Замена передней подвески рено лагуна 1

Обновлено: 26.04.2024

Замена подрамника, сайлентблоков и передних рычагов подвески Renault Laguna

Подвеска Renault Laguna неплохо справляется со своими функциями, но не отличается надёжностью, особенно в первой версии модели. Среди характерных «болезней» износ сайлентблоков, ресурс которых ограничен.

Именно с такой проблемой обратился владелец автомобиля на СТО «500 ампер». В движении что-то постукивало в передней подвеске. Обычно дефект устраняется заменой сайлентблоков рычагов или подрамника.

При небольшом пробеге работа занимает несколько часов. Однако в процессе длительной эксплуатации подвеска нередко накапливает незаметные «сюрпризы». Из-за них ремонт может затянуться, как и произошло с Renault Laguna I.

Первичный осмотр на подъёмнике показал, что сайлентблоки рычагов и подрамника изношены, их следует заменить. В случае небольшого пробега втулки рычагов обычно выпрессовывают и устанавливают новые. Но на старых машинах это делать нецелесообразно из-за длительной эксплуатации и износа шаровых шарниров. Производитель не рекомендует заменять их на одном и том же рычаге более одного раза.

Согласившись с доводами специалистов сервиса, заказчик одобрил замену нижних рычагов передней подвески в сборе с сайлентблоками и шарнирами.

Чтобы снять подрамник, слесарь установил автомобиль на подъёмник и отключил проводку от аккумуляторной батареи. Затем:

— зажал трубки гидроусилителя рулевого управления;

— отсоединили карданный шарнир рулевого вала;

— снял наконечники рулевых тяг;

— с помощью съёмника выпрессовал пальцы рычагов подвески;

— освободил все мешающие провода и шланги;

— снял выпускные трубы коллектора.

При попытке открутить крепления подрамника к кузову не выдержала проржавевшая резьба закладных гаек. Болты провернулись.

Когда подрамник удалось снять, выяснилось, что он не пригоден к дальнейшей эксплуатации, так как сильно проржавел. Для замены заказчик приобрёл исправную деталь б/у.

Чтобы добраться до повреждённых закладных, сварщик вырезал в кузове рядом с ними технологические отверстия. Через них удалось выбить гайки, установить новые и закрепить точечной сваркой. После установки закладных технологические отверстия заварили заплатками.

При сборке передней подвески Renault Laguna был заменён подрамник, установлены новые крепёжные болты, нижние рычаги в комплекте с шаровыми шарнирами и сайлентблоками. После регулировки развала и схождения, проверки мастером выполненных работ автомобиль возвращён владельцу.

СТО «500 ампер» производит замену сайлентблоков Renault Laguna в Минске, ремонт подвески автомобилей любых моделей. Чтобы уточнить цену работы, наличие запасных частей, обратитесь к онлайн-консультанту, позвоните по контактному телефону, заполните заявку «Запись на СТО».

Увеличение клиренса Renault Laguna

Снять защитный колпачок торсионов. Рекомендуется побрызгать закоревшие шлицы смазкой типа WD-40 .

Достать отверткой стопор.

Отсоединить амортизаторы и отпустить болты крепления балки к кузову (но не откручивать их полностью). Торсион балки опустить ниже кузова, чтобы можно было извлечь торсион. Вытянутый не полностью торсион, готовый для перещелкивания, не упирается в кузов, но при не приопущенной балке невозможно вкрутить обратный молоток в торсион; придется открутить полностью длинный болт крепления балки и опустить ее на стойку.

Закрутить болт с резьбой (не сырой) в торец торсионов. Приставить подходящую дощечку (чтобы не повредить кузов) и вбить торсион немного во внутрь (чтобы сдвинуть его с места). Повторить действия со вторым торсионом.

Пометить торсионы перед их извлечением.

Торсион модно вытягивать монтировкой.

Можно использовать специальный обратный молоток, с помощью которого вытягивать торсионы. Их следует вытягивать не полностью, а только чтобы они вышли с внутренней перемычки четырех торсионов. Снаружи торсион будет выступать с корпуса шлицев примерно на 10–15 мм .

Натягивая балку вниз, добиваемся того, чтобы торсион перешел на один зуб. Помощник при этом положении забивает торсионы во внутрь. Перестановка на один зуб повышает клиренс примерно на 8 см.

Торсионы были перестановлены на 2 зуба, клиренс увеличился на 16 см.

«Добить» его до места можно подходящим удлинителем с головкой.

Установить пластиковую защиту торсионов.

Для установки амортизаторов подставить стойку под ступицу и опускать авто подъемником.

Автомобили справа и слева имеют примерно следующую загрузку: газовый баллон; в правой машине 50 кг инструмента; в левой машине монитор + 50 кг вещей.

P.S. «Запатентованным» :D способом Мищенко (с помощью его съемника) достать торсионы будет легче. При использовании ямы, переставить торсионы будет легче не натягиванием вниз балки, а натягиванием вниз рычага крепления балки к кузову.

Автоспорт в Республике Беларусь

замена левого нижнего рычага подвески

Итак, собирался менять на сервисе саленблоки задней балки сказали балки разные, надо поднять посмотреть, подняли посмотрели балка 2х торсионная. раз подняли сказал смотрите подвеску, и тут опа шаровая аш из рычага вылазит, саленблоки заказал работа сказали от 5тр, за рычаг зарядили 1700, и тут на меня напала жаба, ей это было легко сделать ибо после отпуска, наступил дикий дефицит денежных знаков
воспомянув что правый рычаг я уже сам менял в декабре, да еще не делал сход развал, терять таки особо нечего решил менять сам, сход развал еще +1600 а он обязателен в данном случае
и вот куплен был рычаг, делфи tc 701 рычаг левый 4тр, а вот правый зимой брал делфи tc 702 рычаг правый 2,5тр, цены улетели в космос
на замену потратил вечер и следующий день до обеда, почти все делал один. и еще просил охранника надавить на рычаг монтажкой пока я его молотком фигачил
загнал машину на работу, поставил на ровную площадку поддомкратил переднее левое колесо, и понеслась
что я сделал
1) снял колесо, супорт, колодки, тормозной диск, супорт подвязал проводом к пружине
2) стал выбивать шаровую опору из цапфы. там от гайки до шруса меньше см, видимо. французы шаровую меняю со снятым шрусом, ибо съемником туда залезть не реально, суть процесса, открутил немного гайку, дал натяг монтажкой на нижний рычаг, и со всей дури фигачил молотком по цапфе в ухо куда шаровая вставляется, конечно дико некультурно, да мне и самому было как-то не посебе от такого действа вдруг че сломается. но раз уж начал отступать некуда, на 10й минуте шаровая выпрыгнула из цапфы
3) открутил 2 болта крепления рычага к подрамнику, 1 болт от морды, на 22, да еще в форме 12 гранника, нужна голова соответствующей формы, сверху такая же гайка. очень неудобно к ней подлазить ибо стоит почти под шрусом, откручиватся болт хорошо тк он почти не выступает над гайкой и не кородирует, дальний болт на 18, он и такая же гайка болт 6ти гранный, болт выступает из гайки, соответственно кончик ржавый поэтому чтобы открутить надо держать гайку, но и там все обошлось, да чтобы вынуть потом рычаг верхнюю гайку с первого болта надо извлечь, гайка непростая нижняя ея часть цилиндрическая и заходит в железку саленблока рычага немного, и соответсвенно центрует и фиксирует его. если ея не снять/, рычаг не вытащить
4) чтобы вытащить рычаг( даже больше наверно чтобы засунуть новый, так как вытащенная шаровая цепляется за цапфу а если на неё надавить перекашивает саленблок рычага) я открутил 2 эксцентриковых болта верхнего крепления цапфы к стойке (здравствуй сход развал) на 24, концы болтов тоже кородировался их кисточкой мазал солярой, и чистил железной щеткой, торцы болтов имеют риски. я это поздно заметил, при выкручивании повредил резьбу нижней гайки, поставил вместо неё 2 обычные, замечал положение болтов маркером но в ходе работ мои метки стали невидимы(, цапфу подвязал проводом к пружине
5) достал старый рычаг, воткнул новый
6) воткнул шаровую в цапфу воткнул болты рычага, воткнул верхние болты крепления цапфы, сборка в обратной последовательности, важно сначала надо воткнуть гайку крепления первого болта( который на 22) сверху в подрамник и железку саленблока рычага, чтобы она села, и только потом втыкать и затягивать сам болт

Замена подвески Рено Лагуна 1

Подвеска Рено Лагуна 1, как передняя, так и задняя, - один из наиболее значимых и загруженных узлов ходовой части. Она должна обеспечивать максимально надежный контакт колес с дорогой, от нее зависят комфорт и безопасность во время движения. На переднюю подвеску ложатся большие нагрузки при эксплуатации, поэтому приходится чаще делать ремонт и замену передней подвески Рено Лагуна 1, чем задней.

Замена подвески Рено Лагуна 1 производится в следующих случаях: повреждения после ДТП или сильного износа элементов, когда проще и дешевле заменить подвеску в сборе, либо при тюнинге автомобиля. В любом случае, решение о замене подвески Renault Laguna 1 должно приниматься только после диагностики в автосервисе. Обслуживание подвески включает в себя ремонт и замену отдельных ее элементов, таких как амортизаторы, пружины и стойки амортизаторов, шаровые опоры, ШРУСы, рычаги подвески, тормозные диски, подшипники ступицы, сайлентблоки, стабилизаторы, поворотные кулаки и др.

Стоимость замены подвески :

Вид работы	Цена
Замена передней подвески	от 6500 руб.
Замена задней подвески	от 7500 руб.

Где меняют подвеску в Санкт-Петербурге:

Часто решение о замене подвески целиком принимается при усталостном износе опорных частей подвески: штанги устойчивости, полки рычагов и др. Признаки неисправности подвески сходны с признаками неисправности отдельных ее элементов. Основной признак поломки подвески – нехарактерные стуки и скрипы в ней. Также автомобиль будет уводить в сторону при движении по прямой, появится сильный неравномерный износ покрышек.

