Замена подвески ппд на стандарт фольксваген джетта 6
Добавил пользователь Дмитрий К. Обновлено: 04.10.2024
Замена штатных (ППД) пружин на Lesjofors (аналог для стандартной подвески).
При покупке авто меня сначала очень порадовал клиренс на Джетте, для наших дорог то, что нужно.Но при таком клиренсе джетта значительно потеряла в управляемости и комфорте. При боковом ветре постоянно приходится корректировать траекторию движения, при перестроении и торможении не сильно, но начинает раскачивать, при проезде лежачих полицейских и стыков на мостах и эстакадах подвеска просто грохочет. Замена характеристик электроусилителя руля на более злые от Ауди РС 3 значительно поменяла управляемость, но не комфорт, поэтому было решено поменять пружины. Изначально хотел приобрести оригинальные, от так называемой подвески еврокомфорт, но цена на них оказалась совсем не смешная, по крайней мере для меня, поэтому в выборе альтернативы пришлось прибегнуть к советам соклубников. Спасибо огромное всем, кто откликнулся! В общем мой выбор упал на аналоги от шведской фирмы Lesjofors. На перед были заказаны 40 950 82 (VAG 1K0 411 105 AT), на зад 42 857 29 (VAG 1K0 511 115 BT). По выбору пружин можно посмотреть у ZIF-13 Занижение (фотокарточки как было до и как стало). С передними мудрить не стал, а на зад я, решил заказать пружинки более жесткие вместо 42 857 28 от Шкоды Октавии II (1Z3) 42 857 29 от Шкоды Октавии универсал II (1Z5).
С установкой особых проблем не возникло, но совсем без геморроя не получилось:
1 — так как передние отбойники можно было не менять, а просто укоротить с 70 до 55мм, то и покупать я их не стал, обрезать их ножом не сложно, но установить обратно резиновое кольцо оказалось не так просто (посмотреть, что к чему можно у nesslv Отбойники на пружины Евро-спорт)
с задними отбойниками никаких проблем (укорачиваем со 131 до 118мм, а можно оставить как есть).
2 — верхние опоры по Эльзе устанавливаются только в одном положении: стрелки указывают направление перед-зад автомобиля. Я ориентировался на резиновую отливку (на фото обведена красным): на правой стороне отливка смотрит вперед, а на левой назад. На самом деле не знаю, насколько это принципиально, но по самоучителю именно так.
3 — самая засада ждала, когда загнал авто на развал. По левой стороне было все в норме, а по правой беда. Развал на джетте можно сделать только двигая подрамник влево-вправо, но как мы не старались намного сдвинуть подрамник с первого раза так и не удалось, да и очередь на развал в этот день была большая, возможности повозится подольше не было. Записался второй раз, когда народу было поменьше. Мучались уже вдвоем с мастером часа два, в итоге я, ломом оттягивал подрамник, мастер в это время затягивал болты на подрамнике и только так удалось вывести все в норму и машину перестало тянуть вправо.
Амортизаторы для VW Jetta 6
Автомобиль Фольксваген Джетта 6 поколения оснащался двигателями с объёмами 1,6 и 2,0 литра, для европейского применялись моторы TSI 1.2 и 1.4 литра и турбодизели TDI 1.9 и 2.0, что обусловило несколько вариантов исполнения амортизаторы для Jetta 6 в зависимости от комплектации, поэтому производителем указывается много оригинальных номеров деталей.
Разделения по стороне установки на левосторонние и правосторонние на Джете не предусмотрено, при подборе следует учитывать лишь тип подвески для установки на переднюю или заднюю. При выборе аналогов можно использовать любой, который будет соответствовать необходимому типу подвески.
Передние амортизаторы для Фольксваген Джетта 6
Передние амортизаторы для Volkswagen Jetta 6 отличаются номерами артикулов в зависимости от исполнения и, что немаловажно, диаметром корпуса амортизатора, 50 мм и 55 мм. Левый и правый амортизаторы не имеют отличий. При подборе аналогов можно использовать любой оригинальный номер, но только соответствующий нужному диаметру корпуса амортизатора. Для точного определения типа амортизатора необходимо указывать VIN-номер автомобиля. Второй способ определения — это замер диаметра непосредственно на автомобиле. Следует очень чётко подбирать размеры амортизатора «Комплектация для плохих дорог», замеряя в разных местах штангенциркулем весь шток погрешность допустима в пределах 50+-0,1 мм. В таблице ниже приведены оригинальные номера передних амортизаторов и их технические характеристики.
| Передние амортизаторы для VW Jetta 6 | ||||||
| Артикул | Автомобиль, исполнение | Диаметр штока, мм | Диаметр корпуса, мм | Длина L1/L2, мм | Рабочий ход штока, мм | Цена |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 5C0413031BB 1T0413031GG | Стандарт | 25 | 55 | 560/367 | 193 | 6900/1600 |
| 1T0413031HK | Спорт | 7100 | ||||
| 5C0413031BE | Пакет плохие дороги | 10000 | 5C0413031AQ | Стандарт | 22 | 50 | 552/389 | 163 | 6900 |
| 5C0413031AJ 1K0413031CP | Спорт | 6900 | ||||
| 5C0413031J | Пакет плохие дороги | 6800 | ||||
Перед установкой амортизаторы обязательно необходимо прокачать, на сайте производителя четко написано:
Аналоги передних амортизаторов для VW Jetta 6
Оригинальные амортизаторы довольно дороги. Но существует довольно много заменителей значительно дешевле. Для желающих приобрести пакет «Плохие дороги» с амортизаторами, пружинами, защитными комплектами от Каяба следует знать, что данная продукция не производится. В таблице ниже представлены популярные аналоги.
| Аналоги передних амортизаторов Jetta 6 | ||
| Производитель | Артикул | Цена, руб. |
|---|---|---|
| Sachs | 313053 (газ, 55 мм) 311863 (масло, 55 мм) 312867 (газ, 50 мм) | 3500 3600 4800 |
| KYB | 335808 (газ, 55 мм) 334834 (газ, 50 мм) 634812 (масло) | 3500 3400 3300 |
| Boge | 36D94A (газ 55 мм) 32M74A (газ 50 мм) | 4000 4300 |
Задние амортизаторы на Джетта 6
Задние амортизаторы на Volkswagen Jetta VI также имеют множество оригинальных номеров. Левая и правая стойка на задней оси одинаковые. Но существует два вида исполнения задней подвески — балка и многорычажка. Балка, как правило, шла на слабые версии с мотором 1.6 MPI. Ниже в таблице приведены номера и характеристики задних амортизаторов Jetta 6.
