Схема задней подвески мазда сх 7

Добавил пользователь Alex
Обновлено: 04.10.2024

Сталкиваем лбами Subaru Forester с Маздой

В Штатах полноприводники обозначают аббревиатурами SUV (Sport Utility Vehicle) и SAV (Sport Activity Vehicle). Сплошной спорт! На деле спортивными можно назвать немногие из них. Так что спортивнее — Subaru Forester или Mazda ?

И ведь даже не конкуренты они. Строго говоря, Mazda на полголовы выше, чем Subaru Forester. Другой класс. Однако мы наплюём на формальности: сегодня у нас выборы недорогого и драйвового кроссовера. А то, что претендентов всего двое, — так ведь Mitsubishi Outlander свою кандидатуру вычеркнул: нынешний Outlander XL — автомобиль без спортивных замашек «предка». А у они есть. Вот и сравним Мазду с новым «турбофорестером», забыв о классовых предрассудках.

Оба автомобиля не только уповают на традиционные кроссоверные ценности вроде большого дорожного просвета и повышенной практичности, но и по первому требованию обещают стать аппаратами по перегону бензина в эндорфин — гормон удовольствия. Базовый Forester XT с турбомотором стоит 1 237 000 рублей, а Mazda с её 238 силами оценивается в 1 409 000.

Оба автомобиля заводятся без ключа. Приятно. Но Forester удобнее. Не потому, что тойотовская кнопка эргономичнее маздовской крутилки — это ещё как посмотреть. А вот звук! Сколько бы ни говорили ортодоксы, что нынешние автомобили Subaru не чета прежним, но звучит Forester хорошо. А едет?

Разгоняется Forester уж точно быстрее Мазды. Разница, выраженная в секундах, не столь велика, но что до ощущений, то после Форестера у Мазды нет шансов впечатлить водителя. С ней всё просто: жмёшь на акселератор, и через мгновение, когда шестиступенчатый «автомат» подберёт нужную передачу, начинается плотный напористый разгон.

У Subaru всё : сначала придётся чуть подождать, пока архаичный «автомат» разберётся в своих четырёх передачах, а затем — ! Но когда мотор раскручивается до 4000 об/мин, знаменитый турбоподхват заставляет перебрать в голове все эти журналистские штампы. И про впечатывание в спинки кресел, и про унесённых к горизонту. Разгон именно таков, какого ждёшь от Subaru. Пикантности добавляет ещё и задержка при сбросе газа: после того как отпустишь педаль, автомобиль ещё мгновение продолжает разгоняться, а не тормозит двигателем.

Субаровский «автомат», конечно, — динозавр, не вымерший только по странной случайности. Но от неудобства в управлении разгоном спасают спортивный режим и умница мотор, которому, похоже, всё равно, какая передача включена. На Мазде всё наоборот: и коробка быстрая, и передач ей хватает. Но выучка у неё небоевая: только приотпустишь акселератор, сразу перескочит на передачу выше. И спортивного режима нет, только врождённая адаптивность. Чтобы Mazda приняла предложение погонять, ей нужен двухминутный прессинг педали газа.

Да, на прямой Forester оставит позади многих, в том числе и . Это хорошо. Плохо другое — каждому повороту приходится буквально кланяться. Повадки Subaru — нечто неожиданное. Тут тебе и гигантские крены, и клевки, и все виды раскачки в ассортименте. Подвеска очень мягкая даже для обычной машины, что уж говорить о турбомонстре, разгоняющемся до сотни за семь секунд. Вести Forester на пределе просто страшно!

Mazda — другое дело: иногда даже забываешь, что ты за рулём кроссовера. По крайней мере, в напряжённом повороте, когда дохленькие шинки (ничуть не лучше, чем на Форестере) начинают пищать, нет мысли: «Ой, я сейчас перевернусь!» Mazda реагирует на руль в меру точно и остро, а подвеска, которая кажется чересчур жёсткой на небольшом ходу, с ростом скорости становится нежнее к пятым точкам пассажиров. Поэтому «лежачих полицейских» на скорости км/ч проходить не хочется: лучше разогнаться до 80.

Мягкая подвеска Subaru на малой скорости, наоборот, хороша: Forester куда комфортнее, чем . Но если ехать быстрее. Нет, пробить подвеску получится, только если шкандыбать по воронкам от авиационных бомб, но раскачку она допускает изрядную, а при проходе по «лежачим полицейским» отчётливо чувствуются повторные колебания кузова.

Но стоит выехать на скользкое покрытие, как вспоминаешь всё, за что любишь Subaru. Отключаю систему стабилизации и легко веду Forester в управляемом скольжении. Алгоритм простой. Бью по педали газа и сразу же её отпускаю: и через миг автомобиль будто становится заднеприводным. Снова газ, уже дозированно. Машина пойдёт в занос, угол которого легко контролировать тягой и рулём. Просто и понятно. Главное — не ошибиться со скоростью входа в поворот. Тогда Forester подарит массу удовольствия!

Совсем иначе настроена Mazda: скольжения для неё — табу. Отключить здесь можно лишь противопробуксовочную систему, и то на смехотворной скорости. Поэтому заносы не по части , хотя знаем, что не только турбомотор, но и трансмиссия тут практически идентичны тем, что стоят на «шестёрке» MPS. Уж отлично ездила боком! Но кроссовер маздовцы решили настроить безопасно. . Жаль. С задатками.

А что до неспортивной, но тоже важной части — практичности? Forester хоть и меньше, но предпочтительнее: у него просторный салон, большой багажник, и посадка за рулём удобная — спасибо высокому потолку и регулируемой по вылету рулевой колонке. В Мазде руль регулируется только по высоте, что для машины за такие деньги является дурным тоном. И потолок, негодяй, низковат: при моём росте под 190 см я так и не смог удобно усесться за рулём.

Но в есть такие симпатичные мелочи, как удобный руль или плавно оживающая при зажигании подсветка приборов. А текущая передача выводится на дисплей бортового компьютера даже в режиме D. Приятно! Дурацкого тоже хватает: например, чтобы посмотреть время или температуру за бортом, надо нажимать специально настроенные под это кнопки — как на Мазде 3 теперь уже предыдущего поколения. Пластик, где ни возьмись, жёсткий, а кожу язык не поворачивается назвать качественной. Но Mazda — настоящий премиум, если сравнивать с «Лесником».

Этот — и впрямь вылез из фореста. Дело не только в неудобных креслах и нарисованных приборах, но и в материалах отделки: жёстких и вдобавок гулких. Чуть хлопнешь ладонью по передней панели — и глохнешь от резонансного звона. Портит интерьер и цветовая гамма: серый пластик смотрится даже дешевле, чем он есть на самом деле. Впрочем, у Форестера есть и исполнение с чёрным салоном. Но стоит ли вообще задумываться о покупке Subaru?

По идее на все уколы Мазды у Subaru находится контраргумент. «Автомат» умнее, зато «оппозитник» Subaru веселее! У Мазды салон приятнее? А у Subaru и посадка удобнее, и простора больше. Музыка Bose в лучше? Зато у Форестера нормальная шумоизоляция. И так далее.

Но Forester столь неуклюж на асфальте, что даже я, человек, пересевший уже на третий по счёту автомобиль Subaru, вынужден признать: новый Forester в своей турбоипостаси получился неубедительным. Противоречивым. А ещё — даже более проамериканским, чем изначально создававшаяся исключительно для Штатов Mazda .

Впрочем, не секрет, что последние модели компания, давно страдающая от финансовых проблем, делает именно с прицелом на самый крупный рынок — США. И это работает! Даже в кризис, когда американский рынок сильно просел, Subaru умудряется прибавлять: например, за первые семь месяцев текущего года продажи поднялись со 109 тысяч машин до 115 тысяч. Для сравнения: та же Mazda просела со 176 до 128 тысяч. Поэтому Forester, каким бы валким ни был, тоже укрепляет шаткое положение компании — глядишь, такими темпами Subaru выйдет из кризиса раньше остальных. Может быть, неизбежный рестайлинг поможет Форестеру? А пока у нас есть Mazda . И с весны — обновлённая.

Технические характеристики

Модель	Mazda	Subaru Forester 2.5XT
Длина, мм
Число дверей/мест	5/5	5/5
Длина, мм	4675	4560
Ширина, мм	1870	1780
Высота, мм	1645	1700
Колёсная база, мм	2750	2615
Колея передняя/задняя, мм	1617/1612	1530/1530
Снаряжённая масса, кг	1685	1575
Полная масса, кг	2270	н.д.
Объём багажника, л	400	н.д.
Двигатель
Тип	бензиновый, с непосредственным впрыском и турбонаддувом	бензиновый, с распределённым впрыском и турбонаддувом
Расположение	спереди, поперечно	спереди, продольно
Число и расположение цилиндров	4, в ряд	4, оппозитно
Число клапанов	16	16
Рабочий объём, см 3	2261	2457
Макс. мощность, л.с./об/мин	238/5000	230/5200
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин	350/2500	320/2800
Трансмиссия
Коробка передач	автоматическая, шестиступенчатая	автоматическая, четырёхступенчатая
Привод	полный	полный
Ходовая часть
Передняя подвеска	независимая, пружинная, McPherson	независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска	независимая, пружинная, многорычажная	независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза	дисковые, вентилируемые	дисковые, вентилируемые
Задние тормоза	дисковые, вентилируемые	дисковые
Дорожный просвет, мм	205	225
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч	181	207
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с	8,3	н.д.
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл	15,3	14,5
— загородный цикл	9,3	8,2
— смешанный цикл	11,5	10,5
Норма токсичности
Ёмкость топливного бака, л	69	60
Топливо

Комплектации протестированных автомобилей

Модель	Mazda	Subaru Forester
Фронтальные подушки безопасности	+	+
Боковые подушки безопасности и надувные «занавески»	+	+
Ксеноновые фары ближнего света	О	+
Противотуманные фары	О	+
АБС	+	+
Система курсовой устойчивости	+	+
Система динамической стабилизации	+	+
Система помощи при старте на уклоне	-	+
Аудиосистема с CD/	О	+
Мультифункциональное рулевое колесо	+	+
Иммобилайзер	+	+
Система бесключевого доступа	О	О
Подогрев лобового стекла в зоне стеклоочистителей	-	+
Датчик дождя	О	-
Люк в крыше	О	О
Электропривод сидений	О	О
Зеркала заднего вида с электроприводом и подогревом	+	+
Центральный замок	+	+
Передние и задние электростелкоподъёмники	+	+
Бортовой компьютер	+	+
Рулевая колонка с регулировкой по углу наклона	+	+
Рулевая колонка с регулировкой по углу наклона и вылету	-	+
Автоматическая коробка передач	+	О
Климат-контроль	+	+
Кожаный салон	О	О
Подогрев передних сидений	+	+
Полноразмерное запасное колесо	-	+
Легкосплавные колёсные диски	+	+
Цена базовой комплектации в рублях	1 409 000	1 237 600
Цена протестированного автомобиля в рублях	1 527 000	1 381 000

Обозначения: + — входит в базовую комплектацию; - — отсутствует; o — опция, установленная на тестируемый автомобиль.

Mazda CX-7 с пробегом: крепкий кузов и подвеска «со вкусом Форда»

Если вдруг вам понадобится быстрый кроссовер, то вряд ли вы сразу вспомните про Mazda CX-7. Машина не воспринимается как гоночный болид, и уж тем более как конкурент мощным версиям немецких премиальных кроссоверов. А ведь на деле получилось так, что это один из самых распространенных «горячих» кроссоверов на рынке. Правда, говорят, турбированные моторы 2.3 преподносят слишком уж много сюрпризов. Врут ли слухи, узнаем во второй части обзора, который коснётся моторов и коробок. А в первой узнаем о коррозийной стойкости в возрасте 10 лет, конструктивном сходстве с Фордами и особенностях обслуживания электрики.

Про родство с Фордом и Вольво

К огда компания Mazda решила выпустить новый среднеразмерный кроссовер, явно что-то пошло не так. Ну посудите сами, для семейной по сути машины, которая в основном должна была продаваться в США, взяли за основу европейскую платформу EUCD из «фордовского каталога». Хотя Mazda сама разрабатывала платформы для концерна Ford и более крупная CX-9 была разработана собственной CD3/GG, как и легковые Mazda 6.

В качестве единственного варианта мотора взяли чуть дефорсированную версию 2.3DISI с Mazda MPS. Мотор с хорошим потенциалом по мощности, но для массовой эксплуатации не предназначенный. Правда, европейцам предлагали еще дизель, а после рестайлинга и атмосферный мотор 2.5, но поначалу вариантов, кроме турбированного 2.3, просто не было.

На фото: Mazda CX-7 '2009–12

Дизайн, по сравнению с Mazda Tribute, на замену которой модель и прочили, получился просто космический. И в довершение, «родство» с европейскими моделями почему-то решили скрывать. В официальных пресс-материалах платформа EUCD не упоминается, но целый ряд важных компонентов, такие как подвески, силовая структура кузова и даже трансмиссия — по дизайну и конструкции почти не отличаются. Скорее всего, для гордых японцев заимствование целого ряда компонентов — это не повод считать всю машину не своим произведением искусства, а чужим.

На фото: Mazda Tribute '2007–11

Впрочем, изменений конструкции хватает: блок отопителя у Mazda свой, у переднего рычага сайлент-блок поставили иначе, у заднего продольного рычага чуть другая форма, электрика вся своя собственная, и от Haldex отказались, применив привычную для японских машин электромуфту. Кстати, дело тут может быть вовсе не в гордости, а в лицензионных отчислениях. Это для небольшой, но гордой японской компании всегда было больным вопросом.

Как бы там ни было, общность конструкции есть, а на бумаге СХ-7 – отдельная модель на собственной платформе. Но любителям экономии стоит все же обратить внимание на компоненты Volvo и Ford. Вполне можно найти что-то интересное, например, отдельные сайлент-блоки рычагов, шаровые опоры (недоступные на Мазде) и многое другое.

За что любили СХ-7

Новый «зум-зумовый» маздовский дизайн, что называется, «пошел», и несмотря на странную моторизацию, CX-7 продавалась отлично. Их очень много привезли в Россию из США до 2009 года, успели попасть в проходной список. Машина была новая и потому интересная, к тому же сравнительно не дорогая. После 2009 года спрос поддерживался в основном дилерскими машинами, и тут модель не ударила в грязь лицом. На бездорожье эдакую красоту особенно никто и не тянул, а в городских условиях динамика у немаленькой машинки оказалась отличной.

На фото: Mazda CX-7 '2009–12

Универсальный и красивый салон ничуть не смущал тех, кто пересаживался с машин на пару классов ниже, а более требовательные владельцы были вполне довольны качеством его сборки и вполне мирились с обилием недорогой пластмассы, выглядел он все равно отлично. Внутренний объем хоть и оказался меньше, чем ожидалось от крупной и высокой машины, но тем не менее разочарованных не было.

Основные проблемы

На фото: Mazda CX-7 '2006–09

При достижении пробегов в 70-100 тысяч километров критической массой машин стали появляться и панические настроения в среде владельцев. Ведь при таких пробегах число машин с задраными вкладышами и турбинами под замену, с масляным аппетитом и растянутыми цепями стало достаточно велико, чтобы проблемы с ресурсом стали явными. К тому же стали проявлять «характер» и АКПП. С моторами 2.3 устанавливали отличный «автомат» Aisin TF-81SC, но в регламенте ТО отсутствовала процедура замены масла, что плохо сказалось на состоянии гидроблоков коробок. А они у Aisin традиционно очень чувствительны к загрязнению и дорого (к тому же ненадежно) ремонтируются из-за отсутствия оригинальных соленоидов в продаже.

На фото: Mazda CX-7 '2006–09

Появление простых атмосферных моторов 2.5 после рестайлинга 2010 года ситуацию уже изменить не могло, тем более что компания зачем-то ограничила возможности этой версии только передним приводом, и к тому же поставила в пару надежному мотору пятиступенчатую АКПП FS5A-EL собственной разработки, которая банально не выдерживала мощности этого мотора и массы машины — у нее рассыпалась одна из планетарных передач и у машин пропадал задний ход, что выяснилось очень быстро.

Переднеприводные кроссоверы с немаленькой ценой успеха уже не имели, но фанаты изменения ситуации так и не дождались. Производство модели свернули в 2012 году, а ее наследница на нашем рынке, Mazda CX-5 ударилась уже в другую крайность — поначалу ее предлагали только с экономичным двухлитровым атмосферным двигателем, динамика машины с которым оставляла желать лучшего. Впрочем, это уже совсем другая история…

Но всё не так уж плохо

При этом сравнительно недорого можно было довести мощность до 400-420 сил, а динамику до уровня самых «горячих» немцев. А тем, у кого водились деньги можно было получить и более мощные варианты серийных тюнинг-китов, благо MPS-варианты пользовались высокой популярностью в среде тюнеров как в Японии, так и в США. Удивительно, но в силу практически полного отсутствия моторной альтернативы 2.3 DISI, эта модель в среднем является самым мощным кроссовером в своем классе, и пожалуй, обладает одним из самых высоких потенциалов по тюнингу. Эдакий слипер среди сравнительно свежих семейных авто.

Окей, в родстве с другими марками, основными плюсами и минусами разобрались. Теперь приступим к детальному изучению.

Кузов

Мазды конца двухтысячных обычно критикуют за быструю коррозию кузова, но CX-7 в этом отношении почти безгрешна. «Почти» — потому что понемногу дает знать о себе возраст. Внешне основная масса машин страдает разве что помутнением лака на передней части кузова да легкими следами коррозии по кромкам задних дверей и арок, а также облезающей краской на крышке багажника.

На фото: Mazda CX-7 '2006–09

Но, к сожалению, при дотошном осмотре почти всегда можно разыскать следы шовной коррозии в низах дверей, а если машине не повезло, то и в арках, на порогах, точках крепления подрамников, тепловых экранов и других уязвимых местах.

Изредка можно обнаружить очень неприятное вспучивание краски вблизи ручек дверей или на крыше, над лобовым стеклом. Все это говорит скорее о том, что сравнительно тонкое ЛКП свои 10 лет вполне успешно выполняло обязанности, но скоро его придется обновить.

Во внутренних полостях, салоне и багажнике при исправном дренаже, отсутствии «колхозной» битумной обмазки днища и аккуратной эксплуатации влага и грязь не скапливаются, а значит, кузов продержится еще достаточно долго при устранении локальной коррозии.

На фото: Mazda CX-7 '2009–12

Но игнорировать проверку кузова при покупке не советую еще и потому, что CX-7 достаточно часто отмечается в ДТП — все же мощный турбомотор для большей части водителей нашей страны это непреодолимый соблазн, совладать с которым им не суждено. Помимо этого шрамы на кузове оставляют банальные «сферы» на парковках, столбики, заборчики и канавы — обзорность низкорасположенных препятствий у машины откровенно плохая, а дорожный просвет годится разве что для уверенного передвижения по снегу и штурма поребриков. Для бездорожья или игнорирования искусственных препятствий клиренса и углов въезда/съезда не хватает. Паспортные 205 мм после просадки пружин, установки защиты картера или порожков изрядно сокращаются.

На фото: Mazda CX-7 '2006–09

Очень слабая конструкция оптики, которая затирается снаружи и разрушается изнутри, слабые крепления бамперов, неудачная конструкция выгорающих задних фар — это все издержки сравнительно недорогой конструкции. Но оригинальные детали не слишком дороги, б/у детали и аналоги стоят совсем уж дешево на фоне европейских аналогов, и за серьезный недостаток такого рода поломки считать нельзя.

Как и у многих других машин с задним стеклоочистителем, он находится в зоне риска. Механическая часть склонна к закисанию и поломкам, а порой подводит электрика. Конструкция зеркал могла бы быть и прочнее, часто они требуют ремонта не после ДТП, а после банальной мойки аппаратом высокого давления можно поломать защелки кожухов, да и начинка изредка подводит — редукторы регулировки и складывания склонны к подклиниванию.

Дверные уплотнения выполнены хорошо, но на водительской двери в нижней части не редки надрывы, а на верхнем переднем «углу» двери уплотнитель со временем сбивается и пропускает в салон шум ветра. Замок задней двери после пяти-шести лет потребует регулировки, но стуков обычно не слышно, если владелец машины не делал дополнительной шумоизоляции, а лишнее запыление салона в городских условиях почти не ощущается, вся пыль достается багажнику.

Салон

Интерьер у новых машин выглядит отлично. Дешевых комплектаций почти не попадается, кожа и пластик смотрятся дорого. Да и салон с таким дизайном уместно смотрелся бы в спортивной машине, а не в семейной. С годами ситуация заметно меняется.

На фото: Интерьер Mazda CX-7 '2006–09

Блестящий пластик на центральной консоли, руле и дверных ручках царапается, серебристое покрытие облезает, кнопки теряют пиктограммы, а экокожа дверных карт набирает пыли и чуть деформируется. Хорошая чистка способна вернуть салону часть утраченного, но царапины и потертости восстановить сложнее. Тут потребуется серьезный восстановительный ремонт.

На фото: Интерьер Mazda CX-7 '2006–09

Кожа руля и сидений на удивление стойкая для японской машины, разве что по кромкам швов вытирается краска, но вот боковая поддержка сиденья и кожа на его боковинах при пробегах уже под сотню тысяч заметно просаживаются, а ближе к двум сотням пробега можно увидеть рваные раны и облезающий руль. Но поломок тут практически не бывает.

На фото: Торпедо Mazda CX-7 '2009–12

Разве что дисплеи борткомпьютера выгорают, да в климатической системе после пяти-шести лет эксплуатации начинает громче работать мотор вентилятора, а у машин с большими пробегами еще и завывать по утрам. Заслонки климат-контроля с возрастом все чаще требуют калибровки, но это не неисправность.

На фото: Интерьер Mazda CX-7 '2009–12

Система кондиционирования довольно живучая, только муфта компрессора не любит долгих простоев и льющегося сверху масла. Что к сожалению, случается на машинах с двигателем 2.3. Сверчки и постукивания связаны в основном с выбранными материалами. Тут хватает жесткой пластмассы и собрано все на клипсах, так что неудачная сборка-разборка и пара оторванных при этом поролоновых прокладок повлияют на «молчаливость» самым негативным образом, да и с возрастом все равно появляются люфты. При желании можно пересобрать салон с установкой дополнительной шумоизоляции, а заодно и обесшумить хотя бы задние арки.

Электрика

Практически образцовое поведение бортовой электроники омрачают в основном сложности с оборудованием моторного отсека, системы управления двигателем и мелкие сбои, требующие перезапустить, откалибровать, открыть и т.д. Не слишком надежные вентиляторы радиатора начинают проявлять себя лет через восемь эксплуатации вибрациями, которые со временем могут привести к заклиниванию и даже повреждениям разъемов.

На фото: Mazda CX-7 '2006–09

Лямбда-сенсоры на моторе 2.3 выходят из строя чаще обычного, при пробегах до сотни тысяч они могут потребовать замены. Причин несколько, от напряженного терморежима, до банальной прокладки жгута и расположения разъемов с подкапотной косой. У этого же мотора модули зажигания очень не любят долгих прогревов и редкой замены свечей.

Проводка к датчикам АБС надежная, а вот блок иногда выходит из строя, он очень не любит работы при повышенном или пониженном напряжении. Причем ломается он не как блоки Bosch, из-за пайки внутри, а частенько из-за программной ошибки. В целом, мелкие сбои датчиков мотора и БСК на Mazda случаются достаточно часто, нужно просто отнестись к этом хлопотам спокойно, много денег обычно не требуется.

Ну а штатный парктроник — просто не самый надежный узел из-за неудачной проводки под бамперами. К таким особенностям, как «обучение» стеклоподъемников и датчика положения рулевого колеса после отключения питания, срабатыванию системы системы контроля давления в шинах на американских авто при падении температуры, постоянно привирающему датчику забортной аппаратуры нужно просто привыкнуть.

Особый класс проблем составляют последствия некачественной установки противоугонных систем и другого дополнительного оборудования. Машина относилась к числу угоняемых, так что возможно, придется выяснять, что такое внедрили для ее охраны.

Тормоза, подвеска и рулевое управление

Тормозная система у машины особых хлопот не вызвает. Редкие выходы из строя блока АБС — не проблема: что не ремонтируется, то недорого заменяется. Разве что свист колодок на передних колесах часто связан начинающими подклинивать цилиндрами — тут суппорт с плавающей скобой, но с двумя цилиндрами, его банально немного перекашивает со временем из-за коррозии на цилиндрах, загрязнений и раскрашивания манжеты. В этом случае установка нового комплекта пластин и новые пальцы суппортов уже не помогут.

На фото: Mazda CX-7 '2009–12

Ресурс дисков и колодок сравнительно не велик — не забывайте про мощность мотора и массу машины. Оригинальные диски выдерживают пару замен колодок, которые в свою очередь, чаще всего, потребуют замены каждые 20-30 тысяч пробега.

На фото: Mazda CX-7 '2006–09

Подвеска у машины очень крепкая. Правда, в отличии от других Мазд, тут много рычагов, требующих замены в сборе. Но цены не запредельные, и есть куча неоригинала, исправляющего и эту досадную неприятность. Причем коды можно смотреть еще и по европейским авто. Передние рычаги тут оригинальные, хотя задний сайлентблок совпадает с таковым у Volvo, а вот сзади рычаг такой же по геометрии, как на «шведах», но отштампован иначе. Но это не помешает поставить в него с/б от европейских авто, если он конечно, не корродировал слишком сильно. Деталь выполнена из листовой стали, и помимо износа сайлент-блоков может быть банально помята или иметь коррозию посадочных мест.

Оригинальные амортизаторы жесткие и достаточно быстро разрушают опоры стоек, что еще больше снижает комфорт передвижения и повышает шумность. Детали недороги, но обратить внимание на их состояние стоит. У полноприводных машин первых годов выпуска стоит проверить и с/б заднего подрамника и крепление редуктора. Уставшие с/б заметно повышают износ карданного вала и шансы на ремонт подшипников муфты полного привода.

Рулевое управление особыми неприятностями не отметилось. Хороший ресурс у рейки, насоса ГУР и рулевой колонки омрачается только слабой завальцовкой трубок на стороне низкого давления, в морозы часто слетает шланг с трубки в районе переднего левого рычага. Но это место как раз хорошо доступно даже без подьемника. Как рекомендация — не стоит заливать в систему Dextron, а при морозах более 20 градусов стоит очень аккуратно прогревать мотор, без резких движений рулем.

На фото: Mazda CX-7 '2006–09

А как же моторы и коробки?

О, с ними связаны самые главные «интересности» этой машины. В подробностях о типичных болячках «автоматов» и непонятно как оказавшегося под капотом семейной машины турбомотора от «горячего хэтча» расскажем во второй части.

Прокачиваем подвеску Мазда СХ-7: Важные моменты

Мазда СХ-7 является старшей сестрой модели СХ-5. Несмотря на то, что на рынке появилась обновленная молодая версия Мазда СХ-5, старый модельный ряд СХ-7 до сих пор пользуется огромной популярностью у автовладельцев, даже учитывая экономический кризис как во всей стране, так и на рынке автомобилей. Объяснить популярность транспортного можно следующими факторами:

• Машины данной модели уже сняты с производства
• Относительно невысокая стоимость по сравнению с другими представителями данного класса
• Уникальный внешний вид

Мазда СХ-7 обладает уникальным дизайном и очень редко встречается на дорогах, поэтому при появлении на автостраде привлекает на себя огромное количество внимания, что, несомненно, очень нравится ее владельцам. Но многие из них считают японский дизайн машины скучным, хотя он и выделяется среди большинства отечественных авто, именно поэтому многие автовладельцы данной модели достаточно часто прибегают к тюнинговой доработке своего средства передвижения. Наиболее часто тюнингуют именно подвеску. Улучшение «свойств» подвески не обязательно может быть внешним, зачастую подвеску тюнингуют «внутри».

Примером одновременно и внешнего, и внутреннего тюнинга машины может служить обвес аэродинамический, который и придаст неповторимый внешний вид, и поможет улучшить «воздушные» свойства автомобиля и придаст ему легкость, что скажется на уменьшении расходов на топливо.

Фактически, аэродинамический тюнинг можно назвать комплексным «ремонтом» всей машины, ведь он сможет уменьшить нагрузку на быстро изнашивающиеся детали автомобиля.

Внутренний тюнинг подвески

Существуют несколько видов внутреннего улучшения свойств подвески (это и есть тюнинг подвески Мазда СХ-7):
Уменьшение клиренса (просвет между авто и дорогой) спереди и/или сзади, то есть установка более коротких, но «жестчайших» пружин;
Смена амортизаторов на более современные и качественные (только подходящие к СХ-7, так как они должны соответствовать сертификату эксплуатации, выданному при покупке машины, иначе компания аннулирует свои страховые обязательства);

Стабилизация подвески (замена стабилизаторов).
Наиболее часто используются именно эти виды внутреннего улучшения состояния пoдвески, потому как именно они могут сделать ходовую часть авто более комфортной для пассажиров.
Также часто многие владельцы мазды раздумывают над тем, не приподнять ли им подвеску автомобиля, или, наоборот, ее следует опустить. Вопрос этот довольно спорный, поэтому в нем следует разобраться. Начнем с такой тенденции, как при опускание подвески, которая стала очень популярной в последнее время. Что же сделает опущенная подвеска? Она поможет увеличить скорость авто и его управляемость.

Огромной преградой для пониженной подвесной системы станут и лежачие полицейские, именно поэтому специалисты ее не рекомендуют: она сможет подойти лишь для гоночных машин, которые не будут разъезжать по нашим городам.
А теперь об особенностях повышенной подвески, ее же используют намного чаще, нежели пониженную. Достоинствами данной подвесной системы являются повышение проходимости и грузоподъемности авто. Если вы часто перевозите большое количество людей или какие-то тяжелые материалы, а также ездите в труднопроходимых районах, то вам просто необходим данный тип подвески. Наиболее часто встречающимся способом повышения подвески является использование специального лифт-комплекса.

Внешний тюнинг подвески Мазда CX-7

Внешний тюнинг используют для того, чтобы сделать автомашину более броской и уникальной, чтобы выделить ее среди других авто. Этот вид тюнинга, конечно, пользуется популярностью, но не такой большой, как внутренний. Внешний тюнинг наиболее часто делают на переднем бампере, в области оптики, то есть на фарах, или создают на автомобиле дополнительные источники света (галогеновые фонарики и другие), которые привлекут внимание в ночное время, также часто тюнингуют капот или багажник машины. Самые популярные цвета автомобилей, которые чаще всего тюнингуют владельцы, это белые авто. И мазда СX-7 исключением не стала: наиболее тюнингованной является именно белая модель. А теперь более конкретно о внешнем тюнинге подвески мазды СХ-7.

• 0 комментариев
  

ЗАДНЯЯ ПОДВЕСКА

Задняя подвеска (рис. 7.3), независи­мая, многорычажно-пружинная (по три по­перечных и одному продольному рычагу с каждой стороны), с амортизаторами, виты­ми цилиндрическими пружинами и стаби­лизатором поперечной устойчивости.

Основными элементами задней подве­ски являются амортизатор и пружина, сов­мещающие функции телескопического эл­емента направляющего механизма и демпфирующего элемента вертикальных колебаний колеса относительно кузова.

Поперечные рычаги присоединены к продольному рычагу 13 и поперечине 5 с помощью сайлентблоков. Продольный рычаг 13 через сайлентблок соединен с кузовом. Поперечина 5 задней подвески прикреплена к лонжеронам кузова. В пе­редней части поперечина закреплена к кузову растяжками с левой и правой сто­роны.

Штанга стабилизатора поперечной устойчивости 6 с установленными на ней резиновыми втулками соединена с попе­речиной задней подвески 5 двумя скобами, а с задним рычагом задней подвески 8 - стойками стабилизатора 4.

Ступицы задних колес установлены в ку­лаках на двухрядных радиально-упорных шариковых подшипниках.

Угол развала задних колес задан кон­структивно и в эксплуатации не регули­руется. По углу развала можно лишь кон­тролировать состояние задней подвески (см. «Проверка и регулировка углов уста­новки колес-, с. 178). Схождение задних ко­лес регулируют болтами крепления задне­го поперечного рычага, выполненных зао­дно целое с эксцентриками.

Рис. 7.3 Задняя подвеска: 1 - датчик корректора света фар; 2 - основной глушитель; 3 - привод заднего колеса; U - стойка стабилизатора поперечной устойчивости: 5 - попе­речина задней подвески; 6 - штанга стабилизатора поперечной устойчивости; 7 - пружина задней подвески; 8 - задний поперечный рычаг; 9 - растяжка; 10 - амортизатор; 11 - верхний поперечный рычаг; 12 - нижний поперечный рычаг; 13 - продольный рычаг; 14 - грязезащитный щиток

Mazda CX-7. ПРОВЕРКА ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ ДЕТАЛЕЙ ЗАДНЕЙ ПОДВЕСКИ НА АВТОМОБИЛЕ

Все проверки и работы проводите снизу автомобиля, установленного на подъемни­ке или смотровой канаве (с вывешенными задними колесами).

Выясните, нет ли на деталях подвески трещин или следов задевания о дорожные препятствия или кузов, деформации рыча­гов, стабилизатора, деталей задка кузова в местах крепления узлов и деталей подвески.

Проверьте состояние резинометалличе­ских шарниров (сайлентблоков), резино­вых втулок и прокладок, состояние (осадку) пружин подвески.

Резинометаллические шарниры (сай- лентблоки), втулки и прокладки подлежат замене при разрывах и одностороннем вы­пучивании резины, а также при подрезании их торцовых поверхностей.

На резиновых деталях подвески не допу­скаются:

- признаки старения резины;

На резинометаллических шарнирах не допускаются:

- признаки старения, трещины;

- одностороннее выпучивание резиново­го массива.

Дефектные детали замените.

Проверьте, нет ли механических повреж­дений (деформаций, сильной коррозии, трещин и пр.) элементов подвески.

При проверке внимательно осмотрите:

1. Проверьте состояние защитного чехла и буфера сжатия амортизатора. Поднимите чехол и проверьте шток амортизатора. По­теки жидкости не допускаются.

2. Осмотрите пружину на предмет нали­чия деформированных или сломанных вит­ков. При наличии дефектов замените пов­режденные детали или стойку в сборе.

3. Проверьте затяжку гаек крепления верхней опоры амортизаторной стойки к кузову.

4, Проверьте затяжку гайки крепления штока амортизатора.

5. Проверьте затяжку болта нижнего кре­пления амортизатора к продольному ры­чагу задней подвески.

6. Покачайте монтажной лопаткой или ру­кой стойку стабилизатора поперечной устой­чивости задней подвески. Люфты в шарни­рах не допускаются. Проверьте надежность затяжки гаек крепления нижнего и верхнего шарового шарнира стойки стабилизатора.

7. Проверьте надежность затяжки гаек скобы крепления штанги стабилизатора поперечной устойчивости задней подвески и состояние резиновых подушек штанги стабилизатора.

8. Проверьте надежность затяжки болта крепления нижнего поперечного рычага к продольному рычагу. Проверьте состояние и отсутствие люфтов в нижнем резиноме- таплическом шарнире (сайлентблоке) ни­жнего поперечного рычага задней подве­ски. Для этого вставьте монтажную лопатку в шарнир и покачайте рычаг.

9. Аналогично проверьте резинометалли­ческий шарнир (сайлентблок) и крепление нижнего поперечного рычага к кронштейну поперечины задней подвески.

10. Проверьте надежность затяжки болта крепления верхнего поперечного рычага к продольному рычагу. Проверьте состояние и отсутствие люфтов в резинометалличе­ском шарнире (сайлентблоке) верхнего по­перечного рычага. Для этого вставьте мон­тажную лопатку в шарнир и покачайте рычаг.

11. Аналогично проверьте резинометал­лический шарнир (сайлентблок) и крепле­ние верхнего поперечного рычага к крон­штейну поперечины задней подвески.

Проверьте надежность затяжки бол­тов крепления продольного рычага к кузову автомобиля. Проверьте состояние и отсут­ствие люфтов в резинометаллическом шарнире продольного рычага задней под­вески. Для этого вставьте монтажную ло­патку в шарнир и покачайте рычаг

13. Проверьте надежность затяжки болта крепления заднего поперечного рычага к

продольному рычагу. Проверьте состояние и отсутствие люфтов в заднем резиноме­таллическом шарнире (сайлентблоке) за­днего поперечного рычага задней подве­ски. Для этого вставьте монтажную лопатку в шарнир и покачайте рычаг.

14. Аналогично проверьте резинометал­лический шарнир (сайлентблок) и крепле­ние заднего поперечного рычага к крон­штейну подрамника задней подвески.

Обратите внимание на систему выпуска отработавших газов. Посторонние стуки, из­даваемые ею, часто принимают за стук в за­дней подвеске. Применение нестандартных деталей или обрыв элементов подвески глу­шителя могут вызвать сильный стук, особен­но при перегазовках. При проверке остано­вите двигатель, внимательно осмотрите си­стему выпуска, проверьте надежность крепления и подвеску глушителя. Взявшись за конец выхлопной трубы, покачайте глуши­тель вверх-вниз и из стороны в сторону - сту­ков быть не должно.

Видео по теме "Mazda CX-7. ЗАДНЯЯ ПОДВЕСКА"

усиливаем заднюю подвеску / Mazda CX7 Ремонт задней подвески МАЗДА СХ-7 (начало) Ремонт задней подвески МАЗДА СХ-7 (продолжение)

Обзор слабых мест Мазда СХ-7 с пробегом

Даже через десять лет после начала выпуска Мазда СХ-7 не растеряла свою внешнюю привлекательность. А с учетом невысокой стоимости многие могут задуматься о замене седана на кроссовер со спортивным уклоном. Но есть пара подводных камней, которые нужно знать перед покупкой. Возможно, низкая цена на Mazda CX-7 сформировалась не зря? Ниже в статье вы получите ответ на этот вопрос.

Немного истории

В 2007 году модель СХ-7 произвела фурор. Первый кроссовер от Мазды с ярким дизайном и мощным двигателем продавался очень успешно. Чтобы сэкономить на налогах, много машин завозили из Америки (там CX-7 начали продавать с 2006 года). Отличаются они от европейских:

• спидометр в милях;
• нет повторителей поворотов в боковых зеркалах;
• более богатые комплектации с монитором и камерой заднего вида.

Ажиотаж заметно стих после первых двух лет продаж из-за довольно частых гарантийных случаев. Основные жалобы и проблемы касались двигателя и турбины. В конце 2009-го производитель выпустил рестайлинговую модель, в которой устранил большинство «косяков» и добавил несколько косметических изменений. Кроме того, появился выбор моторов. Кроме единственного бензинового дорестайлингового 2,3-литрового двигателя с турбиной, появился обычный атмосферный 2,5 литра и даже 2,2-литровый турбодизель.

К сожалению, репутация уже была подпорчена и возобновить интерес покупателей не удалось. Поэтому в 2012 году Мазда СХ-7 заменили более понятной для широкой публики моделью СХ-5.

Кузов и комплектации

К десяти годам откровенно гнилых Мазда СХ-7 еще нет, но очаги в местах сколов или других повреждений имеются. Если автомобиль еще не обработан антикором, то стоит обязательно это сделать, особенно днище и нижнюю часть дверей. Капот и передние крылья можно обезопасить специальной бронепленкой. Антикоррозионная устойчивость металла и качество ЛКП у японских автомобилей традиционно на среднем уровне.

Зато с комплектацией у Mazda CX-7 все в порядке. Уже в базе имеется климат-контроль и 6 подушек безопасности. А кожаный салон и качественная музыка BOSE встречается в 9 из 10 машин. До рестайлинга монитор с тачскрином и камерой заднего вида устанавливали только на машинах для американского рынка. После 2009 года CX-7 обогатилась еще и премиум музыкой Bose Surround Sound, автоматически складывающимися зеркалами и системой отслеживания мертвых зон LCA.

Двигатели Mazda CX-7

Практически без вариантов, один-единственный — бензиновый 2,3 Turbo (238/260 л.с.). Робкие попытки добавить в ассортимент вялый атмосферный бензиновый 2,5 л. (163 л.с.) не увенчались успехом. А 173-сильный 2,2-литровый турбодизель можно отнести к разряду экзотики. Найти на вторичном рынке Мазду СХ-7 с последними двумя моторами очень сложно.

Поэтому речь пойдет о знаменитом турбированном 2,3 литра, который позаимствовали у Mazda 6 MPS. Мотор хорошо едет даже с учетом веса кроссовера. Но с надежностью получилась проблемка. Места повышенного беспокойства:

Перед покупкой обязательно послушайте работу двигателя в тихом месте. Он должен работать ровно и без каких-либо металлических звуков. Белый дым из выхлопной трубы на холостом означает скорую «гибель» турбины.

Предпочтительно выбирать подержанную СХ-7 с турботаймером. Это как минимум означает, что предыдущий владелец задумывался над правильной эксплуатацией автомобиля. Если вы купили Mazda CX-7 и не знаете меняли ли трубку подачи масла к турбине, то поменяйте обязательно. Стоит она не так дорого, зато может уберечь от преждевременного выхода турбины из строя. При использовании некачественного масла или редкой его замене (реже чем раз в 10 000 км), трубка закоксовывается и тогда наступает «внезапно» из первого пункта в перечне проблемных мест.

В паре с автоматической коробкой передач мотор дефорсирован до 238 л.с., с механикой — все 260 л.с. Но механика встречается редко, и чаще в паре с 2,5-литровым послерестайлинговым атмосферным двигателем. Ходят слухи про чиповку до 270-290 л.с., но возникает вопрос — выдержит ли такую нагрузку АКПП?

Экономия топлива

При качественной установке, проблем с эксплуатацией Mazda CX-7 с ГБО владельцы не отмечают. Экономия денег на топливо в районе 30-40%. Минимальный расход на газу по городу — 15 литров газа и 2-3 литра бензина на сто километров. Бензин расходуется для охлаждения топливных форсунок.

КПП и полный привод

Долго думать над выбором типа коробки передач у Мазда СХ-7 не придется. Возможных вариантов всего три:

1. Редкая механика на шесть ступеней;
2. Японский шестиступенчатый «автомат» Aisin установлен на подавляющем большинстве CX-7;
3. После рестайлинга в паре с атмосферным двигателем 2,5 литра стали устанавливать пятиступенчатую АКПП.

По официальному регламенту технического обслуживания Мазда, замена масла в АКПП не предусмотрена. Но для существенного продления «жизни» автоматической коробки рекомендуется производить частичную замену масла каждые 60 000 пробега. Только отнеситесь внимательно к выбору типа масла. Нередки случаи когда даже официальные дилеры заливали «неправильное» масло Mazda M-V или Mercon 5 (подходит для пятиступенчатой). Для шестиступенчатой АКПП Aisin нужно с допуском JWS3309. Оптимально по цене и доступности подходит масло Toyota T-IV.

Слабое место системы полного привода у Mazda CX-7 — оба редуктора. Проблема, правда, не глобальная, но требует постоянного внимания. Они постоянно текут, особенно передний. Замена сальников помогает ненадолго (30-40 000 км). Если при замене сальников промазать все стыки двух половинок редуктора герметиком, то можно продлить этот срок в два раза. Зато с надежностью все в порядке, выходят из строя только при существенной утечке трансмиссионного масла. После рестайлинга проблема утечки была устранена.

При обычном движении Мазда СХ-7 переднеприводная, только при пробуксовке подключается задний, с помощью муфты. Проходимость на достойном уровне, но без фанатизма. Зимой высокий клиренс и полный привод добавляет уверенности на дороге. При перегреве муфта автоматически отключается. Все СХ-7 с 2,5-литровым бензиновым мотором были только с передним приводом. Без полного привода попадаются и 2,3 турбо, только с американского рынка.

Подвеска Мазда СХ-7

Шаровая опора нижнего рычага передней подвески «умирает» раньше сайлентблоков, а меняется он только в сборе. «Кулибины» умеют её перепресовывать, так что лазейка в сторону экономии есть. Задние ступичные подшипники почти в категории расходников, их редко хватает больше чем на 60 000 пробега. Зато амортизаторы исправно служат 100-150 000 км.

Передние опоры амортизаторов грешат посторонними звуками — скрипы и бряканье. Причем замена на новые решает проблему ненадолго. Умельцы научились делать специальные пластиковые проставки. Выходит дешевле замены и хватает надолго.

Управление и тормоза

С тормозами чуть хуже. Тормозят они отлично, тут вопросов нет. Но от перегрева часто «ведет» тормозные диски. И необязательно для этого въезжать в лужу на раскаленных тормозах. После рестайлинга отвод тепла улучшили и проблема ушла. Поэтому на сегодняшний день это уже неактуально. Разве что предыдущий хозяин поставил дешевые аналоги. Если при торможении почувствуете биение в руль, то «сбивайте» скидку на покупку комплекта тормозных дисков.

Мелкие недостатки

Запотевшие фару для Мазда СХ-7 нормальное явление. Недостаток этот лучше устранить, иначе есть риск выхода из строя блока розжига ксенона (из-за влаги). Сделать это можно с помощью двух дополнительных вентиляционных отверстий и трубок отвода. Трубки обязательно должны быть с фильтрующим элементом внутри, чтобы избежать попадания грязи внутрь фары. Подробные инструкции ищите на форумах «маздоводов».

В задних фонарях от постоянного нагрева часто плавятся посадочные цоколя для лампочек. Лучше заранее установить светодиодные лампы, чтобы предотвратить возникновение проблемы.

Лямбда-зонд или кислородный датчик не особо долговечный. Признаки выхода из строя:

• пропадает тяга;
• обильный белый дым из выхлопной трубы;
• повышенный расход бензина.

«Лечится» только заменой.

Mazda CX-7 приятна во многих отношениях. Внешний вид, пространство, динамика, богатые комплектации. И все это добро предлагается на вторичном рынке за небольшие деньги (по сравнению с одноклассниками). Но не стоит покупать этот автомобиль на последние деньги. Обязательно нужен запас прочности. Если удастся найти ухоженный экземпляр с «правильным» обслуживанием, то 50-100 000 км можно ездить и радоваться удачной покупке. В остальных случаях Мазда СХ-7 может стать красивой обузой.

Отдельный случай — это СХ-7 после рестайлинга. Производитель устранил множество недоработок, но ценник на такие авто уже не такой заманчивый. Поэтому если вы фанат модели, то лучше переплатить и выбрать авто с 2010 года выпуска. Такую Мазду будет легче найти в хорошем состоянии, плюс вы избавитесь от множества «родовых» болезней.

Удачи на дорогах!

Like it? Share with your friends!

5 Comments

Отменить ответ

если есть голова и руки растут откуда надо то любая машина будет ходить сколько угодно.Как не читаю отзывы то французы машины плохо делают а теперь уже японцы.И кто это все пишет.Ну купите калину и катайтесь в усладу.

Вполне надёжный автомобиль при должном обслуживании про маслянную трубку не согласен с автором по причине того если она забьеться (от не своевременной замены масла) то просто менять это деньги на ветер, нужно вскрывать мотор и промывать весь двигатель от шлама потому как там его будет очень мого(раз забилась трубка) так же и турбины меняют без промывки мотора (со вскрытие поддона и клапанной крышки) а потом говорят что они слабые не ходят и это все плохое а как про замену масла не спросишь так все в один голос раз в 15000 км в книжке же написано. Про расход топлива скажу честно как на давиш на педаль так и заплатишь на заправке. А если ездить без гонок резких стартов то ест она как любой кроссовер такого размера в городе у меня получается 15 литров(это по чекам с заправок а не по бортовому, ему я не особо доверяю) но не как 25 как все кругом говорят. Итого следи за машиной меняй фильтра, масла и все расходники согласно регламента(но Обязательно учитывать регион эксплуатации, запыленность перепад температур и условия эксплутации) если гоняем, ездим только в городе, много прогреваем, гоняем по бездорожью и с большими скоростями регламент снижаем ровно в два раза и будет счастье и удовольствие от управления и владения автомобилем а не ремонты и выкачка денег. А насчёт цепи я не понимаю откуда взялось мнение что она вечная на большинстве автомобилях она меняется на 100000 км пробега(или раньше но если вжаривать мотору).

Досталась мне СоХа 7 с пробегом 107 тыс. От родственника. Ездил взрослый мужчина, не гонял. 2,3 турбо. Первое поколение.
Взял зимой: пробеги небольшие по 15-20км в день. С маленькими пробегами расход 95го (43-44₽) по городу 23-24 литра. Гнал с Москвы расход при скорости 90-110 около 10-12 литров, 140-180 расход 17-20. Все же турбина.замеры от заправки до заправки(бортовик показывал 17 на скорости 150)
Коробка переключает скорости после 2300 оборотов ближе к 3000 сказывается на расходе. Думаю если переключалась бы на 1800 оасход был бы меньше литра на 3-4.
Не удивляйтесь, но тормозные диски родные, колодки родные. Это при 100к пробегах. Не знаю как ездил тесть, но факт на лицо.
Замена катализатора порядка 40тыс₽ Не знаю почему он не поставил обманку. За 3000 с прошифкой.
Замена масла в акпп. Цену не знаю. До 90тыс пробега обслуживалась у официалов. Все в оригинале. Сейчас сам. Масло кикс по 7-8тыс км.
ЛКП в норме . Гаражное хранение. Дниже без ржи.
Цепь родная, турбина не плачет.
Не могу понять что стучит справа на ямах. Грешу на подрамник/сайлентблок заднего колеса. Хз.
Фары ксенон, но мне кажется светит слабо, скорей всего надо менять отражатели.
Понравилась курсовая устойчивость. На кольцевых перекрестках часто пробую пройти боком. Автоматика упорно выравнивает машину.
На снежных брустверах( те которые между полос в зимнее время) машина уверенно едет прямо. Вообще не переживаю при обгонах. Автоматика нужные колеса притормаживает- машина едет как по рельсам. Главное хорошая шипованная резина. Из сугробов выезжает уверенно. Зимой Возле автосалона провалился в кювет около 1,2 глубиной. И 3 метра длинной. Наверху были только задние колеса. Покопал снег около 20 минут. Вылазил через окно, дверь не открывалась. Выехал сам.
Соха это плохой внедорожник на мягких грунтах. Заехал в сад по весне. Провалился. Машина моментально закапывается в грунт. Так как тяжелая машина и с автоматом вряд ли получится ехать внатяг. Резина была уже летняя.. вытянула соседская волга.

На счет звука. Не могу привыкнуть что он играет где то спереди. Я привык к звуку вокруг. Как не настраивал. Играет спереди.
На счет комфорта: передние кресла удобные много регулировок. 860км с Москвы пролетели без усталости. За 10часов 4 заправки с прекурами по 15-20 минут. Посадка удобная, обзора хватает.
Сравниваю с спортажем 2 2015года. И митсубиши оутлендер 2019года.

В сравнении с киа спортейдж 2 полным приводом ( хоть и классы авто отличаются. Соха это премиум, спортаж -бюджет.
Фары светят слабо. Дхо только на проселке чуть лучше светит обочины дороги. Спортаж не любит поворачивать: несколько раз выносило на обочину, зацеплял грунтовку. Работа коробки у спортажа в сравнении с сохой чудовищьная. Ну я не спррю мощеости разные. Но к спортажа это тупая акпп. Долго думает. При обгонах 2 секунды надо брать фору. Часто переключает на 2 передачи вниз. Крутит движок в районе 5-6 тысяч. У спортажа боковая стойка мешает обзору. Сидения как не настраивал неудобно. Каждые 200 км приходится останавливать из за усталости спины. Не понятен обзор спереди (подьехал ли к препядствию или еще нет. Это при внедородных перемещениях.)Единственно хорошая короткая база. По сопкам , камням, перевалам в Крыму едешь уверенно.подвеска , не понял но чуть хуже мазды. Может из за базы?

Оутлендер. Фары светят хорошо. Салон гораздо больше мазды. Багажник значительно больше. По трансмиссии вариатор. Что такое переключения.. он не знает. Мощность под пенсионерский налог до 147 лошадей. 92й бензин. Расход трасса 6,7-7 литров. Прекрасно! Город 9-10. Подбешивает яркая приборка. На дальняки не ездил. Внедорожные качества не испытывал, да и вариатор намекает на то что машина годна только для засыпанных снегом дворов и весенней распутицы с ямами льда. Подвеска мягче мазды. Салон- уныл. Он даже не лучше спортажа. Бюджет.
Ценник в ₽:
Мазда СоХа 2007г.- 500к
спортаж 2015г. 550к,
Оутлендер 2019г. 2,200к

Читайте также:

  
• Замена амортизаторов ситроен берлинго
  
• Мерседес а 169 замена задних амортизаторов
  
• Замена передних стоек дэу джентра
  
• Какие амортизаторы лучше поставить на ниву шевроле
  
• Задняя подвеска ленд ровер дискавери 3 схема