Еще одним из признаков будут биение колеса и сложности в регулировке развал-схождения колес. Диагностика подвески включает в себя обследование основных ее узлов, перечисленных выше. Решение о замене проблемной подвески Рено Лагуна 1 принимается по результатам этой диагностики. Стоимость замены зависит от объемов работ.

Важно следить за состоянием как элементов подвески, так и за всей подвеской в целом. Поломка подвески и несвоевременная ее замена приведут либо к невозможности ею пользоваться, либо к потере управления во время движения и ДТП.

Важно не только следить за состоянием подвески, но обращаться в проверенные сертифицированные автосервисы для ее обслуживания и ремонта. Наши автосервисы Санкт-Петербурга имеют все необходимые сертификаты на оказание услуг и дают гарантии на все виды работ.

Замена передней подвески рено лагуна 1

Настало время заменить всю подвеску, т.к. гремело так, будто вот-вот и что-нибудь точно отвалится.
Купил:
1) Пыльники рейки Sasic 2754001
2) Тяги рулевые OPTIMAL G21021
3) Наконечник рулевой тяги левый OPTIMAL G11217
4) Наконечник рулевой тяги правый OPTIMAL G11218
5) Амортизаторы DELPHI DG9046 (газовые. посмотрим на сколько их хватит)
7) Опорные подшипники амортизаторов SNR M255.10
8) Втулки стабилизатора Sasic 2304003 (Не подошли, они для адаптированных к России, а у меня европейка)
9) Кости OPTIMAL G7884
10) Отбойники амортизатора и пыльники Sasic 4001640
11) Сайлентблоки задней балки Impergom 1781 (говорят что г. , но я решил проверить:grin:)
А ТЕПЕРЬ ВНИМАНИЕ.
12) Рычаг передней подвески ЛЕВЫЙ. ORJIN 01101 (Турция)
13) Рычаг передней подвески правый ORJIN 01102 (Турция)
***********************************************
Приехал в гараж к товарищу (Сервисный центр "Рога и копыта") :grin: для замены всего этого праздника! Так как он первый раз имел дело с лагуной, начали с самого сложного - замена задних сайлентблоков. 4 часа безбожного мата, и все-таки каким-то чудом мы их туда запрессовали.
Дошло дело до передней подвески. сначала было страшно, потом чуть разобравшись что, куда, и для чего, стало проще.
Купил три баллона WD-40, ни один не пригодился, чуть что не откручивается сразу: (цитата) "Друг Болгарин, Выходи!"
Опустили подрамник, прикрутили все новенькое, вроде всё на своих местах. Тяги с наконечниками прикрутили по размерам старых, НО колеса совсем смотрят в разные стороны. Ладно, на глаз сделали схождение. Закончили работу в 23,00 (начинали в 10,00).
Сразу на следующий день поехал на развал-схождение. И тут СЮРПРИЗ! После полного выворота руля налево, внутренний левый шрус выскочил с обоймы:suicide: Машину колбасит как в лихорадке, страшные звуки метала. в общем жуть полная! Прям там же на сервисе мужики закатили машину на подъемник. Трипоид развалился весь! Благо у них был б.у. с лОгана (одинаковые) поставили в надежде что все будет нормально. Фигушки! То же самое, опять скрежет, стук(я даже не знаю как описать) в общем машина не едет!
На вереку, возвращаем машину в гараж. Смотрим на колесо слева: завалено градусов на 20. Справа всё ОК!
Томить не буду. Вот в чем вся проблема:

КАК?
Правый рычаг полностью по размерам как старый, а ЛЕВЫЙ (во всех смыслах левый) почти на 4 см. ДЛИННЕЕ.
ORJIN 01101 левый рычаг передней подвески!
Последствия:

Стоимость трипода от 5000 руб. и выше! Вот это поменял подвеску.
Самое обидное что все это произошло.. на мой день рождения! Подарочек решил себе сделать!
Короче вернули старый рычаг на место (сайлент-блоки еще были в очень хорошем состоянии), прикрутили на болты новую шаровую, и все стало на свои места! Вот только свежий трипод тоже рассыпался, но не весь. Два шарнира на месте. Немного погуглив, пришел к выводу что есть смысл восстановить старый. Пошел в ближайший магазин "Жигули" и купил там "крестовину карданного вала от ВАЗ 2107". Вставил с него иглы в свой трипод, и вуаля как новенький! Единственный момент что по длине они на 1 мм короче чем родные, но люфта нет. Осталось одеть стопорное кольцо и можно ставить. Но это уже будет завтра.
ВЫВОД:
1) Остерегайтесь подделок!!
2) Скупой платит дважды! Жадный платит трижды! Лох платит всегда!
Конечно все это очень печально.

Ремонт подвески рено Лагуна / Laguna 3

В этом ролике мы будем Ремонтировать ,рено лагуну ,лагуну 3 , то есть будем менять ,сайлентблоки переднего рычага лагуна. .Шаровую опору.Стойки стабилизатора .