| Задние амортизаторы для Jetta 6 | ||||||
| Артикул | Автомобиль, исполнение | Диаметр штока, мм | Диаметр корпуса, мм | Длина L1/L2, мм | Рабочий ход штока, мм | Цена |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 5C0513025H | Стандарт (балка) | 12 | 39 | 585/369 | 216 | 4700 |
| 5C0513025C | Пакет плохие дороги (балка) | 5800 | ||||
| 5C0513025J | Спорт (балка) | 5400 | 5C0513029C | Стандарт (многорычажка) | 5800 | |
| 5C0513029D | Пакет плохие дороги (многорычажка) | 5300 | ||||
| 5C0513029E | Спорт (многорычажка) | 5500 | ||||
Аналоги задних амортизаторов для Jetta 6
Оригинальные задние амортизаторы дороговаты. К тому же не всегда есть возможность подобрать именно такие, как нужно из-за отличий в задней подвеске. Некоторые производители могут также разделять свою продукцию по типам задней подвески, но как правило при подборе заменителя автовладельцы таким вопросом уже не беспокоятся. В таблице ниже приведены популярные аналоги.
| Аналоги задних амортизаторов Jetta 6 | ||
| Производитель | Артикул | Цена, руб. |
|---|---|---|
| Sachs | 315573 (балка) 312616 (многорычажка) | 4000 3400 |
| KYB | 344459 (балка) 3440030 (многорычажка) | 2800 3300 |
| Bilstein | 19127439 (балка) | 2600 |
Какие же амортизаторы на Фольксваген Джетта 6 лучше купить?
Популярными стойками для замены является Kayaba, но они будут немного жестче чем оригинал. Bilstein также из разряда жёстких, но качество не всегда будет лучше, чем у Каябы. SACHS и Boge тоже нормальные, обладающие комфортностью и долговечностью по доступной цене. По типу амортизатора многие советуют брать всё-таки масляные, если нет критических морозов. Спорт не рекомендуют брать, так как стандартные газо-масляные вполне обладают достаточной мягкостью, а если хотите прыгать по кочкам тогда берите газовые.
Для любителей быстрой и комфортной езды компанией Koni была разработана серия STR.T (Street), в которой было реализовано конструктивных решения позволившие улучшить управляемость и демпфирование, обеспечивающие хорошего контакта с дорогой и меньше затрат на обслуживание при сохранении качества с лучшим соотношением цены.
Подвеска Фольксваген Джетта 6: особенности, достоинства и недостатки
Последние материалы
АКПП Volkswagen Jetta 6: особенности, адаптация, ресурс
Приборка Volkswagen Jetta 6: значки и коды ошибок
С 2013 года многорычажная схема подвески стала применяться во всех модификациях, независимо от варианта используемого двигателя. Рассмотрим различные характеристики подвески автомобиля, а также ее достоинства и недостатки.
Что было до 2013 года
Главная особенность этих автомобилей в том, что многорычажная подвеска устанавливалась только в модификации с турбированными моторами. Во всех остальных вариантах использовали ее сочетание с упрощенной версией полунезависимой подвески. В такие автомобили ставили скручивающуюся балку, что позволяло снизить стоимость автомобиля в недорогих комплектациях.
Конечно, производитель основывался не только на снижении стоимости, дело в том, что изначально модель фокусировалась на европейском рынке и рынке США, где такое сочетание показывало действительно хороший результат, так как преимущественно эксплуатировалась на хороших дорогах.
Поэтому такое сочетание передней и задней подвески никак не влияло на ездовые характеристики и ресурс подвески в целом. А вот в 2013 году были внесены некоторые изменения.
Что изменил Volkswagen в 2013
Когда автомобиль готовился к производству в России, что означало его большую популяризацию на дорогах СНГ. Учитывая наличие проблем с дорожным покрытием, главные изменения получили задняя и передняя подвеска.
С 2013 года многорычажная система использовалась уже во всех модификациях Jetta 6. Кроме того, подвеска была усилена в целом и были установлены более выносливые стойки с увеличенным ресурсом.
Так как силовая конструкция автомобиля выполнена преимущественно из стали высокой прочности, получилось создать более устойчивую структуру к деформациям кручения, это лучшее решения для достаточно длинного кузова модели.
Также изменения положительно отразились на пассивной безопасности авто, так как были выявлены зоны конструкции, которые имеют большую склонность к деформациям, после чего их сделали более мягкими и устойчивыми.
Также в автомобилях российского производства была решена проблема с лопающимися пружинами, которая была болезненным местом авто американской сборки, неисправность часто возникала в экземплярах, которые не проехали даже 100 тысяч километров.
Передняя и задняя подвеска: основные характеристики
| Передняя подвеска | Задняя подвеска | |
| Тип | Независимая | Многорычажная |
| Используемый материал | Высокопрочная сталь | Высокопрочная сталь |
| Стойки и амортизаторы | Стойки McPherson | Отдельно стоящие амортизаторы (телескопические газонаполненные) |
| Телескопические амортизаторы | Стабилизатор поперечной устойчивости | |
| Витые пружины цилиндрической формы | Витые пружины цилиндрической формы | |
| Мост | За счет своей подвижности мост работает как стабилизатор. | |
| На мост крепится еще один стабилизатор (D = 14, 18 или 21 мм) | ||
| Рычаги и их назначение | Рычаги независимой подвески, соединяются шарниром с кронштейном. Это обеспечивает отличный контроль направления движения пары колес. | Несколько рычагов, одной частью крепятся к кузову. Для опор подшипников они являются несущей конструкцией. |
| Дополнительные элементы | Стабилизатор поперечной устойчивости | Стабилизатор устойчивости |
Преимущества и недостатки
Если исключить то, что конструктивно много рычажная подвеска сложнее, что приводит к более дорогому обслуживанию, то можно говорить, что модификации имеют исключительно положительный характер. Более дорогое обслуживание сполна компенсируется комфортом и увеличенным ресурсом каждого элемента, что значительно увеличивает интервалы между обслуживанием.
Если смотреть в финансовом плане относительно содержания усовершенствованной подвески, можно также прийти к выводу, что изменения пошли на пользу.
Выводы
Если опираться на опыт эксплуатации, нельзя однозначно сказать о точном ресурсе подвески, так как на это напрямую влияют режимы езды. Многие владельцы проезжают более 150 тысяч километров до первого значительного обслуживания подвески. А некоторые на первой сотне тысяч километров сталкиваются с некоторыми заменами:
- амортизаторы;
- сайлентблоки передних рычагов;
- опорные подшипники.
Если говорить в целом, то изменения в подвеске однозначно пошли на пользу. Это подтверждает тот факт, что Volkswagen Jetta 6 поколения до сих пор остается очень востребованным автомобилем на рынках СНГ. У инженеров получился некий симбиоз знаменитого немецкого качества, который отлично адаптирован для эксплуатации на наших дорогах.
Пружины для Volkswagen
Любая ходовая часть современного авто VW Jetta так или иначе связана с пружинными элементами, которые в нее устанавливаются. Они обеспечивают комфорт во время движения пассажирам и предохраняют груз от ударов, за счет своего упругого состояния.
Также именно пружины на автомобиле Фольксваген Джетта призваны защитить кузов и пассажиров от воздействия неровностей, которых полным полно на дорогах. Они являются тем посредником, что берет на себя все толчки и удары, предоставив подвеске и колесам Volkswagen более снисходительно следовать профилю дороги.
Но все это возможно лишь в случае, когда сами детали подвески VW Jetta плотно стоят на своих местах. Поэтому время от времени именно их приходится заменять. Если этого не сделать вовремя, то последствия от постоянной тряски и ударных воздействий очень быстро нанесут ущерб автомобилю и его ходовой части.
В результате потребуется не только замена изношенной детали, но и более серьезный и дорогостоящий ремонт ходовой части автомобиля.
Параметры деталей для Jetta и правила выбора
Производители автомобильных запчастей сегодня балуют разнообразием деталей, благодаря чему владельцы авто могут не ограничивать себя стандартными вариантами выбора. Всегда можно попробовать что-то новое, что не только поменяет ходовые характеристики авто VW Jetta, но и полностью изменят восприятие дороги во время движения.
Ниже представлена таблица размерности передних и задних деталей, которые устанавливаются на «ходовке» Фольксваген Джетта. Если необходимо купить для замены задние или передние пружины, тогда стоит в соответствии с годом выпуска и поколением модели Фольксваген Джетта найти маркировку запчастей в таблице в конце статьи.
Что касается спортивных моделей деталей для подвески Volkswagen Jetta, то здесь существует несколько вариантов для выбора. Они отличаются друг от друга такими особенностями, как жесткость и возможность занижения. Существуют и более индивидуальные свойства, но они зависят от того, для чего пружины предназначены.
Также всегда в разработке находятся новые серии спортивных модификаций деталей для подвески Фольксваген, которые позволят получить максимально возможные ходовые характеристики.
Занижение, которое так популярно в последнее время, не всегда бывает возможным на обычных запчастях подвески. Но в случае спортивных моделей детали, здесь есть такой вариант тюнинга. Главное учитывать жесткость, чтобы эффект от такой процедуры, не имел обратно-негативное действие на ходовую часть, а также на кузов авто.
Евро-спорт пружины для VW Jetta
В результате правильно подобранных передних или задних запчастей VW Jetta, можно обеспечить плавность работы подвески, а также более комфортное восприятие дорожного покрытия во время движения. Для тех, кто профессионально занимается тюнингом или предпочитает спортивное вождение VW Jetta, тогда будет вполне очевидным стремление установить спорт версии запчастей на седан Фольксваген.
Сегодня каждый владелец может подобрать именно те пружины для подвески, которые будут лучшим вариантом для Volkswagen Jetta.
Замена пружин на Джетте
Замена пружин на Джетте может быть выполнена даже самостоятельно.
1. Вывесить автомобиль, снять первое колесо и открутить стойку от балки. Почти наверняка будут прикипевшие гайки, так что жидкость типа WD-40 в помощь.
3. Теперь стянуть пружины с обеих сторон. Концевик стойки можно зажать в тиски, чтобы было удобнее, и открутить гайки со стойки, которые закрепляют верхнюю чашу пружины.
Со стойкой закончено. Теперь пружины можно заменить.
Volkswagen Jetta VI с пробегом: где зарождается коррозия и почему задняя балка – это хорошо
По состоянию на 2019 год Джетты шестого поколения ещё весьма свежи и привлекают «настоящим немецким качеством». На поверку немецкого в этой машине не так уж много, и разница между ней и традиционно европейскими моделями существенна. А что по надёжности? В первой части обзора разберем проблемы кузова, салона, электрики и ходовой части, а во второй – моторы и коробки.
Техника
Все поколения VW Jetta вплоть до пятого включительно были лишь вариантом Golf с кузовом седан, но шестое сломало традицию. Машину разработали в мексиканском филиале компании, так как основным рынком для этого поколения виделись Штаты и Канада. Машина не имела общих кузовных панелей с Golf, обладала значительно большей, чем у хэтчбеков, колесной базой, а задняя подвеска у простых версий американских авто стала полузависимой.
На рынке ЕС у Джетты была и многорычажка, и приличная отделка, ну а дополнительные 73 мм колесной базы в сравнении с Golf VI в любой комплектации кардинально меняли условия размещения задних пассажиров, делая модель куда более полезной для семейного применения.
В Китае эта модель выпускалась компанией совместно с FAW как VW Sagitar начиная с 2012 года.
Таймлайн
Июнь 2010 года. Модель представлена в США с атмосферниками 2,0/115 л.с., 2,5/170 л.с.
Ноябрь 2010 года. Для Канады и Европы (включая Россию) представлены версии с турбомоторами 1,2 TSI/ 105 л.с., 1,4 TSI/ 160 л.с., 2,0 TSI/ 200 л.с., а также варианты с атмосферником 1,6 MPI/ 105 л.с. и дизелями 1,6 TDI/ 105 л.с. и 2,0 TDI/ 142 л.с.
Май 2011 года. Расширение линейки моторов для Европы, у мотора 1,4 появляется версия 122 л.с.
Июль 2013 года. Начались продажи версии Turbo Hybrid c 1,4 TSI и электромотором в США и Европе
Март 2013 года. Запуск производства Jetta на мощностях ГАЗа в Нижнем Новгороде.
Май 2013 года. Мотор 2,0 TSI модернизирован, новая версия соответствует Евро 6 и имеет мощность 210 л.с.
Сентябрь 2014 года. Рестайлинг. Незначительные внешние изменения и замена линеек двигателей для всех рынков. В Европе вместо 1,2 TSI и 1,4 TSI серии ЕА111 появились 1,4 TSI серии ЕА211 мощностью 105, 125 и 150 л.с. В США сняты с производства атмосферники – 2,5 заменен на 1,8 TSI в версии на 170 л.с., а 2,0 — на 1,4 TSI. Все варианты получили электроусилитель руля и полностью независимую подвеску во всех модификациях.
Ноябрь 2017 года. Прекращение продаж в Европе и США.
Апрель 2018 года. Прекращение выпуска в Нижнем Новгороде, сворачивание продаж в России.
Кузов
Репутация Volkswagen в России по части коррозийной стойкости хорошая, но Jetta от идеала весьма далека – что мексиканской, что российской сборки. Сложно утверждать однозначно, не имея репрезентативной выборки на руках, но дорестайлинговые машины в среднем смотрятся хуже поздних – как в силу возраста, так и, судя по всему, качества окраски.
Пороги плохо защищены от пескоструя – у кромок порога и крыла не прикрыты штатным брызговиком и локером. Есть слой антигравия, но с ним явно вышел промах, потому что у достаточно многих машин коррозия проступает прямо из-под него. Похоже, что дело в плохой адгезии грунта – тут виной нарушение технологии или её непродуманность.
Еще традиционные места повреждений ЛКП – передняя кромка крыши и капота. На этих панелях пятна коррозии расползаются быстрее, чем на боковых, и не подкрашенные вовремя сколы над лобовым стеклом могут «уползти» под молдинг, что потребует для качественного перекраса срезки стекла.
Убрал ППД. Переход на Евроспорт.
Что нужно для замены
1) 36-199624 — на перед
2) 36-199648 — на зад
3) 2979301 — евроотбойник Lemforder на перед, 55мм.
Результаты. До и после. Фото.
Напомню, у меня конфигурация машины 150 л.с. + DSG-7.
…Полгода ранее с другом делали фотозамер клиренса, чтобы потом можно было сравнить посадку на евроспорт, его конфигурация подписана на фото.
Дальше фото с той же самой машиной того же друга, но уже после моего перехода на евроспорт:
По замерам высоты получилось следующее, фотографии с приложенной рулеткой я не делал, просто записывал в блокнот:
Перед:
До — от края диска до арки — 16,9 см., от центра диска до арки — 39,1см.
После — от края диска до арки — 13,7 см., от центра диска до арки — 35,8см.
Зад:
До — от края диска до арки — 16,8 см., от центра диска до арки — 38,8см.
После — от края диска до арки — 13,8 см., от центра диска до арки — 35,8см.
В итоге получаем спереди машина присела на
3,0 см. Погрешность измерений около 1-2мм. Измерения сзади после нужно еще будет перемерить, потому как была разница для левого и правого колес, хотя поверхность относительно ровная была, возможно тоже будет около 3,2 в итоге.
Как видим получившаяся высота соответствует установочной высоте подвески 2UC из ELSA, которая измеряется от центра диска до арки и составляет 36,4 +/- 1см. для обеих осей.
Впечатления.
Говоря о поведении машины на дороге правильнее сказать, что скорее ушла ППДшная валкость, нежели машина стала, как в названии этого типа подвески 2UC, какой-то особо спортивной и рулящейся, что уже очень хорошо. Но и не без этого конечно, т.к. убирая валкость прибавляется какая-никакая спортивность, палка о двух концах. Честно говоря я очень быстро привык к ней, буквально за первые два дня, и сейчас приходится вспоминать те самые первые свежие впечатления, когда говоришь себе "о, раньше такого не было!", чтобы не наговорить сейчас чересчур субъективизма. Вобщем машина стала более собранной, едет как одно целое, а не как лодка раскачиваясь на ППД пружинах, более маневренной и немного более резкой при перестроениях. Первые километры ощущаешь себя как пуля резким, но это больше шутка с долей правды.))) Также есть стойкое ощущение, что повысилась плавность хода, т.е. при старте машина начинает просто ехать, а не "прыгать" вверх потом вниз, также как и при торможении останавливается без лишних движений кузовом.) На скорости едет тоже более уверенно, нет желания ловить машину. Стоит сказать, кто не в курсе, что все вышесказанное сказано в сравнении т.е. джетта даже на ппд пружинах достаточно упругая на дороге в сравнении с другими машинами и управляется также очень понятно с высокой обратной связью на руле. То есть с ппд не как баржа на дороге, как может показаться из моих сравнений.
Подытоживая впечатления могу сказать, что изменения однозначно есть и они будут приятными для водителя. Что касается жесткости то я вообще не заметил этого, наоборот из-за уменьшения кренов ощущения, что машина едет плавнее и приятнее.
Еще один момент, многие ставят европружины желая избавиться от бухания задней подвески при проезде лежачих и прочих неровностей. Всем известный "подарок" ППД. Честно сказать меня они и до этого не сильно беспокоили то, их у меня было минимум, но и сейчас с европружинами я бы не сказал, что их вообще не стало. Поэтому однозначно не буду говорить, что задняя подвеска стала неслышимой на больших неровностях.
Процесс замены пружин.
Еще один плюс замены целиком — не надо работать струбцинами в арке, во-первых это неудобно, во-вторых есть шанс процарапать штатную резинобитумную мастику. Лучше всего спокойно снять амортизатор и уже потом накручивать струбицы для снятия опоры. Также, когда обратно ставить в арку амортизатор, тоже лучше в сборе, когда пружина расжата, ибо тогда исключаются шансы, что опорный подшипник сядет криво — расжатая пружина будет держать его, потому что если разжимать струбцины в арке не видно как там сел опорник, вернее сел то оно нормально, но разжимая струбцины может быть перекос. Первый раз у меня справа так и получилось, в итоге хруст при повороте руля, пришлось снимать и ставить аморт в арку заново без струбцин при разжатой пружине, тогда все село четко.
Также для расширения стакана потребуется болт подточенный с двух сторон и повернутый на 90 градусов, вставлять лучше по центру, чтобы он не мешал плавнику амортизатора выходить из кулака.
Для замены нужно подготовить инструмент, есть непопулярные хитрые размеры и формы. Что-то у меня было из типичного набора ключей/головок автомобилиста, что-то пришлось докупить. Все равно в хозяйстве пригодится, особенно если держать ВАГи.) На фото ниже все что нужно для замены и даже немного больше:
1 — тут понятно для чего
2 — ключ на 21 изогнутый, прямой не пойдет. Для откручивания гайки штока амортизатора, можно обойтись только насадкой №10. Также им можно открутить тормозной суппорт, если потребуется.
3 — Вороток 1/2 для насадок 8, 10, 11. Лучше качественный, потому как ему придется откручивать ступичный болт. Поначалу мне казалось, что и он гнется, но ничего — выдержал!) На фото force.
4 — Torx на 40 для удерживания рулевого наконечника
5 — Spline M6 для удержания болта стойки амортизатора
6 — Hex на 7 для удержания штока амортизатора, нужна длинная 75мм., если использовать с свечной головкой №10 и короткий hex если в паре с изогнутым ключом на 21 (№2). Продаются поштучно на авторынках, стоит около 100 руб.
7 — Spline M14 — мощная головка для удерживания болта держащего амортизатор в поворотном кулаке, в наборах обычно не бывает. Под квадрат 1/2. Брал отдельно, цена 120 руб.
8 — 12 гранная звезда на 24, тут лучше брать покачественнее, я переплатил 100 руб. и взял усиленную (она вообще под пвнемопистолет), размер под квадрат 1/2. Цена 450 руб, Force.
9 — Накидной ключ на 18 с трещоткой. Можно и без трещотки, но с ней гораздо удобнее. Без этого ключа не обойтись, головка закрытая на 18 не пойдет, т.к. нужно еще удерживать шток от прокручивания через дырку в накидном ключе. Я брал за 450 руб., без трещотки дешевле.
10 — Свечная головка (вообще она на 21,6), но прекрасно подходит для откручивания гайки штока амортизатора. При ее использовании нужен длинный 75мм hex на 7.
11 — Длинная головка на 16, если вдруг нужно будет откручивать треугольный рычаг от шаровой.
12 — Думаю есть у всех, ключ на 12 для откручивания направляющей тормозного шланга.
13 — Маленькая трещетка с квадратом 3/4 с насадкой на 13 для откручивания 3х болтов опоры к стакану.
14 — Большая трещетка с квадратом 1/2, можно и без нее обойтись только воротком, но удобства добавит в некоторых моментах.
15 — труба, ключевой игрок при откручивании ступичного болта, чем длиньше тем круче.)) Тут как повезет, мне повезло и ступичный болт покорился короткой трубой, но не скажу, чтобы было его легко откручивать.))
Само собой после этой процедуры нужно съездить на стенд. На стенде нужно выбирать программу 2UC, мы же теперь типа спорт.)) Для понимания различных развальных программ для джетты я это свел в наглядную картинку.
Как можно увидеть отличаются они не так сильно. Задняя ось так вообще абсолютно одинакова на всех типах подвески, передок отличается развалом и кастером, и то их значения пересекаются в довольно широких диапазонах. Но суть в том, что чем спортивнее подвеска, тем отрицательнее развал спереди и сильнее уходит вперед кастер.
Даже не смотря на то, что я целиком снимал кулак, параметры остались вобщем-то в норме, немного подправили их лишь:
Но вот кастер мастер не трогал. Т.к. он, как и развал спереди, регулируется только подрамником, который абсолютное большинство развальщиков трогать не хотят, либо бояться сбить заводские настройки и потом долбаться, либо просто не хотят морочиться т.к. это не просто рулевые тяги подкрутить. И чаще всего вешают лапшу на уши, что он не регулируется, а подрамник нельзя двигать или что-нибудь в этом роде. Но учитывая то, что кастер по сути у меня находится в пределах 2UA, то это не критично. Главное, чтобы разница значений лево-право не была больше 30 минут.
Интересное наблюдение.
Получается, те что идут на октавию а5 евроспорт, на джетту идут с завода как ППД амортизаторы. Но в тоже время на джетту есть свой другой номер евроспорт амортизаторов это VAG 5C0413031BD или Boge 36-E63-A или Sachs 312 615.
Подходит к концу эта запись, в заключении скажу, что замена прошла не зря, есть улучшения в поведении машины и внешний вид стал гораздо более приятен глазу, джетта стала выглядеть "как в своей тарелке", более фотогеничная.))
На этом все, спасибо за внимание! Всем всех благ!
Обновление, весна 2017.
Спустя чуть более полугода после замены пружин мне не давала покоя мысль, что только замена пружин это неполноценный и недоконца правильный апгрейд подвески. Т.е. к более коротким пружинам нужны соответствующие амортизаторы. Да да, сейчас некоторые скажут, что занижение не сильное и можно вполне ездить и на ППД амортизаторах. А некоторые и вообще думают, что они одинаковые на евроспорте и на ППД. Так вот это не так, кому интересно могут посмотреть каталог ETKA.
В итоге были заказаны евроспорт амортизаторы Sachs 312615 (5C0 413 031 BD) на перед и Sachs 312616 (5C0 513 029 C) на зад. Также купил евро опоры на зад, они все же немного отличаются. Все отличия в разном посадочном диаметре отбойника (разница 1-2мм), в остальном один в один, непонятно зачем было плодить разные опоры сзади с такими незначительными отличиями…Сами отбойники тоже заменил сзади, они отличаются по высоте (и диаметру посадки как только что написал) с ППДшными.
Вобщем после замены, говоря о результате могу сказать, что на итоговый эффект замена пружин влияет примерно на 40%, оставшиеся 60% дают аммортизаторы. Машина стала еще более приятно-упругой (но не жесткой), повысилась отзывчивость руля, есть ощущение, что повысилась плавность хода, машина стала больше как бы плыть над дорогой, нежели ехать.)) Ну и держак в поворотах, если кто любит закладывать (в поворотах)), стал более цепким. В общем, если бы джетта с такой полноценной европейской подвеской продавалась изначально в РФ, то это многих бы вполне устроило и было бы меньше записей о замене подвески, ибо машина реально становится другой!) Но любителей более экстремальных вариантов подвески вроде бильштайн Б6-Б8 это не остановило бы конечно.))
Volkswagen Jetta VI – временные трудности
Автор: Валерий Моторин Раздел: VOLKSWAGEN
Фольксваген Джетта 6 вышел на российский рынок в 2011 году. Седан технически очень близок к шестому Гольфу. Оба построены на модернизированной платформе PQ35, которая легла в основу еще пятого Гольфа.
В сравнении с Golf VI длина седана больше на 90 мм, колесная база – на 70 мм, а передние стойки сдвинуты назад. Поэтому у них нет общих кузовных деталей. Благодаря удачной компоновке сзади вполне просторно. Багажник поглощает до 510 литров поклажи. Если этого мало, то можно сложить заднее сиденье.
Сначала Джетта собиралась в Мексике, а с апреля 2013 года в России - на мощностях «Группы ГАЗ» в Нижнем Новгороде.
Рестайлинговая версия седана появилась в продаже в январе 2015 года. Помимо косметических изменений модель получила пакет для плохих дорог, ESP, систему контроля слепых зон, систему распознавания усталости водителя и биксеноновые фары.
Обновленная версия VW Jetta 2015 модельного года успешно прошла испытания Страхового Института дорожной безопасности США (IIHS). Она заработала почетное звание «Самый безопасный автомобиль». Прежний тест был не столь впечатляющий. Улучшить результат удалось после усиления передних стоек и порогов. В Европейских испытаниях EuroNCAP Jetta заработала 5 звезд.
Двигатели
За рубежом под капот седана попали бензиновые турбомоторы 1.2 TSI, 1.4 TSI, 2.0 TSI, бензиновые атмосферники емкостью 2,0 и 2,5 литра, а так же турбодизели - объемом 1,6 и 2,0 литра.
В России же Jetta VI предлагалась только с бензиновыми двигателями. Базовым стал 4-цилиндровый атмосферник объемом 1,6 литра отдачей 85 и 105 л.с. Турбомотор тоже один и тоже в двух вариантах форсировки - 1.4 TSI / 122 и 150 л.с.
С конца 2015 года двигатели семейства ЕА111 уступили место моторам серии ЕА211 с ремнем ГРМ вместо цепи. Отдача 1,6-литрового атмосферника увеличилась до 90 и 110 л.с., а 1.4 с наддувом – со 122 до 125 л.с. Топовая модификация сохранила свою мощность на уровне 150 л.с.
Бензиновый атмосферный мотор объемом 1,6 литра в целом надежен. Однако все чаще встречаются жалобы на стук поршней. Проблема хорошо знакома владельцам Volkswagen Polo седан с этим же двигателем. Справедливости ради стоит отметить, что пугающий стук не является симптомом скорой кончины мотора. Многие «дальнобои» (такси и др.) прошли с этим звуком свыше 200 000 км без серьезного ремонта двигателя. Тем не менее, при обращении в официальный сервис мотор меняли. Позже выпустили технический бюллетень, в котором объясняли причину стука – нагар, который необходимо удалить.
Цепной привод ГРМ 1,6-литровых моторов надежен, а вот в 1.4 TSI «треск по утрам» может появиться после 100-120 тыс. км. Это симптом растянувшейся цепи. Затраты на замену составят 20-30 тыс. рублей.
В 1.4 TSI после 60-120 тыс. км нередко подводит толкатель ТНВД – появляется стрекот. За аналог попросят более 1 000 рублей, а за оригинал – 2 500 рублей. Примерно в это же время может сдаться и топливный насос в баке (3-10 тыс. рублей).
Владельцам машин с 1.4 TSI приходилось сталкиваться и с заменой турбины из-за заклинивания актуатора. Турбонагнетатель встроен в выпускной коллектор и стоит почти 100 000 рублей (оригинал). Ремкомплект доступен за 26 000 рублей.
Пожалуй, самое неприятное, что может случиться с 1.4 TSI серии EA111 – прогар или растрескивание поршней. Инциденты бывали. Для установки нового комплекта усиленных поршней понадобится в районе 80-100 тыс. рублей.
После 100 000 км иной раз приходилось менять вентилятор радиатора охлаждения из-за отказу ЭБУ. Блок управления идет в сборе с большим вентилятором. Стоимость узла от 6 000 рублей за аналог и 15 000 рублей за оригинал.
Помпа – уязвимое место во всех двигателях Фольксваген. Она может потечь или зашуметь после 60-120 тыс. км. Ее стоимость около 3-4 тыс. рублей, но для 1.4 TSI мощностью 150 л.с. водяной насос обойдется минимум в 8 000 рублей.
Среди общих, но не частых проблем, можно отметить запотевание и течь сальника коленвала. Эпизоды зафиксированы в интервале 100-150 тыс. км. Стоимость работ по устранению – около 7 000 рублей.
По части масложора – массовых проблем нет. Заявляют о нем лишь единицы.
Фирменное дребезжание топливных трубок все еще преследовало владельцев шестой Джетты. К счастью, недуг несет только акустический дискомфорт и легко устраним.
Трансмиссия
1.6 сочетался с 5-ступенчатой МКПП, а 1.6 / 110 л.с. еще и с 6-скоростным автоматом. 1.4 TSI шел в паре с 6-ступенчатой МКПП либо с 7-диапазонной DSG. Позже 150-сильный 1.4 TSI агрегатировался исключительно с DSG 7.
Семиступенчатый робот DQ200 с «сухим» сцеплением рассчитан на крутящий момент до 250 Нм. Коробка постоянно модернизировалась и после 2014 года проблем с ней поубавилось – были переработаны сцепление и блок мехатроника. Гарантия на DSG составляет 5 лет или 150 000 км. При замене сцепления за свой счет понадобится 60-80 тыс. рублей.
Встречались неприятности и с механической коробкой передач – изнашивались подшипники. Чаще всего напасть случалась после 200-250 тыс. км. За переборку в сервисе просили около 50 000 рублей.
Пожалуй, самой беспроблемной оказалась автоматическая коробка передач Aisin 09G. Лишь иногда попадаются жалобы на задержки при переключениях с 1-ой на 2-ую передачи или несколько жесткий переход со 2-ой на 3-ью.
Ходовая
Изначально в Джеттах с атмосферным 1.6 сзади устанавливалась скручивающаяся балка, а в машинах с турбомотором - многорычажка. С 2013 года, независимо от двигателя, стала идти в ход многорычажная схема.
Подвеска Фольксваген Джетта 6 достаточно выносливая. Впрочем, многое зависит от условий эксплуатации. У некоторых она продержалась до первого серьезного ремонта более 150 000 км. А другие, не проехав 100 000 км, меняли амортизаторы, опорные подшипники и сайлентблоки передних рычагов. В машинах мексиканской сборки порой лопались пружины.
А вот рулевая рейка может застучать уже после 40-60 тыс. км. Даже после замены рейки по гарантии (120 тыс. рублей) через некоторое время стук может появиться вновь. Сервисы, специализирующиеся на ремонте реек, предлагают менять «сухари» или набить внутрь смазки.
Другие проблемы и неисправности
С лакокрасочным покрытием кузова Джетты пока нет никаких проблем. Разочаровать может, разве что, хромированное покрытие элементов наружного декора. Время от времени собственники отмечают запотевание передней оптики, либо появление мелких трещин на остеклении.
Некоторые автовладельцы жалуются на вой компрессора кондиционера (от 16 000 рублей за аналог). При обращении в официальный сервис, компрессор, как правило, меняют по гарантии. Но уже вскоре вой снова возвращается. Другие не обращают на посторонний шум никакого внимания, и компрессор продолжает исправно работать.
Зачастую переламывается проводка электрожгута, проложенного вдоль левой петли крышки багажника. В результате возникают сбои в работе задних фонарей и замка крышки.
Встречаются проблемы и самим замком багажника, тогда, например, самопроизвольно открывается крышка. Недуг чаще обнаруживается зимой. Все дело в кнопке, под резинку которой попадает влага. После просушки кнопки работоспособность замка восстанавливается.
Бывает, отказывает подогрев водительского кресла. Приходится менять мат или блок управления.
Подчас наблюдаются «глюки» в работе головного устройства RCD-330G - перестает работать камера, или возникают проблемы с соединением по блютуз. Дилеры, при обнаружении проблем, обновляют программное обеспечение либо меняют головное устройство.
Спустя 4-5 лет (обычно в зимний период) иной раз перестает работать стеклоочиститель. Причиной является попадание влаги и ее замерзание. Вместе с тем, теряет пластичность смазка. Новый моторчик можно приобрести за 2 500 рублей.
Заключение
Какие выводы можно сделать? Дорестайлинговый Volkswagen Jetta с 1.4 TSI не самая удачная покупка. Лучше поискать машины с моторами новой серии ЕА211, появившимися в конце 2015 года. Во всяком случае, систематичных проблем с этими двигателями пока не выявлено. Тогда же сократилось и число обращений в сервис с вопросами по DSG. Универсальным вариантом станет седан, оснащенный бензиновым атмосферником объемом 1,6 литра. Правда, за «надежность» придется поплатиться динамикой.
Volkswagen Jetta 6 (2010-) – Стоит ли покупать российского «немца» Обзоры б/у автомобилей
Самый главный вопрос, который задают начитавшиеся «интернетов» соискатели подержанных Volkswagen Jetta 6: «Что у Джетты с моторами?» и «Правда ли, что поршни – расходник?».
Большинство серьезных проблем с двигателем Volkswagen Jetta решается заменой поршней
Начнем с самого слабого в линейке Jetta 6 двигателя 1.6 (85 и 105 л.с.) CFNA. Технически это тот же CLRA «мексиканок», за исключением материала блока цилиндров, а это значит, что со стуками на холодную столкнулись и те и другие. Много теорий и догадок сложено на эту тему, но ясно из этого одно – замена поршней на модернизированные решает проблему стука раз и навсегда, а значит единственной причиной происходящего будем считать именно их неправильную конструкцию.
Так ли страшен стук, если он ни к чему больше не приводит? Этот момент особенно интересный. Многие автолюбители, не посчитавшие этот звук дефектом, порой проезжают без особых проблем по 300 ткм – примерно таков общий ресурс двигателя CFNA. Однако тех, кто уже на 100 000 км столкнулся с масложором и последующей «капиталкой», тоже немало. Тут уж как повезет. Основной критерий для тревоги, это когда мотор начинает стучать и в прогретом виде. Поэтому при проверке подержанного авто перед покупкой желательно слушать именно теплый двигатель – на холодную стучат практически все. Эндоскопия цилиндров на наличие задиров здесь будет полезна как никогда.
Остальные слабые места CFNA/CLRA по сравнению с перечисленным, сущие мелочи. Как и на младшем Polo, тут может совершенно без причин треснуть коллектор, а замену помпы каждые 70-80 ткм можно воспринять как данность, что, собственно, касается и всех остальных моторов Джетты. За цепь 1.6 (105 л.с.) ближайшие 200 ткм можно не волноваться.
С 2015 года шумный устаревший CFNA под капотом Volkswagen Jetta 6 сменил тихий ременной 1.6 CVWA (110 л.с). Поршни притихли и, кажется, навсегда. Жаль только, что у многих появился масложор, который также, как и в случае со стуками предшественника, тоже ни к чему опасному в большинстве случаев не приводит.
Турбо-моторы. Бояться или нет?
Боюсь, что слухи про склонность турбо-моторов к поломке перегородок поршней никакие не слухи, а вполне себе реальность. И самым опасным в этом плане будет «передутый» 1.4 TSI CAVA (150 л.с.), чуть надежнее 1.4 CAXA (122 л.с.) и совсем молодец относительно новый двигатель 1.4 TSI CZDA (125 л.с.) серии EA211. Так или иначе, с разной степенью вероятности на капиталку рискует попасть каждый. Один раз неудачно заправился – купи новые, а лучше кованные поршни.
От пробега автомобиля ничего не зависит – влияет качество обслуживания и заправки. Чем скептичнее ты относишься к регламентным срокам замены масла и свечей, чем плавнее утапливаешь педаль газа и, чем лучше заливаешь бензин, тем меньше шансов, что современный двигатель не заставит тебя заплатить золотой монетой за динамику и экономию топлива.
Совет автоподборщика. При проверке Jetta 6 с пробегом при покупке убедитесь, что у мотора нет лишних вибраций на холостых оборотах, а в ЭБУ отсутствуют ошибки по пропускам воспламенений. Так себя проявляют поломанные и прогоревшие поршни.
Объединяют двигатели 1.4 серии EA111 (CAXA и CAVA) и некоторые другие систематические проблемы и слабые места. К примеру, ТНВД может начать стучать, но при этом исправно работать. Тут уже кому на сколько хватит нервов до того момента, как сорвётесь и купите новый насос.
Турбина и там и там часто не доживает до 150 ткм, однако много счастливчиков, кто не менял картридж, проехав 200 ткм. Заклинивания актуатора и привода заслонки происходят гораздо раньше, если механизм ее привода вовремя не смазывать. Последствия и стоимость их устранения от этого могут быть совершенно разные – от мелочи, до затрат на замену всего корпуса турбины.
И, конечно, цепь. У турбированных моторов 1.4 TSI серии EA111 родной привод ГРМ обычно не проезжает больше 100 ткм – начинает стучать при запуске. Замену лучше производить вместе со звёздами, так как они, будучи изготовленными в Китае, к этому моменту тоже изнашиваются и зачастую становятся одной из причин преждевременного вытягивания.
Как видите, надежность Volkswagen Jetta 6 напрямую зависит от выбранного мотора. Характеристики турбо-моторов впечатляющие, но риски потратить большую сумму на ремонт несопоставимые.
DSG против Aisin
Непросто будет определиться и при выборе коробки передач подержанной VW Jetta 6. Понятное дело, что всем хочется беспроблемный автомобиль с автоматической трансмиссией, но здесь придётся расставлять приоритеты. Либо вы берёте надёжный «овощ» в виде 1.6 с традиционной АКПП AISIN 09G, либо рискуете на всю катушку, покупая «турбину на роботе».
Думаю, про DSG-7 (DQ200) много рассказывать не надо. По большому счёту, коробка имеет три основных слабых места: сцепление, мехатроник, вилки переключения. Сдвоенные сцепления в зависимости от манеры езды и периодичности проведения адаптаций живут от 50 до 130 тысяч км. Мехатроник более живучий, но дорогой и тоже требует калибровки. Вилки ломаются гораздо реже, однако ремонт также обходится в копеечку.
Если вы любите динамичные разгоны, не собираетесь обновлять пришивки, делать какие-то там адаптации и вообще думаете, что DSG это такой же «автомат», как и все остальные, то «робот» станет для вас стабильной дорогостоящей проблемой. Возьмите лучше надежный 6-ступенчатый АКПП. Аккуратным, технически подкованным владельцам DSG-7 может служить по 150 ткм без крупных вложений.
Что уж говорить про механическую коробку. Проблем с ней почти не бывает, однако стоит следить за сальниками приводов, так как те имеют привычку «сопливить», особенно в морозы. Течь лучше лечить сразу, пока КПП не потеряла смазку.
Часть владельцев отмечают, что родное сцепление VW Jetta 6 слабоватое – его легко «поджечь» и ресурс фрикциона зачастую составляет менее 150 ткм. Так или иначе, это не 60 тыс.руб на замену сцеплений для DSG.
Балка или многорычажка?
Надёжность ходовой части Volkswagen Jetta особых эмоций не вызывает – вполне себе стандартный представитель гольф-класса. Самые слабые места в ходовой части – подшипники ступиц. До первых 100 тыс.км. уходят на покой один за другим, как по расписанию и менять их лучше на более качественные заменители, чтобы не спровоцировать столь неприятный рецидив.
К 100 000 км также подходят стойки стабилизатора и сайлентблоки задние передних рычагов. Амортизаторы без стуков и течей справляются с работой на протяжении 150 ткм.
С задней подвеской не всё однозначно. Странно наблюдать за тем, как соискатели подержанных Jetta 6 устроили гонку за многорычажками. Дело в том, что машины мексиканской сборки с двигателем 1.6 комплектовались упругими балками в задней подвеске, а наш избалованный народ считает, что такая конструкция некрасива и, к тому же, ввинчивание в 90-градусные повороты на 100 км/ч происходит не так уверенно, как с многорычажкой. Отметают такие варианты напрочь, не задумываясь о будущем.
До 200 тыс. км никакой разницы в обслуживании владелец не почувствует, однако потом, когда задние сайлентблоки придут в негодность, обладатели «многорычажной» Jetta смотрят на «балочников» с завистью. Но деваться некуда, ремонтировать надо.
Проблемы с рулевой рейкой встречаются нечасто, к тому же узел вполне ремонтопригоден и в специализированных сервисах проблема устраняется относительно недорого.
К тормозам вообще никаких вопросов. Ни заклинивание суппортов, ни скрипы, ни преждевременный износ механизмов в VW Jetta 6 не встречается. Меняются тормозные колодки раз в 40-50 ткм и тормозные диски в два раза реже.
Сколы есть?
По кузову каких-либо замечаний тоже немного, особенно после того, что уже сказано о слабых местах двигателей. Лакокрасочное покрытие, как и у любого относительно современного автомобиля, не самое прочное, но дело даже не в царапинах, которые в повседневной эксплуатации неизбежны, а в стойкости к образованию сколов, которые уже не первый десяток лет преследуют Volkswagen. Одно радует – голый метал не ржавеет ни на арках, ни на днище, ни на порогах.
В остальном тоже ничего серьезного. Иногда ломаются замки дверей, да жгут проводки по пути в багажник может перетереться. Если ни с того ни с сего отказали стеклоочистители, то знайте, что виной всему влага. Разбираете моторчик привода, чистите, смазываете, по необходимости восстанавливаете контакты, собираете и ездите дальше.
Салон Jetta 6 после 100 000 км
Салон Джетты без серьезных сюрпризов. Из самых дорогостоящих и неприятных поломок – случаи отказа приводов заслонки рециркуляции или направления обдува. Ремонту не подлежат, только замена. Слабым местом будут и подогревы передних кресел.
Первоначальный внешний вид интерьер VW Jetta 6 сохраняет долго, если иногда чистить сиденья от пятен и водяных разводов. Особенно стойким к износу оказалось кожаное рулевое колесо – через 100 ткм выглядит лишь слегка залоснившимся. Чего не скажешь о боковинах тканевых передних сидений – боковая поддержка водительского кресла к 100 ткм может оставить намёк на появление дыры в самое ближайшее время. Это всё придётся учитывать при проверке подержанного Jetta перед покупкой, а точнее при оценке пробега по косвенным признакам.
Проверка пробега VW Jetta 6
Кстати говоря, пробег тут дублируется как минимум в блоке управления двигателем, а на машинах с DSG ещё и в «мозгах» коробки. Как раз попутная процедура при оценке остатков натяжителя цепи и толщины дисков сцепления «робота».
Проверка километража в Jetta 6 теперь возможна не только с турбированными моторами, но и с атмосферным 1.6. В качестве оборудования подойдут многие мультимарочные сканеры, но лучше использовать дилерский ODIS или к нему приближенные. Важно также помнить, что подтверждение пробега по компьютеру не означает 100% достоверность, есть умельцы, которые и в «мозгах» скручивают. Однако корректировке поддаются не все приборные панели. Машины, у которых суточный и общий километраж располагаются вряд легко и просто поддаются вмешательству, а вот за «приборки» от Johnson Controls до сих пор мало кто берется. Суточный и общий пробег на них расположен друг над другом.
Стоит ли покупать Volkswagen Jetta 6
Volkswagen Jetta 6 стоит купить хотя бы только потому, что близких к нему моделей по балансу ходовых качеств найти сегодня трудно: комфортный, тихий, управляемый, относительно недорогой. Однако при выборе авто с пробегом придётся основательно задаться вопросом выбора двигателя и коробки передач, чтобы слабые места того или иного агрегата вдруг неожиданно не ударили по семейному бюджету.
И «мексиканки» и российские Джетты в эксплуатации ведут себя одинаково. Надежность и там и там будет неплохая, но увы, такое утверждение подойдёт далеко не ко всем модификациям. Кому нужно минимум проблем, берём 1.6 (без стуков «на горячую») на «автомате» или механике. Останется мириться только с мелочами.
Кому нужны характеристики и низкий расход, тому стоить запомнить, что VW Jetta с турбиной и DSG на рынке б/у машин очень часто появляются потому, что наклёвываются те или иные проблемы: робот начал подпинывать, цепочка зазвенела при запуске, появилась вибрация на холостых и т.д. Именно поэтому такие вариации зачастую выставляются дешевле среднерыночной стоимости.
Конкуренты
Если Volkswagen Jetta 6 вдруг не понравился внешне, но технические данные устраивают, то хорошей альтернативой будет родственный VW Golf 6-го или 7-го поколения, в зависимости от того каков бюджет на авто. Моторная линейка у основателя класса немного отличается, однако многие слабые места и, соответственно, общий принцип выбора автомобиля будут очень схожи.
Хранителям семейных ценностей больше подойдет Skoda Octavia A7, собранная практически из тех же агрегатов, за исключением 1.8 TSI (180 л.с), которого, как ни странно, Джетте не досталось.
Кого надёжность Jetta не воодушевила, тому придется идти за топорной, дорогой, но выносливой Toyota Corolla. Чем-то средним, между технологичным «немцем» и надёжным «японцем» являются «корейцы» Kia Ceed, Kia Cerato, Hyundai Elantra. Неплохим подспорьем по всем фронтам будут также простая и надежная Mazda 3 и Ford Focus, у которого нет турбин, но имеется не менее привередливый «робот».
Читайте также: