Схема задней подвески паджеро 3
Обновлено: 15.05.2024
Смесь бульдога с носорогом - Mitsubishi Pajero III
alt="Увеличить картинку" />
По прошествии семи лет, минувших с дебюта модели, стало ясно, что конкуренты пошли более правильным путем. Так, Toyota, оставившая Prado в классической конструкции, не потеряла своих покупателей, а вот Pajero III не повторил популярности своего предшественника у тех, кому важны внедорожные качества автомобиля.
ЗАЧЕМ НАМ ВПРЫСК?
По непонятной причине на наш рынок поставлялся единственный бензиновый двигатель – впрысковый GDI V6 3.5 л (202 л. с.) модели 6G74. В то время как для Северной Америки, где Pajero всегда продавался под именем Montero, предлагались модификации данного мотора без всяких суперсовременных хайтековых технологий. Как будто японцы не знают, какого качества у нас бензин и что его до сих пор последователи Василия Алибабаевича из «Джентльменов удачи» разбавляют ослиной мочой. А еще климат у нас дождливо-снежный, и вода в топливе может оказаться не только путем прямого попадания в бак. Откушав водички, топливный насос высокого давления откидывает копытца, даже и не пискнув. Кроме насоса, в зоне риска находятся форсунки высокого давления, не переваривающие грязь и нештатные присадки. Несколько улучшили ситуацию дополнительные топливные фильтры, с некоторых пор штатно устанавливаемые на официально продаваемые в России экземпляры.
Ладно бы, если брешь в линейке агрегатов затыкалась правильными дизелями, так нет, старый 4-цилиндровый мотор 4D56 2.5 л (99 л. с.), ставившийся на предшественника, мягко говоря, слабоват для подросшего Pajero, к тому же с ним частенько сочетается простая трансмиссии Easy Select 4WD с жестко подключаемым передком.
Ну а другой дизель – 3.2-литровый 165-сильный четырехцилиндровый агрегат 4М41 с системой непосредственного впрыска топлива Di-D. Современный высокотехнологичный экономичный мотор с чумовым крутящим моментом в 373 Нм при 2000 об/мин, но как черт ладана боящийся некачественной солярки и воды в ней. А ложкой меда в этой бочке дегтя является то, что насос высокого давления у этого дизеля в отличие от многих конкурентов ремонтопригоден.
При использовании топлива с проверенных АЗС, регулярной замене фильтров и внимательном отношении к системе охлаждения оба двигателя 150–200 тысяч выхаживают без проблем. А потом вложения потребуются по-любому – на те же форсунки, насосы, сальники. Кажется, что 200 тыс. км очень солидный пробег, но специфика нашего рынка такова, что подобные автомобили накатывают 40–60 тысяч в год. Cчитайте сами.
С любым мотором сочетается как механическая КП, так и автоматическая. Претензий к «механике» нет, а вот на экземплярах первых лет выпуска дизель Di-D, бывало, приканчивал «автомат», не выдерживающий его мощи.
ВООРУЖЕН И БЕЗОПАСЕН
В линейке кузовов предлагались две версии – пятидверная и компактная трехдверная. Дабы не ущемлять задних пассажиров, трехдверка сделана с просторным салоном, но крошечным багажником.
Большинство пятидверок семиместные, причем сиденье третьего ряда складывается в нишу пола, в то время как на Pajero II откидные сидушки уменьшали полезный объем багажника.
У нас новые машины в массе своей покупались в максимальном оснащении. Среди электронных помощников опционно устанавливались противозаносная, противобуксовочная системы и еще одна, призванная обеспечить уверенный спуск с горы. Число подушек безопасности по максимуму составляет шесть штук.
СУПЕРВЫБОР
Как и раньше, в трансмиссии этого Pajero стоит раздаточная коробка SuperSelect 4WD, правда, на нем она модернизированная, второго поколения. SuperSelect II позволяет выбрать один из четырех режимов. Это может быть только задний привод – положение селектора 2Н. Полный привод с распределением момента в зависимости от дорожных условий в отношении от 33:67 до 50:50 – 4H. Полный привод с заблокированным межосевым дифференциалом – 4HLc, ну и то же самое с понижающим рядом в раздаточной коробке – 4LLc. Как опция предлагается блокировка заднего моста, а в базовом оснащении применен дифференциал повышенного трения.
К механической части трансмиссии вопросов не возникает, а вот электроника иногда глючит. Отказывают датчики раздатки или их проводка, и тогда переключить режимы становится невозможно, пиктограмма с индикацией режимов, расположенная на приборке, при этом мигает. Бывают проблемы с системой подключения переднего моста.
ПО- И ОФФ-РОУД
По проходимости Pajero III не уступает предшественнику, который на правильной резине лазит достойно. Но защищенность ходовой части, агрегатов трансмиссии и прочих узлов, находящихся под днищем, стала хуже. Зато на дороге машина ведет себя почти полегковому, очень прилично рулится, обеспечивает комфортный ход, в том числе на разбитом покрытии. Это заслуга независимой подвески, низкого центра тяжести, а также высокой жесткости кузова, достигнутой отказом от рамной конструкции.
Ходовая часть с независимой передней подвеской и задней многорычажкой поменялась радикально. Ушел на пенсию неразрезной задний мост, а место передних торсионов заняли пружины. Хорошо хоть удалось обойтись без столь популярной нынче пневматики, а то в списке слабых мест наверняка бы значились датчики положения кузова и пневмобаллоны.
Стойки и втулки переднего стабилизатора при обычном стиле езды кончаются к 50 тыс. км, шаровые опоры рычагов живут немногим больше. Необходимость в глобальной переборке передней подвески обычно наступает после 100 тыс. км пробега и тянет на $1000. В задней подвеске стойки и втулки стабилизатора незначительно долговечнее, чем спереди, а многочисленные рычаги приходится менять ближе к 200 тысячам. Их комплексное обновление обойдется примерно в $1500. В реечном рулевом управлении в районе 100 тыс. км появляются люфты в рулевых наконечниках. Сама рейка довольно надежна и случаи ее замен из-за не устраняемых течей и криминальных стуков (легкие не в счет) редки.
ФИРМЕННЫЕ БОЛЯЧКИ
Наибольшее недовольство у владельцев вызывает тормозная система. 10–20 тыс. км и при торможении начинается сильное биение, в котором виноваты деформировавшиеся передние диски. Сначала на диски давалась гарантия в 6 месяцев, но потом, осознав масштабность данной неприятности, регламентный срок их службы увеличили. Предлагаемая проточка помогает ненадолго. У машин первых лет выпуска отказывал гидроаккумулятор тормозной системы, и поэтому он был заменен в ходе отзыва. Ни к каким последствиям его неполадки не приводили и ощущались только по нештатным звукам.
Очень непрочные стекла у противотуманных фар. Официалы знают об этой проблеме и редко отказывают в замене противотуманок по гарантии. Хотя при этом рекомендуют не пользоваться ими в дождливую погоду. Смешно?
В списке неприятностей отмечаются поломки трапеции стеклоочистителя престарелых машин, причиной чего является вездесущая грязь. Не единичны случаи повреждения трубок кондиционера, системы охлаждения и отопителя заднего контура.
В ОБЩЕМ
Тенденции мирового автопрома, заключающиеся в том, чтобы сделать машины одноразовыми, не обошли Pajero. Пока свежий – хорош, но после 4–5 лет интенсивной эксплуатации владелец на практике изучит прайс-листы на многие запчасти, которые очень недешевы. Но такова плата за обладание комфортным автомобилем с редким типом трансмиссии и достойными ходовыми качествами.
alt="Сергей, Mitsubishi Pajero III" />
Сергей, Mitsubishi Pajero III, пробег 25 тыс. км:
Покатался на Mitsubishi Pajero IV. Вот, какие выводы я сделал. Конечно, многие не согласятся, но всё же 😂🤪🔥
Мне всегда нравился «Паджеро» внешне, но опыта близкого общения с ним у меня не было. С «Спортом» — да, с «Элькой» — да, а вот с ним нет.
В сети полно про него очень противоречивых отзывов. То посадка неудобная, то (грусть, печаль) руль регулируется только верх — вниз.
То журналисты пишут, что едет он по пересечёнке плохо. Не автомобиль, а противоречие. Но, всем он нравится — факт.
Дизайн монументален и на все времена, этакий прекрасный фактурный квадрат. Выглядит мужественно.
На тест достался 3-литровый «Паджеро» в предмаксимальной комплектации. На машине установлена резина — COOPER Discoverer A/T3. «Купера» много лучше по всем параметрам «Атешных Гудричей». Что значит хорошая резина? Это значит — едем дальше, глубже и в любую погоду. Сразу хочу развеять миф про посадку. В нём комфортно. Посадка высокая, линия стёкол низкая — сидишь высоко, глядишь — далеко.
Все кнопки-крутилки расположены удобно. А вот, 3x литровый мотор, для такого веса (2т) слабоват 170 сил. Хотя, опять же это какие задачи решать. Зато весит (на 200кг) легче дизеля.
Поехали! До локации я доехал уже глубокой ночью, преодолев гигантские пробки на M5. Жуть. Запилил фотку и спать.
Утром погода сильно испортилась, дождь начался утром и закончился к вечеру. Но так даже веселее было. Потому как скользко.
Система полного привода Super select 4WD действительно впечатляет. Есть четыре режима.
1. Только задний привод.
2. Полный привод (33: 67 или 50:50)
3. Полный привод с заблокированным межосевым диффером + возможность заблокировать задний «мост»
4. Понижайка. + возможность заблокировать задний «мост».
Всё переключается одним рычагом. Это вам не шайба от LR — тут нажал и переключил =)
Преодоление бродов не вызвало никаких проблем. Главное помнить при преодолении брода останавливаться нельзя, иначе набегающая волна захлеснёт «морду» и вода может попасть в двигатель.
Вот за это я и люблю внедорожники. Это свобода, азарт и кайф от природы.
Мокрая глина, тоже проблем не вызвала. Машина очень стабильна.
Откровенно говоря, я думал что, система стабилизации тут как и у всех — если чё, — душит двигатель. А нет.
Система работает деликатно и чётко, она понимает, что тебе нужно именно туда и всячески старается помочь. Но не резко.
Блокировка и понижайка. Скользкие и крутые подъёмы, Pajero с включённой блокировкой преодолевает играючи.
Mitsubishi Pajero IV машина не мостовая. Спереди пружины, позади многорычажка. Такая съема, позволяет очень комфортно валить по сельской дороге и отменно карабкаться по бездору. Считаю подобную схему — лучшей в классе.
Днище плоское. Лишнего ничего не висит.
Всё же красив и статен.
Дождь усиливался и было принято решение ехать в дом.
Пока ехали, дождь кончился.
Запалили мангал, сделали шашлык и решили что: За внедорожную часть Mitsubishi Pajero IV — получает 5 из 5 возможно баллов.
Это и комфорт и соотношение цена/качество и клёвость езды по всем видам покрытия.
Управляемость. Обратная связь на руле, прохождение поворотов — это всё глупости, когда мы говорим о профессиональном инструменте для езды ПО ВСЕМ ТИПАМ дорог (и без дорог вовсе). Автомобиль ведёт себя очень прогнозируемо и для высокой машины стабильно.
Когда журналисты (писавшие только про легковые) начинают писать о внедорожнике, мол «кренится и не рулится» хочется задать автору вопрос — Автор, а ты вообще в теме про езду вне дороги? Ну какое чувство руля, когда колея из мокрой глины по ступицу? Ты где будешь филигранно выписывать повороты? На лесной засеке с заблокированным заднем диффером?
Двигатель. Двигатель да, неспешный. Чудес на бывает, нужно тянуть две тонны веса, «квадратный дизайн» и полноприводную трансмиссию. Для гонок со светофора, совершенно не подходит. Но когда привыкнешь к машине, начинаешь понимать — а больше то и не нужно. Едет себе и едет. Расход в городском цикле с кондеем и музыкой, на моём автомобиле получился 15 литров 92 бенза. Отличный результат по совокупности комфорта качества езды.
Система полного привода. Она идеальна — факт! Больше тут добавить нечего.
Посадка. Сидеть удобно и высоко. Паджеро хорошо по стилю зарифмован как внутри, так и снаружи. Квадратный дизайн машины — угловатый дизайн внутри.
А вот работа кондея, действительно вызывает множество вопросов. Или холодно, или жарко.
Багажник. Он огромный. Факт. Под полом, есть ящик для инструментов. Что не понравилось. Очень тяжёлая дверь без фиксатора. Когда машина стоит на рельефе — с дверь багажника нужно держать. Не придерживать, а держать. Возможно на моём авто, держатель был поломан.
Для пассажиров есть все необходимые удобства. И персональный климат и свет и подлокотник. Наклон спинок задних сидений, можно регулировать.
Лично мне «Паджеро» понравился. Готов простить ему и поскрипывания задней двери, и невнятную схему работы климата, и то, что салон в «ноль» не раскладывается иииииии … хм… и всё =) Хорош — чего уж там… =)
Mitsubishi Pajero 3-го поколения 1999-2006 годов с несущим кузовом
До 1999 года Mitsubishi Pajero были настоящими рамными внедорожниками, в них была балка заднего моста, распределенный впрыск топлива. А после 1999 года вышло третье поколение Паджеро, в котором внедрили несущий кузов вместо рамы, независимую подвеску и непосредственный впрыск топлива.
Насколько все эти новшества, по тем временам, отразились на долгоживучести – сейчас мы выясним.
Несущий кузов у Mitsubishi Pajero получился очень прочным, у него развитая система лонжеронов, так что машина легко преодолевает бездорожье и кузов от такой езды не расшатывается. Но при покупке автомобиля с пробегом надо очень внимательно проверять, не была ли машина в ДТП, потому что конструкция кузова достаточно сложная и ее геометрию нелегко восстановить после серьезного ДТП. Обязательно надо проверять при покупке углы установки колес.
Если же вы купите Pajero, не участвующий в авариях, то можно за долгоживучесть кузова не переживать, потому что он оцинкован, поэтому ржавчина на нем не появится. Коррозия может появляться на двери багажника – под планкой, освещающей номер авто и в проеме стекла. От реагентной зимы могут страдать трубки кондиционера, потому что они сделаны из алюминия, а также дворники, проводка освещения порогов и внешние элементы из хрома. Что касается остальной электрики на кузове, то она не подводит, несмотря на всю сложность в техническом плане.
Салон
В салоне используются материалы не самого лучшего качества. Кожа на сиденьях выдает, что она не дорогая, а по бокам используется кожзам. Сами передние сиденья укомплектованы пружинной подвеской, которая регулирует жесткость, обычно на грузовиках используется такое решение. Но в целом, салон выглядит прилично и спустя столь немалое количество времени, в нем почти ничего не скрипит.
Двигатели
Единственное, что может создавать проблемы – требовательные моторы, которым надо заливать качественное топливо, а в России бывают случаи, что можно залить недостаточно качественный бензин или солярку. Тем более, что для российского рынка дилеры продавали только комплектации Паджеро с непосредственным впрыском топлива: бензиновые V6 GDI, объем которых составляет 3,5 литров и дизельные двигатели с объемом 3,2 литра и 4-мя цилиндрами.
Лучше всего себя показал турбодизель с объемом в 3,2 литра, его конструкция примерно такая же, как и на дизеле предшествующего поколения Паджеро, правда там объем был поменьше – 2,8 литров. Можно боятся только машин, ранних лет выпуска – 1999-2000 годов, у них после 80000 км. могли прогорать поршни из-за неполадок в топливной аппаратуре. Но эту недоработку исправили, и дизельные автомобили, моложе 2000 года лишены каких-либо проблем с мотором.
Даже российское горючее они хорошо переваривают, главное, не допускать, чтобы вода попадал в бак, потому что топливный насос ее не любит. Если все хорошо, то топливный насос высокого давления спокойно выдерживает 200000 км. Раньше может выйти из строя, установленный в баке, подкачивающий насос, который стоит 400 долларов за новый. Новый топливный насос высокого давления стоит 4500 долларов, но его менять обычно не приходится, достаточно сделать просто ремонт, который обойдется примерно в 900 долларов.
После 150000 км. надо уделить двигателю особенное внимание, потому что пришло время заменить топливные форсунки, каждая из которых стоит 130 долларов, а также цепь ГРМ желательно поменять, чтобы она не растягивалась. Если появится необычный шум под клапанной крышкой, то это значит, что цепь растянулась и рвется, разрушая натяжитель и срезая успокоители. Если не сделать замену цепи, то можно попасть на большие деньги – около 4500 долларов за ремонт головки блока цилиндров. А в целом, двигатель надежный, требует только раз в 10000 км. поменять масло и фильтры. Также надо с такой же регулярностью прочищать впускной коллектор от накопившейся сажи.
Бывают еще модификации с дизельным мотором объемом в 2,5 литров, но они доступны на территории Японии, такой двигатель более надежный и очень неприхотливый в плане качества топлива. К этому мотору обычно идет трансмиссия Easy Select, которая тоже отличается надежностью. В таком автомобиле все обслуживание сводится только к регулярной замене ремня балансирных валов, масла и фильтров.
А вот бензиновый мотор V6 с объемом в 3,5 литров – достаточно капризный, его топливный насос высокого давления еще больше не любит грязи и воды в бензине, и в отличие от дизельного мотора – его отремонтировать нельзя, а новый ТНВД стоит 900 долларов. Определить, что насосу скоро придет конец можно по такому признаку: на средних и высоких оборотах теряется тяга, потому что забилась фильтр-сетка в насосе. Также если обороты на холостом ходу начнут плавать, это тоже может являться сигналом к тому, что ТНВД скоро придется менять.
Даже если заправляться на дорогих и проверенных заправках, это еще не значит, что проблем с чувствительным насосом не будет, дилерам надо просто установить дополнительный фильтр тонкой очистки в топливную систему, тогда проблема решится. Также чувствительны у бензинового Паджеро форсунки, благодаря которым, уже после 100 тыс. км. двигатель может работать нестабильно. Можно форсунки прочистить, бывает, что этого достаточно, но в запущенных случаях приходится менять старые форсунки на новые, комплект которых стоит 2500 долларов.
Так что, если покупать бензиновый Паджеро, надо быть уверенным, что в вашем городе есть чистый и качественный бензин, потому что плохой бензин также быстро угробит и свечи зажигания, а их поменять не так-то просто – чтобы поменять свечи, надо снимать впускной коллектор с мотора, поэтому придется дополнительно потратиться за работу. Но на самом деле, особых проблем в этом нет, потому, что уже после 50000 км. все равно коллектор придется снимать, чтобы прочистить мотор.
Если машина ездит часто в пробках на малых оборотах, то это приводит к тому, что во впускном тракте, на клапанах и в корпусе дроссельной заслонки будет скапливаться сажа в больших количествах. Это характерная неприятная особенность двигателей, работающих на бензине, с непосредственным впрыском и системой рециркуляции EGR. Кстати, можно сделать так, что эта проблема будет тревожить редко – надо просто периодически давать двигателю хорошего газа – на больших оборотах его слегка погонять, чтобы различная грязь вышла.
Кроме этого, для американского рынка есть возможность купить Montero 3-го поколения в комплектации с надежным мотором от второго поколения – 3-х литровым 6-ти цилиндровым 6G72, такие модификации поставляли даже в Арабские Эмираты. После 2003 года похожий мотор 6G75, объем которого равен 3,8 литров перешел и в новый Паджеро 4-го поколения без каких-либо серьезных доработок.
Трансмиссия
В американские версии устанавливаются только коробки-автоматы, а для других стран есть комплектации с 5-ти ступенчатой механикой. Обе КПП отличаются надежностью и долгим сроком службы, если менять трансмиссионное масло каждые 45-60 тыс. км. Но механика считается менее затратной, потому что через 200000 км. в автоматической коробке может выйти из строя гидроблок, новый такой стоит недешево – 2800 долларов.
Так как Мицубиши Паджеро – это внедорожник, то в нем есть раздаточная коробка SuperSelect II, правда она не славится надежностью, но об этом позже. Super Select II обеспечивает полный привод, у нее есть блокируемая вискомуфта с несиммет¬ричным межосевым дифференциалом, есть возможность выбора между полным и задним приводом. Но данная раздаточная коробка может дать сбой из-за возникших проблем с электроникой переключения режимов, которая управляется джойстиком селектора. А все потому, что под днищем открыто расположены проводка этой системы и датчики, когда на них попадает влага, могут возникать сбои и внедорожник останется без полного привода. А если такое случится во время езды по бездорожью, то будет очень несладко.
Примерно такие же проблемы были и в предыдущей раздаточной коробке SuperSelect, которая устанавливалась на Паджеро еще в 1991 году.
Подвеска
В переднем кардане есть только одна крестовина, она прослужит долго, при условии, что она будет смазана не только во время техосмотра, а и после каждого серьезного выезда на бездорожье. Все остальные соединения карданных валов – шрусовые. Передние ступичные подшипники недостаточно хорошо защищены от слякоти, причем, даже если их постоянно смазывать, это не поможет, их приходится менять в сборе со ступицей через определенное количество километров, это обойдется в 330 долларов.
Подвеска у Pajero 3-го поколения независимая, она служит достаточно долго если ездить по нормальным дорогам, а вот от езды по бездорожью она изнашивается быстрее. Если ездить спокойно и бережно, то 100000 км. подвеска не будет требовать к себе внимания. Обновить после этого пробега придется стойки стабилизаторов, которые стоят около 80 долларов и втулки к ним – по 10 долларов.
После 130000 км. обычно требуют замены амортизаторы, которые стоят 200 долларов за задние и 300 за передние, а также рулевые наконечники, по 60 долларов. После 150 тыс. км. приходит время замены передних рычагов и сайлент-блоков, это обойдется в 540 долларов за 2 рычага и 800 долларов за 2 сайлент-блока. А уже после 160 тыс. км. надо будет поменять и шаровые опоры, каждая из которых стоит примерно 80 долларов. На задней многорычажной подвеске детали служат дольше: задние сайлент-блоки надо будет поменять после 200000 км. Полностью перебрать заднюю подвеску обойдется в 1000 долларов.
Для тех, кто любит помесить грязь и покорить бездорожье, приходится делать ревизию задней подвески немного раньше – примерно после 120000 км., а передней – после 100000 км. Езда по бездорожью требует затрат, кроме того, активная внедорожная езда обязательно потребует и замены рулевого механизма, который потянет на 1900 долларов.
На многих Паджеро есть такая болезнь, что болты-эксцентрики, которыми можно отрегулировать углы передних и задних колес, через несколько лет вместе с сайлент-блоками соединяются настолько сильно, что их нельзя разъединить и приходится резать рычаги, а это не очень приятное занятие, поэтому, чтобы избежать такой ситуации, надо, заранее, для профилактики, эти болты смазать.
Тормоза достаточно надежные и в зависимости от езды, расходы на них могут варьироваться. Если быстро ездить на груженом автомобиле, то примерно через 25 тыс. км. надо менять колодки и диски. Кстати, каждый диск обойдется в 150 долларов. На Паджеро ранних лет выпуска в тормозной системе нестабильно работал гидроаккумулятор, педаль нажималась мягко, перед покупкой надо проверить заменен ли он по гарантии во время отзывной компании, потому что новый гидроаккумулятор потянет на 2500 долларов. Во время замены колодок также стоит смазать направляющие тормозов, потому что они со временем ржавеют.
В целом, Паджеро 3-го поколения достаточно надежный автомобиль, но у него есть конкурент – Toyota Land Cruiser Prado 120, который считается более надежным. Зато джип от Mitsubishi примерно на 400000 рублей дешевле. Для тех, кто хочет сэкономить есть смысл взять Паджеро, но лучше всего брать американскую версию, с двигателями на 3,5 или 3,8 литров, главное перед покупкой проверить в каком состоянии мотор, трансмиссия и подвеска.
Ощущения от Mitsubishi Pajero
Когда едешь за рулем дизельной версии Паджеро с механической коробкой передач по городским пробкам, понимаешь, что этому джипу здесь делать нечего, первые 2 передачи короткие, поэтому езда по пробкам очень похожа на дерготню. В бензиновой версии с автоматической коробкой дела в пробках обстоят лучше, автомат ведет себя плавно и сглаживает рывки. Но резкие маневры автоматическая коробка не очень хорошо выполняет, есть некоторая задумчивость, поэтому по городу на Паджеро надо ехать спокойно и без суеты.
А вот на трассе что дизельный, что бензиновый Pajero показывают очень хорошие результаты. 3-я и 4-я передачи хорошо тянут, на них можно резко набрать скорость, как только серьезно нажмешь педаль газа. На пятой передаче тоже очень приятно ехать по скоростной дороге в диапазоне от 40 до 160 км/ч. А между 90 и 130 км/ч у автомобиля такая мощная тяга, что он способен легко и быстро сделать обгон. Автоматическая коробка на бензиновой версии немного тупит, поэтому не всегда задуманные маневры можно осуществить, но к этой особенности со временем можно привыкнуть. Также есть возможность пользоваться ручным режимом коробки, если есть такая необходимость сделать резкий обгон.
Когда едешь по извилистой дороге, то на Паджеро надо притормаживать, благодаря высокопрофильной резине машину слегка уводит, подвеска мягкая, крены большие, поэтому нет особого желания быстро ехать по серпантину.
А вот настоящая среда для Паджеро – грунтовая дорога с колеей и мелкими ямками. Здесь отлично себя показывает длинноходная и мягкая подвеска – можно на достаточно большой скорости ехать по плохой дороге без ущерба комфорту. В салоне приятно качает водителя и пассажиров, но нет жестких ударов.
Когда машина заезжает на серьезное бездорожье, на песок, к примеру, то дизельный Паджеро показывает все свои сильные стороны: высокий крутящий момент, позволяющий ехать внатяг. Бензиновая модификация с автоматом хуже себя чувствует на бездорожье: либо буксует, либо глохнет. Но для водителя с малым опытом езды по бездорожью гидротрансформатор здорово помогает, но на очень сложных участках бензиновая версия с автоматом проигрывает дизельной с механической коробкой. Но конечно же, многое зависит от опыта езды по бездорожью.
О том, как выбрать подержанный автомобиль Mitsubishi Pajero 3 во всех подробностях изложено в видео, которое вы найдете чуть ниже:
Схема задней подвески паджеро 3
Сайт сдается в аренду - обращайтесь на ipassat@mail.ru
Эксплуатация Mitsubishi Pajero 3 1999-2006 г.в. Проблемы по подвеске, рулевому, ходовой. Типичные болячки и недостатки
Montero для Америки оснащались исключительно автоматами Aisin Warner, а версии для других рынков также предлагались и «механикой», и все были пятиступенчатыми. Обе коробки надёжны и долговечны — здесь главное, чтобы не забывать менять в них масло, что приходится довольно часто сделать, то есть через каждые через 60 т. километров в АКП и 45 т. километров в МКП. Правда, в автоматических трансмиссиях по истечении 150—200 т. к. сразу потребует установку нового гидроблока по цене $2500-2800.
Была ещё одна версия в гамме трансмиссий, это продвинутый «девайс» с умной раздаточной коробкой, называется SuperSelect II, однако по надёжности она отнюдь не «супер»! К механической составляющей никаких претензий нет, но вот электроника, которая управляется джойстиком селектора, её переключения режимов может давать сбои. Дело в том, что ее проводка и датчики, которые расположены относительно низко и открыто под днищем, страдают от влаги и способны Pajero оставить прямо посреди бездорожья без полного привода. Значок с индикаторами режимов трансмиссии, который расположен на приборной панели, при этом мигает. Как ни странно, время шло, но ничего не менялось - ведь схожие проблемы были и у «раздатки» SuperSelect первого поколения, который дебютировал на Паджеро второй генерации в далёком 1991 году! Передний карданный вал имеет единственную крестовину довольно надёжна, и проживёт долго, при условии, что её надо шприцевать не только при ТО, но и после прохождения процедуры «грязевых» ванн. Но вот передние ступичные подшипники А не слишком защищены от слякоти, и просто дополнительной смазкой не защитить, так что, их приходится менять за сумму $290-330, и делается это вместе со ступицей. Причем часто данную процедуру проводили еще по гарантии.
Как говорилось выше, у третьего поколения Pajero подвеска полностью независимая, и при условиях нормальных дорог «ходит» не хуже, чем торсионы и балка у Паджеро Второго, но от бездорожья страдает больше. Когда эксплуатация машины при щадящих условиях, то раньше чем 100 т. километров придётся менять разве что стойки за $65—80 и втулки стабилизаторов за $8—12. А рулевые наконечники за $55-65 и амортизаторы (по $250-300 передние и $160-200 задние) как правило, работают до 125—150 т. км, оба передних рычага вместе вкупе с сайлент-блоками по $220-270 и $350-400 также как правило до 125—150 т. километров, а через 135—160 т. километров, понадобятся шаровые опоры по 75—90 долларов, которые меняются отдельно. И наконец, сайлент-блоки задней многорычажной подвески способны протянуть даже больше чем 200 тысяч! Их особенность в том, что часть из них меняется вместе с рычагами, а тотальная ревизия обойдется в $950-1000. Однако любителям экстремальных ралли-рейдов и покорять целину порой приходится перебирать полностью заднюю подвеску уже через 110-130 т. километров. А в силу того, что все нагрузки в виде ударов от приземлений приходит на переднюю, то она временами не выдерживает и одной сотни тысяч, причём, вероятно, придётся потратиться и на реечную рулевую систему за $1800-1900.
Подвеска обладает и исключительно возрастным «багом», дело в болтах-эксцентриках, которые помогают при регулировке углов установки колес, причём как передних, так и задних. Далее, года через три-четыре они начинают образовать с сайлент-блоками одно сплошное неразъемное соединение, в итоге приходится рычаги резать! Чтобы дело до этого не дошло, лучше всего болты превентивно защитить от ржавчины смазкой.
О тормозных механизмах. Они довольно мощные и информативные, ведут себя по легковому. Расходы на них прямо зависят от стиля вождения, если активно перемещаться на тяжелом Pajero, то придётся обновлять через каждые 20—30 т. км помимо передних колодок ещё и деформировавшихся диски, которые обойдутся Вам по $120-150. А у автомобилей первых трёх лет выпуска мог барахлить гидроаккумулятор в тормозной системе, и давал об этом знать педаль, которая при этом «размягчалась». И ещё одно, проверьте, был ли он заменен по отзывной кампании Мицубиси? А иначе, за новый придётся попрощаться с $2100-2500. К слову, меняя колодки, следует обязательно смазать направляющие тормозных механизмов за $550-600, так как у них есть большая тяга к «закисанию».
Перейдем к кузову. К сожалению скептиков и недоверчивых знатоков, «легковой» кузов несущего типа с развитой системой лонжеронов на деле оказался далеко не по легковому прочным! В отличие, скажем, от аналогичного кузова рамы Судзуки Гранд Витара третьего поколения, он не сильно расшатывается при езде по бездорожью. Правда, если что, то следует знать, что геометрию сложной конструкции будет очень непросто реставрировать после средней и сильной аварии, и от машин со следами «гаражного» ремонта лучше держатся как можно дальше, вне зависимости от привлекательности их цены. Следует провести проверку состояния углов установки колес – она должна быть среди обязательных пунктов программы при покупке любой машины.
Однако, если повезет и Паджеро/Монтеро окажется небитым, то ржавчина на кузове не скоро появится, так как он «по-умолчанию» полностью оцинкован. А если и наступает «пора» ржавчины, то следует знать слабые места - первым, как правило, сдаётся дверь багажника, точнее очаги коррозии появляются в проеме стекла и под планкой «света» номерного знака.
Со временем слабая краска кузова протирается об уплотнители дверей, давая «помогая» возникновению очагов коррозии. Этим Особенно грешит багажная дверь — очаги коррозии появляются в проеме стекла под планкой «света» номерного знака. Отделка из «хрома» беззащитна перед русской дорожной и моечной химией. Далее по списку слабых мест - покрытие поводков стеклоочистителей держится не очень крепко. Может вспучиваться краска и коррозия на направляющих стекол задних дверей. Правда, это болезнь не только Паджеро, и даже Мицубиси, а многих автомобилей японского происхождения.
Из-за воздействия дорожной химии больше всего страдают рубки кондиционера и трапеция в механизме стеклоочистителей, выполненные из алюминия, элементы отделки из «хрома» и электропроводка «света» порогов. Здесь вот и все слабые места, а что насчёт остальной кузовной электрики, то она подводит довольно редко и не радует «глюками» в работе, даже несмотря на внедрения в 2003 году новомодных проводок на базе мультиплексной CAN-шины.
Стёкла противотуманных фар долго не протянут, в сырую погоду, если их использовать по прямому назначению.
У главного конкурента «третьего» Паджеро - Тойоты Лэнкрузера Прадо 120 с надежностью дела обстоят лучше. Правда, зато «Крузак» по своему техническому составляющему и близко не стоит к герою нашего теста, то есть, хотя и 4лировый бензиновый мотор, но зато с «обычным» впрыском, и слабее самых мощных Паджеро 3, «грузовая» (хоть и атрибут джипов-профи) рама в кузове, типичная компромиссная подвеска тех времён - зависимая балка сзади и независимая впереди. В плюсах Mitsubishi то, что он доступнее - можно за 290—450 тысяч рублей купить машины при возрасте семи – десять лет. При выборе следует обратить внимание на автомобили, привезенные к нам из США, — Montero с обычными (то есть с распределённым впрыском) и беспроблемными моторами V6 3.5 или 3.8 литра. Только необходимо убедится, что двигатель был в норме, потому что не менять масло на постагарнтийных автомобилях — это «славная» традиция американцев.
Mitsubishi Pajero III (1999-2006) – легенда Дакара
Автор: Валерий Моторин Раздел: MITSUBISHI
Первый Паджеро сошел с конвейера в 1982 году. Второе поколение пошло в серию в 1992 году, а третье в 1999 году. Четвертое поколение – усовершенствованная версия третьего - дебютировало в 2007 году и своей популярности обязано многочисленным успехам Pajero III в Дакаре.
Интерьер
Внутри Mitsubishi Pajero 3 не слишком оригинальный и изысканный. Не поражают своим качеством и отделочные материалы. Упрощенную до предела переднюю панель венчает большое рулевое колесо. Одобрения заслуживает безупречно звучащий заводской комплект аудиосистемы. Если нам нужен большой, безопасный, простой и функциональный автомобиль, тогда Митсубиси Паджеро – лучший выбор.
Оснащение
Mitsubishi Pajero III уже в базовой версии оборудован практически всем необходимым для комфортной поездки. Кожа, огромные передние сиденья с фантастическим профилем и электроприводом. Кроме того, в распоряжении владельца третий ряд сидений, позволяющий взять на борт до 7 человек. Однако пассажиры на галерке не будут себя чувствовать как в премиум классе. Тем не менее решение само по себе очень практичное. Вместительный багажник способен поглотить до 600 литров поклажи. При необходимости японский внедорожник готов отбуксировать прицеп весом более 3 тонн.
Бензиновые двигатели
Разгон до 100 км / ч [с]
Максимальная скорость [км / ч]
Средний расход топлива [л / 100км]
Дизельные двигатели
Самый слабый турбодизель рабочим объемом 2,5 литра встречается очень редко. Гораздо чаще дизельные Mitsubishi Pajero III оснащены 16-клапанным 4-цилиндровым агрегатом 3.2 DID, в котором прямой впрыск реализован посредством насоса. В газораспределительном механизме данного дизеля два распредвала приводятся в действие цепью. Однако, направляющие цепи подвержены быстрому износу. В некоторых случаях цепь даже может перескочить на несколько звеньев. Также из-за отказа датчиков может встать топливный насос, полностью управляемый электроникой. Хуже, если он начал гнать стружку – обороты плавают, двигатель глохнет или не запускается. Конструкция насоса аналогична, тому, что используется в дизелях TDI конструкции Volkswagen. Поэтому с ремонтом не должно быть никаких сложностей. Однако следует иметь ввиду, что доступ к насосу затруднен, вследствие этого снять его самостоятельно практически невозможно. Восстановление ТНВД стоит дорого от 1000 до 2000 долларов, а использованные насосы (б/у) просто бесценны. Лучше, если этим будут заниматься специалисты, имеющие опыт в данном виде ремонта.
Внутри насоса находится мембрана, которая быстро повреждается при контакте с водой или воздухом. Принятие немедленных мер поможет избежать серьезного ремонта. Затраты на сервис около 500 долларов. Первые симптомы неисправности: сигнализатор Check Engine или громкая и неравномерная работа двигателя. Продлить жизнь насосу поможет заправка топливом хорошего качества и более частая замена топливного фильтра – раз в 5000 км. Некоторые также устанавливают дополнительный топливный фильтр и опустошают бак, чтобы полностью избавиться от воды.
Следует отметить, что в образцах первых лет выпуска происходило выгорание поршней. Также пришлось модернизировать систему рециркуляции выхлопных газов EGR и устанавливать более эффективный куллер. Кроме того производителем был рекомендован к замене масляный щуп, который показывал неправильный уровень масла.
Испытываем на прочность характер Mitsubishi Pajero IV
Время идёт, а Mitsubishi Pajero не меняется. Как и раньше, это настоящий боец в полном внедорожном вооружении.
«Нет, дальше не полезу — подумал я и аккуратно включил заднюю передачу, — Pajero, конечно, неплохой внедорожник, но если ездить без царя в одном месте, предел его возможностей наступит слишком быстро». Потихоньку даю газ. Колёса начинают буксовать, а автомобиль не двигается. «Доигрался! — пронеслось у меня в голове, — хотел испытать машину на бездорожье, получай». Час ночи, а я застрял чёрт знает где. Что делать? Искать подмогу? Где искать? А ведь так хорошо всё начиналось…
Новый Mitsubishi Pajero IV мне понравился практически сразу. Даже несмотря на то, что четвёртым поколение этого автомобиля можно назвать с натяжкой. Конечно, тут новая внешность, мотор, подвеска и ещё много чего. Но скорее это очень глубокая модернизация, и уж точно не принципиально новая модель. И даже другой передок не обманет меня — остался практически тем же, что и у третьего Pajero. Хотя мордашка теперь куда более суровая, пропали «опухоли» крыльев, а облик стал более стройным и мужественным. Но, может, уместнее было бы назвать этот автомобиль Pajero 3.5? Нет, я вовсе не про объём двигателя.
Но, сев внутрь, я полностью забыл про то, что написал абзацем выше. Конечно, если вооружиться лупой и микроскопом, и пристально сравнивать интерьер нового и старого Pajero, найдётся немало общих деталей, но в целом — небо и земля. Качественно другой уровень! Причём именно качественно — при возврате из четвёртого поколения Pajero в третье ощутишь себя водителем зерноуборочного комбайна, а не престижного внедорожника. У новой же модели модный дизайн, мягкий и аккуратный пластик, уместно выглядящие вставки под алюминий и дерево, синие приборы в утопленных колодцах и классная аудиосистема Rockford Fosgate.
Максимальная комплектация, в которой передо мной предстал тестовый автомобиль, включала в себя кожаные сиденья с электроприводами, уже упомянутую выше «музыку», телевизор с DVD для задних пассажиров, двухзонный климат-контроль. Правда, зоны у климата делятся не на левую и правую, как все привыкли, а на переднюю и заднюю. Хотя, может, так оно и лучше.
Уже неплохо. Но бездорожью, знаете ли, по барабану, хорошо ли выглядит ваш «джип», мягкий ли пластик в салоне, и как играет «музыка». И вряд ли вас успокоит то, как красиво выглядит ваша грязная машина в чистом поле — трактор к ней сам этого не приедет, за ним придётся идти пешком. Так что мне были куда интереснее внедорожные таланты Pajero. Посмотрим, чего он стоит.
Как и у предыдущего Pajero, у нового те же небольшие свесы, большой клиренс, углы въезда и съезда. Ещё бы — , как я уже говорил, тот же самый. То есть всё , как и раньше. То же касается и трансмиссии: доработанная Advanced Super Select 4WD — предельно честная. Мне доступны четыре режима, которые выбираются отдельным рычагом — 2H, 4H, 4HLc и 4LLc. Первый — это просто задний привод. Второй — постоянный полный с распределением крутящего момента в соотношении 33:67 в пользу задней оси. Причём, в отличие от многих других машин с подобной схемой, на Pajero с постоянным полным можно безбоязненно ездить и по асфальту — трансмиссии от этого плохо не будет.
И, наконец, последние два режима — это постоянный полный привод с заблокированным межосевым дифференциалом и с дополнительно включённой пониженной передачей соответственно. В режиме 4LLc автоматически вырубаются все системы стабилизации, ABS и прочие электронные помощники — с автомобилем остаёшься один на один. А ещё можно отдельной кнопкой заблокировать задний дифференциал. Передок тоже имеет блокировку, но только в виде электронной имитации, что в целом является оправданным решением — установка полноценного самоблокирующегося диффа сделала бы управляемость машины весьма специфичной, а помощи от него не так уж и много.
Все эти сложные слова означают одно — к бездорожью Pajero IV подготовлен очень неплохо, даже с учётом того, что подвеска всех колёс у него независимая (теперь, кстати, многие её детали стали алюминиевыми), а весит он более двух тонн. Но не будем забегать вперёд — для того чтобы проверить всё это, надо сначала выбраться из Москвы. А в последнее время, скажу я вам, это стало не простой задачей. Что ж, попробуем.
Выезжаю на шоссе — и тут же попадаю в глухую пробку, вызванную неслабым снегопадом и последовавшим за ним профессиональным праздником «жестянщика». «Нет, я сюда не поеду» — сказал себе я. Лучше уж сверну и отправлюсь куда глаза глядят. Всё равно никуда не спешу, так хоть покатаюсь.
И вот я выехал в поле. Так что вы там говорили насчёт бездорожья? Вот оно. Но сразу же искать самый глубокий сугроб я не буду — крутизна «джипа» и его внедорожные возможности при бездумной езде заканчиваются очень быстро. Тем более что Pajero — это пусть и внедорожник, но вовсе не вездеход. Нет, я для начала буду поаккуратнее.
А снег валил как из ведра. Следы в поле, где я только что проехал, через десять минут было едва видно. Главное — чтобы количество миллиметров осадков было меньше клиренса Pajero. Иначе геройствовать придётся недолго. Но, к счастью, всё обошлось — на брюхо Pajero так и не сел, а полз просто потрясающе уверенно. Если заблокировать центральный дифференциал и врубить понижающую передачу, то машина, кажется, будет надёжно цепляться за любую поверхность и сможет ехать хоть вверх ногами. Но уже через полчаса штурмовать брустверы и «поднимать целину» стало невыносимо скучно — ничего интересного тут произойти не может. Разве что я напорюсь на какую-нибудь невидимую под снегом железяку и пропорю или раздеру себе . Мне этого не хотелось. Лучше я поеду в Подмосковье, брать приступом холмы и штурмовать косогоры.
И я поехал. Не сразу, правда, а на следующий день. А тогда мне ещё надо было отстоять своё в пробках — от них никуда не денешься даже на внедорожнике. Пока я стоял, понял, что возраст машины инженерам всё равно не спрятать. Интерьер, конечно, неплох, но эргономика… Левое колено упирается в переднюю панель, причём именно в то её место, где расположены кнопки включения «противотуманок» и управления зеркалами. И ладно, если бы я только периодически включал ногой задний фонарь во время движения. Один раз, когда я захотел перестроиться, глянул в правое зеркало — а оно смотрит не туда. Пока ехал, «настроил», понимаете ли. В итоге я нашёл компромисс, отодвинувшись чуть подальше от руля и не пытаясь упираться ногой в площадку для отдыха. Но в этом случае руль хочется придвинуть чуть поближе к себе — а тот, как назло, регулируется только по высоте. Впрочем, всё это актуально только для людей ростом с меня — 190 см. Те, кто и сам поменьше, и с ногами покороче, дискомфорта не испытывали. Да и я смог приспособиться.
Мотор V6 объёмом 3,8 литра, позаимствованный у американских коллег Mitsubishi Galant и Eclipse, отличается отменным аппетитом — расход бензина в пробке оказался не самым скромным. Но, как выяснилось сразу же после того, как я всё же вырвался на волю из бесконечных пробок, тянет он тоже хорошо. Он неплохо разгоняет машину даже с полной загрузкой, а пятиступенчатый «автомат» вовремя и плавно подтыкает передачи. На скользком же покрытии можно задействовать ручной режим — кстати, абсолютно честный.
И вот я выехал за город. Скоростную прямую машина держит замечательно, а высокая посадка добавляет комфорта на трассе — простреливаешь глазами далеко. Но скорость чувствуется даже слишком сильно — едешь вроде бы не очень быстро, а пассажиры уже обзывают психом и гонщиком. А вот что нравится, так это весьма умеренная раскачка кузова и небольшие крены. Они, разумеется, есть, что вполне нормально для внедорожника, но нисколько не досаждают. Опять же, и управляется машина неплохо. Когда с четырёхполосного шоссе я свернул на узкую дорожку, петляющую между холмами, Pajero ехал по ней весьма уверенно. Запаздывания и лень в управлении, конечно, есть, но, опять же, не очень большие. А если переборщить со скоростью в повороте, то машина начнёт отклоняться от траектории очень плавно и предсказуемо. Хотя, когда двухтонная махина под тобой вдруг начинает ехать не туда, становится очень страшно.
А мы, тем временем, уже на месте. Красота! Какой пейзаж! Если уж и засадить машину, то только здесь! И плевать, что ближайший трактор находится лишь километрах в десяти отсюда, да и тот, скорее всего, без солярки. Хотя будем надеяться, что красота на этот раз не потребует жертв.
И, наконец, все эти выкрутасы можно выполнять большой компанией — ведь в машине семь мест. Пассажиры третьего ряда, конечно, будут ворчать и жаловаться на тесноту, но пусть лучше скажут «спасибо», что для них вообще нашлось местечко. А вот на втором ряду просторно — к тому же тут есть подлокотник, свой климат-контроль, телевизор с DVD, а спинки кресел наклоняются.
Но вот я застрял (смотрите первый абзац). Включаю то переднюю, то заднюю передачу, пытаюсь выехать «враскачку». Понижающие передачи, блокировки — всё впустую. Сел. И дёрнул же меня чёрт сунуться туда! Захотелось мне, видите ли, покататься ночью. И поехать, куда глаза глядят — поглядел и поехал. Поначалу всё было хорошо. А неприятность эта случилась на обратном пути.
Дело было так. Когда ночью я подъезжал к стоянке возле дома, сторож на въезде встретил меня фразой: «Слушай, а не осталось. Снега навалило, везде отвалы». И надо же мне было начать храбриться — мол, я тут на Pajero и не через такое пролезал, что мне ваш сугробчик на парковке. А оказался большим и плотным — вот и сел я как миленький. На стоянке возле дома! Ну не обидно, а? Лучше бы уж там, в полусотне километров от Москвы, встать в чистом поле. Хотя нет, не лучше. Там мне бы пришлось долго идти за подмогой, а тут через пять минут несколько мужиков вытолкнули машину (спасибо, мужики).
Ладно, пойду я поскорее домой, ведь завтра куча дел: надо отдать машину, съездить на презентацию, написать этот текст, наконец. Понравился ли мне новый Pajero? Определённо. Это не «паркетник», пасующий перед серьёзным бездорожьем, и не архаичный меситель грязи, полностью лишённый комфорта и управляемости. Этот автомобиль — боец: ему к лицу грязь и он прилично едет по дорогам. Он неплохо укомплектован и при этом очень утилитарен. А то, что он похож на старый Pajero… Вам, в конце концов, поколение нужно или ехать?
Читайте также: