Рено логан ресурс подвески

Обновлено: 15.05.2024

Про подвеску

Годы эксплуатации Рено Логан показали надежность и неприхотливость автомобиля даже в условиях отечественных дорог. С лучшей стороны проявила себя и подвеска — узел, связывающий кожух автомобиля с колесами и обеспечивающий распределение массы на колеса. Несмотря на надежность, элементы подвески постепенно изнашиваются. Если затянуть с ремонтом и своевременно не устранить неисправность, возможны проблемы — вплоть до потери управляемости авто во время движения.

Секрет — в конструктивной особенности

Надежность подвески Рено Логан обусловлена конструктивными особенностями и простотой исполнения. В основе McPherson лежат амортизаторные стойки и пружины, благодаря которым происходит гашение колебаний, и обеспечивается устойчивость машины. Фиксация элементов производится с помощью шаровых опор, установленных на треугольных рычагах из металла.

Не менее важный узел — подрамник Рено Логан, от исправности которого зависят многие функции подвески. Фиксация рычагов поперечного типа и подрамника производится с применением сайлентблоков. Для крепления стабилизатора применяются специальные опоры, а объединение узла с амортизаторами происходит с применением надежных крепежей — стабилизаторных стоек.

Простота конструкции Рено Логан стала гарантом надежности автомобиля при эксплуатации на плохих дорогах. Автолюбители отмечают доступность узлов, надежность крепления деталей подвески, а также доступную стоимость комплектующих. Кроме того, почти все ремонтные работы можно сделать без привлечения специалистов, своими руками. Достаточно знать конструктивные особенности узла и следовать проверенному алгоритму.

Надежность — кредо подвески Рено Логан

Опыт автовладельцев показал, что элементы подвески имеют продолжительный ресурс и выполняют возложенные на них функции в течение продолжительного времени. Для них характерны следующие сроки эксплуатации:

Втулки стабилизатора способны без сбоев отходит до 30 тысяч километров.
Сайлентблоки в передних рычагах отличаются высоким ресурсом. Их замена производится только через 50-60 тысяч километров.
Шаровые опоры, несмотря на общее мнение, при осторожной эксплуатации отходят до 80-90 тысяч километров. Но при установке новой детали, отдавайте предпочтение оригиналу.
Амортизаторы и верхние опоры (в комплексе) меняются не раньше, чем через 100 тысяч километров.
Ресурс стоек стабилизатора составляет 25-30 тысяч километров. Если беречь автомобиль, то этот показатель вырастает до 35-40 тысяч.
Продолжительность жизни наконечников и рулевых тяг — от 50 тысяч километров.
Подшипники приводов, шарниров и ступиц способны отслужить от 100 тысяч километров и более.

Отдельного внимания заслуживают пружины автомобиля. Продолжительная эксплуатация приводит к появлению коррозии и повышению риска обламыванию устройства. Диагностировать проблему удается путем осмотра на подъемнике. Появление ржавчины характерно и для поперечных рычагов, что снижает общий срок службы изделия.

«Указанный ресурс элементов подвески Рено Логан усреднен и зависит от ряда факторов — качества дорог, стиля вождения автовладельца, своевременности обслуживания автомобиля и прочих нюансов».

Чтобы избежать проблем, стоит покупать только оригинальные запчасти и внимательно подходить к процессу ремонта транспортного средства.

Задняя подвеска Рено Логан — простота и надежность

В процессе создания автомобиля разработчики сделали упор на снижение себестоимости, что вылилось в упрощении подвески. Устройство отличается незамысловатой конструкцией и не требует особого внимания со стороны хозяина авто. Задняя часть представляет собой балку в комплексе с массивными сайлентблоками. Сглаживание колебаний и устойчивость на дороге обеспечивают стойки амортизатора и пружины, смонтированные по отдельности.

Пружины задней подвески имеют идентичную форму, что упрощает процесс подбора и замены детали. Срок службы изделия составляет 130-150 тысяч километров, а при аккуратной эксплуатации и того больше. Что касается рычагов и стабилизатора, то в задней подвеске они не предусмотрены, чем и обусловлена повышенная жесткость балки.

Несмотря на надежность задней части, без периодической диагностики и ремонта не обойтись. Из-за действия «химии» на дороге в зимний период страдают сайлентблоки, ржавеют и выходят из строя пружины. Диагностировать такую проблему несложно — достаточно внимательно осмотреть детали на факт появления коррозии (для пружин) или отслоения резиновой основы от металлической части (для сайлентблоков).

«Своевременное обслуживание подвески Рено Логан — шанс увеличить ресурс каждого из элементов, обеспечить управляемость и устойчивость машины на дороге».

В этом разделе представлена вся информация, необходимая для восстановления и ремонта главных узлов подвески вашего авто.

Сколько ходит Рено Логан

К Рено Логан можно относиться по-разному, но кто бы что не говорил популярность модели остаётся на достаточно высоком уровне. Почти в любое время года с продажами Logan как у авто дилеров так и на вторичном рынке меньше проблем с реализацией по сравнению с другими марками автомобилей.

Логан начали собирать в 2005 году. Вначале проблем с качеством автомобиля проблем особых не было. Но через год на машинах из некоторых партий проступила ржавчина. Чаще в районе задних колесных арок, по кромке ветрового стекла и на крыше, под дверными уплотнителями. Пока завод выяснял причины и «принимал меры», прошла пара месяцев. А народ тем временем негодовал, заваливал жалобами производителя. Тот обязал дилеров частично перекрашивать дефектные участки машин, выпущенных до конца 2006 года, и наносить защитный слой воска в полости колесных арок, а также изменил технологию нанесения мастик на заводском конвейере. С тех пор дефект не проявлялся.

Ремень ГРМ рекомендуется к замене каждые 60 тыс. км и лучше отнестись серьезно, потому что в случае обрыва ремня клапана встретятся с поршнями и потребуется дорогостоящий ремонт. Натяжной ролик менять обязательно, не стоит экономить на таких вещах иначе если он вклинит, то опять же вероятность обрыва ГРМ.

Примерно в середине 2007 года завод изменил конструктив топливной системы и убрал выносной топливный фильтр и встроил в насос. В следствии дал рекомендации к замене каждые 90 тыс. км, как предписывает регламент. Проблема в том что многие владельцы эту рекомендации игнорируют и ездят до последнего, пока мотор не начнет дергаться при повышенной нагрузке, словно жалуясь на низкое давление в рампе. Как правило, такое случается после 150 тыс. км. Независимо от типа двигателя, необходимо беречь номер двигателя на блоке, так как часты случаи когда со временем площадку с номером съедает ржавчина.

Какой ресурс двигателя у Logan

Двигателя устанавливаемые на Логан не привередливы к качеству бензина. Зафиксировано лишь несколько случаев зависания клапанов из-за повышенного содержания смол в топливе, образующих нагар и на стержнях клапанов. Тем не менее желательно чередовать городские поездки, когда двигатель больше работает на холостых, с загородными выездами так как при загородном режиме езды способствует удаление нагара в моторе. задняя балка не доставит хлопот до 200 тыс. км, когда придется заменить сайлент-блоки. Выпускная система служит столь же долго.

Бывает, что при сбросе газа на «нейтрали» (в механической коробке) мотор подолгу удерживает пару-тройку тысяч оборотов, а порой и взвывает до ограничителя. Приходится поддевать носком педаль газа, что в движении попросту опасно. В основном сразу приходит мысль, что стоит заменить трос газа, но на самом деле необходимо промывать дроссельный узел. Он подклинивает из-за скопления грязи в нем. В некоторых случаях потребуется замена всего механизма, что достаточно накладно. В случаях когда под капотом шестнадцатиклапанный К4М с пробегом у которого электронная педаль газа, дроссельный узел надо калибровать при помощи дилерского сканера. Рулевые наконечники (стрелка) не очень ресурсные. Раньше вместе с их заменой необходимо было перепресовывать и ступичные подшипники. В последнее время проблем с ними заметно меньше. Тормозных колодок хватает на 30–35 тыс., дисков — на 60–90 тыс. км.

Подвеска "Рено Логан": устройство, особенности и отзывы

«Рено Логан» - это бюджетный французский автомобиль В-класса, серийно производящийся с 2004 года. Машина популярна не только на своей родине, но и в России. В первую очередь, эту машину полюбили за ее надежность и неприхотливость в обслуживании. Машина обладает простым ресурсным двигателем и крепкой подвеской. «Рено Логан», вдобавок, является одной из самых доступных машин в своем классе. Часто его выбирают как альтернативу ВАЗам и не зря. Машина оправдывает ожидания. Но с какими трудностями может встретиться владелец при эксплуатации? В наших условиях часто страдает ходовая. Поэтому сегодня мы рассмотрим, как устроена на «Рено Логане» подвеска и сколько служат ее составляющее.

Передняя ходовая

Здесь французский производитель использовал независимую схему. Такая конструкция позволяет максимально поглощать вибрации и удары при прохождении неровностей автомобилем. Основной элемент здесь – это стойки.

Они выполнены по типу "МакФерсон", то бишь пружина и амортизатор совмещены воедино. А чтобы стойки могли осуществить рабочий ход при наезде на яму, используется рычаг подвески. «Рено Логан» укомплектовывается простыми А-образными рычагами, что крепятся к силовой части кузова посредством сайлентблоков. В нашем случае этот элемент соединяется с подрамником. Чтобы ведущее колесо имело возможность менять траекторию движения, предусмотрена шаровая опора и поворотный кулак. Последний крепится к стойке двумя гайками.

Также опора (а точнее, опорный подшипник) есть и у амортизационной стойки. Находится он в верхней части, на стаканах. Именно через этот подшипник передается часть удара на кузов при наезде на неровность. Амортизатор не в состоянии полностью нивелировать ударные нагрузки. Поэтому опорный подшипник должен быть крепким и надежным. Как говорят владельцы, его ресурс составляет около 120 тысяч километров. Далее он начинает рассыпаться. При прохождении поворотов слышны характерные щелчки и похрустывания. Это говорит о том, что опорный подшипник амортизационной стойки «Логана» пришел в негодность.

Стабилизатор, ступица, рулевое

Чтобы исключить боковые крены, в конструкции подвески «Рено Логана» имеется стабилизатор поперечной устойчивости. Он относится к торсионному типу стабилизаторов и оснащается резиновыми подушками. Соединен элемент с подрамником при помощи двух скоб. Также стабилизатор соединяется и с рычагом подвески (однако уже посредством болтов). Стоит отметить, что на сам рычаг подвески «Рено Логана» цена небольшая. Турецкий вариант стоит 1900 рублей.

Для вращения колес предусмотрены ступицы. Они установлены на радиально-упорных шариковых подшипниках. На первых версиях они служили недолго – всего 40 тысяч километров. Дело в том, что на автомобилях без АБС в поворотном кулаке было сквозное отверстие (оно предусматривалось для датчика). Именно через него грязь залетала в полость подшипника и тем самым, разрушала его изнутри. Модели после 2006 года были доработаны. На автомобилях устанавливалась специальная пластиковая заглушка, которая препятствовала проходу воды и грязи на подшипник. Это значительно увеличило его ресурс эксплуатации. Сейчас ступичные подшипники на «Рено Логане» выхаживают до 130 тысяч километров.

Рулевые наконечники – тоже составная часть передней подвески «Логана». Эти элементы имеют ресурс в 70 тысяч километров. При их неисправности заметен характерный стук в передней подвеске «Рено Логана». Шаровые опоры начинают стучать через 100 тысяч километров. По словам дилера, они меняются в сборке с рычагами.

Рулевые тяги обладают неплохим ресурсом – 150 тысяч километров. После этого пробега может возникнуть люфт во внутренних наконечниках. Рейка – зубчатого типа, способна служить около 400 тысяч. Некоторые владельцы не производят замену рейки (это самый дорогой элемент, стоимость которого начинается от 50 тысяч рублей), а просто подкручивают ее. Так исчезают люфты, но усилие, что нужно прилагать для вращения руля, значительно увеличивается. Особенно это заметно на автомобилях без гидравлического усилителя.

Тормоза

В передней подвеске используются дисковые тормозные механизмы. Ресурс колодок составляет 30-40 тысяч, в зависимости от стиля езды. А вот диски истираются уже через 90 тысяч.

ШРУСы

Особое внимание следует уделить левому шарниру равных угловых скоростей. Его пыльник интегрирован сальник полуоси.

Поэтому если чехол повредится, из коробки вытечет все масло. Это чревато дорогостоящим ремонтом трансмиссии. Сами ШРУСы ходят достаточно долго – от 120 и более тысяч километров. Все зависит от того, вовремя ли был заменен пыльник.

Задняя подвеска

Она состоит из нескольких элементов:

Торсионной балки.
Телескопических амортизаторов.
Винтовых пружин с верхней и нижней прокладкой.
Цапфы заднего колеса с барабанным тормозным механизмом и ступичным подшипником.
Сайлентблоков рычагов.

Сзади у «Логана» полузависимая подвеска. В основе лежит балка скручиваемого типа. Также сзади имеется стабилизатор поперечной устойчивости. Но внешне его определить трудно. Этот стабилизатор находится внутри балки и намертво приварен к усилителю нижних рычагов. Сюда же упираются и винтовые бочкообразные пружины. В отличие от передней подвески (где используется стойки МакФерсон), они стоят отдельно от амортизаторов.Задняя ходовая не доставляет особых проблем при эксплуатации. Самый выносливый элемент – это балка. Она практически вечная. Балка не гниет и не изнашивается, за исключением сайлентблоков. последние служат порядка 200 тысяч километров. Если появился стук в районе задней части, скорее всего, у вас износились втулки амортизаторов или их резиновые подушки. Происходит это на пробеге в 70 тысяч километров. В таком случае амортизаторы меняются целиком и парно. Отдельно их менять не следует.

Колодки

Что касается колодок, в барабанных механизмах они служат около 120 тысяч километров. Но менять их приходится не из-за износа фрикционной накладки, а из-за намокания от манжет тормозных цилиндров. Как правило, в таком случае меняется и цилиндр, и колодки. В остальном, задняя подвеска не требует внимания к себе. Это достаточно надежная и практичная конструкция, которая применяется еще со времен 80-х годов.

В заключение

Итак, мы выяснили, как устроена задняя и передняя ходовая на «Логане». Как отмечают отзывы, на этой модели используется самая надежная и проверенная годами схема подвески. Что касается ремонта и цены, передняя подвеска «Рено Логана» требует незначительных вложений. За 100 тысяч километров на ее обслуживание уйдет не более 40 тысяч рублей. Задняя ходовая еще менее прихотлива и ломается крайне редко. Но если появляется какой-либо стук в подвеске «Рено Логана», не стоит тянуть с ремонтом. Иначе ударные нагрузки будут распространяться и на другие элементы ходовой, снижая их ресурс.

Проблемы Renault Logan, с которыми сталкиваются все (почти) владельцы

Начнем с неприятной информации. Немецкие журналисты на основании обращений в сервис местных автовладельцев за прошедший год подготовили рейтинг TÜV-2020. Так вот, хуже всех среди легковых автомобилей в возрасте 2–3 лет проявил себя Dacia Logan: 13% владельцев обращались за ремонтом.

Правда, Dacia Logan и Renault Logan все же не одна и та же машина. Дачии собирают на заводах в Румынии и Марокко. А наши Логаны — на АВТОВАЗе, и они имеют более узкую линейку моторов, чем европейские машины, которым доступны и трехцилиндровый бензиновый двигатель, и дизель. У нас же Renault Logan считается надежным и неприхотливым транспортным средством на каждый день.

Двигатель

На Logan устанавливают один из трех двигателей. Два из них — собственной разработки: это К7М (82 л.с.) и К4М (102 л.с.). Им полагается механика или классический гидромеханический автомат. А третий в линейке мотор — ниссановский Н4М (113 л.с.), который трудится в связке с вариатором или механической коробкой передач.

У первых двух двигателей ременный привод ГРМ. Менять их завод-изготовитель требует раз в 60 000 км. Но если ремень восьмиклапанника к этому пробегу, как правило, действительно имеет весьма обшарпанный вид, то ремень 102-сильного агрегата куда долговечнее.

Это косвенно подтверждает и тот факт, что инструкция к автомобилю Лада Ларгус с аналогичным мотором предписывает замену ремня раз в 120 000 км. В редакции есть Ларгус как раз с таким мотором. При обслуживании машины мы следуем инструкции. Плановая замена подтвердила, что состояние у ремня, отходившего 120 000 км, вполне хорошее. То есть даже за такой внушительный пробег он не выработал свой ресурс. Словом, в случае с Логаном имеет место явная перестраховка производителя. А ведь замена ремня ГРМ обходится в среднем в 7000 рублей, включая стоимость запчастей и работу.

Владельцам машины с младшим французским мотором нужно периодически регулировать зазоры клапанов. Рекомендуется делать это не реже чем через 60 000 км пробега. У 102-сильного агрегата предусмотрены гидротолкатели (регулировка не требуется). А еще у К7М часто «потеет» стык клапанной крышки с головкой блока цилиндров. У обоих французских моторов случаются отказы термостатов, а это чревато перегревом мотора.

Ниссановский мотор с цепным приводом ГРМ обладает чуть меньшим ресурсом, чем французские собратья, и редко выхаживает более 200 000 км. Блок цилиндров у него — алюминиевый. Потому в ремонте он несколько сложнее, чем чугунный блок у К7М и К4М. Даже банальная замена свечей требует снятия впускного трубопровода, а это тоже дополнительные расходы на обслуживание и ремонт. На К4М свечи несложно поменять самому, или вам выполнят эту работу на сервисе за 300–400 рублей. А вот на Н4М желательно поменять прокладки впускного трубопровода, и эта процедура обойдется не меньше, чем в 1000 рублей.

Самым надежным является К4М, его я и рекомендовал бы при выборе Логана. Этот мотор даже с газовым оборудованием может прослужить достаточно долго, до 150 000 — 180 000 км без проблем с выпускными клапанами. А уж на традиционном виде топлива проедет при надлежащем уходе более 300 000 км.

Коробка передач

Механическая коробка передач весьма надежна. Это относится и к модификации JH3, и к более поздней JH5. Из характерных неисправностей JH3 можно отметить лишь течь масла из-под сальника на левом внутреннем шарнире.

Совет «За рулем»

Автоматическая четырехступенчатая гидромеханическая коробка DP2 является прямым потомком ненадежной DP0. После множества модернизаций ее ресурс удалось увеличить до 150 000 км. Маловато по современным меркам.

А японский вариатор Jatco (JF15E) — относительно современный агрегат, причем создан он с учетом опыта доработок двух предыдущих поколений вариаторов. Эта коробка отличается компактными размерами и рядом интересных технических решений. К примеру, за счет двухступенчатой шестеренной передачи диапазон вариаторной части расширяется почти в два раза. Это снижает нагрузку на ремень и позволяет сделать коробку очень компактной. Жаль, что ресурс в большинстве случаев немногим более 100 000 км.

Я бы посоветовал брать Логан с механической коробкой передач. Если нужен автомат, лучше выбрать меньшее из двух зол — гидромеханику DP2, отчасти и потому, что работает она в паре с надежным мотором К4М.

Ходовая часть

На профильных форумах владельцев Renault Logan бытует мнение, что у некоторых экземпляров слишком мал ресурс стоек стабилизатора поперечной устойчивости — всего около 30 000 км. А еще слишком часто просят замены шаровые опоры — уже после 30 000–50 000 км. То же самое и с передними ступичными подшипниками. Это не очень-то соответствует репутации «сверхнадежного» автомобиля.

Электрооборудование

Невысок ресурс ламп в фарах. То ли вибрация передней части кузова на наших дорогах сильна, то ли напряжение бортовой сети высоковато, но лампы фар, даже брендовые, ходят недолго. То же касается и ламп задних фонарей. Перегорают порой в первый год эксплуатации.

Ненадежным на некоторых автомобилях показал себя левый подрулевой переключатель. А ведь он управляет освещением и световой сигнализацией — системами, непосредственно связанными с безопасностью. Сравнительно часто отказывают кнопки джойстика управления магнитолой.

Кузов

Краска, как на любом бюджетном автомобиле, довольно легко скалывается в районе передней кромки капота, и эти сколы со временем «зацветают». Особенно часто это происходит на машинах, окрашенных неметалликом, и тех, которые много ездят по загородным дорогам. Уплотнители дверей протирают краску на внутренних поверхностях дверных проемов порой до металла. А еще отсутствует защита кромок колесных арок от пескоструя.

Мнение эксперта

Дмитрий Гаврилашенко, оценщик* компании Automama — розничной сети автомобилей с пробегом:

— Седанов Logan у нас в продаже значительно меньше, чем одноплатформенных хэтчбеков Sandero . Но технически эти автомобили мало чем отличаются, поэтому все сказанное в отношении Sandero можно в полной мере спроецировать и на Logan .

По нашей оценке, первое поколение Sandero обладает большей ликвидностью, чем вторая генерация модели. Так, средний срок продажи Sandero первого поколения составляет порядка 20 дней, а вот второго — уже более 30 дней. Для сравнения, у Соляриса этот показатель составляет 25 дней, у Polo седана — 18 дней.

Самой популярной коробкой на вторичном рынке является механическая — 66%, на втором месте классический автомат с долей в 20%. Новомодный вариатор пока не заслужил доверия у покупателей — количество предложений составляет 14%.

________________

* Оценщик — сотрудник компании, который определяет рекомендованную рыночную цену автомобиля с учетом года выпуска, пробега и реального технического состояния, а также ориентировочный срок продажи конкретного экземпляра.

Логан второго поколения в целом немного менее надежен, чем неубиваемый Logan I. Важно выбрать правильную комплектацию. Учитывая вышеназванные дефекты, я бы порекомендовал покупать Logan тем, кому нужна энергоемкая подвеска, просторный салон, при этом нет никаких драйверских амбиций. Рекомендую версию со 102-сильным шестнадцатиклапанным двигателем — самым ресурсным и беспроблемным. Не стоит питать надежды на высокую ходимость двухпедальных Логанов. Очень надежной коробкой будет только механическая.

Подвеска бюджетного автомобиля «Рено Логан» – все тонкости конструкции

Большая популярность такого автомобиля В-класса французского производства как «Рено Логан» известна многим россиянам, он производится с 2004 года. Бюджетная марка транспортного средства известна всем своей надежностью и неприхотливостью в момент технического обслуживания. Подвеска довольно прочная, а ценовая политика максимально отвечает качеству деталей и ресурсу двигателя. Среди приверженцев марки бытует мнение, что если потребовалось заменить устаревший ВАЗ, то этот вариант исполнения подойдет как нельзя лучше, ведь доплатить нужно немного. Состояние дорог известно многим водителям, именно поэтому в первую очередь страдает ходовая транспортного средства, ее стоит рассмотреть подробно.

Передняя часть

При создании авто на заводе изготовителе эксперты отдали предпочтение независимой схеме конструкции. Подобные варианты исполнения способны довольно качественно поглощать различные эксцессы, в которые входит:

Вибрация.
Попадание в выбоины.
Преодоление ям.
Пересечение неровностей на большой скорости.

Основными элементами выступают стойки, на производстве за основу взяли тип «МакФерсон», это говорит о том, что пружина и амортизатор – одна цельная деталь. При попадании в яму за рабочих ход отвечает рычаг подвески. Самый простой А-образный тип конструкции крепится за счет сайлентблоков, в момент их изнашивания элемент можно заменить новым.

Колесо способно менять траекторию, это обусловлено шаровой опорой и поворотными кулаками, для закрепления последней детали зачастую используется два крепления в виде болтов определенного диаметра. При наезде на неровность некоторые удары поступают на кузов, в этот момент больше всего страдают стаканы, которые содержат в себе опорный подшипник. Полностью избавить автомобиль от существующих нагрузок при езде конструкция неспособна, поэтому в момент преодоления неровностей лучше сбрасывать скорость.

Особенности стабилизатора, ступицы и рулевого

Стабилизатор устойчивости был предусмотрен для нивелирования боковых кренов, эта поперечная деталь оснащена специальными подушками, которые создаются из плотной резины. Благодаря двум скобам составляющая подвески крепится к подрамнику и рычагу. Рычаг стоит недорого, если отдать предпочтение турецкому производителю, то замена обойдется в 1900 рублей.

А также в комплектацию входят ступицы, они расположены на шаровых подшипниках, в зависимости от пройденных километров пробега подобные детали следует заменить новыми, в противном случае салон наполнится шумом. Первые версии автомобилей могли выдержать немного, всего 40 тыс. км, через отверстие в кулаке для датчика попадали лишние элементы, грязь, пыль и абразивные частицы. Такие эксцессы довольно часто замечаются на автомобилях без АБС.

Срок годности

Рулевые тяги способны прослужить довольно долго, 150 тыс. км не предел, необходимо присмотреться к наличию люфта, который свойственен неисправной составляющей подвески «Рено Логан». Рейка зубчатого образца имеет ресурс превышающий в большинстве ситуаций 400 тыс. км, элемент считается самым дорогостоящим, поэтому многие автовладельцы не спешат с заменой, просто подкручивают его, цена начинается от 50 тыс. руб. После таких манипуляций люфт пропадает, но усилие, которое нужно прилагать для поворота руля возрастет, такие эксцессы максимально заметны у транспортных средств, не оснащенных гидравликой.

Тормоза и шрусы

Передняя часть конструкции имеет дисковые элементы, механизмы способны бесперебойно прослужить на протяжении 90 тыс. км. Но к колодкам присматриваются намного раньше, по истечении 30-40 тысяч, все будет зависеть от стиля вождения. Шрусы ходят долго, они выдерживают 120 и более тысяч км, но следует обратить внимание на чехол левого шарнира, возникают случаи частых повреждений. В этот неловкий момент масло вытекает из емкости и потребуется ремонт трансмиссии, что обойдется не дешево. Избежать подобных эксцессов поможет своевременная замена пыльников.

Задняя подвеска

Эта конструкция полузависимая, в комплектацию входит:

Торсионная балка.
Амортизатор телескопического образца.
Пружины, на них имеются нижние и верхние подкладки.
Цапфы включают барабанный тормозной механизм и подшипник ступицы.
Рычаги с сайлентблоками.

Мелкий ремонт при наличии необходимых ключей можно произвести самостоятельно, для этого следует выбрать хорошие погодные условия или воспользоваться гаражом. Смотровая яма довольно удобная, большинство манипуляций без такого дополнения произвести затруднительно, можно получить массу расстройств.

Колодки

Задние элементы производятся в барабанном исполнении, они способны прослужить около 120 тыс. км. Зачастую владельцы «Рено Логан» замечали, что замена фрикционной накладки происходит не по вине износа, эти составляющие промокают от взаимодействия с тормозными цилиндрами и не могут служить с былой продуктивностью, возникают рывки в движении. Ремонт предусматривает замену колодок и цилиндра, в остальных моментах задняя подвеска довольно надежная. Конструкция стала известна и популярна с далеких 1980-х годов, поэтому считается максимально практичной.

Комфортная и надежная: подвеска Renault Logan 1

Logan 1

Высокая надежность конструкции, которой отличается передняя и задняя подвеска Рено Логан, обусловлена ее простотой и 100% ремонтопригодностью.

Выгодное отличие Renault Logan от конкурентов состоит в его плавном ходе и повышенной энергоемкости подвески.

Передняя ходовая Renault Logan 1

Принципиально передняя подвеска у Renault Logan 1, состоит из:

телескопических амортизационных стоек;
цилиндрообразных пружин;
нижних рычагов, расположенных поперёк;
стабилизатора устойчивости;
подрамника.

Амортизационная стойка телескопического типа является основной деталью в схеме передней подвески. Она сглаживает вертикальные колебания колес и решает задачу направляющего механизма. На ней собираются пружина цилиндрического типа, буфер сжатия, кожух для защиты стойки, верхняя опора. На кузов Рено Логан 1 нагрузка переносится через опору сверху с упорным подшипником.

Стойка переднего амортизатора внизу соединена с поворотным кулаком. Кузов с нижними рычагами соединяются через сайлент-блоки. Обязательный торсионный стабилизатор поперечной устойчивости держит на себе резиновые подушки и соединяется с нижним рычажным элементом болтами, а с подрамником – двумя скобами. Колесные ступицы стоят на 2-рядных подшипниках радиально-упорного шарикового типа.

Примерный ресурс

Многочисленная армия собственников Рено Логан давно сформировала достаточно достоверную статистику по ресурсу деталей ходовой этого автомобиля.

Потребность в замене сайлент-блоков возникает после 50 тысяч пробега. Втулки стабилизатора прослужат 25-30 тысяч км. Такая же «живучесть» у стоек. Среди рекордсменов – шаровые опоры, их ресурс – около 80 000 км. Не раньше 50 000 пробега начинают беспокоить рулевые тяги с наконечниками.

Амортизационные стойки и их опоры показывают максимальную выдержку, их замена потребуется не раньше, чем через 100 000 км. Пружины склонны к коррозии и обламываются со временем. Поперечные рычажные элементы практически не убиваемы, если защитить их от коррозии и не учитывать сайлент-блоки и шаровые опоры. Также весьма надежны сборки полуосей со ступичными подшипниками и шрусами, их ресурс превышает 100 000 км.

Это средние величины. Если вы хотите, чтобы передняя подвеска Рено Логан 1 служила предельно долго, покупайте для нее только оригинальные запчасти.

А если услышали, что ходовая гремит, как можно быстрее отправляйтесь на профессиональную диагностику, которая проводится только на подвешенной машине.

Конструкция задней подвески Логан 1

Называется наполовину независимой задняя подвеска Renault Logan 1 потому, что в нее входит пружинная балка и двусторонние наполненные газом телескопически раздвигаемые амортизаторы.

Для упора пружин к рычагам с балкой приварены специальные кронштейны. Есть стабилизатор устойчивости, уменьшающий «заваливание» Рено Логан на поворотах либо дорожных неровностях. Он приварен к усилителям рычажной конструкции на концах. По сути это труба, в средине овальная, по краям округлая.

Оси колес со щитками тормозных механизмов присоединяются к рычажным элементам подвески через приваренные фланцы. Спереди к ним приварены втулки, в которые впрессованы сайлент-блоки. Эти детали снаружи пластмассовые, внутри металлические. Их массив из резины прочно спаян с оболочками и имеет несимметричное сечение. По этой причине запрессовка данной детали в рычаг требует строгой ориентировки и аккуратности.

Посредине стабилизатора стоит подушка из резины. Упругость подвески обеспечивают винтообразные пружины, которые снизу меньшего диаметра, чем сверху. Они делятся на классы жёсткости и соответственно маркируются хорошо различимой краской. Витки опираются через резину на нижний рычажный кронштейн и на сваренную с кузовным лонжероном опору.

При ремонте подвески нужно следить, чтобы с обеих сторон Рено Логан стояли спирали строго одного класса. При этом желательно, чтобы класс был тем же, который устанавливал производитель.

С кузовом рычаг через кронштейн скрепляет болт, проходящий внутри сайлент-блока. С автокузовом кронштейны соединяются с помощью трех болтов. Амортизатор имеет нижнюю проушину, куда впрессован резинометаллический шарнир. К рычажному элементу задней подвески Рено Логан амортизатор прикреплен болтом, проходящим через этот шарнир.

Кузова со штоком амортизатора соединен двумя подушками из резины – сверху и снизу, плюс 2 стальные шайбы. На амортизаторном штоке меж подушками стоит втулка в качестве распорки. Она предохраняет подушки от деформации во время закручивания гаек штока. С буфером сжатия соединяется чехол амортизаторного штока.

Задние колеса оснащены роликовыми 2-рядными подшипниками. Барабан тормоза выполняет для колес сзади функцию ступицы. В его отверстие впрессован подшипниковый наружный обод без зазора. На колёсную ось свободно насажено внутреннее кольцо подшипника, т.е. там есть небольшой промежуток. Фиксация подшипника в барабане осуществляется стопорным кольцом. Конструкция эта не требует периодической смазки.

Геометрия балки обеспечивает правильную установку колес, и во время эксплуатации углы развал-схождения регулировать не потребуется. Но для успокоения эти углы можно проверить на стенде, они должны составлять: для развала 00 36-66’, для схождения – 00 29-59’. Если реальные углы отличаются от нормативной величины, значит, подвеска сзади нуждается в диагностике.

Заключение

Ходовая Рено Логан 1 соответствует бюджетному авто. Передняя подвеска – это простой и надежный «Макферсон», включающий спираль со стойкой для амортизации, шаровые опоры, рычаг с двумя сайлент-блоками.

Задняя подвеска представляет собой скручивающуюся балку, где по отдельности установлены газонаполненные двусторонние амортизаторы с пружинами.

В условиях российских дорог ходовые характеристики можно назвать идеальными. В самых узких городских местах автомобиль легко маневрирует, т.к. подвеска обеспечивает разворот при минимальном радиусе 5,25 м.

Renault Logan I с пробегом: 3 способа порвать ремень ГРМ и ресурс под 500 тысяч

Из первой части обзора Renault Logan мы уже выяснили, что основной проблемой этих машин была и остается коррозия. Если Логан не сгнивший, то, покупая его, можно быть почти уверенным, что он отъездит не один год без больших вливаний. Во второй части рассмотрим типичные проблемы ходовой части, трансмиссии и моторов. Сенсаций не будет, но появится понимание, куда конкретно смотреть и чего искать.

Ходовая часть

Тормозная система

Первое, что вам нужно знать про тормоза Logan, это то, что они бывают без АБС. Пакет «Безопасность» стоил в 2007 году 19 тысяч рублей (кажется смешным, но по тогдашнему курсу это было 800 долларов), и многие экономили. Ну к тому же гаражные «спецы» до сих пор рассказывают байки про то, как плохо тормозят машины с АБС и как они попадали из-за нее в аварии. К сожалению, самые опасные заблуждения очень стойкие.

Базовая тормозная система с невентилируемыми 239-миллиметровыми дисками спереди и барабанами сзади для восьмиклапанных моторов не так плоха, как может показаться. Тормозной путь на уровне конкурентов, ресурс тоже неплохой, а цена расходников смешная. Жаль, что качество уплотнений и направляющих передних тормозов низкое, после трех-пяти лет эксплуатации лучше проверить состояние. И никогда не применять агрессивных к пыльникам смазок – разбухают они даже от близкого соседства с «медяшкой» из баллона.

У машин с 16-клапанным 102-сильным мотором передние тормозные механизмы солиднее, диаметром целых 258 мм, и их часто ставят вместо малоразмерных. С ними машина тормозит чуть лучше, но в горах можно меньше волноваться за перегрев – на вентилируемых дисках это сделать заметно сложнее.

Задние барабаны служат долго. Насколько долго, непонятно, так как обычно внутри все успевает сгнить к моменту, когда владелец понимает, что ручник не держит.

Деталь	Цена оригинала	Цена неоригинала	Цена неоригинала 2
Тормоза
Тормозные колодки передние	2 760	Ate 3 557	CTR 748
Тормозные колодки задние	2 094	Ate 2 030	Febi 1 091
Тормозной диск передний 259x12	3 444 2 шт	Ate 1 936	Febi 1 192
Тормозной барабан задний	15 609 2 шт в наборе	Ate 4 402	Triallo 1 729

Подвеска

Управляемость даже улучшилась, автомобиль стал охотнее заныривать в повороты под сброс газа. Но ставить сайлентблоки, амортизаторы старого образца и заднюю балку в машину без «стаба» не стоит – вот тогда-то она станет валкой и крайне неприятной в рулежке. И, конечно же, снимать стабилизатор на 16-клапанных авто тоже не стоит.

Ресурс подвесок высокий, во всяком случае, оригинальные компоненты на машинах после рестайлинга свои сотню-полторы тысяч проходят достаточно стабильно.

При эксплуатации в Петербурге, Москве и других «коррозийных» регионах чаще других страдают шаровые опоры передних рычагов. Пыльник слабоват, и влага под него проникает. Среди владельцев бытует мнение, что если регулярно набивать смазку под пыльник, то это сильно повышает ресурс опоры, и это отнюдь не лишено смысла. Разумеется, большая часть логановодов ничего такого не делает, а шаровая опора тут не сменная, заменяется только вместе с рычагом. Это не так дорого, но все же меньше, чем за полторы тысячи рублей качественный рычаг вы вряд ли найдете. Так что лучше следите за состоянием пыльников.

Сайлентблоки рычагов, амортизаторы и опоры стоек очень крепкие, в такси они могут оказаться оригинальными при пробегах за 300, разве что стук на ходе отбоя достает при просадке опоры. В обычной жизни они выдерживают почти все, даже прохваты по грунтовкам в раллийном стиле. Жаль только, что повредить подрамник проще, чем подвеску.

Задняя подвеска с балкой тоже крепкая. Амортизаторы ходят немногим меньше, но обычно 150 тысяч они сохраняют приемлемое качество работы. Ресурс сайлентблоков балки порядка 200 тысяч, если пружины не просажены – они не любят перегрузки.

Еще ресурс ступиц сравнительно невелик, и к тому же на машинах выпуска до 2007 года без АБС отверстия под датчики в ступицах не были закрыты крышками, и ступицы умирали буквально в течении 30-40 тысяч пробега от коррозии. Позже проблему исправили, но задние ступичники у машин, часто перевозящих много груза, по-прежнему ходят мало, до 60 тысяч.

Деталь	Цена оригинала	Цена неоригинала	Цена неоригинала 2
Подвеска и трансмиссия
Передний рычаг	2 663	Febi 4 006	Fenox 467
Опора стойки	638	Sidem 853	Monroe 1 514
Сайлентблок задней балки	613	AS Metal 341	Febi 808
Амортизатор	2 979	Boge 3 393	SACHS 3 364
Подшипник ступицы	2 040	Aisin 849	SNR 2 431

Рулевое управление

У редких машин без ГУР основная беда – это скрип рулевой колонки и люфты, завет дедов «не крутить на месте» у нас мало кто выполняет, а французы не очень рассчитывали на такие режимы. В общем, скрипит и люфтит сама колонка. Рейка в этом случае крепкая, но очень боится порванных пыльников – внутри нет избытка смазки.

Впрочем, пыльники надо беречь и на рейке с ГУР, просто она обычно чуть ими потеет, а пыльники не «сохнут». Чуть меньший ресурс наконечников и тяг – не беда, все равно эти детали ходят очень долго.

Основная проблема связана с подтекающим датчиком давления в магистрали, течами сальника насоса и напорной магистрали, по завальцовке. Датчик давления многие заменяют на заглушку, убивая таким образом регулирование холостых оборотов, а сальник насоса обычно легко меняется самостоятельно, благо цена вопроса буквально 300-600 рублей и часа два работы. Обычно эта неприятность слабо выражена, но проверить на предмет течей рейку и систему стоит, «экономные» владельцы доводят расход масла ГУР до литра в месяц и даже не считают это неисправностью.

Трансмиссия

Общие проблемы

Renault Logan – строго переднеприводные авто, и каких-то специфических проблем с конструкцией не наблюдается. Ресурс ШРУС и их чехлов хороший, раньше пяти-шести лет эксплуатации они владельцев не беспокоят. А случись что, выбор компонентов огромный, от дорогих брендовых Timken до недорогих китайско-индийских.

Приводы успешно держат момент, но есть нюанс: на машинах с МКП при старте тихий «клац» – почти норма. Связан он с коробкой, ведь внутренний трипод левого привода фактически является частью ее конструкции, а «чехол ШРУС» на самом деле сальник МКП. И внутри него – коробочное масло.

Механические коробки

МКП серии J, в данном случае – JH1/JH3, для моторов 1,4 и 1,6 – конструкция весьма почтенная и не лишенная оригинальности. Производится серия еще с 80-х годов. Упомянутое выше размещение внутреннего ШРУСа левого привода внутри коробки сделано для обеспечения равной длины приводов.

Внутри коробка достаточно традиционная, двухвальная. Основные проблемы связаны с течами мегасальника, через который легко сливается все масло, а также с износом стопорных колец дифференциала и подшипников первичного и вторичного валов. К недостаткам можно отнести еще затрудненное включение первой-второй передач из-за слабого синхронизатора.

При пробегах за 300 может износиться стакан трипода, что обычно приводит к выдергиванию привода из коробки и вытеканию масла. Но, к счастью, это редкий сценарий проблем, обычно все же коробки при пробегах 200+ вскрывают для замен подшипников (причем один из подшипников первичного вала тут еще и сальник по совместительству, может просто потечь), и попутно устраняют другие неприятности.

Стакан трипода на эту коробку есть в числе запчастей и стоит недорого, такой проблемы, как на старых Mitsubishi Carisma с JB3, тут нет. При больших пробегах 300+ случаются и другие неприятности: износ вилок переключения, синхронизаторов, износ механизма переключения и не только. Но в целом это крепкая, недорогая и достаточно ресурсная МКП. Не зря ее стали ставить на Lada Vesta.

Автоматические коробки

Редкие машины с АКП оснащаются вариантом DP0, которая тут называется DP2. Не самая удачная конструкция применялась на машинах PSA и Renault повсеместно. По механической части эта коробка достаточно крепкая, но разработанный в 90-е электронно-управляемый гидроблок оказался слабым местом, к тому же французы для экономии топлива применяли очень агрессивные алгоритмы блокировки ГДТ, экономили на системе охлаждения, ставили дешевый масляный фильтр, а в версии Renault она еще и лишена датчика перегрева. И, конечно же, регламент замены масла не предусматривал обязательной его замены вовсе, а в тяжелых условиях лишь рекомендовал его менять раз в 60 тысяч.

Итог не заставил себя ждать: при пробегах выше сотни тысяч километров у большинства владельцев уже начинаются проблемы с гидроблоком, у иных счастливчиков дерганья могли начаться уже при пробеге порядка 60 тысяч. Ну а грязный фильтр, проблемы с давлением из-за износа клапана регулирования давления, износа маслонасоса, грязного гидроблока, утечек давления в кольцах и на поршнях добивают и механическую часть, и достаточно быстро.

Но не все так страшно. Во-первых, коробка очень дешево, по меркам АКП, чинится. Во-вторых, при минимальной доработке системы охлаждения, установке хорошего внешнего радиатора, внешнего маслофильтра и регулярной замене масла коробка работает хорошо. Подробно о коробке DP0-DP2 можно почитать в обзорах Citroen C5 и Renault Megane II.

Моторы

Logan получил под капот самые олдскульные и крепкие из моторов линейки Renault на начало двухтысячных. Жаль, что в погоне за минимальной стоимостью автомобиля резинотехнические элементы и радиаторы были поставлены самые недорогие. Это не значит «некачественные», но не рассчитывайте на ресурс радиаторов, вентиляторов, проводки и патрубков, как на Mercedes или Saab начала двухтысячных. При пробегах 150-200 и возрасте более 10 лет вам придется внимательно следить за сохранностью всех компонентов обвязки моторов, от опор двигателя и радиатора до «фишек» провода стартера и всех хомутов.

После 2007 года в системе питания нет фильтра, он встроен в бензонасос – это серьезный минус. Лучше всего врезать фильтр в напорную магистраль, что позволит увеличить ресурс сеточки на самом насосе.

Линейка двигателей включает в себя моторы с восьмиклапанной ГБЦ объемом 1,4 литра (K7J) и объемом 1,6 литра (K7M), а с конца 2009 года – еще и 16-клапанный двигатель объемом 1,6 литра серии K4M.

Моторы основаны на схожем блоке цилиндров и относятся к серии К, которая использовалась на разнообразных моделях Renault с середины 90-х. При K-Type считается наследником E-Type из 80-х, а E-Type – в свою очередь, преемником линейки Cléon-Fonte из 60-х. Правда, явно заметных сходств с этим французским ретро у логановского мотора не наблюдается: там и распредвал имел нижнее расположение, и камеры сгорания были полусферическими – прямо как на крайслеровских Hemi. Тем не менее богатая наследственность сказывается положительно: у K-моторов отлично продумана и конструкция блока, и система смазки, и расположение навесного оборудования, и вообще все.

Минусов у этой серии моторов практически нет. Разве что термостаты не очень надежны, но никто не мешает поставить что-то из альтернативных вариантов. Также надо следить за чистотой маслоотделителя, иначе давит сальники и прокладки, причем передний и задний сальники коленвала тут слабенькие и текут одними из первых, что требует дорогого (по меркам Логанов) ремонта.

Ресурс ремня ГРМ заявлен в 120 тысяч, и только отдельные неудачные партии моторов до 2009 года имели дефекты роликов, что приводило к необходимости менять комплект раньше, поэтому многие владельцы остерегаются затягивать замены на срок выше 60 тысяч. Ранняя замена в любом случае не повредит, ибо качество комплектующих на вторичном рынке плавает. Порвать ремень может и от заклинившей помпы, и из-за порванного ремня навесного оборудования. К тому же моторы потеют маслом, что тоже вредит ремню.

Ресурс поршневой группы – точно за 300 тысяч, иные моторы могут пройти и 500+. Небольшой масляный аппетит после 200-250 тысяч часто имеет место, но при более частой замене масла или использовании более качественных, чем штатные, масел, он может сойти на нет без ремонта.

Вибрации и плавающий холостой ход, характерные для этих моторов, – это, скорее, недостатки системы управления двигателем и навесного оборудования, в частности не очень надежного ДПКВ, применения отдельного клапана холостого хода, склонного к подсосам впуска, слабые резинки форсунок и неудачная конструкция катушки зажигания, которая применялась до 2012 года.

Если вам кажется, что проблем у логановского мотора многовато, то почитайте, во сколько обходится содержание М271 на машинах Mercedes или EP6C на Citroen и Peugeot.

Деталь	Цена оригинала	Цена неоригинала	Цена неоригинала 2
Двигатель
Радиатор	5 125	LADA 6 439	NFR 5 002
Термостат K4M	759	Nissan 731	Magneti Marelli 430
Ремень комплект ГРМ 1,6 K4M	3 036	Ina 3 465	SKF 3 668
Помпа 1,6	3 399	Luzar 1 340	SKF 2 312

Брать или не брать?

Вторая часть обзора немногое добавила к первой в плане принятия решения о покупке: повторимся, что если вы готовы мириться со спартанской обстановкой в салоне, и кузов не сильно поврежден коррозией, машину, скорее всего, брать можно. Правда, нужно держать в уме, что есть немало машин на рынке, которые отходили весь или почти весь свой недюжинный ресурс: 300 или даже 500 тысяч в такси или развозке спокойно проходятся за 7-8 лет, не говоря уже о 10. Менять по кругу всю машину ввиду естественного износа в случае с Логаном – занятие совершенно нерентабельное, так что не дайте себя обмануть.

Читайте также: