропадает. Новый монитор очень дорог – от 50 000 рублей. Толковый электрик отремонтирует устройство за 5-15 тыс. рублей (в зависимости от сложности ремонта).

Спустя 150-200 тыс. км начинает тускнеть или мерцать подсветка круглых регуляторов климат-контроля. Необходимо пропаять контакты микросхемы под верхней крышкой магнитолы. Стоимость работы – около 3 000 рублей.

Пробой прокладки ГБЦ в последующем приводит к неравномерному распределению потоков: со стороны водителя дует теплый воздух, а со стороны пассажира – холодный. Останки забивают небольшие проходы радиатора отопителя. Радиатор придется заменить – около 2 000 рублей.

Заключение

За Subaru Tribeca сегодня просят немного. Но найти живой В9 – большая проблема. Присматривая японский кроссовер, не забудьте оставить про запас около 100 000 рублей. Так, на всякий случай.

Ремонт Subaru Tribeca

Стоимость работ необходимо обязательно согласовать с мастером по телефону!

Техническое обслуживание Subaru Tribeca

Диагностика Subaru Tribeca

Ремонт двигателя Subaru Tribeca

Ремонт подвески Subaru Tribeca

Ремонт сцепления Subaru Tribeca

Замена ГРМ Subaru Tribeca

Ремонт генератора Subaru Tribeca

Ремонт ГУР Subaru Tribeca

Ремонт КПП Subaru Tribeca

Ремонт стартера Subaru Tribeca

Ремонт тормозной системы Subaru Tribeca

Ремонт ходовой Subaru Tribeca

Электрика Subaru Tribeca

Прочее Subaru Tribeca

Бесплатный осмотр авто по 37 параметрам