Ремонт авто https://www.youtube.com/playlist?list=PLSVbQlAQoj8HGblXZDKm3KzwujI4gZiui

Подпишитесь на канал https://www.youtube.com/channel/UC4nLdRx0Hibra_gFo6DiZKA?sab_cnfirmation=1

авто ремонт.самоделки своими руками

Андрей Машков

5 полезных сервисов для бесплатного образования и поиска работы

127 полезных и бесплатных онлайн академий

Ресурсы для objective-C программистов

' data-post_id="301308" data-user_id="0" data-is_need_logged="1" data-lang="en" data-decom_comment_single_translate=" комментарий" data-decom_comment_twice_translate=" комментария" data-decom_comment_plural_translate=" комментариев" data-multiple_vote="1" data-text_lang_comment_deleted='Комментарий удален' data-text_lang_edited="Отредактировано в" data-text_lang_delete="Удалить" data-text_lang_not_zero="Поле не NULL" data-text_lang_required="Это обязательное поле." data-text_lang_checked="Отметьте один из пунктов" data-text_lang_completed="Операция завершена" data-text_lang_items_deleted="Объекты были удалены" data-text_lang_close="Закрыть" data-text_lang_loading="Загрузка. ">

Замена переднего аммортизатора на даче (фотоотчет)

Всем привет!
Заменил тут в отпуске, находясь на даче, передний правый амортизатор на Лагуне жены. В себе держать не могу, поэтому пишу отчет. Особой специфики в замене амортизатора нет, но думаю тем кто не в курсе может быть полезно.

Дело было так:
Приведя в порядок купленную недавно Лагуну, сели мы с женой каждый на свою и поехали на дачу. Я, понятно дело, впереди на Мегане. Она сзади на Лагуне. Ехали по Мурманке и километре так на 90-м на горушке мне повезло увернуться от глубокой, с острыми краями рытвины под правым колесом, а вот жене нет.

Итог:
- грыжа на правом колесе (замена колеса

3000р.)
- погнутый легкосплавный диск (ремонт

700р.)
- и … потекший почти сразу передний правый амортизатор (

У меня стоял испанский APA-KYB 8200 016 044. Он – правый, с одним ухом.
В ПА мне дали подходящую по жесткости замену APA-KYB 8200 017 095 (универсальный, уха 2). В Exist-е он стоит

3300р. (а кто ж знал номер? Их вроде 3 различных по жесткости типа)

Такой стойка была до заезда в яму.

А вот такой стала после.

Моя дачная мастерская. А чо? Поработал на солнышке, с проходящими по дороге соседями поболтал, пропустил перед обедом и заодно пообедал, полежал и еще поработал. Такой вот активный отдых.

А вот без такого набора французов чинить нельзя. Очень рекомендую всем!
Стоит 2000-2500р., хоть и китайский, но металл отличный. Ничего не гнется и не лопается. Процентов 90 операций делаю им.

Ну что ж, приступим. Первым делом отсоединяем от стойки провод к датчику ABS и тормозной шланг.

Далее ключом на 16 без особого труда (всё же в масле) откручиваем стойку стабилизатора. Без придерживания шестигранником на 6 крутить можно до бесконечности. Шарнир ведь.

Снятая стойка стабилизатора.

А вот гайки на поворотном кулаке без такого Mot.-а открутить не удалось.
Закручивается потом 170Н*м или 200Н*м в зависимости от мотора. Вроде 170-бензин, а 200-дизель. Я закрутил на 170.

Renault Laguna 2 с пробегом: 1001 поломка подвески и моторы с ресурсом до 500 тысяч

Итак, невосприимчивость Лагун к коррозии на деле оказывается мифом, а электрика может свести с ума человека, не готового морально к обслуживанию старой машины – это краткий итог первой части обзора. Здесь уделяем внимание подвеске (где все очень плохо), трансмиссии (где все неоднозначно) и моторам (где в целом все очень даже неплохо).

Тормоза, подвеска и рулевое управление

Тормозная система Renault Laguna выполнена достаточно просто и надежно, но без проколов не обошлось. Про износ троса ручника уже было сказано выше. Вторая большая проблема связана с блоками АБС на машинах до рестайлинга. Само его расположение очень оригинально. Он вынесен на кронштейне в передний свес, в итоге его проводка сильно страдает, а сам кронштейн сгнивает и ломается при небольших ДТП.

Особенно проблемными являлись блоки серии ESP/BA (как ни удивительно, но производства Bosch), которые можно встретить на машинах выпуска до 2002 года, они почти все уже умерли из-за проблем с пайкой контактов. Блоки ABS/ADAM более надежны, но в них физически нет ESP, которая есть у большинства машин. А вот блоки ESP/ADAM этот функционал имеют и являются наиболее востребованными, их цена на вторичном рынке очень завышена, а исправных среди них не так уж много. Блок капризен, у него тоже отваливается пайка, но иногда подводит сам мотор и клапаны.

Лучшей надежностью отличаются блоки с машин после рестайлинга CDC/ADAM, но у части блоков нет ESP, это можно понять по отсутствию третьего ряда контактов в разъеме. Ну и цена блоков в любом случае «кусается». По возможности стоит искать мастеров, умеющих паять проводники к керамической плате. К тому же на машинах после рестайлинга с навигационной системой применили электрический привод ручного тормоза. Блок не отличается надежностью, зато стоит дорого. Новым заказать его почти нереально, а его аварийный привод разблокировки выполнен в точно такой же закисающей трубке, как и у штатного стояночного тормоза.

Ступичный подшипник, как уже было сказано выше, впрессован в тормозной диск на задней оси, но для французской машины это типовое решение. Подклинивает механизм «ручника» в заднем суппорте при редком использовании. Но мощность у системы выбрана с запасом, в итоге диски и колодки ходят очень долго. Стоимость неоригинальных компонентов невелика.

Подвеска автомобиля – одновременно и одно из его достоинств, и головная боль для большинства обладателей. Очень мягкая и комфортная, но обеспечивающая вполне приемлемую управляемость. Для наших дорог это можно было бы счесть отличным вариантом, если бы не надежность. К сожалению, ресурс многих ее элементов очень мал.

Проще перечислить, что в подвеске является надежным. Это сами передние стойки, шаровые опоры, подрамник и балка задней подвески. Остальные элементы требуют неусыпной заботы.

Список типовых проблем передней подвески открывают опоры стоек. Не самый надежный подшипник в них сочетается со слабой тарелкой и резиновой частью. Помимо расслоения и отрыва резины сам металл тарелки опоры корродирует и выворачивает в обратную сторону от нагрузок. Немного помогает установка большой шайбы на шток амортизатора, но это лишь снижает шансы на то, что шток достанет до капота. Геометрия подвески будет «гулять» в широком диапазоне.

Стабилизатор поперечной устойчивости сам по себе ломается не так уж часто, но его втулки и тяги требуется менять постоянно. А если втулки не менять вовремя, то сам торсион протрет и он лопнет.

Сайлентблоки переднего рычага служат 30-50 тысяч километров максимум, а если взять неоригинал, то часто ресурс совсем уж смешной. При просевших пружинах ресурс может не превышать 10 тысяч километров даже у Lemforder. Сами пружины со временем обламывает, да и проседают они очень сильно. Тяги и рулевые наконечники не столь ненадежны, но если мотор тяжелый, а резина широкая, то могут не отходить и 30 тысяч.

В задней балке подводят в первую очередь опоры амортизаторов и пружин, из-за коррозии они разваливаются, о чем рассказано выше. Это вызывает перекос задней подвески – если сразу не устранить, то балку потом придется менять. Ну и втулки балки очень не любят просаженных пружин, высокой нагрузки и неправильной установки. Учитывая неплохой ход подвески, их просто проворачивает, а если сам материал сайлентблока плох, то отрывает резину от обоймы.

Рулевое управление с обычным ГУР, напротив, вполне надежно и особых проблем не вызывает. Правда, течет датчик давления магистрали – примерно как у Logan, но это копеечная проблема. Ресурс рейки до появления стуков и ощутимого люфта – более 200 тысяч километров.

Трансмиссия

Renault Laguna – строго переднеприводная, и потому особых трансмиссионных сложностей не предвидится. Разве что ресурс чехлов ШРУС мог бы быть выше, но дело не в качестве материала, а в конструкции. Уж очень открыто они расположены.

Механические коробки передач – в основном серий BVM5/BVA4, а на дизельных моторах и мощных бензиновых ставили и шестиступенчатые BVM6/BVA5. Эти «всефранцузские» серии МКП (их ставили также на Пежо и Ситроены) вполне надежны и серьезных проблем с ресурсом не имеют как минимум до 200 тысяч пробега, разве что за течами масла нужно следить внимательно. В случае низкого уровня или грязного масла первыми сдаются подшипники – сами по себе они недорогие, но коробки требуют аккуратности при работах. Часто повторные ремонты связаны именно с неквалифицированным вмешательством.

На машинах до рестайлинга с приводом МКП тягой со временем появляются сильные люфты в механизме выбора передач, в первую очередь так проявляется износ самой кулисы рычага, в меньшей степени – самого механизма переключения.

На дизельных моторах с «шестиступками» есть проблема с ресурсом двухмассового маховика. Его конструкция максимально удешевлена, часто при пробегах за 150 тысяч он уже имеет очень большой люфт и плохо поддается ремонту, требуется много станочных операций. Сцепление у всех версий с гидровыжимом, причем он существует в нескольких версиях для разного хода корзины сцепления. Установка несовместимых версий обычно ведет к поломке недешевого узла. Ресурс самого подшипника больше 200 тысяч, но часто подшипник «разбирается» из-за износа лепестков корзины и накладок диска.

Основная масса «автоматизированных» Renault Laguna – это машины с атмосферными моторами 1,8/2,0 и самой младшей версией дизельного 1,9, им полагалась четырехступенчатая АКП серии DP0, она же AL4. Подробно про ее проблемы можно прочитать в отдельном материале. Тут ограничусь констатацией факта: это не самая удачная трансмиссия. Основная проблема – в надежности и регламенте обслуживания и высокой чувствительности гидроблока к повышенной температуре и загрязнению. К тому же коробка с чисто потребительской точки зрения работает не очень хорошо: адаптивные алгоритмы оказались не самыми удачными, коробка сильно ухудшает динамику машин, а расход топлива с двухлитровым атмосферным мотором может доходить до 20 литров по городу. Ну и к динамичному движению она мало пригодна.

Из плюсов этой АКП можно отметить очень недорогой по меркам гидромеханических автоматов ремонт и возможность сравнительно простыми средствами повысить надежность до приемлемой. Хороший радиатор с термостатом и внешний фильтр АКП, частая замена масла, хотя бы раз в 30 тысяч километров – и ее ресурс после очередного ремонта будет очень большим, ведь по механической части она устроена неплохо.

Автоматическая пятиступенчатая АКП на машинах с дизельными моторами 2,2 и бензиновым 3,0 и 2,0 Turbo – это Aisin 55-50SN, после 2003 года его сменила усовершенствованная версия 55-51SN. Встречаются машины с ней редко, но по опыту машин Volvo, Saab и Opel можно сказать, что коробка эта достаточно надежна, особенно версия 55-51, однако гидроблок изнашивается грязным маслом и дорог в ремонте. Регламент обслуживания опять же слишком растянут. Но даже при замене масла раз в 60 тысяч она свои 200+ тысяч обычно проходит, если коробку не перегружали.

К сожалению, чаще всего масло меняется нерегулярно, гидроблок изношен, и за ресурсом накладок блокировки ГДТ не следят и при этом любят придавить педаль газа «в пол». У гидроблока изнашиваются не только соленоиды, но и сам материал плиты, что требует для восстановления ремкомплектов Sonnax и очень высококвалифицированной работы. Изношенный гидроблок добивает механическую часть АКП недостатком давления, пробуксовками, износом втулок и насоса. Если же довести до полного износа накладок ГДТ и попадания клеевого слоя в масло, то отказ коробки следует почти сразу и с самыми тяжелыми последствиями.

Из чисто ресурсных проблем, слабо связанных с режимом эксплуатации и обслуживания, можно отметить износ уплотнений суппорта задней крышки, маслонасоса и осей сателлитов планетарных передач задней планетарки. Но эти повреждения проявляются при пробегах сильно за 200 тысяч.

Основная проблема этих АКП на Лагунах – в редкости б/у коробок. Зато переборка АКП особой сложности не представляет, благо гидроблок совместим с версией Opel/Saab, хотя корпус у нее другой.

Двигатели

Основная масса моторов на Renault Laguna – это бензиновые атмосферные моторы 1,8 и 2,0 литра серий F4P и F4R. Реже встречаются версии с дизельными моторами 1,9 dCi серии F9Q и машины с базовым бензиновым 1,6 K4M. Изредка попадаются версии бензиновых моторов 2,0 с наддувом или непосредственным впрыском. Все остальное на нашем рынке – это экзотика: и дизельные моторы 2,2 и 2,0, и бензиновые V6 3,0.

Конструкция системы охлаждения явно имеет хороший запас прочности по производительности и давлению, компоновка моторного отсека тоже вполне удобна, все основные агрегаты моторов вынесены вперед для облегчения обслуживания, в крайнем случае удобный доступ снизу обеспечивается, а передняя панель – съемная.

Основная проблема всех бензиновых моторов – это упомянутое уже в первой части качество проводки. Некоторое количество хлопот доставляют также такие типовые проблемы, как отломанные защелки модулей зажигания, сорванная резьба их креплений, слабые разъемы форсунок и негерметичный вал дроссельной заслонки. Неудивительно, что моторы 2,0 IDE серии F5R с непосредственным впрыском оказались крайне проблемными – при таком отношении к качеству исполнения проводки и датчиков это было ожидаемо.

Самый лучший способ без проблем ездить на Laguna – это полностью заменить всю моторную косу на новую или перепроложить все у хорошего мастера. Особое внимание проводам на самом двигателе, точкам заземления, силовой проводке на датчик температуры окружающей среды, вентиляторам радиатора, блоку АБС. Если все это сделать, то окажется, что не так уж страшны французские машины…

Двигатели F серии (1,8 и 2,0) считаются вполне надежными, но надежность эта весьма специфического характера. Их сложно убить нагрузкой или интенсивной эксплуатацией, это несомненно. У них не ломается ничего глобально, они просты по конструкции и даже довольно экономичны. В этом давно убедились владельцы Duster и Kaptur. Чугунный блок, алюминиевая ГБЦ, гидрокомпенсаторы и привод ГРМ ремнем делают его очень неприхотливым, требующим лишь регламентных работ на протяжении 200+ тысяч километров пробега. Зато эти моторы доставляют достаточно много мелких хлопот при пробегах больше сотни-полутора тысяч.

Основная претензия к ним – это течи масла из всех щелей, невозможность качественного переуплотнения без капремонта, слабые резиновые элементы, в первую очередь сальники и прокладки. Хлопот добавляет проводка и сбои системы управления, некачественный дроссельный узел и трещины пластикового впускного коллектора.

А еще мотор этот не любит детонации. Его версии F4R-713 после рестайлинга получили новую поршневую и чуть повышенную степень сжатия, отчего они очень не любят 92-й бензин. На нем детонация очень вероятна и часто разрушает перемычки между кольцами. Так что не поленитесь заглянуть в цилиндр эндоскопом: если на поверхности поршня есть характерные микрократеры, то мотор явно эксплуатировали на 92-м и не обращали внимания на подозрительные звуки.

Использование резиновых деталей качеством лучше, чем у оригинала, и удачный режим эксплуатации, когда двигатель работает в трассовых режимах с низкой температурой, постоянное использование кондиционера, когда работают все вентиляторы, позволяют снизить остроту проблемы. Но на большинстве машин масло из мотора будет течь.

Система вентиляции картера изначально слабенькая, а с годами картерных газов становится больше, система забивается, и для возобновления ее работоспособности нужно качественное восстановление и очистка, а также легкая доработка. На практике мало кто этим занимается до появления расхода масла в литры на тысячу километров.

Сбои в работе системы зажигания, не очень удачный фазорегулятор, утечки воздуха через дроссель и уплотнения впускного коллектора наделяют моторы неприятной склонностью к скачкам оборотов и вибрациям. Обычно проявляются проблемы при пробегах 150+, но в случае Laguna II это означает «практически на каждой машине».

Добавим в список проблем еще склонность к потере давления масла в ГБЦ из-за утечек его через фазорегулятор при пробегах 100+ и использовании масел с вязкостью 0W30 и 5W30, из-за чего задирает постели распредвалов, – и список проблем будет полным. При этом заметим, что да, поршневая группа и коленвал практически не страдают.

Версия мотора с турбонаддувом F4Rt заметно отличается от атмосферных – в первую очередь отсутствием фазорегуляторов, отсутствием проблем с давлением масла в ГБЦ, чуть пониженной температурой, более прочной поршневой группой и отсутствием детонации при исправной работе системы управления. Жаль, что проблемы с проводкой и течами никуда не исчезают.

Используемые турбины Mitsubishi TD04 очень надежны, обеспечивая ресурс 200+. Но надо лучше следить за состоянием ремня ГРМ, он тут сильнее нагружен и чаще подводит: регламент замены нужно сократить со штатных 120 тысяч не до типовых 90, а до 60 или даже 50 тысяч километров пробега.

Убить мотор из-за поломок датчиков или слетевшего разъема форсунки очень легко, таких примеров хватает. Он требует тщательного обслуживания и нежных, аккуратных рук владельца при пробегах выше сотни тысяч. Хотя поначалу однозначно только радовал обладателей отличной динамикой и запасом прочности для форсирования, ведь без серьезных доработок с него снимали 250-300 сил и больше.

Двигатель 2,0 IDE серии F5R с непосредственным впрыском лучше не брать. Конструкция оказалась сырой и по части механики, и по системе управления. Трещины ГБЦ и отказы топливной аппаратуры заставили свернуть выпуск мотора менее чем через три года после анонса. Самый лучший вариант для машины с ним – это переделка в обычный F4R, благо блок цилиндров тот же.

Дизельные двигатели представлены в основном мотором F9Q объемом 1,9 литра в разных версиях, мощностью от 92 до 131 л.с. Все варианты – восьмиклапанные в чугунном блоке, схожем с блоком бензиновых моторов F-серии. Моторы вполне надежны, у них неплохая топливная аппаратура Bosch Common Rail второго поколения и хороший запас прочности поршневой группы.

Не очень удачный узел ЕГР подклинивает и требует регулярной чистки уже после первой сотни тысяч километров пробега, впрочем, его у нас часто просто глушат. А система глушения с дроссельной заслонкой порой не дает мотору развивать полную мощность – дроссель клинит из-за нагара или проблем с вакуумным приводом.

Проблемы с турбиной и вкладышами связаны, обе возникают из-за пониженного давления масла. Этим моторам очень рекомендуется установка масломанометра: при пробегах за сотню тысяч контроль за давлением масла очень желателен. На начальной стадии износа насоса и вкладышей можно обойтись более вязким маслом, но вкладыши в итоге все равно придется менять. Если же пренебрегать заливкой свежего масла, то скорее всего потребует замены и маслонасос. В остальном это прекрасный двигатель, встречаются экземпляры с пробегами за 500 тысяч и оригинальной поршневой, с пару раз замененными вовремя вкладышами, иногда с ремонтами ГБЦ.

Очень не рекомендуется покупка машин с мотором 2,2 литра серии G9T, это еще один сомнительный эксперимент. Здесь тоже, как и в случае с мотором F5R, проблема в первую очередь – в конструкции ГБЦ: она склонна к растрескиванию. Много неприятностей доставляет также неудачный ГРМ с непредсказуемым ресурсом. Многие владельцы меняли его раз в 50 тысяч, и все равно ремень обрывает. Высокая нагрузка на вкладыши повышает вероятность проворота, этот мотор нельзя нагружать при оборотах менее 2000 полным моментом после полного прогрева. Часто владельцы для экономии топлива постоянно передвигаются на малых оборотах и ленятся переключаться «вниз». Как следствие, у АКПП этой проблемы нет, а вот на «механике» она проявляется регулярно. К тому же форсунки на этой серии моторов оказались не очень удачными, распылители очень часто требуют замены. К счастью, как и для любой другой топливной аппаратуры Bosch, ремонт хоть и дорог, но возможен.

Двигатели 3,0 серии L7X совместной с PSA разработки надежен, но унаследовал все типовые проблемы рядных четверок F4R: тут и течи масла, и проблемы с зажиганием. Осложняется все плотной компоновкой, высокой нагрузкой на систему охлаждения и высокой ценой ремонтов, в частности, замены ГРМ.

Брать или не брать?

В целом реальность недалека от народного поверья, что покупка старой французской машины – это приключение, которое придется по вкусу не каждому. Пожалуй, вам имеет смысл задуматься о такой машине, если вам нравится комфортно ездить без резких движений, у вас достаточно терпения для решения мелких раздражающих проблем, а перспектива потратить на регулярное ТО тысяч 20 рублей (чтобы планово поменять что-то по подвеске и не только) не вселяет в вас тоску. Людям раздражительным, экономным и любящим погонять определенно стоит обратить внимание на что-то другое.

Замена Сайлентблоков Передних Рычагов Рено Лагуна 1

Фактически, все водители понимают, что резинометаллические петли или бесшумные передняя и задняя подвески играют важную роль в обеспечении безопасности и комфорта во время вождения.

Эти детали не особенно сложны, но их роль в дизайне автомобиля высока. Срок службы, после которого необходимо поменять сайлентблоки задней балки Renault Лагуна 3.2, может быть от 100 тыс. Км и более. Колебания зависят от правильного выбора студии, а также от того, по каким критериям происходит эксплуатация автомобиля.

Смена сайлентблоков передних Рено балки Лагуна изготавливается чаще, чем задняя подвеска, из-за конструктивной особенности сайта. Большинство водителей для такой операции подвески Renault Laguna отправляется в автосервис. При желании, критерии и оборудование доступны, операция может быть выполнена без помощи других в гараже.

Смена поддержки на спине

Начните думать об операции, когда вам нужно изменить сайлент-блоки задний луч Renault Laguna 1 следует сразу после стуков, скрипов и других ранее неизвестных звуков в зоне подвески.

В принципе! Если вы тормозите с изменением, не принимая во внимание неудобства, связанные с поездками в то время, безопасность этих поездок снижается, и износ шин на автомобиле ускоряется.

Если есть набор новых сайлентблоков Рено Лагуна 4, начать изменения. Кроме того, необходимо подготовить:

Автомобильный домкрат и надежные опоры под поверхностью кузова автомобиля;
Головки 16 и 18 лучше использовать клавиши с 12 гранями;
Для снятия тепловой защиты требуется ключ от 10;
Молотки различной массы, острое зубило;
Воротник, удлинитель, крепежные лезвия;
Ножовка по металлу;
Мыльная вода;
Ударный винт длиной более 250 мм.

+ Изменить сайлентблоки Рено Лагуна 1

Видео показывает, как поменять сайлентблоки передних рычагов на Renault Меган 1. Бесшумные блоки Артикул: SWAG.

Замена сайлентблоков передних рычагов. Рено Меган.

Замена сайлентблоков передних рычагов Рено Меган2 делается с удалением лобовой части подрамника и сняты.

Замена сайлентблоков Renault Lagoon 3 и возможно производится без разборки колес машины. Перед началом работы с подвеской обращайтесь с тем, что оставлено нашему клиенту, с болтами и гайками подвески с жидкостью WD 40, что значительно облегчит их отвинчивание.

Если вы можете выбить изношенные детали с помощью существующих инструментов, то установка новых деталей возможна при использовании специального устройства. Это может быть сделано без помощи других. Будет полезен болт, другими словами, штифт, желаемой длины, около 200 мм, диаметром 12 мм. Вам также понадобится гайка, две железные шайбы с диаметром, превышающим только внешний диаметр шарнира, две втулки. Один из них должен быть не просто наружным диаметром сайлентблоков, второй меньше.

Замена задних сайлентблоков Renault Laguna 3.2 производится на снятой задней опоре. Для этого отсоединяем тормозные трубки, термозащиту, отсоединяем разъемы проводов, которые позволяют учесть (программное обеспечение) абс. Затем вам нужно поднять машину, чтобы удалить изношенные детали.

Часто невозможно быстро удалить дефектную деталь, потому что это сгоревшая закаленная резина шарнира, зажим запылен металлической ножовкой. Для того, чтобы установить новый продукт, принципиально правильно ориентировать его в посадочном слоте. Установка выполняется специальным съемником.

Как поменять местами переднюю опору

Замена сайлентблоков передних рычагов Renault Laguna 1. более сложный процесс. Это связано с тем, что конструкция передней подвески более сложная. Она носилки, ее руки привязаны к ней. Подрамник соединен с корпусом сайлентблоков Renault Lagoon, рычаги соединены с подрамниками через резинометаллические петли.

Для замены сайлентблоков передней подвески Renault Laguna 2 подрамник должен быть отсоединен от кузова. Помогут домкрат, опора кузова, набор ключей, молотки, зубило, дрель, набор сверл, ножовка по металлу. Когда нужно сжечь изношенный сустав. Установка новых петель создается устройством, оно аналогично тому, которое используется при замене сайлентблоков задней балки.

Режим переключения бесшумного Renault Laguna 2.7 создается на лифте, эстакаде или над смотровым отверстием. Необходимо открутить много болтов и гаек, потому что они предварительно обработаны «процессом». При демонтаже подрамника контролируйте процесс, чтобы убедиться, что гайка или болт не ослаблены.

Читайте также: