Замена рычагов передней подвески митсубиси галант 8
Обновлено: 04.05.2024
Снятие и установка нижних рычагов передней подвески
Снятие и установка нижних рычагов передней подвески Mitsubishi Galant
Снятие и установка нижних рычагов передней подвески
* Звездочкой помечен крепеж, окончательное затягивание которого должно производиться после опускания автомобиля на землю
1 - Гайка крепления шаровой опоры реактивной секции нижнего рычага в поворотном кулаке
2 - Болт крепления реактивной секции нижнего рычага
3 - Сборка реактивной секции нижнего рычага подвески
4 - Кронштейны
5 - Крепеж нижней опоры амортизатора
6 - Гайка крепления шаровой опоры поперечной секции нижнего рычага в поворотном кулаке
7 - Крепеж поперечной секции нижнего рычага подвески
8 - Сборка поперечной секции нижнего рычага подвески
1 - Нижняя шаровая опора
2 - Самоконтрящаяся гайка
3 - Резиновая втулка опоры стабилизатора поперечной устойчивости
4 - Штанга стабилизатора поперечной устойчивости
5 - Металлическая втулка
6 - Крепеж передней опоры нижнего рычага
7 - Хомут
8 - Сборка нижнего рычага
* Звездочкой помечен крепеж, окончательное затягивание которого должно производиться после опускания автомобиля на землю
1. Отсоедините отрицательный провод от батареи.
Если установленная на автомобиле стереосистема оборудована охранным кодом, прежде чем отсоединять батарею удостоверьтесь в том, что располагаете правильной комбинацией для ввода аудиосистемы в действие!
2. Поддомкратьте автомобиль и установите его на подпорки, - колеса должны оказаться полностью оторванными от земли.
3. Отсоедините от нижнего рычага стойку стабилизатора поперечной устойчивости.
4. Высвободите палец нижней шаровой опоры из сборки поворотного кулака.
5. Отдайте крепежную гайку и извлеките сквозной болт крепления внутренней опоры рычага к раме.
6. Выверните задние крепежные болты, при соответствующей комплектации снимите хомут.
7. В случае необходимости снимите втулку заднего штока.
1. Если снимали, установите на сборку нижнего рычага втулку заднего штока.
2. Установите сборку рычага на автомобиль и временно затяните гайку сквозного болта.
3. Установите хомут, болты и сменные гайки задней опоры. Затяните болты с усилием 100 ÷ 120 H- м, гайки - 40 H- м.
4. Заправьте палец шаровой опоры в сборку поворотного кулака и затяните новую крепежную гайку с требуемым усилием (60 ÷ 72 H- м).
5. Подсоедините к рычагу стойку стабилизатора поперечной устойчивости.
6. Опустите автомобиль на землю для окончательного затягивания крепежа.
7. После того как вся масса автомобиля будет перенесена на подвеску затяните гайки сквозных болтов нижних рычагов подвески с требуемым усилием (102 ÷ 122 H- м).
8. Подсоедините отрицательный провод к батарее.
9. Выполните проверку и регулировку углов установки передних колес.
1. Детали установки нижних рычагов подвески на моделях Galant 1994 ÷ 1998 г.г. вып. показаны на сопроводительной иллюстрации. Обе шаровые опоры вмонтированы в тела своих секций нижнего рычага и в случае выхода их из строя подлежат замене в сборе с последними.
2. Поддомкратьте автомобиль и установите его на подпорки.
3. Отдайте гайку болта крепления к поперечной секции нижнего рычага демпферной вилки амортизатора, извлеките болт. Высвободите пальцы нижних шаровых опор из поворотного кулака.
4. Для снятия поперечной секции рычага необходимо предварительно демонтировать кронштейны нижней балки.
5. Отдайте крепеж внутреннего конца поперечной секции нижнего рычага и снимите сборку последней с автомобиля.
6. Выверните два крепежных болта и снимите реактивную секцию нижнего рычага.
1. Посадите в сборки секций нижнего рычага резиновые втулки.
2. Установите поперечную секцию нижнего рычага подвески на свое штатное место. Заправьте внутренний крепежный болт и временно затяните новую гайку его крепления.
3. Установите реактивную секцию рычага.
4. Заправьте пальцы обеих шаровых опор в сборку поворотного кулака. Наверните новые крепежные гайки и затяните их с требуемым усилием (59 ÷ 71 H- м).
5. Опустите автомобиль на землю и окончательно затяните соответствующий крепеж поперечной секции с требуемым усилием (98 ÷ 118 H- м: внутренний болт и 88 H- м: болт крепления демпферной вилки).
6. С требуемым усилием (83 H- м) затяните болты крепления реактивной секции.
7. Установите на место кронштейны нижней балки и затяните болты их крепления с усилием 69 ÷ 78 H- м.
8. Произведите регулировку углов установки передних колес.
1. Детали установки сборки нижнего рычага подвески на моделях Mirage показаны на иллюстрации.
2. Поддомкратьте автомобиль и установите его на подпорки. Снимите соответствующее переднее колесо.
3. Снимите со сборки нижнего рычага подвески стойки стабилизатора поперечной устойчивости, либо отдайте гайки и извлеките крепежные болты. Снимите чашки и втулки соединительных узлов.
4. Высвободите из поворотного кулака палец шаровой опоры.
5. Отдайте гайку и извлеките внутренний болт крепления сборки нижнего рычага.
6. Выверните болты заднего крепежного хомута и снимите сборку нижней опоры с автомобиля.
1. Установите сборку нижнего рычага на свое штатное место и затяните гайку внутреннего крепежного болта с требуемым усилием (108 H- м).
2. Установите задний крепежный хомут и затяните болты его крепления с усилием 90 H- м.
3. Заправьте палец шаровой опоры в сборку поворотного кулака. Наверните новую гайку и затяните ее с усилием 60 ÷ 72 H- м.
4. Закрепите на сборке рычага стойку стабилизатора поперечной устойчивости.
5. Опустите автомобиль на землю и окончательно затяните крепеж с требуемым усилием.
6. Установите колесо.
Видео про "Снятие и установка нижних рычагов передней подвески" для Mitsubishi Galant
Замена рычагов на Mitsubishi Galant Нижний кривой рычаг - снятие, установка, замена. Galant 8, Eclipse 2g Снятие и установка рычагов, замена шаровых Митсубиси галант америкаMitsubishi Galant VIII с пробегом: жестянка от Нивы и фильтры от Hyundai
Каких-то лет десять-пятнадцать назад Mitsubishi ассоциировалась не только с внедорожниками и раллийными Evolution, но и с вполне солидными седанами и даже минивэнами. Причем седаны Galant называли «японскими BMW» (простите, я от банальности не удержался, но это правда). И это были действительно интересные машины, сильно отличающиеся от большинства других «японцев».
Т от же самый Galant восьмого поколения и во внешности, и в технической начинке весьма своеобразен. Тут и инновации в чистом виде, и очень хорошая управляемость, и отличные динамические характеристики мощных версий, комфорт (правда, по японским меркам)… А версия VR-4 с полным приводом и наддувными моторами была даже по-настоящему спортивной.
И вместе с тем Galant VIII носит славу очень проблемного автомобиля. Дело не только в высокотехнологичной начинке. Хотите подробностей? Они у меня есть. Здесь – о кузове, салоне, ходовой части и электрике, а чуть позже – о моторах и коробках.
История техники
Серия среднеразмерных Galant ведет свою родословную из шестидесятых годов прошлого века. Наше восьмое поколение выпускали с 1996 года по 2003-й, а в Японии – по 2006 год. Но уточню, что японский Galant в основном носит имя Legnum или Aspire. По японским меркам этот автомобиль получился долгожителем. И, пожалуй, последним успешным поколением Galant: следующее продавалось только в США и каких-то успехов не снискало, в результате чего с 2012 года о среднеразмерных легковых автомобилях компания уже и не вспоминает. Но давайте о хорошем — то есть, о восьмом поколении.
Появившаяся в 1996 году машина для японского рынка была по-своему уникальна. Даже внешний дизайн с обратным наклоном радиаторной решетки, который регулярно появлялся у этой модели и намекал на знаменитых «акул» от BMW времен Поля Брака, тут на месте. Да и вообще автомобиль скроен на удивление красиво. Настоящий европейский дизайн в лучшем смысле этого слова. Выглядит он стильно, нет излишнего увлечения блестящими деталями и бессмысленного нагромождения сложных форм. При этом чувствуется единый стиль с другими поколениями Galant, что вообще для «японцев» тех времен не характерно.
На фото: Mitsubishi Galant '1996–2003
Техническая сторона тоже весьма оригинальна, хотя для японских машин конца восьмидесятых — начала девяностых эксперименты в этой области – дело привычное. Galant VIII мог похвастаться совершенно разными моторами, причём не только рядными впрысковыми "атмосферниками", но и двигателями и с непосредственным впрыском GDI, и с турбонаддувом. Был даже наддувный V6. А ещё – опционный постоянный полный привод и полноуправляемое шасси. Автоматическая коробка передач с электронным управлением тут была собственной разработки, а после рестайлинга у неё появилась возможность ручного переключения. Спереди и сзади стояли многорычажные подвески, а у полноприводных VR-4 была ещё и система Torque-vectoring YAC-Active Yaw Control, которая появилась тут раньше, чем у Lancer Evolution.
На фото: Mitsubishi Galant VR-4 '1998–2002
Если вам всего этого мало, то напомним про климатическую систему, интегрированную в мультимедийную систему с сенсорным дисплеем в качестве опции, и про мультиконтурные сиденья в спортивных модификациях. Да и кроме этого там было ещё много всякой приятной «мелочевки». Правда, машины для рынка США почти всех этих «фишек» лишены. Они вообще не похожи на европейские и японские Галанты. У них даже передняя подвеска другая (типа МакФерсон), совершенно другой салон и нет полного привода. Даже кузов «американцев» значительно отличается (причём универсалов не было никогда), а моторы в основном стояли 2,4 SOHC и трёхлитровые V6.
Кузов
Старые японские машины у нас за надёжность уважают, но с устойчивостью к коррозии у них обычно все не очень хорошо. Легендарные Toyota — и те сгнивают до дыр, и найти даже неубиваемую Carina E в наше время в «живом» виде практически нереально. Что уж говорить о Mitsubishi? Не пугайтесь, найти крепкий экземпляр ещё можно. Правда, стоить он будет значительно дороже прочего хлама. Или это будет «распил» сравнительно позднего ввоза, что с учётом будущих юридических заморочек – далеко не лучший выбор.
На фото: Toyota Carina E
При покупке стоит вспомнить, как покупали Жигули. Да, нужен магнитик и умение «простучать» машину целиком. Самые проблемные точки – чашки подвески, причем и спереди, и сзади, рамка лобового стекла, надмоторная ниша. Задние арки и пороги тоже гниют, и у большинства машин на них есть как минимум следы коррозии, а у многих найдутся и дыры, но их переварить как раз не сложно. Как и нижнюю часть задних крыльев. И даже с запчастями особенно мучиться не придется: есть ремонтные китайские элементы, а для любителей крайней экономии возможен экстремальный «колхозинг». Например, край задней арки очень неплохо подходит от Нивы… Кстати, от нее же приспособили переднюю опору двигателя. Точнее, на Ниве это была опора раздаточной коробки.
На фото: Mitsubishi Galant '1996–2003
Чашки подвески и брызговик моторного отсека – самые сложные места для восстановления. Если видите тут дыры и выгнившие швы, то без донора вряд ли обойдетесь. Но даже в этом случае цена восстановления будет значительно выше доплаты за кузов в «живом» состоянии. Если вы сами не сварщик, конечно. У большей части машин в этих зонах присутствует поверхностная коррозия в той или иной степени запущенности и повреждены сварные швы, которые давно нуждаются в серьезном ремонте.
В надмоторной нише тоже все не благополучно. Её устройство не подразумевает качественного осушения, и тут постоянно влажно, отчего страдает и сам кузов, понемногу ржавея, и трапеция стеклоочистителей. А в случае сквозной коррозии вода попадет в салон.
Рамка лобового стекла тоже страдает от влаги. Сначала превращается в труху её нижняя часть, что почти не заметно. Но в запущенных случаях коррозия повреждает боковые и верхнюю части, чего не заметить уже невозможно. Что-то тут варить дорого и тоже сложно, хотя и не так, как чашки подвески и брызговики моторного отсека. К счастью, чашки задней подвески корродируют стабильно меньше.
Осмотр машины снизу – процедура обязательная. Днище часто сохраняется в неплохом состоянии даже на запущенных экземплярах, но задняя часть авто, точки крепления подрамников, ниша багажника – все это места с повышенной уязвимостью.
Еще снизу хорошо видно, что топливозаливная горловина корродирует очень быстро. Проблема скрыта в кожухе, под которым собирается грязь. И трубки просто сгнивают, заодно прихватывая с собой нишу горловины в крыле. А если коррозия сквозная, то в бак попадает грязь. Сеточка на бензонасосе сильно не помогает (кстати, отлично подходит деталь с Hyundai), бензонасос быстро «наедается» и попутно отправляет песок в топливную систему. Любым форсункам от этого будет нехорошо, а тут еще солидное число машин оснащено моторами GDI с непосредственным впрыском с дорогими и нежными форсунками. Да и ТНВД грязи будет совершенно не рад. Конечно, по пути к форсункам есть еще два фильтра, но их не всегда меняют вовремя. В общем, проверьте трубки, а заодно загляните в бак при первой же возможности: песочек там – обычное дело.
Машины с правым рулем гниют точно так же. Правда, они изначально находятся в лучшем состоянии и чаще всего ездят по сравнительно сухим и морозным регионам России, а не в Москве или Петербурге. Но откровенно гнилых "праворуких" автомобилей хватает, так что при покупке Legnum нужно быть столь же бдительным, как и при покупке европейского авто.
На фото: Mitsubishi Legnum '1996–2002
Несколько не радует цена и доступность оригинальных и неоригинальных кузовных элементов. Порой цены явно завышены, даже европейские премиум-производители не позволяют себе выставлять такие запретительные ценники. Впрочем, японский рынок б/у компонентов ситуацию спасает, и его хватит еще надолго, но самые ходовые компоненты (вроде крыльев и капотов с дверями) уже пытаются локализовать.
Салон
Салон машины возрастом более 15 лет редко может похвастаться отличным состоянием. Прилично выглядят только автомобили, обивки сидений и дверных карт которых велюровые, а их владельцы не скупились на регулярную химчистку. Кожа и простая ткань подобной износостойкостью не отличаются. Да и пластик тут не очень долговечный: со временем он выцветает, а на его поверхности выступает сеть мелких трещинок. В этом случае помогает покраска или пленка «под углеволокно», а панель иногда обтягивают кожей. Но есть на рынке и хорошо восстановленные экземпляры, в которых использовали запчасти из Японии, или с перешитыми и покрашенными салонами. Довольно большое число машин поддерживается фанатами в неплохом состоянии, да и в целом тут особенно «засадных» мест нет.
На фото: Интерьер Mitsubishi Galant Elegance '1996–2003
Бывает, на машинах с автоматической регулировкой выходят из строя панельки климат-контроля. Особенно часто ломаются дисплеи у «большого» сенсорного «климата». Маленький куда надежнее, и часто именно его ставят вместо поломавшегося «большого». Ручная регулировка еще надежнее, правда, у нее ржавеют тросики, но это не фатально.
Ржавеющие ручки привода замка багажника и лючка бензобака – это уже неприятно, да и их тросы тоже закисают. Конструкция у них типично японская: простая, но недолговечная. Зимой она требует смазки и не переносит избытка влаги в салоне. А с этим тут бывают проблемы.
Помимо очевидных источников – люка в крыше и негерметичности радиатора печки – подводит коррозия кузова, при которой вода может попадать в самые неожиданные места. Да и уплотнения дверей со временем вносят свою лепту, так что как минимум их верхнюю часть рекомендуется промазывать силиконом, а по возможности – реставрировать или менять новыми. А можно воспользоваться традиционным для старых авто методом: подбором с ВАЗов или вставкой внутрь трубочек.
Схема устройства передней подвески Галант 8
Установите поперечную секцию нижнего рычага подвески на свое штатное место. Заправьте пальцы обеих шаровых опор в сборку поворотного кулака. Для того, что бы увеличить ресурс шаровых, да и улучшить свойства смазки купил тюбик SMT 2го поколения, правда дорогой, смешивая смазку и смт до состояния похожего на свежее варенье.
Картер рулевого механизма приболчен к задней стороне продольной балки. В зависимости от того, сколько запчасть пролежала на складе было заметно как ихняя смазка превращалась просто в солидол, в густую смазку, а такого быть не должно, вынув её на передняя подвеска митсубиси галант шаровую капую пару капель смт, кручу шаровую и забиваю новую смазку.
В зависимости от того, сколько запчасть пролежала на складе было заметно как ихняя смазка превращалась просто в солидол, в густую смазку, а такого быть не должно, вынув её на чистую шаровую капую пару капель смт, кручу шаровую и забиваю новую смазку.
Стойки стабилизатора даже не стал снимать пыльник, и так просто прошприцивал в него смазку с 4х сторон под пыльник Как пришли рычаги приступил к перепрессовке всех сайлент блоков, в первый раз попробовав с помощью тисков выдавить старые сайлент блоки просто сломал тиски Ну что поделаешь по не знанию.
Снятие стойки митсубиси галант 7
Раз тисками не получилось, взял в руки зубило и приступил к ручной выпрессовке Так получилось с кривым рычагом Далее приступил к прямым рычагам, для начала смотрим как зафиксированы сайлент блоки на которых держится вилка амортизатора и видим, что они расположены по разному запоминаем для, того, что бы когда впрессовывать новые сайленты не вытащить сайлент блок дальше положенного.
Что бы выбить сайлент блок уже из прямого рычага вырезаем внутренности сайлента или просто выжигаем на костре больше времени сэкономите! Затем просто зубилом сменаем оставшуюся втулку во внутрь рычага и постепенно он выйдет.
Опустите автомобиль на землю для окончательного затягивания крепежа. Подсоедините отрицательный провод к батарее.
Выполните проверку и регулировку углов установки передних колес. Обе шаровые опоры вмонтированы в тела своих секций нижнего рычага и в случае выхода их из строя подлежат замене в сборе с последними.
Поддомкратьте автомобиль и установите его на подпорки. Отдайте гайку болта крепления к поперечной секции нижнего рычага демпферной вилки амортизатора, извлеките болт.
Высвободите пальцы нижних шаровых опор из поворотного кулака. Следите за тем, чтобы выколотка не сорвалась, старайтесь не повредить неточными ударами резьбу.
Довольно эффективным способом является также прогревание неподдающегося отдаванию крепежа и окружающей его поверхности компонента факелом паяльной лампы или газовой горелки, хотя составители данного Руководства и не рекомендуют без крайней нужды прибегать к такой технологии ввиду ее потенциальной опасности, связанной с возможностью возгорания и риском получения ожогов.
Для увеличения крутящего момента при отпускании крепежа предназначены различного рода удлинители, вороты и трубные насадки на них. Весь крепеж, отпускание которого потребовало применения неординарных мер при сборке подлежит замене!
После отдавания внимательно проверяйте состояние крепежа и в случае необходимости производите его замену элементами того же типоразмера. Рулевой привод Все модели оборудованы гидроусиленной рулевой передачей реечного типа, соединенной с поворотными кулаками посредством двух рулевых тяг. Картер рулевого механизма приболчен к задней стороне продольной балки.
Рулевой привод организован посредством двух поперечных тяг, шаровые пальцы наконечников которых монтируются на поворотных кулаках управляемых колес автомобиля. Часто в процессе обслуживания компонентов подвески и рулевого привода приходится сталкиваться с неподдающимся отдаванию крепежом.
Зачистка открытых резьбовых частей крепежа жесткой проволочной щеткой также способствует облегчению отдавания приржавевших гаек.
Читайте также: