Ремонт задней подвески субару форестер 2008

Добавил пользователь Евгений Кузнецов
Обновлено: 04.10.2024

Ремонт задней подвески

Пару недель назад заскрипела задняя подвеска, Форик стал как телега, едет и скрипит:) Результаты диагностики показали, что виновник скрипа задний плавающий сайлент блок, а точнее оба этих сайлент блока. В довесок к ним люфт шаровых опор в верхних рычагах и под замену втулки в заднем стабе. Если с сайлентблоками и втулками нет проблем, то вот шаровые меняются в сборе с рычагом. Плюсом к всему этому счастью замена задних аммортизаторов и пружин на Kyaba NewSR + OBK.
После ремонта ни чего не скрипит, а новые стойки оставляют после себя приятное впечатление. Машина стала чуть собранной, а задняя подвеска упругой. Просвет в арке между колесом и резиной как у джипов:) Жёсткости которую приписывают пружинам ОВК, я лично не заметил. Теперь нужно будет ещё и передние стойки поменять, на такой же комплект.

Машины в продаже

Subaru Forester, 2011

Subaru Forester, 2008

Комментарии 34

Как сейчас ведет себя подвеска?

Ведёт себя нормально, замечаний к ней в принципе нету.
Но желание сменить задние пружины появилось из-за смены поездок. Если раньше часто была трасса и часто с каким-нибудь грузом, то сейчас чисто город и в машине я один.

Привет! Предстоит замена, голова кругом-людей много, а мнений ещё больше. У меня 2008 год двалитра на автомате, не могу определиться с пружинами. У вас, я так понимаю, усиленные. Пишут про козление и большие удары. Как ведёт себя авто? Ощущения?

Повторюсь: система стабильна в обычных условиях. Но если сильно переборщить с газом на не ровной дороге, то как раз наблюдается козление. Когда авто загружено прям очень хорошие ощущения, машина не проседает. На пустой машине ощущения несколько хуже, но они лучше стока.

У меня на Форике передний амортизатор с пружиной стоковые, задние поменял на Кайябу, оставил стоковые пружины и установил проставки. Ни козления ни каких либо проблем нет. Если перед живой, то зачем его менять?
Вот ссылка на мою замену: www.drive2.ru/l/4551980/

Перед пока что живой. Но сейчас задняя подвеска более жесткая, чем передняя, надо бы уровнять их:)
Я так понимаю задние верхние рычаги больше 100-130 тыс не живут?

Если честно, не знаю сколько живут. Я, их убил на Псковских дорогах.
А насчет более жесткого переда, не уверен. На стоке стоят мягкие пружины, и очень дубовый амортизатор. Усилие нажима там большое, я, так и не смог его вручную сжать при проверке.
Сейчас сзади у тебя стоят мягкие кайябы и жесткие пружины. Так сказать стабилизировал авто. Если нет козления, а проверяется это проще простого, то система стабильна. На стоковых амортах, которые старые и без системы антикрена, наезд на скорости около 90 км/ч на любую кочку, приводил к уводу машины с курса, также было кошмарное козление. Особенно это проявлялось на ровной, но влнистой дороге. Машину раскачивало так, что приходилось сбрасывать скорость. Но именно такая проблема спасла меня на трассе Р-51. Из-за мягкости задних и передних амортов, ходовая осталась жива после проезда по грейдеру и дороги с ямами. Задние аморты правда сдохли.

Система стабильна в обычных условиях. Но если сильно переборщить с газом на не ровной дороге, то как раз наблюдается козление. На волнистой дороге проблем не замечено. Я бы не сказал, что каяба мягкая. По мне так она жёстче стока.

Попробуй сжать сток(только живой, а не убитый). Потом поделишься впечатлениями. ))

Я задние рычаги летом менял мне около 9000₽ обошлись

Если передние пружины оставишь старые (родные) вместе с синими пружинами ОВК получишь козление при езде по ямам и ухабам, плюс правильно говорят что на отбой они стойки убивать будут, их на 1см подрезать бы, что бы не выстреливали при отбое, или шток удлинить удлинителем.

Спасибо за информацию!

хочу тож себе поставить такие. на сколько зад поднялся?

примерно 6-7 см, но у меня зад уже был просажен.

про эти пружины читал разные отзывы, кто-то говорит хлам, кто-то доволен.

Пружины по чем и где брал?

4400, у знакомого, у него форик и обслуживается. Если интересно, могу дать контакт.

Ремонт задней подвески Форестер SG5

Доброго всем дня!
Решил поделиться с вами своим опытом по ремонту задней подвески: тяга стабилизатора, поперечные тяги, продольные тяги и балки на которых все держится. Часть работ уже выполнена и об этом я вам постепенно расскажу, и в дальнейшем по ходу дела буду добавлять информацию.

Все началось, наверное как у многих )), с легкого тюненга заднего стабилизатора )) был приобретен стабилизатор CUSCO 21мм, правда для модели SF (по поводу стабилизатора я уже выкладывал тут)

И как известно он не встает болт-он, поэтому было решено пойти на хитрость ))

В целом для первого раза получилось неплохо )) разница сразу была замечена в сторону улучшения, после ватного штатного стабилизатора 16мм, который можно руками скручивать, с новым стабом в машине я стал себя чувствовать уверенней ))

вот картина общим планом

Потом парни с форума рекомендовали заменить кронштейны стабилизатора, показали как они выглядят (фотки вроде как Тираныча)

Было окончательно решено менять кронштейны, даже номера были где-то всех деталей, но посмотрев на цены, решил я сделать все бюджетней и не в ущерб эффективности ))
Со старой побитой импрезы WRX были сняты кронштейны меньших размеров, по размерам они почти точно такие же как на фото выше, только без дополнительного усиления и по другой крепеж втулки. Были доработаны мною и покрашены спецназом ))

С этой же импрезы в довесок взял стабилизатор, 20мм в диаметре. На деле он оказался практически точно таким же как и Cusco, не для модели SG )) было решено подвергнуть стабилизатор нагреву и выгибанию под нужную форму. Вот этого и началось самое интересное )))
Тяга вправлена, покрашена, выглядит как новая, решено было ставить вместе с новыми кронштейнами.

Втулки взял вот такие и слегка доработал их

Когда полез все устанавливать, заметил что стаб Cusco в ходе эксплуатации подогнул линки, время зима, выпрямлять некогда было, оставил все как есть

Стабилизатор с импрезы WRX по своей конструкции более прямой и располагается ближе к кузову + новые уменьшенные кронштейны еще немного сократили расстояние до кузова, оно и хорошо ))
На фотках видно как криво встали линки и правая сторона стабилизатора уж больно близко к тяге. В дальнейшем начало стукать о тягу ((

Работа этого стабилизатора в сравнении со стабом от Cusco была еле заметна, его как буд-то сняли вовсе, парни говорили что при таком расположении линков от стаб толку не будет - подтвердилось!

Поездив некоторое время, вспоминая частенько стаб Cusco 21мм было решено заняться им снова. Поехал к сварщику, нагрели, вправили, как тогда казалось в нужном направлении )) покрасил, блин, как новая.

В целом вышло неплохо, линки стоят ровненько, наклоном нету, но, опять НО, тяга ездиит по втулкам из стороны в сторону, так как есть запас хода ни как не ограниченный втулками, тут либо снова выгибать тягу, чтобы втулки стояли прямо почти в местах изгибов, чтобы у тяги не было возможности перемещаться, либо забить и ездить дальше )) что и было сделано, дальнейшая модернизация отложилась на потом ))

Еще предупреждали меня, что такие тюненги заднего стаба могут повлечь за собой последствия серьезные! но тогда мне было все равно )) а картинки вот такие страшные показывали

оторвало нафиг ухо с тяги! и в какой момент это случилось я не заметил даже, бряк бряк, что за бряк, смотрю там это.
Решение этому было найдено быстро спонтанно и очень удачно куплено на Яху крепление вот такое

Оно одевается на ступицу и уже ни куда не денется от туда )) Но так просто не поставить их. Болты в ступицах закисли, сам с этой работой я не справился, отдавал в ремонт, попутно поставил новые сайлены в поперечные тяги, сайлены с комплектации STI: 4шт.(20251-AA040), 2шт.(20251-AA061), 2шт.(20251-AA050).
Сайлены новые поставили, болты все оживили, все разбирается теперь без проблем и можно приступать к следующим модернизациям!

Проездив около года без стабилизатора, сил моих больше не было, ностальгия по Cusco заставляла двигаться дальше!
Начался ремонт задних поперечных рычагов, они были сняты удачно, без проблем )) очищены от ржавчины, срезаны штатные уши для стабилизатора, все обработано антикором ЛАВР, покрашено Мовилелем, затем антигравием и для полноты картины окрашены в синий цвет.
Так же предусмотрел возможность использования штатного стабилизатора. Был изготовлен съемный крепеж (по ссылке выше можно такой найти).

Болгарка и наждачный шлифовальный диск творят чудеса без особо труда!

Собственно обработка от ржавчины

и болтам тоже досталось немного ))

К моему великому сожалению стабилизатор Cusco не встал, нужно снова его дорабатывать, гнуть, красить и т.п. Поставил стаб с импрезы

Планирую еще заменить сайлены на балках, сейчас ищу замену штатным деталям на более усиленные.
Во время ремонта, так сказать случайно, полез прощупать Т-образную балку и очень удивился, я ее рукой свободно шевелю, однозначно ремонт нужен.
На балку, к которой крепятся поперечные тяги, понятно дело сайленов не найти, думаю металлические втулки туда запресовать. И еще момент, Т-образная балка у меня состоит из 2х частей, соединена на 4х сайленах, их тоже думаю на метал заменить и две половинки жестко зафиксировать сваркой, пока правда не представляю как это получится.
Остается подобрать замену 4м сайленам, 2 в Т-образной балке по краям, а они вроде как имеют отличие между собой, правый-левый, и 2 сайлена для крепления диффа.

Есть номера этих сайленов с импрезы:
41322-FE040 - 2шт. для диффа
41322-FE010 и 41322-FE030 для Т-образной балки

Первые два поколения Субару Форестер, хотя, теоретически, и конкурировали с Toyota RAV4 и Honda CR-V, на самом деле больше напоминали накачанный универсал, чем компактный внедорожник. В конце концов, японцы адаптировали свой автомобиль под преобладающие тенденции и выпустили на рынок модель третьей генерации, получившей обозначение SH. Это был первый кроссовер Subaru с дизельным двигателем, что позволило вызвать большой интерес на Европейском рынке. В 2010 году автомобиль подвергся обновлению и с того времени стал производиться исключительно на единственном японском заводе в городке Гунма.

Технические особенности

В передней подвеске использованы стойки Макферсон, а в задней – система независимых рычагов. Кроссовер предлагался с одной из трех коробок передач: 4-скоростной автоматической, 5- и 6-ступенчатой механической. Следует отметить, что модификации с 4-скоростным автоматом не имеют постоянного полного привода. Здесь, вместо центрального дифференциала используется многодисковая муфта. К сожалению, Субару Форестер, как и четвертое поколение Subaru Legacy, не принимал участия в краш-тестах по версии Euro NCAP.

Двигатели

Н4 2.0 л (150 л.с.) - EJ204 до 2010 года

Н4 2.0 л (150 л.с.) - FB20B с 2010 года

Н4 2.5 л (170-171 л.с.) - EJ253 до 2010 года

Н4 2.5 л (173 л.с.) - FB25B с 2010 года

Н4 2.5 л с турбонаддувом (230-263 л.с.) - EJ255

Н4 2.0 л (147 л.с.) - EE20Z

Полный привод и двигатель оппозитного типа в исполнении Subaru – мечта многих. К сожалению, поверхностный осмотр силового агрегата при выборе Форестера может закончиться «катастрофой». Наиболее рискованным вариантом, без всякого сомнения, является дизельная версия. Да, она экономичная и динамичная, но каждые 50 000 км придется менять сцепление. Позже производитель доработал узел, увеличив средний ресурс до 100 000 км. Но это еще не все. Вдобавок может лопнуть коленчатый вал. Дефект не носит характер массового заболевания и затронул модели, собранные в период с 2008 по 2010 год. Форсунки, турбокомпрессор и двухмассовый маховик в экземплярах первых лет производства также не отличались долговечностью. Нередки проблемы и с фильтром твердых частиц.

Другая бомба замедленного действия – 2,5-литровый бензиновый турбированный двигатель (EJ255) мощностью 230 л.с. Здесь порой пробивает прокладку под головкой блока, прогорают поршни, и заклинивает турбокомпрессор. Чтобы избежать первых двух дефектов, необходимо заменить оригинальные болты головки на усиленные, а взамен заводских поршней установить кованные. На такие шаги смело идут владельцы WRX STI, но те, кто купил Forester, вряд ли захотят понести дополнительные расходы. Затраты по замене пробитой прокладки под головками составят около 100 000 рублей. К счастью SH с турбомоторами на Российском рынке немного. Лучше их избегать.

Наиболее предпочтительны бензиновые атмосферные агрегаты рабочим объемом 2,0 и 2,5 л – выбор зависит от толщины вашего кошелька. Но вы должны понимать, что базовый 2-литровый двигатель плохо справляется с весом Subaru Forester, особенно в сочетании с архаичным 4-ступенчатым автоматом.

До рестайлинга устанавливались моторы серии EJ (с ременным приводом ГРМ), а с 2010 года их сменили оппозитники серии FB (с цепным приводом). Первые заставляют, разве что, периодически менять модуль зажигания и кислородные датчики (от 1 600 рублей). А вот модернизированные FB попили немало крови у владельцев.

Двигатели серии FB нередко страдали масложором, а со временем появлялся стук. Тем, кто еще в гарантийный период обращался в сервис, удавалось поменять шорт-блок по гарантии. Остальные же прибегали к замене колец и вкладышей стоимостью 60-80 тыс. рублей. Подвести может и натяжитель цепи ГРМ.

Много противоречивых мнений вызывает вопрос установки газового оборудования. К сведению, модели с ГБО предлагались в салонах Голландии и Германии. Тем не менее, лучше купить авто без газа и смонтировать простую в обслуживании установку. Правда, останется нерешенной проблема регулировки зазора клапанов. Для этого используются стаканы, а периодичность процедуры - порядка 40-50 тыс. км. Для замены необходимо вынуть двигатель. Стоимость работ составит - около 20 000 рублей.

Осмотр

Перед покупкой Subaru Forester необходимо обследовать двигатель на предмет утечек масла. В агрегатах серии FB течь обнаруживается в непосредственной близости от прокладки крышки клапанов и в районе масляного поддона. Потребуется "переклейка" двигателя. В моторах EJ могут подтекать сальники коленвала. За устранение течи в сервисе попросят около 30 000 рублей. Утечки могут наблюдаться и из муфт системы изменения фаз гозораспределения распредвалов AVCS.

Стоит отметить, что проблем с системой полного привода и автоматом (4ЕАТ) практически не бывает. А вот МКПП порой нуждается в ремонте. Сцепление обычно служит около 200 000 км. Иной раз немного раньше ломается вилка выжимного подшипника.

В отдельных случаях может потребовать замены подвесной подшипник карданного вала. Хотя конструкцией замена его отдельно от кардана не предусмотрена, многие уже научились менять подшипник. Стоимость подшипника, подходящего по параметрам, около 300 рублей.

Осматривая кроссовер снизу, обратите внимание на состояние ШРУСов и пыльников. Повреждение последних приводит к потере смазки в шарнире, попаданию пыли, износу механизма и, в конечном счете, к недешевому ремонту. Ценник на наружный ШРУС стартует с отметки 2 000 рублей, а на приводной вал в сборе - с 5 000 рублей.

На задней оси, традиционно для Форестер, использовалась самовыравнивающаяся подвеска, так называемая SLS. Оригинальные амортизаторы не отличались долговечностью и были довольно дороги. К тому же на неровной дороге они вызывали сильную раскачку и переставку. Выход - установка обычных амортизаторов. Правда, при этом придется заменить и пружины. Тем не менее, комплект аналогов обойдется почти в 2 раза дешевле. Хорошая задняя амортизационная стойка потянет на 5 000 рублей.

Через 60-120 тыс. км изнашиваются шаровые опоры верхнего рычага на задней оси. Замена шаровой конструкцией рычага не предусмотрена. Рычаг доступен за 7-12 тыс. рублей. Ступичные подшипники сдаются после 100-150 тыс. км. Чаще, как правило, задние. Меняются они в сборе со ступицей (5-7 тыс. рублей).

В рулевом управлении используется электроусилитель. Спустя 100-150 тыс. км приходится сталкиваться с отказом датчика крутящего момента, установленного на рейке. Со временем изнашиваются дорожки потенциометра датчика, и электроусилитель перестает работать. Датчик отдельно не продается. Заменить его можно только вместе с рейкой, стоимость которой 80 000 рублей. К счастью, отдельные умельцы научились восстанавливать датчик, за что просят около 5 000 рублей.

Вскоре рулевая рейка может застучать. Причина в выработке на правой опорной втулке, поджимной втулке и ослабление поджимной пружины. Стоимость ремкомплекта с новыми втулками более 2 300 рублей, а восстановленной рулевой рейки - 30-40 тыс. рублей.

Владельцы Форестера так же жалуются на недолговечный катализатор и коррозию выхлопной системы. К счастью никто не слышал о коррозии кузова.

Что еще может отказать? Прежде всего, электрика и электроника. Зафиксированы случаи выхода из строя CD-проигрывателя и динамиков. Встречаются сбои в работе электростеклоподъемников, центрального замка и подогрева сидений. К чему еще можно придраться? Среди прочего, перегорающие задние фонари, ломающийся подлокотник и дребезжащий салон. Неприятные звуки порой доносятся из дверей, передней панели и даже из крыши!

Встречаются утечки в системе кондиционирования воздуха. Чаще всего этот дефект устраняется путем замены одного из прохудившихся каналов.

Высокая стоимость, а интерьер, как у дешевого компакта - диссонанс, который отпугивал клиентов.

Заключение

Таким образом, Subaru Forester – это предложение для тех, кто болеет моделями японского бренда или тех, кто до сих пор не имел с ними дело. Что больше всего подкупает – это хорошая управляемость (благодаря полному приводу и правильной развесовке), прекрасный звук бензинового мотора оппозитного типа и просторный салон.

Минусы? Прежде всего, это своеобразный дизайн, не очень хорошее качество материалов отделки салона, плохое оснащение, ничем невыдающиеся характеристики, устаревшая коробка передач и отсутствие надежного и сильного дизеля. Некоторые из запасных частей труднодоступны, а ряд деталей для оппозитного агрегата дороже, чем аналоги для обычных рядных моторов.

Подвеска и рулевое управление Субару Форестер

12.0 Подвеска и рулевое управление
Подвеска и рулевое управление Общая информация Передняя подвеска Конструкция передней подвески 1 — Поперечная балка подвески 2 — Штанга стабилизатора поперечной устойчивости 3 — Поворотный кулак 4 — Задняя осевая втулка крепления нижнего управляющего рычага подвески 5 — .

12.1 Спецификации
Спецификации Передняя подвеска Предельная допустимая величина осевого люфта нижней шаровой опоры, мм 0.30 Усилия затягивания резьбовых соединений, Нм Ступичная гайка 186 Гайка крепления шаровой опоры к рычагу подвески 39 Гайка крепления шаровой опоры к поворотному кулаку.

12.2 Проверка состояния шаровых опор передней подвески
Проверка состояния шаровых опор передней подвески ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Высвободите шаровую опору из нижнего рычага подвески. 2. Прижмите хвостовик шарового пальца с усилием 69 кг и измерьте длину сборки шаровой опоры в сжатом состоянии. 3. Теперь оттяните хвостовик шарового пальца с.

12.3 Проверка состояния передних колесных подшипников
Проверка состояния передних колесных подшипников Подшипники передних колес автомобиля в регулировках не нуждаются, однако следует каждые 96 000 км (60 000 миль) пробега проверять их на наличие радиального люфта. В случае выявления люфта подшипники подлежат замене.

12.4 Снятие и установка поперечной балки передней подвески
Снятие и установка поперечной балки передней подвески ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Поддомкратьте автомобиль и установите его на подпорки. 2. Снимите стабилизатор поперечной устойчивости (см. Раздел Снятие и установка переднего стабилизатора поперечной устойчивости) и поддомкратную пластину.

12.5 Снятие и установка поворотного кулака с колесным подшипником, обслуживание ступичной сборки
Снятие и установка поворотного кулака с колесным подшипником, обслуживание ступичной сборки Снятые подшипники и сальники повторному использованию не подлежат и должны быть заменены в обязательном порядке! Снятие и разборка ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Отсоедините шину заземления. .

12.6 Снятие и установка нижнего рычага передней подвески с шаровой опорой
Снятие и установка нижнего рычага передней подвески с шаровой опорой Снятие Конструкция передней подвески 1 — Поперечная балка подвески 2 — Штанга стабилизатора поперечной устойчивости 3 — Поворотный кулак 4 — Задняя осевая втулка крепления нижнего управляющего рычага подв.

12.7 Обслуживание стоек передней подвески
Обслуживание стоек передней подвески Снятие ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Поддомкратьте автомобиль и установите его на подпорки. 2. Снимите соответствующее переднее колесо. 3. Высвободите из опорного кронштейна на стойке тормозной шланг. 4. При соответствующей комплектации выверните болт кр.

12.8 Снятие и установка переднего стабилизатора поперечной устойчивости
Снятие и установка переднего стабилизатора поперечной устойчивости ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Поддомкратьте автомобиль и установите его на подпорки. 2. Выверните болты крепления штанги стабилизатора поперечной устойчивости к балке подвески. 3. Выверните болты крепления штанги стабилизато.

12.9 Проверка состояния задних колесных подшипников
Проверка состояния задних колесных подшипников Колесные подшипники в регулярном обслуживании не нуждаются, однако, следует время от времени проверять их состояние. ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Поддомкратьте задок автомобиля и установите его на подпорки и проверьте колесные сборки н.

12.10 Снятие и установка поперечной балки (подрамника) задней подвески
Снятие и установка поперечной балки (подрамника) задней подвески Конструкция задней подвески 1 — Стойка 2 — Нижнее седло пружины 3 — Демпфер 4 — Винтовая пружина 5 — Защитный чехол 6 — Верхнее седло пружины 7 — Верхняя опора стойки 8 — Крышка верхней опоры стойки.

12.11 Снятие, обслуживание и установка стоек задней подвески
Снятие, обслуживание и установка стоек задней подвески Снятие и разборка ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Снимите подушку заднего сиденья и декоративную решетку громкоговорителя. 2. Поддомкратьте автомобиль и установите его на подпорки. 3. Снимите соответствующее заднее колесо. 4. Снимите суп.

12.12 Снятие и установка задних колесных подшипников
Снятие и установка задних колесных подшипников Снятие Конструкция задней ступицы 1 — Сальники 2 — Кожух ступичной сборки 3 — Подшипник 4 — Стопорное кольцо 5 — Уплотнительное кольцо 6 — Ротор колесного датчика ABS 7 — Колесная шпилька 8 — Ступичная сборка 9 — .

12.13 Прокачка гидравлического тракта рулевого привода
Прокачка гидравлического тракта рулевого привода ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Уровень рабочей жидкости системы гидроусиления руля (ГУР) должен находиться приблизительно в 40.6 мм ниже среза заливной горловины резервуара ГУР. 2. Медленно вращайте рулевое колесо от упора до упора до тех пор, п.

12.14 Регулировка люфта зацепления реечной передачи
Регулировка люфта зацепления реечной передачи Конструкция рулевого привода 1 — Защитный чехол 2 — С-образное стопорное кольцо 3 — Сальник 5 — Кожух клапанной сборки 6 — Вал привода рулевого механизма 7 — Сальник 8 — Дублирующая шайба 9 — Подшипник 10 — Стопо.

12.15 Проверка напорной характеристики рулевого насоса
Проверка напорной характеристики рулевого насоса Во избежание повреждения насосной сборки не удерживайте клапан закрытым, либо насос полностью заблокированным в течение более чем 5 секунд. Схема подключения к тракту рулевого насоса манометра ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Посре.

12.16 Проверка усилия вращения рулевого механизма
Проверка усилия вращения рулевого механизма ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Загоните автомобиль на ровную горизонтальную площадку с бетонным покрытием, оставьте двигатель работающим на холостых оборотах. 2. Проверка усилия проворачивания рулевого колеса производится при помощи пружинного дина.

12.17 Снятие и установка рулевого насоса
Снятие и установка рулевого насоса Снятие ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Отсоедините отрицательный провод от батареи. Если установленная на автомобиле стереосистема оборудована охранным кодом, прежде чем отсоединять батарею удостоверьтесь в том, что располагаете правильной комбинацией дл.

12.18 Снятие и установка рулевого механизма
Снятие и установка рулевого механизма Снятие ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Отсоедините отрицательный провод от батареи. Если установленная на автомобиле стереосистема оборудована охранным кодом, прежде чем отсоединять батарею удостоверьтесь в том, что располагаете правильной комбинацией.

12.19 Капитальный ремонт рулевого насоса
Капитальный ремонт рулевого насоса Разборка Конструкция рулевого насоса 1 — Штуцерный разъем 2 — Уплотнительное кольцо 3 — Золотниковый клапан 4 — Пружина 5 — Уплотнительное кольцо 6 — Корпус 7 — Датчик-выключатель 8 — Вал 9 — Сальник 10 — Подшипник 11 .

12.20 Капитальный ремонт рулевого механизма
Капитальный ремонт рулевого механизма Проверка состояния ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Установите сборку рулевого механизма на стенд (926200000). При помощи циферблатного измерителя плунжерного типа замерьте величину осевого люфта вала ведущей шестерни рулевого механизма, также проверьте ве.

12.21 Рулевая колонка, - общая информация, меры предосторожности
Рулевая колонка, - общая информация, меры предосторожности В стандартную комплектацию всех моделей входит рулевая колонка аварийно складывающейся конструкции. Вал рулевой колонки своим нижним концом посредством карданного шарнира подсоединен к валу ведущей шестерни реечной передачи. В ступичную .

12.22 Снятие и установка модуля подушки безопасности
Снятие и установка модуля подушки безопасности Снятие ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1 Произведите деактивацию SRS (см. Главу Бортовое электрооборудование). 2 Удостоверьтесь, что передние колеса автомобиля развернуты в прямолинейное положение. 3 Выверните два болта ( с головками типа TORX) кр.

12.23 Снятие и установка рулевого колеса
Снятие и установка рулевого колеса ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Снимите модуль подушки безопасности (см. Раздел Снятие и установка модуля подушки безопасности). 2. Отдайте гайку крепления рулевого колеса на валу. 3. Пометьте установочное положение рулевого колеса на валу колонки. 4. При помо.

12.24 Снятие и установка сборки комбинированных подрулевых переключателей
Снятие и установка сборки комбинированных подрулевых переключателей Снятие Конструкция рулевой колонки 1 — Втулка 2 — Рулевой вал 3 — Сборка подрулевого переключателя с контактным кабельным барабаном 4 — Кожух 5 — Коленный упор 6 — Рулевое колесо 7 — Модуль подушк.

12.25 Снятие и установка замка зажигания/блокировки рулевой колонки
Снятие и установка замка зажигания/блокировки рулевой колонки ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Снимите рулевое колесо (см. Раздел Снятие и установка рулевого колеса). 2. Снимите кожухи рулевой колонки. 3. Отсоедините электропроводку от выключателя зажигания. 4. При помощи выколотки сбейте голов.

12.26 Снятие и установка рулевой колонки
Снятие и установка рулевой колонки Снятие Старайтесь не подвергать вал аварийно складывающейся рулевой колонки ударным и давящим нагрузкам! Конструкция рулевой колонки 1 — Втулка 2 — Рулевой вал 3 — Сборка подрулевого переключателя с контактным кабельным барабаном 4 — .

12.27 Капитальный ремонт рулевой колонки
Капитальный ремонт рулевой колонкиАварийно складывающаяся рулевая колонки восстановительному ремонту не подлежит и в случае выхода из строя заменяется в сборе. Колонка подлежит замене также в случае если ее длина не отвечает требованиям Спецификаций.

12.28 Колеса и шины - общая информация
Колеса и шины - общая информация Типоразмерные характеристики шин Колеса всех описываемых в настоящем Руководстве моделей автомобилей оборудованы радиальными шинами метрического размера со стеклотканевым или стальным кордом. Установка на автомобиль шин другого типоразмера может повлия.

12.29 Регулировка геометрии подвески
Регулировка геометрии подвески Дорожный просвет Прежде чем приступать к регулировкам углов установки колес следует проверить правильность настройки дорожного просвета автомобиля. ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Загоните автомобиль на ровную горизонтальную площадку с твердым покрытием, устан.

Как экономить на ремонте Subaru Forester: замена задних амортизаторов.

Приветствую всех Субароводов, в частности владельцев Subaru Forester!
В данной статье пойдет речь о том как заменить задние самовыравнивающиеся амортизаторы на обычные и не потерять прежний клиренс сохранив мягкость задней части автомобиля.
Рассматривается модель 2004 года:

Что нам предлагают официальные сервисы:
- замена на такие же самовыравнивающиеся амортизаторы, цена которых составляет 3800гривен за одну штуку в Украине (примерно 800 долларов США, дальше буду в этой валюте писать для ясности) что для среднего человека является космической ценой, да и ресурс у них небольшой- примерно 40 тыс. пробега, а там как повезёт.
Такие же амортизаторы можно через авторынок или автомагазины найти за 550 долларов.
Но есть и другой способ решения данной проблемы, это замена на простые амортизаторы, например фирмы KYB, или по-народному Каяба, что в свою очередь влечет за собой уменьшение дорожного просвета в задней части автомобиля, по простому- задница падает на 5 сантиметров. Избежать подобную неприятность можно,например если установить усиленные пружины, но это приводит к увеличению жёсткости задней части автомобиля.
Стоимость запчастей:
- амортизаторы Каяба обычные от 100 долларов в зависимости от региона и количества посредников до попадания продукта конечному потребителю,
- пружины усиленные от 70 долларов и выше в зависимости от тех же причин.

Я же поступил совершенно иным способом.
Вот фото автомобиля до замены амортизаторов:

Переговорив с водителями Форестеров, реализаторами данных запчастей, мастерами по ремонту (не на оф.сервисе), и немного погуглив в интернете я собрался на авторынок с целью подобрать дюралевые подставки под амортизаторные стойки о чем вычитал на одном из российских форумов, но ничего подходящего не нашел. И тут я подумал- почему бы не применить подставки под пружины вместо подставок под амортизаторные стойки!? Ничего не найдя на авторынке я поехал в автомагин "Лада" и там мне продавец подобрал подставку которая идеально подходила под пружину:

Сложилось мнение что ее специально для Форестера делали, на пружину ложилась идеально и в посадочное место пружины тоже, никаких сдвигов в сторону даже не предвиделось:

В итоге мы добились прежнего клиринса и даже на 1 см больше- до установки подставки расстояние от дорожного покрытия до арки крыла составляла 68 см вместо 74см, а после установки подставок она составила 75см:

И что же получилось:
вместо дорогостоящего ремонта (замена на такие же самовыравнивающиеся амортизаторы) или замены на жесткие пружины что тоже не благоприятно сказывается на всём автомобиле вцелом и пассажирах которые в нем ездят каждый день мне удалось произвести недорогой и вполне качественный ремонт автомобиля ввиду того что остались родные мягкие пружины, амортизаторы обычные, которые тоже в свою очередь мягче самовыравнивающихся, и не потерять родной клиренс автомобиля что для Форестера довольно таки критично так как большинство из тех что я вижу создают вид автомобиля с отвисшей "задницей".
В чем же экономия?!
Про первый случай с оф сервисом даже не буду расписывать- сами понимаете что сумма запредельная.
Второй вариант- амортизаторы Каяба 100дол. каждый= 200$, пружины усиленные 70дол. каждая= 140, без учёта работы по замене получается 340 долларов, жёсткая машина, и понижение клиренса на несколько сантиметров- 74см от дорожного покрытия до арки крыла не будет в любом случае.
Мой способ- амортизаторы Каяба 200дол., родные пружины и подставки которые у нас стоят 20гривен= 4 доллара , в следствии чего имеем мягкий зад без потери в управляемости автомобиля.
В первый день после замены испытывал на проселочной дороге при разгоне до 120 км в час на гравийном покрытии и на асфальтном покрытии на спусках с гармошкой- ни малейшего изменения не заметил ни я, ни пассажир который был со мной!

Многие владельцы Форестеров,а именно члены Украинского интернет-клуба Субароводов восприняли мою идею в штыки, даже не зная что я сделал, так как я не выкладывал свой способ решения данной поломки до написания этой статьи. Уверен что реакция будет еще более бурной после ее прочтения, но нам не привыкать.

10.15 Ремонт задней подвески

Слева: элементы задней подвески колес у переднеприводных моделей:

Справа: у полноприводных моделей задняя подвеска колес состоит из:

Задняя подвеска колес у полноприводных моделей

Снятие задней амортизационной стойки

Приподнять автомобиль с обеих сторон.
Обеспечить фиксацию автомобиля.
Снять колесо.
Подвести опору под ось с той стороны, с которой будет сниматься амортизационная стойка, и при этом приподнять ось примерно на 10 мм.
Ослабить нижний крепежный болт на амортизационной стойке.
Ослабить четыре верхних крепежных болта на амортизационной стойке. При этом придерживать стойку.
Снять амортизационную стойку.
При установке сначала затянуть верхние болты амортизационной стойки (55 Н•м).
Свободно поставить нижнее крепление амортизационной стойки, при этом заменить самоконтрящуюся гайку.
Опустить автомобиль на землю всеми четырьмя колесами.
Только теперь затянуть нижний крепежный болт амортизационной стойки моментом 240 Н•м. В противном случае могут перекоситься резино-металлические втулки.

Снятие задней амортизационной стойки

Приподнять автомобиль.
Обеспечить фиксацию приподнятого автомобиля.
Снять колесо.
Подвести опору под поперечный рычаг подвески с той стороны, с которой будет сниматься амортизационная стойка.
Выкрутить нижний крепежный болт на амортизационной стойке.
Ослабить четыре верхних крепежных болта на амортизационной стойке. При этом придерживать стойку, для того чтобы вся подвеска заднего моста не ударилась изнутри о крыло.
Ослабить и снять крепежный болт поперечного рычага подвески вверху амортизационной стойки.
Снять амортизационную стойку.
При установке свободно поставить нижнее крепление амортизационной стойки, при этом заменить самоконтрящуюся гайку и болты.
Затянуть верхние болты амортизационной стойки (55 Н•м).
Свободно ввернуть крепежный болт верхнего поперечного рычага подвески, здесь также заменить болты и самоконтрящиеся гайки.
Опустить автомобиль на землю всеми четырьмя колесами. Если затягивать болты подвески колес на приподнятом автомобиле, то перекосятся резино-металлические втулки.
Только теперь затянуть нижнюю крепежную гайку амортизационной стойки моментом 90 Н•м и в заключение провернуть еще на 1/2 оборота (90°).
Затянуть гайку крепежного болта верхнего поперечного рычага подвески моментом 70 Н•м и в заключение провернуть еще на 1/2 оборота (180°).

Снятие задних амортизаторов

Перед заменой амортизаторов следует установить, какая ходовая часть установлена на вашем автомобиле. Только в этом случае вы сможете заказать нужные амортизаторы. Это можно узнать по носителю параметров автомобиля – табличке, наклеенной в нише запасного колеса под ковриком. Маркировка означает:

1ВА – серийное исполнение
1ВЕ – спортивный вариант
1ВВ – исполнение для плохих дорог

Теперь можно начинать:

Снять амортизационную стойку.
Установить натяжитель пружин на витках пружин и немного сжать пружину.
Для того, чтобы натяжители пружин не соскочили, надо оклеить соответствующие витки пружин клеющей лентой.
Снять верхнюю резиновую опору амортизационной стойки.
Ослабить верхнюю самоконтрящуюся гайку на штоке амортизатора. При этом придерживать его ключом с внутренним шестигранником.
Придерживать амортизатор и снять его после удаления гайки.
Снять пружины и другие детали с амортизатора.
При сборке обратить внимание:

Нижний конец пружины при правильной установке направлен на левой стороне автомобиля назад, а на правой вперед.
Цветная маркировка на пружине указывает направление вниз к тарелке пружины.
Отверстие крепления внизу на амортизаторе показывает перпендикулярно к направлению движения.

Сборка элементов должна производиться в порядке, указанном на рисунке внизу.
Установка амортизационной стойки описана в предыдущем разделе.

Снятие заднего амортизатора

У полноприводных автомобилей (Audi 80 quattro) амортизатор отделяется от снятой амортизационной стойки при помощи натяжителя пружин. Это выполнить легко.

Тяжелее становится при установке: угол нижнего крепления амортизатора к верхнему креплению амортизатора должен составлять в установленном состоянии точно 21 ± 2°. Без установочного шаблона V. A. G. 1752, которым пользуется мастерская Audi, установить настолько точно практически невозможно. Наш совет тем, кто не хочет передавать всю работу в мастерскую: можно просто снять амортизационную стойку, попросить мастерскую точно установить амортизатор, и потом снова установить дома амортизационную стойку.

Регулирование подшипников ступиц задних колес

Приподнять заднюю часть автомобиля и закрепить его.
Снять колпак колеса, шплинт и корончатый колпак по способу, описанному в главе Тормозная система.
Модели с задними барабанными тормозными механизмами: отжать вверх регулировочный клин способом, описанном в вышеуказанном разделе. Тогда тормозной барабан будет вращаться совершенно свободно.
Без чрезмерных усилий затянуть шестигранную гайку, вращая при этом колесо, для того чтобы не зажало подшипники.
Снова слегка ослабить гайку.
Люфт установлен правильно, если легким нажатием отвертки можно чуть-чуть сдвинуть упорную шайбу за гайкой. Лезвие отвертки при этом нельзя опирать о край ступицы колеса.

Подшипники ступицы колеса полноприводных моделей

Если и теперь все еще нельзя вставить стопорный шплинт в стопорный фиксатор, то, значит, гайку нужно немного провернуть в направлении «закрыть».
Надеть колпак колеса, подстукивая резиновым молотком, при необходимости подложить тугой сверток тряпок.

У полноприводных моделей и на задней оси стоят запрессованные двойные шарикоподшипники. Хотя их и не нужно регулировать, но из-за отсутствия пресс-форм их нельзя поменять самостоятельно.

Ремонт задней подвески субару форестер 2008

Все

Цитата:
Ура. форик стал фориком .

по совету andrei_sol_88 (большое ему спасибо. ) поставил на свой форик SH5, 2008г. следующий конфиг:
у меня задние были простые японские стойки без антикрена, пружины тоже обычные по каталогу 20380-SC080 (либо аналог OBK C4B-93082, только не C4B-93082HD - усиленные на них будет очень жестко), пыльник 20372-FG000, отбойник 20371-FG000.

в случае без антикрена т.е. простые стойки:
-все штатное включая пружины
-перед стойки forester sf5 KYB 334189 \ 90 лев и прав. (в теории думаю неплохо перед синие кув NST5174R/L возможно лучше тогда их, это от SF5 (как 334189/90) т.к. передок получился чуть мягче задка, но мне больше важен комфорт я их исключил. Возможно хватит просто новых пружин.
-зад стойки аут BR9 KYB 340057. клиренс будет

-Доработка крепления торм. шланга на передке:
разные крепления шланга к стойке на фотках видно на форуме (если вернуться назад). на стойках SF крепление шланга как бы квадратик с дырочкой, мастер сбоку ножовкой сделал надрез (справа на лево если смотреть на стойку), отогнул край, завел трубку в квадратную дырочку, затем край сомкнул обратно, получилось что шланг внутри дырки. Затем через отверстие на креплении родного шланга притянули два больших хомута и алюминивей проволокой чтобы не двигалось к дырочке в которой шланг, пару минут времени, можно придумать что-то другое.
все встало идеально, пришлось только приколхозить шланги тормозные. Цена вопроса: стойки по 2500р/шт. :)))

-Что было и с чем сравниваю:
-штатная подвеска япония без подкачек и антикренов - г. о
-синяя KYB + штатные пружины - г. о но получше чем первый пункт, %ов на 10-20 (отбоев передка стало меньше, но они остались)
-тенйны русспек + все распорки куско - в моем случае дорогое г. о, так и не смог настроить под себя то жестко, то мягко. Машину продал вместе со всем барахлом и купил турбо, переставлять ничего не стал даже за даром т.к. брал машину со всеми побрякушками:)))

-Что вышло:
Для тех кто ездил на GG3, SF и SG, SH теперь стал как GG3\SF-перед, SG антикрен-зад, очень похож, по плохой дороге можно теперь лететь, держак стал на 5+, трасса 5+ теперь я узнал старую субару:)))), зад не качает на волнах, кузов устаканивается сразу и самое главное это комфорт, влупил, а форик как приклеенный, вылизывает все неровности, стойки все ОТРАБАТЫВАЮТ. Я понял в чем была беда штатного конфига! такое чувство, что стойки работали в одно направление, на сжатие, т.е наезжая на бугор мы его форму повторяли всем кузовом, а проваливаясь в яму стойка просто выпадала до ограничителя и сразу - БАААААХ. Сейчас амортизаторы РАБОТАЮТ, машина не повторяет форму неровностей (выпуклостей на дороге), отыгрываясь в кузов, а проезжает по ним держа кузов параллельно поверхности, а амортизаторы отрабатывают верх и низ на кочках успокаивая кузов. Например проехал по рельсам где раньше весь кусов подскакивал а при окончании рельсов БАААХ! а сейчас я пролетел по ним и почти не заметил их и кузов не качался как холодец а сразу "застыл". Появилось непривычное чувство, очень комфортно "мягко" и не раскачивает :)))
Из всего того что у меня стояло, этот конфиг самый лучший и гравийка с кочками и трасса, короче все устраивает, лесник стал прежним :))) Перед в крутых поворотах кренится немного сильнее, но форь теперь "прилип" к дороге, поворот проходится с более высокой скоростью чем раньше. Показалось что чуть-чуть упала острота руля.
-Колеса штатный размер 225\55\17
-Развал\сх. получился идеальный замечаний не было

-этот конфиг скорее для плохих асфальтовых дорог и активного отдыха. У кого много денег и хорошие дороги лучше тейны и им подобные стойки.

Болезни Subaru Forester SG (2002-2007)

Краска кузова прочная. Краска протирается лишь на ручках дверей. Мутнеют хромированные детали отделки.

Сильно царапается пластик центральной консоли, возле кнопок управления аудиосистемой на руле.

Через 100 т. км протирается оплетка из кожи на руле.

Через 2-3 года могут заскрипеть стеклоподъемники. Поможет очистка направляющих.

Свист воздуха на высоких скоростях появляется с возрастом из-за неплотного закрывания боковых стекол без рамок. При опущенных стеклах закрытие дверей сопровождается громыханием.

Трескаются стекла противотуманных фар при попадании воды на горячее стекло.

Неоцинкованный кузов не ржавеет.

Отказывает CD-чейнджер (600$) аудиосистемы Kenwood.

Горящая лампа неисправности подушек безопасности чаще всего говорит об нарушении контакта в проводке под передними сиденьями.

Оппозитные двигатели сложнее в обслуживании, чем рядные и V-образные. Плотная компоновка подкапотного пространства и лонжероны затрудняют замену свечей и ремней.

Поршни с короткой юбкой и компактный коленчатый вал с очень узкими шейками – вынужденная мера из-за оппозитной компоновки двигателя.

Следует покупать только оригинальные иридиевые свечи NGK (100$), которые служат на хорошем топливе 60 т. км.

Отказ свечи приводит к отказу переднего кислородного датчика (200$). Чаще это случается на автомобилях из США.

Использование некачественного бензина может привести к отказу бензонасоса (220$).

Воздушный фильтр стоит менять через каждые 10 т. км вместо рекомендованных 20 т. км, так как может отказать датчик расхода воздуха (200$).

Встречаются Subaru Forester переделанные с правого руля на левый. У них нередки отказы электрики. Проверить такой автомобиль можно по VIN .

Весьма трудоемка работа по замене ремня ГРМ. Наибольшую сложность представляют двигатели с четырьмя распредвалами и системой изменения фаз газораспределения AVCS (Active Valve Control System) на впуске.

Каждые 105 т. км следует менять ремень ГРМ, ролик и натяжитель (300$ комплект). Помимо этого, следует заменить сальники коленчатого и распределительных валов, которые с большой долей вероятности потекут к 120-140 т. км, чем вынудят повторить операцию по замене ремня.

Атмосферные двигатели 2,0 более надежны. Стук юбок поршней заметный лишь на холодном двигателе на них появляется при больших пробегах. Стук на прогретом двигателе говорит о большой степени износа. Н 200-250 т. км следует заменить кольца и, если необходимо, вкладыши коленвала, что обойдется в 1000-1300$ и даст еще примерно 100 т. км до капитального ремонта. Капитальный ремонт двигателя с расточкой цилиндров и шлифовкой шеек коленвала обойдется в 3000$ и сделать его смогут не везде. Но если двигатель застучал, то может потребоваться замена коленвала (750$).

Двигатели с турбонаддувом служат до капремонта до 200 т. км. Агрессивная езда может сократить этот срок вдвое.

Последствия проворота вкладыша или обрыва шатуна обойдутся в сумму от 2500$.

Японские праворульные версии с мощностью двигателя свыше 250 л.с. нередко имеют изношенный мотор уже там и служат не более 150 т. км.

На американские машины ставился атмосферный двигатель 2,5, которые сделаны из двигателя 2,2 путем увеличения диаметра цилиндров. Гильзы цилиндров очень тонкие и высока склонность к перегреву. Перегрев приводит к деформации алюминиевого блока цилиндров. Версии двигателя с четырьмя распредвалами более склонны к перегреву, чем двухвальные.

Перегреву способствуют трещины в пластиковых бачках радиатора (400$), которые возникают за 2-3 года. В замене радиатора нет смысла, так как новый потечет точно так же. Стоит заменить пластиковые бачки на алюминиевые (400$).

Двигатель EJ25 2,5 T с мощностью от 210 до 265 л.с. является наименее надежным.

Необходимо следить за уровнем масла. Атмосферные двигатели потребляют до 2 л / 10 т. км, турбированные до 4 л / 10 т. км.

Маслосъемные кольца тонкие и имеют склонность к залеганию от перегрева. Детонация может разрушить перемычки на поршнях между канавками колец, что приводит к значительному повышению расхода масла.

Увеличивают расход масла течи через прокладки клапанных крышек, сальники валов, пластиковые технологические заглушки блока цилиндров, трубки подачи масла к турбине, свечные колодцы.

Шасси Subaru Forester сделано на основе шасси Subaru Impreza и весьма надежное. Отказы карданной передачи явление крайне редкое.

Резкие старты на скользком покрытии на Subaru Forester с АКПП приводят к износу муфты привода задней оси или некорректной работе ее соленоида. Из-за этого при резком старте или быстром вхождении в поворот подключение задних колес происходит рывком. Ремонт обойдется в пределах 2000$. Также из-за возросшей на грузки может загудеть передняя главная передача.

АКПП от фирмы Jatco.

На атмосферных версиях с МКПП сцепление служит 150 т. км, на турбированных 100 т. км. Нередко сцепление приходится менять с маховиком. Замена обойдется в 1000$.

У турбированных версий с МКПП нет понижающей передачи, в отличии от атмосферных, потом на бездорожье сцепление изнашивается быстрее.

С турбированным двигателем МКПП может износиться к 300 т. км.

Через каждые 150 т. км требуется регулировка зазоров клапанов с помощью подбора шайб. Для этого потребуется снять двигатель.

На АКПП течет масло по стыку с передним редуктором.

На Subaru Forester с МКПП пробуксовки изнашивают вискомуфту в межосевом дифференциале и к 150 т. км муфта может заблокироваться окончательно. Автомобиль начнет трясти в поворотах и сами повороты будут даваться с трудом. Ремонт обойдется в 700-1000$.

Если проблему не решать, то появятся посторонние звуки под задним сиденьем, говорящие о разрушении заднего редуктора (1000$ за ремонт, 150-200$ на подержанную деталь). Также могут износиться шестерни и подшипники раздаточной коробки.

АКПП с атмосферными двигателями нередко ходят более 200 т. км, тогда как турбомотор способен износить коробку к 100-150 т. км.

На АКПП после 120 т. км могут отказать управляющие соленоиды (по 50$).

С атмосферным 2,0 и МКПП автомобили оснащаются понижающим рядом передач.

Стойки и втулки стабилизаторов служат 40-60 т. км.

Амортизаторы служат 100-120 т. км.

Задние амортизаторы Kayaba с автоматически поддерживаемым дорожным просветом служат 70-80 т. км и обойдутся в 650$ за каждый. Но можно сэкономить вдвое поставив обычные амортизаторы.

После 150 т. км износятся сайлент-блоки рычагов передней и задней подвесок, что выльется в 800$.

Рулевые тяги и наконечники ходят 120-150 т. км. Рейка может постукивать в крайних положениях, а шланги усилителя руля потеть. Если потечет верхний сальник рейки, то поможет ремкомплект.

Тормозная система с атмосферными и турбированными двигателями различается. У первых сзади барабанные тормоза, у вторых дисковые.

Задние тормозные диски служат 120 т. км, как и колодки в задних барабанных тормозах.

Передние тормозные диски на Subaru Forester с АКПП могут износиться к 60-70 т. км.

Во избежание подклинивания суппортов направляющие нужно смазывать каждое ТО.

ТО на 100 т. км с ревизией тормозов и подвески обойдется более чем в 2000$.

Лучшим вариантом с точки зрения надежности будет автомобиль с атмосферным двигателем 2,0 и пробегом в пределах 50-60 т. км. Но управлять Subaru Forester Turbo куда приятнее.

Американские автомобили с атмосферными двигателями 2,5 составляют около 25% на рынке.

Читайте также: