рабочая температура вариатора ниссан теана j32

Добавил пользователь Skiper
Обновлено: 04.10.2024

РЕГЛАМЕНТ ПЕПЕЛАЦА. ТЕМПЕРАТУРЫ ВАРИАТОРА.

Интересно целыми днями наблюдать за температурными режимами вариатора.
Глядя на датчики, указывающие температуры жидкости на выходе из коробки (красный) и на возврате её из радиаторов обратно в коробку (синий), окончательно понимаешь, что у Теаны штатно радиатор вариатора не предусмотрен.

В левом бочке радиатора системы охлаждения двигателя расположен не радиатор вариатора, а теплообменник, предназначенный для ускорения процесса прогрева и выравнивания температур жидкости в коробке.

Пока мотор прогревается и ещё не набрал полную рабочую температуру, термостат системы охлаждения закрыт, и горячий антифриз не поступает в радиатор.
Жидкость в вариаторе постепенно прогревается, но процесс её нагрева происходит достаточно медленно.
Пробежав через теплообменник, жидкость вариатора успевает слегка охладиться, поделившись своим теплом с холодным антифризом в радиаторе:

Как только мотор набирает полную рабочую температуру порядка от +85* и выше, термостат системы охлаждения двигателя приоткрывается и горячий антифриз начинает циркулировать через радиатор, тем самым производя теплообмен с жидкостью вариатора через теплообменник, быстро нагревая жидкость коробки:

Процесс быстрого роста температуры жидкости CVT, нагретой в теплообменнике, продолжается до той поры, пока либо не сработают вентиляторы, либо пока температуры на выходе из коробки и на входе в неё практически не сравняются:

Безусловно, установленный термостат вариатора помогает существенно быстрее прогреться жидкости в коробке, и вывести коробку на полноценный температурный режим. А полноценный температурный режим жидкости в вариаторе начинается от +50*, ибо от +50* и выше, жидкость выполняет функции противоскольжения, предотвращая возможность проскальзывания ремня по конусам в режимах больших нагрузок и резких ускорений, тем самым предотвращая появление царапин и задиров на поверхностях конусов и уменьшает износ насечек на метало-ремне.

Несколько дней дороги, протяжённостью более 12000 км., как по трассам, так и по различным городам, при постоянно меняющихся климатических условиях, и температурах наружного воздуха от +15* до -15*, неплохо помогли оценить целесообразность установки радиатора вариатора от KIA в паре с немецким термостатом для АКПП, и сделать соответствующие выводы:

При постоянной эксплуатации Теаны в городских условиях, с умеренными и жуткими пробками, установка радиатора настоятельно рекомендуется даже без установки термостата, но только если температура воздуха редко опускается ниже -10*.
Если приходится много ездить по трассам на скоростях до 120км/ч, то при температуре воздуха чуть ниже 0*, коробка едва-едва достигает желанных +50*, даже с установленным термостатом. Так что доп.радиатор нужно закрывать (чехлом или «картонкой») — однозначно!
При скорости свыше 120 км/ч. температура жидкости в вариаторе всегда идёт на рост. Но где ж взять дороги, по которым можно продолжительно ездить свыше 120км/ч ? Теперь только стало понятно, почему производителем не рекомендуется продолжительная езда на очень высоких скоростях на вариаторе.

При плюсовых температурах воздуха (выше 0*) с установленным термостатом жидкость в вариаторе держится в стабильном благоприятном диапазоне 70-80 градусов (в городских пробках до 90*)
При минусовых температурах воздуха (ниже 0*) даже с установленным термостатом стабильная рабочая температура жидкости вариатора будет поддерживаться только с закрытым (укутанным) доп.радиатором.

Сразу хочу обратить внимание на то, что радиаторы кондиционера и системы охлаждения у меня находятся в идеальной чистоте с первого дня эксплуатации, так как всю жизнь защищены натянутой антимаскитной сеткой, не позволяющей им засоряться ни пылью, ни пухом, ни грязью, ни чем вообще, и имеют первозданный внешний вид.

Высокая температура CVT

Добрый день. Вопрос заключается вот в чём. Был куплен OBD ELM 327 установлена прога CVTZ50. При просмотре параметров варика в движении было замечено интенсивное повышение температуры по пробкам, за 15 мин. 11 едениц. после 90 градусов. Так получилось что наблюдение пришлось на момент после замены жидкости в CVT. Возникают мысли либо не долив либо грязный радиатор, хотя визуально радиатор чистый. Правда этой же программой показывается кратковременное увеличение температуры двигателя до 100 градусов. Кто пользовался и наблюдал параметры своего вариатора подскажите стоит ли беспокоится и что то предпринимать? Заранее Всем Спасибо.

Не стоит (если кондей выключен, конечно) - это - норма.
Если включен - то радиаторы чистить, ибо в пробках температура масла ходит за температурой воды, а если вода лезет вверх, то или на улице очень жарко, или радиаторы грязные

Спасибо за ответ. Кондей выключен, я им практически никогда не пользуюсь, так хладагент прогнать для смазки. При нагреве двигателя до 101 гр. вентилятор скидывает температуру быстро. Буду спать спокойно, а то на юг собрался вот и думал мыть или нет.

Ну радиаторы продуть никогда плохим не будет. Это просто - нужен компрессор и резинка на длинный штуцер от компрессора, чтобы залезть между радиаторами. Далее снимается верхняя пластмаска и туда дуется. Минут 15, море пыли и все чистое.

А какая критическая температура жидкости CVT?

А какая критическая температура жидкости CVT?

Аварийный режим включится от 125 градусов (это из мануала мицубиси с таким-же вариатором).
Но такая температура жижи (за исключением ситуации отжига, когда температура жижи CVT растет быстрее и не успевает охлаждаться) будет означать при нормально работающей системе близкую по воде ОЖ ДВС - а это ой ей ей.

Понял. Спасибо за ответ.

Добрый день, друзья. А кто нибудь ставил дополнительный радиатор охлаждения жидкости вариатора?

karlos924 для IIIй теаны он не нужен. Поскольку стоит теплообменник, позволяющий системе охлаждения масла CVT эффективно использовать еще и ОЖ, чего нет на IIй (у вас в профиле IIя теана - поэтому тема не про нее) и где доп. радиатор - штука актуальная и весьма.
Поэтому единственная причина поставить доп. радиатор - это желание на машине поотжигать. Тогда конечно же штатная система не справится. Но для отжигов машину лучше другую купить, все-же не совсем подходит

интенсивное повышение температуры по пробкам, за 15 мин. 11 едениц. после 90 градусов.

Судя по фото, это не повышение температуры, а счетчик старения, это имелось ввиду? Ну так там же в проге указано, что счетчик старения тикает только после достижения маслом температуры 90 град. Если не доводить до этого состояния, масло будет вечно молодым )))

Я тут от скуки заказал ЕЛМ-свисток из китая блютусный, ТАКОЙ
И покатался с CVTz50, помониторил, как что работает. Много интересного узнал. Оказывается, гидротрансформатор не так активно участвует в работе, как я предполагал. Большую часть времени он заблокирован.
А высокой температуры варика так и не увидел, за 10 км. масло прогрелось с 15 до 54 градусов. Это городской режим, с пробками и светофорами. Правда, на улице был ноль. Причем, даже когда двигатель достиг рабочей температуры, скорость прогрева варика не увеличилась особо, хотя я думал, что через теплообменник масло должно прогреваться активно.

Перегрев вариатора CVT X-Tronic

Коробка-вариатор обеспечивает комфорт во время передвижения на автомобиле, поэтому ее выбирают многие водители. Но у этого вида трансмиссии есть типичная проблема — перегрев. Рассмотрим, каким способом охлаждается CVT X-Tronic, каковы симптомы перегрева вариатора, чем это опасно, как избежать такой нежелательной ситуации.

Рабочие температуры КПП CVT X-Tronic

Масло в вариаторе рассчитано на определенный диапазон температур, при которых оно сохраняет свои свойства и обеспечивает снижение трения между деталями трансмиссии и уменьшает их износ. Рабочая температура масла в CVT X-Tronic составляет +60-70 градусов Цельсия.

При эксплуатации в режимах повышенной нагрузки, некорректной работе системы охлаждения масло может нагреваться до температуры +80 °С и выше. При использовании КПП в таких условиях значительно снижается ее ресурс, ускоряется процесс выработки запчастей. При критическом перегреве до 120 градусов и более трансмиссия может отказать вовсе.

Способы охлаждения вариатора

Масло в коробке охлаждается за счет теплообменника, но в некоторых моделях дополнительно устанавливается радиатор. Обычно он расположен в передней части подкапотного пространства и охлаждается за счет потоков воздуха, которые заходят через специальные отверстия в бампере.

Владельцы моделей КПП с радиатором должны знать, что расположен он не в самом удачном месте, поэтому довольно быстро загрязняется и перестает выполнять свою функцию. Не менее двух раз в год радиатор нужно чистить, в противном случае перегрев трансмиссии, особенно на высоких скоростях, гарантирован.

Если вы решили сделать тюнинг автомобиля, следует знать, что накладки на бампер, защита днища и другие элементы могут затруднить отведение тепла от коробки передач. Перед установкой декоративных элементов лучше проконсультируйтесь со специалистом, это спасет от внезапного капитального ремонта трансмиссии.

Причины перегрева вариатора CVT X-Tronic

Внутри коробки есть множество трущихся деталей, поэтому в процессе движения образуется тепло. Чем интенсивнее нагрузки на трансмиссию, тем больше образуется тепла. Система охлаждения не всегда справляется с нормализацией температуры, поэтому возникает перегрев. Основные причины:

недостаточное количество трансмиссионной жидкости;
масло, не соответствующее требованиям производителя;
несвоевременная замена масла;
сильное загрязнение радиатора охлаждения КПП;
длительное движение со скоростью более 130-150 км/ч;
установка дополнительных элементов конструкции, мешающих поступлению потоков воздуха к радиатору и теплообменнику;
неисправность гидротрансформатора или КПП;
утрата свойств трансмиссионной жидкости вследствие кратковременного нагрева до критических температур;
снижение давления масла;
длительная пробуксовка;
агрессивный стиль вождения.

Какова бы ни была причина перегрева масла в вариаторе, нужно искать ее и устранять неполадку. Эксплуатация трансмиссии в режиме слишком высоких температур приведет к дорогостоящему капитальному ремонту.

Признаки перегрева вариатора CVT X-Tronic

В большинстве случаев при перегреве загорается индикатор на приборной панели. В этом случае не рекомендуется продолжать движение, поскольку это может привести к серьезным последствиям. Если КПП перешла в аварийный режим, то везти машину в сервис лучше на эвакуаторе или буксировать с вывешиванием ведущих колес. Это спасает трансмиссию от критических повреждений.

Следует отметить, что не всегда при перегреве вариатор переходит в аварийный режим. Как узнать о перегреве в таком случае? Если вы обратили внимание, что во время езды коробка начинает работать медленно, с рывками, буксует, появляются рывки, а на холодную эти проблемы исчезают, то имеет место перегрев.

Если коробка стала работать некорректно, появились рывки, пинки, передачи переключаются некорректно, нужно срочно обратиться к специалисту для проведения диагностики. Одной из причин таких изменений может быть постоянный перегрев до температур, близких к критическим.

Если при замене масла обнаружено, что оно имеет темный оттенок и характерный запах, это свидетельствует о том, что имел место перегрев вариатора. В таком случае нужно искать причину нарушения температурного режима и устранять ее.

Как не перегреть вариатор: особенности эксплуатации

Следите за чистотой радиатора. Он расположен в неудачном месте, вблизи переднего колеса, поэтому довольно быстро забивается грязью. Если своевременно не чистить его, обязательно будет перегрев трансмиссии.

Радиатор и теплообменник охлаждаются за счет потоков воздуха. Если вы решили поменять обвес или защиту, убедитесь, что эти элементы не будут препятствовать циркуляции воздуха. На большинстве элементов обвеса не предусмотрено отверстий для охлаждения подкапотного пространства.

В зимнюю погоду автомобиль нужно прогревать перед началом движения. Езда на холодной трансмиссии приводит к перегрузкам и преждевременному выходу из строя.

Если масло в коробке однажды нагрелось до критических температур, оно утрачивает свои свойства, перегрев будет хроническим. Чтобы этого не произошло, трансмиссионную жидкость нужно заменить.

При соблюдении правил эксплуатации CVTX-Tronic ходит не менее 150-200 тысяч км. Внимательный автовладелец будет долго и с удовольствием ездить на своем Ниссане, Митсубиси Аутлендере, Лансере, Рено Колеос или любом другом авто с вариатором.

Что делать, если перегрел вариатор CVT X-Tronic

Перегрев вариатора может периодически возникать при больших нагрузках, если это явление встречается часто либо даже при остановке автомобиля предупредительный значок не тухнет, нужно срочно обратиться в автосервис.

Что происходит внутри КПП при перегреве

Для возникновения серьезных неполадок достаточно 15-20 минут работы КПП в условиях критически высоких температур. Даже если вам ехать недалеко, не стоит рисковать трансмиссией. Но и более кратковременный перегрев тоже опасен.

При достижении критической температуры масло теряет свои свойства. Это значит, что усиливается трение между деталями, наступает их преждевременный износ. Если вы не заметили, что коробка перегрелась, или после такого эпизода не обратились в сервис, готовьтесь к капитальному ремонту.

При перегреве в первую очередь выходят из строя соленоиды и фрикционные диски. При длительном использовании трансмиссии, которая перегревается, часто нарушается геометрия деталей, например, гидроплиты блока управления. Устранение таких проблем обойдется очень дорого, вплоть до капитального ремонта либо замены коробки.

Часто ли возникает перегрев

Старые модели вариаторов не имеют радиатора охлаждения, отличаются несовершенной системой смазки. Именно поэтому такие КПП часто перегревались. Производитель совершенствует агрегаты, учитывает проблемы предыдущих моделей, поэтому новое поколение CVT X-Tronic перегревается намного реже своих предшественников. Мнение о том, что этот тип трансмиссии ненадежен, сформировано владельцами автомобилей с коробками первого поколения, современные вариаторы лишены тех недостатков и при соблюдении правил эксплуатации служат долго.

Как правильно пользоваться вариатором Ниссан

Двигатели и CVT

Японские CVT коробки передач компании Ниссан требуют правильной эксплуатации для нормального и продолжительного функционирования. Необходимо своевременно обслуживать, а также придерживаться правильных режимов работы. Рассмотрим, как правильно пользоваться вариатором Ниссан, а также обозначим возможные проблемы.

Самое важное для вариатора — хорошее масло

Главные неисправности вариатора Ниссан проявляются из-за слабого контроля за уровнем и качеством масла в коробке передач. Правильне масло и его своевременная замена увеличат период беспроблемного использования CVT. Масло обладает свойствами, которые обеспечивают смазку и предотвращает проскальзывание трущихся элементов.

При замене масла лучше использовать оригинальные смазочные материалы, которые допускаются заводом изготовителем вариатора Ниссан конкретной модификации. Менять масло требуется каждые шестьдесят тысяч километров пробега.

Как продлить жизнь вариатору Ниссан?

В этом разделе разберемся, как ездить на вариаторе Ниссан для предотвращения развития проблем и увеличения ресурса.

CVT Ниссан проблемно переносят резко увеличивающиеся нагрузки. Они приводят к выходу устройства из строя, поэтому избегайте такие режимы работы. Также вариаторные коробки Ниссан прихотливы к качеству дорожного полотна. Эксплуатировать их в условиях бездорожья крайне опасно. Причиной поломки может стать обыкновенная выбоина или яма на дороге.

Буксировка не желательна

Следует отказаться от буксировки, при проблемах с самостоятельным движением машины. В противном случае может потребоваться дорогой ремонт бесступенчатой коробки. Буксировка не желательна, но возможна в следующих случаях:

Автомобиль тянется с включенным мотором. Этот фактор обеспечивает подачу смазки на детали вариатора;
С предварительным демонтажем полуосей от ведущих колес. Указанная методика требует наличия соответствующих навыков, в противном случае могут возникнуть более серьезные проблемы.

Буксировка указанными способами небезопасна для CVT Ниссан с большим пробегом. Надо иметь в виду, что стоимость услуг эвакуатора гораздо дешевле, чем капитального ремонта коробки передач.

Не стоит также использовать автомобиль в качестве тягача и буксовать в случае просадки в грязи или снегу. Пробуксовка может привести к износу шлицевых соединений вариатора из-за постоянного перемещения селектора между позициями R и D. Тянуть можно только прицепы с допустимой массой, которая указана в заводских инструкциях.

Не очевидные, но важные датчики

Правильная работа CVT обеспечивается комплексом датчиков. Главными из которых являются датчики уровня и давления масла. Проблемы вариатора часто связаны с выходом из строя датчика скорости. Это сопровождается автоматическим переводом ремня трансмиссии в среднее аварийное положение, что приводит к экстренному торможению силового агрегата. Указанная процедура осуществляется электронным блоком управления. В результате торможения, в особенности при поломке датчика скорости на больших скоростях, велика вероятность деформации и даже разрыва ремня.

Всем автолюбителям, приобретающим машину Ниссан с пробегом и CVT, рекомендуется осуществить замену датчика скорости. При этом лучше купить оригинальную запчасть.

Греть или не греть вариатор?

Для того, чтобы разобраться в вопросе прогрева CVT Ниссан, надо понимать, что происходит с агрегатом при отрицательных температурах. Указанный узел состоит из комплекса металлических деталей, резиновых, пластиковых сальников и прокладок, а также смазочного материала.

При значительном снижении температуры смазочный материал будет более густым. Как итог, произойдет снижение эффективности смазки при запуске вариатора, что будет сопровождаться повышением нагрузки на все механизмы устройства. Также происходит сжимание металла, пластика и резины во всём агрегате. При температуре менее пятнадцати градусов ниже нуля, отмечается работа CVT Ниссан с толчками до момента полного прогревания.

Можно сделать вывод, что проблемы с вариатором Ниссан без предварительного прогрева зимой неизбежны. Правильная эксплуатация CVT подразумевает запрет эксплуатации CVT без применения предпускового обогревателя при температуре ниже минус тридцати пяти градусов.

Правильный прогрев вариатора Ниссан

В предыдущем пункте стало понятно, что прогревать CVT необходимо. Теперь разберемся, как прогревать вариатор Ниссан зимой правильно. Ни в коем случае нельзя использовать методики по аналогии с автоматической коробкой передач, это будет сопровождаться с проявлением новых проблем. Доступны несколько правильных вариантов по прогреву вариатора Ниссан. Далее рассмотрим каждый в отдельности.

Первый вариант – это прогрев в движении. Он предполагает старт автомобиля сразу после запуска. При этом необходимо ограничить обороты двигателя, а также избегать резких ускорений и торможений. После разогрева можно эксплуатировать вариатор Ниссан в стандартном режиме.

Второй вариант предполагает прогрев CVT на стоянке. В этом случае понадобится запустить силовой агрегат и ожидать от пяти до двадцати минут, в зависимости от температуры окружающей среды. Ждать следует до набора двигателем рабочей температуры. Дело в том, что вариатор Ниссан обогревается непосредственно от работающего мотора до момента начала движения автомобиля. Указанный способ будет удобен владельцам машин с установленным автозапуском, так как не возникает проблем с затратой дополнительного времени.

Третий способ считается самым рациональным и правильным среди экспертов. Правильным подходом является комплексное прогревание автомобиля, которое предполагает использование стояночного набора температуры и в процессе движения.

Данные прогрева вариатора в зависимости от температуры

0 и выше – прогревание не требуется;
0 – 5 – в течение 3-4 минут на движущемся автомобиле;
5 – 10 – порядка пяти минут как на стоянке, так и в движении;
10 – 15 – в пределах от 5 до 10 минут не трогаясь с места и от 10 до 15 минут после старта машины;
15 – 23 – разогрев мотора на стоянке на протяжении 10-15 минут с последующим набором температуры в движении в течение 15-20 минут;
23 – 30 – от 15 до 20 и от 20 до 30 минут соответственно на стоянке и в движении;
30 – 35 – эксплуатации CVT осуществляется только при наличии необходимости, с предварительным прогревом на стоянке в течение получаса и дальнейшим набором температуры после старта с места на протяжении сорока минут;
менее 35 – эксплуатация не рекомендуется.

В Финляндии используется альтернативный способ прогрева вариатора Ниссан. Для этого агрегат оснащается электрическим подогревом, который записывается непосредственно от электросети через стандартную вилку. Набор температуры происходит в автоматическом режиме, с поддержанием рабочих параметров. Указанные модели автомобилей Ниссан отличаются характерными прорезями на бампере.

Заключение

Перед покупкой японского автомобиля с CVT трансмиссией понадобится ознакомиться с тем, как правильно ездить на вариаторе Ниссан. От этого зависит срок эксплуатации коробки передач. Требуется постоянно контролировать уровень и состояние масла, работоспособность контролирующих датчиков, а также соблюдать правильный прогрев механизма при отрицательных температурах.

Рабочая температура вариатора ниссан теана j32

blck Просмотр профиля

Не так, чтобы нормально. Но и не фатально. Но лучше включить кондей и тогда до 90 будет доходить редко. Не мешайте автоматике работать.

allert Просмотр профиля

Продвинутый Теановод

а как кондей влияет на температуру вариатора? тем что принудительно запускает пропеллеры?

Реклама партнёров angry Просмотр профиля Inko_br Просмотр профиля Inko_br Просмотр профиля blck Просмотр профиля

Мыть и продувать надо. Не радиатор кондея, а радиатор ОЖ - он вторым стоит.
И вентилятор проверить - с кондеем греться не должен.

Александр1966 Просмотр профиля

Продвинутый Теановод

Реклама партнёров Ниссан Теанович Просмотр профиля

Продвинутый Теановод

Добрый совет. Начните с промывки и продувки радиаторов. Вы изумитесь насколько это действенный метод. Также хочу отметить что продувая радиатор кондея изнутри вы ещё и выправляете замятые нижние ламели.

Товарищ, что купил мой прошлый авто, проживает в жарком регионе нашей Родины. То есть там сейчас несколько теплее чем в Москве. Вот от него недавняя информация по Т масла вариатора - "Сегодня подключил сканер и с ним катался. 150 км накатал. Смотрел динамику Т вариатора. На трассе 85 а в городе 95 градусов". При условии что на этой машине я мыл и продувал радиаторы последний раз ровно год назад. Железная защита глухая стоит. Товарищ промывал радиаторы недавно кёрхером, не продувал. Делайте выводы.

Рома1980 Просмотр профиля Youz Просмотр профиля

Немножко дополню информацию от Андрея: Где-то 3 недели назад после пригона машины с Москвы помыл радиатор кёрхером на мойке, но по настоятельной просьбе(даже требованию) Андрея продул радиаторы с помощью компрессора с изогнутой трубкой,а после промыл с жидкостью для мойки двигателей, потом водой и в финале продул опять воздухом. После этих манипуляций данные по температуре вариатора стали именно такими, как написал Андрей, 80-85 на трассе, при наружной температуре 14-15 градусов, и 95 по городу. В планах в ближайшее время снять защиту двигателя, после посмотрим на динамику температуры, должна улучшиться.
P/S. Серьёзная проблема это химия которой поливают-посыпают в Москве дороги. Алюминий радиаторов истончён очень сильно, отсюда и загибы сот и плохой обдув. Одна из причин почему кёрхером мыть не рекомендуется.

Ниссан Теанович Просмотр профиля

Продвинутый Теановод

130 градусов, что варику совсем не полезно.

Думаю ограничение в 130 град возникло не с проста. А пока Т масла варика не превышает Т двигателя/ОЖ то имеет ли смысл выёживаться? Недогрев тоже плохо. А разница в пару градусов или пару % ни на что не влияет. Тогда как аварийная Т 130, пардон, на 30% превышает рабочую Т и это очень существенное превышение.

Как продлить жизнь вариатору и насколько надежен этот вид трансмиссии?

Много поступает вопросов касаемо срока службы и ремонта вариатора на ниссанах.

На практике встречались примеры, когда вариатор умирал на относительно небольших пробегах (в районе 50 000 - 80 000 км), но также было немало примеров безупречной работы данной трансмиссии более 200 000 км.

Заводские дефекты можно пересчитать по пальцам.

Основной из них — конструктивный просчет с зазором в гидротрансформаторе, из-за которого лепестки, распыляющие масло, при нагреве начинают стачиваться об вал, в результате чего вырабатывается мелкая стружка, которая постепенно убивает коробку. Кроме того, в нашей практике немало случаев, когда один из этих лепестков полностью отрывался и попадал под поршень блокировки, вследствие чего в вариаторе моментально пропадало давление. Если это происходит на стоящем автомобиле, то последствий, как правило, никаких, а если же в движении (особенно на высокой сторости) — приводные валы могут провернуть часть внутренностей вариатора.

Данный дефект в основном характерен для вариаторов, работающих в паре с 3,5-литровыми моторами — JF010E (RE0F09A), выпускающихся с 2008 по 2013 года. В дальнейшем завод-изготовитель признал недоработку и устранил ее, конструктивно изменив заднюю крышку гидротрансформатора.

Но также у нас в ремонте было несколько JF011E (RE0F10A) с этим же дефектом.

Встречались несколько других поломок явно из-за заводского брака (единичные случаи): трещина в конусе, заводской дефект втулки масляного насоса.

В целом же ресурс джатковских вариаторов не меньше современных многоступенчатых автоматов.

Чтобы данная трансмиссия служила долго и исправно, необходимо своевременно менять техническую жидкость.

Изначально ниссановский регламент технического обслуживания предусматривал замену каждые 60 000 км (или раз в 4 года) с пометкой о том, что если автомобиль эксплуатируется в тяжелых условиях (а московские пробки и наш стиль вождения относятся к таковым), то рекомендуется этот интервал сокращать вдвое. Далее ниссан изменил этот регламент на 90 000 км, а потом отменил вообще.

Сама компания Jatco, которая производит вариаторы для Ниссана, рекомендует менять масло каждые 30 000 км. Мы также придерживаемся данного регламента. Для любителей активной езды, а также для возрастных машин не будет лишним профилактическая промывка блока гидроклапанов.

Ходит много слухов о том, что со временем вариаторы стали выпускать доработанные. Однако если какие-то доработки имели место быть, то они явно не в лучшую сторону.

Как пример, могу привести отсутствие двух фильтров и значительная экономия на проводах массы в гидроблоке нового образца.

Также видел много вариаторов от Z51/J32, на которых при пробегах немногим за 100 000 км была значительная выработка в корпусных деталях. При этом, на Z50/J31 с пробегами за 300 000 км такой сильной выработки я не встречал. Говорит это только об экономии на материалах.

Поэтому ни о каких доработках не может быть и речи.

Еще один нюанс: с 2010 года, исходя из экологических соображений, завод-изготовитель программно занизил обороты холостого хода в двигателе (с 700 до 575), что влияет на давление масла в вариаторе (вместо 0,7 МПа на холостых — 0,55 МПа), что тоже не лучшим образом сказывается на ресурсе. Да и работа не самого сбалансированного мотора на таких оборотах оставляет желать лучшего — идет неприятная вибрация по кузову автомобиля.

Поднять обороты до прежних 700 можно через сканер дилерского уровня, что мы и рекомендуем делать.

Теперь касаемо системы охлаждения.

В 2010 году японцы посчитали, что охлаждение вариатору не нужно и убрали радиатор (который, правда, распологался до этого в крайне неудачном месте — под левым подкрылком, куда летит вся грязь с колеса и он быстро забивается, а из-за реагентов часто гниют алюминиевые трубки на термостате). Привело это к тому, что температура в вариаторе повысилась и масло значительно раньше теряет свои свойства. В конечном итоге это выражается в падении давления и преждевременном выходе из строя вариатора. Достаточно сравнить счетчики старения масла на автомобилях с установленным радиатором и без него. Алгоритм счетчика такой, что как только температура масла в вариаторе дойдет до отметки 90 градусов, он начинает прибвалять так называемые штрафные баллы.

Решение тут одно — установка дополнительных радиаторов охлаждения. Идеальное место — перед основным, где их также будут охлаждать вентиляторы. После установки рабочая температура снижается в среднем на 15 градусов.

Рабочая температура CVT

Задумался по вопросу рабочей температуры масла вариатора.
Все мы знаем, что вариатор боится перегревов и холода, поэтому его и рекомендуют греть (а не только двигатель), как и любую автоматическую трансмиссию.

Но что же касается той рабочей температуры, когда свойства трансмиссионного масла достаточны?

У меня стоит дополнительный радиатор, мониторю температуру через CVTz50. Когда выезжаю на расстояние около 40 км, с моим движением в режиме дедушки у меня держится температура в районе 35 градусов (в диапазоне от 35 до 40, иногда замечаю 45, но и даже опускалась до 32). И это на улице не -10, а ноль и около него.
Ниже прикладываю статистику.

Так вот и вопрос – насколько адекватна такая температура для вариатора?

Nissan Teana 2011, двигатель бензиновый 2.5 л., 182 л. с., передний привод, вариатор — наблюдение

Машины в продаже

Nissan Teana, 2008

Nissan Teana, 2010

Nissan Teana, 2012

Nissan Teana, 2011

Комментарии 37

У меня вот нет доп. радиатора, нет программы для телефона, чтобы смотреть температуру вариатора, поэтому я не заморачиваюсь и живу спокойно)))

Кто то уже писал -это как у человека температура нормальная 36,6, ну дальше сам решай )))😅

В любом случае ездить на не прогретой жидкости также вредно как и на перегретой. Те кто разработали cvtz50 думаю диапазон температур с их обозначениями правильно указали, тоесть оптимальный диапазон 50-90, ниже или выше уже не есть гуд для длительной поездки.

Я снял патрубки, весной повешу обратно

Так ведь объем масляной системы CVT увеличивается, в случае доп объема из-за радиатора и патрубков. Получается, что уменьшив круг хода масла получаем переизбыток масла, если не сливаем при этом?

Я заткнул пробками сам доп радиатор, а стыки просто соединил и все .

2012 тоже нет. Сам ставил.

возможно была праворукая…

Зачем вы все мешаете работать машине. У меня нет никаких радиаторов и у предыдущего владельца тоже не было. Я смотрел по этой вездесущей цвтз по трассе летом +35 температура 65-70. В городе в диких пробках температура варика 80-90. Так и зачем тогда это всё? Лучше систему охлаждения обслуживать чаще и масло менять раз в 30т и точно всё будет Оке. Там на заводе Ниссан все такие тупые, а тут русский Вася такой их просчеты исправил. А как же тогда объяснить факт, что есть Таньки с 300к пробегом без поломок варика и всяких доп радиков? Да очень просто. Человек не пулял как дебил и обслуживал авто в срок.

а еще автопромизводитель рекомендует не менять масло по счетчику до 200000. а еще подобные машины не Российской сборки все с доп. радиаторами. А еще есть маркетинг. Там на заводе точно не дураки.

Ну есть маразм конечно :))

Если не ошибаюсь, то доп радиаторы появились именно на рестайловых теанах, как раз российской сборки

сам видел теану- японку, стоял заводской доп.рад .

У меня его нету… 2008г

сам видел теану- японку, стоял заводской доп.рад .

На 2010 тоже не стоял

смотрел на разборке, морда только была на половину раскурочена, очень давно подробности не вспомню, но явно видел радиатор с левой стороны в районе подкрылка.
ps. возможно праворукая

Хз, спорить не буду. Но на моих 2-х машинах его не было, тут тоже не поспоришь

Shade-Schumi

Если не ошибаюсь, то доп радиаторы появились именно на рестайловых теанах, как раз российской сборки

На рестайлинг не ставили. Дополнительный радиатор по моему появился в теане L33. На том же кашкае 2016 модельного года допрадиатор есть, а вот на теаны J32 почему то не ставили.

alexandrlobos

Не соглашусь. Не мешай работать — это верно, но в данном случае существует объективная необходимость установки радиатора на J32. Но это зависит от условий эксплуатации. Средняя скорость в Москве равна 20 км/ч, вариатор с вымытыми радиаторами грелся до 90 регулярно, что мне очень не нравилось. Едешь на дачу и пробка, едешь по МКАДу и снова пробка, и так постоянно. Поэтому это вынужденная мера, а не просто паранойя. Разумеется можно проездить 300 тысяч без него, но аналогично и есть теаны, которые проехали 200.000км и более без замены масла, а диллеры вообще называют масло CVT необслуживаемым, либо называет нереальные цифры по 200 тысяч очков старения масла (а они работают по официальным методичкам).

Многие ездят на дополнительном радиаторе и градус держится в цифре 50, просто здесь играет роль мой тошнотный стиль езды + чистая дорога без пробок в случае дистанций на 40 км + чистые радиаторы, итого получаем 35 градусов. Я ищу не причину этому, а ищу грамотные мысли касательно свойств масла при таких температурных режимах, как у меня.

alexandrlobos

Полностью согласен! 308 тыс пробег, масло каждые 60 тыс. И радиатор чистый.

Nissan Teana II J32 с пробегом: хорошие моторы и беззащитный вариатор

В первой части обзора мы выяснили, что никаких критично слабых точек в кузове, салоне и ходовой части у второй Teana нет – если следить за состоянием ЛКП, иметь достаточно денег на ремонт подвески и не курить в салоне, она будет оставаться весьма комфортным, тихим и надежным автомобилем. Сегодня же мы заглянем под виртуальные капоты, чтобы понять, не станет ли мотор или вариатор поводом отказаться от покупки. И, чуть забегая вперед, успокоим: в отдельных случаях – станет.

Трансмиссия

О сновное количество нареканий к Teana второго поколения связано с используемыми трансмиссиями. Так уж получилось, что генеральный курс партии в компании Renault-Nissan повернулся в сторону использования вариаторов. Так что в отличие от четырехступенчатых АКПП на прошлой модели при смене поколения выбор был сделан в пользу бесступенчатых трансмиссий.

До рестайлинга с моторами 2,0 и 2,5 устанавливали очень распространенный Jatco JF011E. Это практически хит в мире бесступенчатых АКПП, но на Teana он работает в основном с моторами 2,5, что не лучшим образом сказывается на ресурсе. После рестайлинга 2011 года его место заняла более совершенная коробка Jatco JF016E. Она во многом похожа на предшественника, но обеспечивает меньшее число проблем со стороны гидравлики на протяжении гарантийного пробега в 100-150 тысяч километров, однако имеет проблемы с ресурсом гидротрансформатора: по последней моде у него появилась «частичная блокировка», а значит, и повышенный износ в таких режимах. Ну а с моторами 3,5 по-прежнему трудился Jatco JF010E, ведь это была единственная трансмиссия, выдерживающая их момент. Очень редкие у нас машины с двухлитровым двигателем для азиатских рынков оснащались и «классической» АКПП RE4F04A, но в общей массе они почти теряются. К тому же, после рестайлинга «четырехступку» тоже сменили на CVT.

На фото: интерьер Nissan Teana (J32) '2008–11

Машины в основном переднеприводные, и каких-то особых сложностей с их трансмиссиями не возникает. У полноприводных машин к числу узлов с ограниченным ресурсом добавляется сцепление муфты привода задних колес, которое можно пожечь при частых заездах по льду или «гонках» летом – но тут скорее не выдержит вариатор, чем муфта. Да и само сцепление стоит от 50 тысяч рублей новым и еще меньше б/у.

Все вариаторы Jatco этого поколения основаны на схеме с толкающим наборным ремнем и отличаются весьма отработанными конструкциями. При аккуратной эксплуатации и своевременной замене масла и фильтров они являются крайне надежными трансмиссиями, способными пройти больше 150-200 тысяч километров пробега даже без мелких отказов, к тому же поломки обычно проявляют себя задолго до полного выхода из строя. А экономичность машин с такими коробками очень высока.

На фото: Nissan Teana (J32) '2011–14

Вот только подобные трансмиссии очень не любят многих режимов работы, которые подрывают их ресурс. В первую очередь – нагрузки «на холодную»: на непрогретом вариаторе чуть повышенная нагрузка приводит к пробуксовке и повреждению ремня и конусов.

Не менее пагубен и перегрев, особенно при постоянно меняющейся нагрузке. Для вариатора вредны крайние передаточные отношения, длительное движение внатяг на малой скорости – например, при буксировке или в глубокой грязи – а также длительные заезды на высокой скорости. Еще очень болезненны любые рывки и ударные нагрузки, связанные с крутильными колебаниями. Даже проезд под тягой рельсов и серьезных неровностей вредит ремню и конусам, не говоря уже о внедорожном движении, пробуксовках, преодолении неровностей «с места» и прочих нагрузках такого рода.

В итоге средний ресурс вариатора при российской эксплуатации раза в два скромнее, чем в США или Японии, да и возможностей по восстановлению меньше. Хотя средний ремонт обычно не слишком дорог: если не затягивать со сменой ремня, то все ограничится заменой фильтров, некоторых соленоидов и, собственно, ремня. Но если масло было грязным, а нагрузки большими, и ремень и конусы сильно изношены, то почти наверняка ремонт будет крайне дорогим, а учитывая цены на запчасти у нас – и вовсе нерентабельным.

Ну и помимо всего вышеперечисленного у конструкций есть индивидуальные «слабые места», как без них. В итоге покупка Teana всегда требует тщательной проверки состояния трансмиссии, а в процессе эксплуатации нужно постоянно помнить об особенностях CVT, иначе шансы на ремонт повышаются в разы.

Особенно много сложностей возникает с Jatco JF010E, который устанавливали с моторами 3,5. Он, конечно, намного прочнее своих младших братьев, но тем не менее, сожженный ремень, крошка в масле и порванные фильтры на таких машинах – скорее правило, чем исключение. Большая часть владельцев не отказывает себе в удовольствии «нажать на тапочку», лишний раз «наказать» кого-то на дороге и прокатиться со скоростями за 150 по трассе. При пробегах за 150 тысяч скорее всего нужна превентивная замена ремня: его фрикционные насечки изнашиваются, и он начинает хуже передавать момент, а возникающие пробуксовки могут повредить конусы, после чего стоимость ремонта кратно возрастет.

На фото: Nissan Teana (J32) '2011–14

С мотором 3,5 прогрев на месте – вынужденная мера, без него движение по заснеженным улицам убивает вариатор очень быстро. И уж точно никаких стартов без прогрева вообще, тем более что момент такого мотора легко вызывает пробуксовку на скользких покрытиях. После ста тысяч пробега рекомендуется проверить и отремонтировать/заменить клапан основного давления, иначе рывки давления могут вывести из строя ремень.

При длительной эксплуатации на загрязненном масле страдают еще и масляный насос, и плунжеры гидроблока. Если масло не меняли длительное время, то после 100 тысяч, скорее всего, понадобится проверка рабочего давления и полная переборка гидроблока. При пробеге за 150-200 тысяч обычно требует замены и степ-насос, а при работе на грязном масле он может выйти из строя заметно раньше.

Коробка Jatco JF011E трудится в более комфортных условиях, особенно в случае с двухлитровыми моторами. Ее наследница Jatco JF016E во многом ей аналогична, разве что ремень в ней лучше защищен от перегрузок и может в теории выдержать несколько больший пробег, а накладки блокировки гидротрансформатора изнашиваются быстрее, поскольку на них ложится нагрузка при быстрых разгонах, как и в «классических» АКПП последних поколений. Но в целом все сказанное справедливо и для нее.

При аккуратном обслуживании можно рассчитывать на пробег за 250 тысяч до замены ремня даже в наших условиях. Разве что масло нужно менять часто, хотя бы раз в 50-60 тысяч километров.

Основные поломки в процессе эксплуатации связаны с загрязнением масла и износом маслонасоса, регулятора давления и гидроблоком, а также износом подшипников. На ранних ревизиях коробок возможны проблемы с провернувшимися подшипниками вторичного вала, штатный же ресурс подшипников – порядка 160-200 тысяч. Если появляются шумы и вибрации, стоит заменить их, пока не произошло повреждения конусов и ремня. При пробегах за 150 тысяч рекомендуется замена фильтра, замена четырех соленоидов гидроблока и чистка клапана сброса давления. Степ-мотор также очень не любит грязного масла и легко выходит из строя при превышении сроков его замены.

На фото: Nissan Teana (J32) '2011–14

Старая четырехступенчатая АКПП RE4F04A встречается редко, и проблемы с ней в основном такие же, как на Teana J31. Основные – это удары при переключении 1-2 передач и пропадание задней. Общий ресурс – за 200 тысяч, но в ремонте коробка проста и дешева и после починки пройдет еще много раз по столько.

Моторы

Основными моторами для Teana стали V6 на 2,5 и 3,5 литра серий VQ25DE и VQ35DE, а полноприводным машинам положена рядная «четверка» QR25DE 2,5 литра. Экспортные машины из Японии могут иметь под капотом мотор 2,0 QR20DE. Все двигатели достаточно надежны, особенно моторы V6, которые заслуженно считают одними из лучших двигателей десятилетия. Некоторые сложности связаны в основном со сбоями навесного оборудования и слабостью системы охлаждения для моторов объемом 3,5 литра. К тому же вариаторы очень щадяще относятся к двигателям – это тоже нужно учитывать.

Так что пробеги в 250-350 тысяч километров без «капиталки» – не редкость, а полмиллиона – вполне рабочий пробег при качественном обслуживании.

Вообще, VQ25DE и VQ35DE – отличные двигатели: конечно, в наших условиях их ресурс поменьше, чем они могут отходить в США или Японии, но все равно впечатляет. Из основных сложностей – плохой зимний запуск и проблемы с ресурсом катализаторов, во многом связанные друг с другом. При выходе катализаторов из строя резко сокращается ресурс поршневой группы из-за попадания керамической крошки в цилиндры.

Еще слабоват маслонасос: он очень не любит грязное масло и большие интервалы замены, поэтому не стоит пытаться при городском движении превышать интервал в 10 тысяч от замены до замены, а в смешанном цикле – 15 тысяч, если вы рассчитываете на долгую эксплуатацию. В противном случае уже после 120-150 тысяч пробега давление масла снизится до минимума. Свечи тоже нужно менять достаточно часто. Мотору положены дорогие иридиевые, но на практике это бесполезно, лучше менять чаще более простые. Пусть операция по замене не слишком легка, но это гарантирует нормальную мощность двигателя и увеличивает ресурс катализаторов.

На моторах 3,5 присутствует и проблема с вибрациями: подушки мотора придется менять очень часто, примерно раз в 40-50 тысяч, если вам нужен комфорт в салоне. С двигателем 2,5 проблема стоит не так остро – ресурс этих элементов намного выше, и они могут не беспокоить до пробегов в 150-200 тысяч.

А вот угар масла из-за довольно «дремучей» системы вентиляции картера или ее загрязнения — типичный дефект, поэтому требуется ее регулярная проверка и чистка. Если на пробежных машинах мотор «давит» масло, то дело или в износе поршневой группы, или в банальной забитости системы вентиляции, что куда более вероятно.

На фото: Nissan Teana (J32) '2008–11

Как и положено отличному мотору, больше каких-то специфических проблем не наблюдается. Раз в 150-200 тысяч нужно менять цепи и успокоители да регулировать клапаны хотя бы раз в сто тысяч – и он будет ходить и ходить. Главное – не перегревать и регулярно менять масло: вот, собственно, и все.

Рядная «четверка» QR25DE далеко не так беспроблемна и надежна, да и в эксплуатации, несмотря на более простую конструкцию, выйдет дороже. И дело не только в ресурсе поршневой группы, который ожидаемо ниже, порядка 200-250 тысяч до первого вмешательства, но и в том, что ресурс цепей, фазовращателя и маслонасоса может оказаться в области 100-150 тысяч, а замена выйдет недешево. К тому же поршневая группа при больших пробегах склонна к закоксовке, и мотор начинает подъедать масло.

На фото: Nissan Teana (J32) '2008–11

Часто к 120-150 тысячам пробега мотор уже отправляется на легкий капремонт из-за залегших колец и износа ГРМ, но это, как правило, случается при жесткой пробочной эксплуатации – обычно ресурс все же повыше. Конечно, в целом все не слишком плохо: детали недороги, гильзы можно поменять при наличии износа, а большая часть проблем с вибрациями и неровными оборотами лечится промывкой и чисткой дросселя и впуска.

Двухлитровый мотор QR20DE от него отличается большим ресурсом поршневой. Но на чудо рассчитывать не стоит – больше трехсот тысяч он точно не пройдет, а скорее всего, все закончится масложором при пробегах порядка 150-200 тысяч. Ну и проблемы те же: не очень высокий ресурс ГРМ, вибрации, течи масла и чувствительность к перегреву.

Резюме

Если бы не вариаторы и наши национальные особенности вождения, усугубляемые зимой, Teana могла бы выиграть соревнование с извечной соперницей Camry. Ведь основные моторы у нее даже надежнее, комплектации богаче, да и дизайн пусть и странный, но присутствует. К тому же версия с полным приводом как нельзя лучше подходит для нашей зимы: внедорожник из длинного седана не получится, но хлопот у владельца куда меньше. Но все решают нюансы.

Здесь похуже ЛКП – особенно это заметно у машин до рестайлинга. Реально на вполне свежей и не битой машине найти коррозию, да и в дальнейшем никто не застрахован: можно сделать «керамику» и пролить антикором – и все равно получить коррозию дверей и крышки багажника в шести-семилетнем возрасте, что обидно и досадно.

На фото: Nissan Teana (J32) '2011–14

Ресурс трансмиссии – всегда лотерея при покупке, а с мотором 3,5 шансы на выигрыш резко снижаются. Да еще и в процессе придется привыкать к тому, что обращаться с агрегатом нужно бережно. Конечно, и у конкурента недостатков хватает – та же коррозийная стойкость тоже не безупречна, но имидж работает на Toyota, а не на Nissan, и небольшое различие в фактической коррозийной стойкости в итоге оказывается значимым фактором для формирования цены на вторичном рынке.

К счастью, цена падает соразмерно мнимым и не очень недостаткам, так что как объект для покупки Teana J32, скорее всего, крайне выгодна. В этом классе конкурентов у нее немного, и еще меньше тех, кто сравнится с ней по стоимости эксплуатации в целом, особенно если учитывать цену на страховки и обслуживание. А что до выбора, то двигатель объемом 3,5 литра, как обычно, не рекомендуется: сам мотор отличный, но с коробкой будет тяжело. А вот 2,5-литровый V6 – отличный выбор: и коробки с ним живут достаточно долго, и тяги хватает. К тому же у мотора очень боевой характер.

С рядными "четверками" сложнее: 2,0 с «четырехступкой» кажется сравнительно неплохим и дешевым в ремонте вариантом, но ресурс похуже чем у V- образников, да и расход топлива больше, чем у 2,5-литрового V6. А вот мотор 2,5 идет только вкупе с полным приводом, и тут все зависит от того, чего вы хотите больше – боевой мотор или проходимость и тягу зимой. В любом случае, откровенно проблемных двигателей у Teana нет, и рядные «четверки» плохо смотрятся лишь на фоне более удачных моторов V6.

Читайте также: