замена радиатора bmw e60 n52

Обновлено: 14.05.2024

BMW 5 series › Бортжурнал › Замена основного радиатора охлаждения Бмв е60, N52B25

Пришла зима, ну и с ней течь радиатора, вариантов было не много, между такими как пайка радиатора, жидкий герметик (на котором долго не поездишь т.к. по забивает всю систему к чертям), и полностью замена основного радиатора охлаждения .
Выбрал я конечно третий вариант т.к. предыдущие совсем не надёжные, выбор мой пал на односекционные радиатор с 4-мя разъёмами под патрубки, кампании Nissens .
Вот его схема

И чем же он отличается от радиатора с 5 патрубками.

У самого стоит радиатор на 5 патрубков, задается вопрос куда нам деть лишний патрубок, либо мы докупаем к этому радиатору нового образца специальной патрубок устанавливаемый по его назначению который стоит 2000 р,
Либо колхозим дабы сэкономить, беря болт который будет туго заходить в патрубок смазывая его герметиком и затягивая на два хамута тем самым глушим патрубок (как делают многие связывающиеся с такой проблемой водители Бмв).
Вот лишний патрубок который нам надо глушить

Но я пошёл немного другим способом (спасибо моему кенту за смекалку) и решил использовать штуцер для соединения двух патрубков что бы не заморачиваться с болтом и мыслями куда нам спрятать заглушенный патрубок с болтом и весь в хамутиках…
Вот тройник от которого идут два патрубка и один тот наш патрубок который нам надо глушить

А вот и наш штуцер заменитель

Отсоединяем заводские хамуты от шлангов и извлекаем тройник вместе с нашем лишним патрубком .
Так это выглядет

Ставим штуцер, и можете затянуть патрубки заводскими хамутами (это займёт не мало времени), или поступить как я, поставив простые наши хамутики, перед этим не забудьте смазать штуцер герметиком…
Выглядит это так

Начинаем все собирать, ставить новенький радиатор, перед тем как полностью все собрать и приступить к прокачки системы охлаждения и выгонять воздушную пробку, не стоит спешить и сразу одевать диффузор, вместе с защитой надеясь на то что все закреплено на ура и не пойдёт течь когда вы начнёте избавляться от воздушной пробки, поставьте радиатор подсоедините все патрубки, прокачайте систему, удостоверьтесь что течи нет и можно спокойно ставить все на свои места.

А вот и про прокачку системы от воздушной пробки:

Заполнить расширительный бачок системы охлаждения до нижней кромки заливной горловины предписанной охлаждающей жидкостью . Завернуть крышку расширительного бачка.

В процессе удаления воздуха крышку расширительного бачка не открывать.

1. Подсоединить зарядное устройство(НЕ обязательно, я не подключал)

2. Включить зажигание.

3. Установить отопление на максимальную температуру, нажать кнопку "Automatik", затем включить вентилятор на минимальную скорость.

4. Нажать на педаль акселератора до упора и подержать нажатой 10 секунд. Двигатель не запускать.

5. При нажатии на педаль запускается процесс удаления воздуха, который продолжается ок. 12 минут.

6. После этого залить в расширительный бачок еще 250 мл охлаждающей жидкости сверх максимума

7. Проверить систему охлаждения на герметичность .

8. Если удаление воздуха требуется проводить многократно, полностью выключить DME (вынуть ключ зажигания прим. на 3 минуты), затем повторить, начиная с пункта 3.

Мой первый блог, не судите строго )
Надеюсь кому нибудь это поможет !
Не гвоздя не Жезла Господа !

Shara05 › Блог › Замена радиатора охлаждения BMW e60 n52b25af

C наступающим друзья. Ну вот и настал момент подарка моему авто. Пришел радиатор бехер. Наконец то в машине станет тепло. В двух словах предыстория и как всегда потом факты без воды.
— Авто стало не догреваться, на трассе при -12 выше 68С авто не нагревалось, 76С город максимум.
— Что сделано:
1. Заменен термостат ДВС и акпп, результата не дало.
2. Заменен антифриз и прокачана система от воздуха.
Не помогло.
Было понятно, что нарушена герметичность в радиаторе между контуром охлаждения акпп и ДВС.
(Сразу расскажу, кто идет покупать себе радиатор и вдруг получает радиатор с 4 дырочками в место 5 и начинает продавца гонять по магазину, типа головожопы, неделю ждал за 12 тыс радиатор и привезли с.ки не то.) Не торопитесь, их два вида.
1. Старого образца

2. Нового образца

В новом образце если смотреть на фото, справа снизу отсутствует маленькое отверстие, все хорошо, он даже лучше. Т.К в старом два контура, малого на коробке нет и он гоняет через радиатор охлаждения всегда, а на моторе есть малый и большой, так вот когда в радиаторе нарушается герметичность между контурами, то мотор нагревает малый круг (пытается) а антифриз перемешивается с большим кругом из контура охлаждения коробки и соответственно авто не может нагреться.
— В новом образце контур один, и он при нагреве контур коробки крутит в радиаторе, и когда двс нагревается до нужной температуры и открывается термостат, то и контур двс добавляется в этот же радиатор.
— Но куда деть лишний шланг, да? не нашел толком информации в интернете и изучив, что бмв предлагает купить в комплекте с радиатором нового образца, а это шланг и две компенсационные клипсы. Шланг на сегодня стоит 2 к рублей, короче пустая трата денег.

Направление его выделено чёрным. Суть в том, что тут просто начинает отсутствовать тройник и нет хвостика, который уходит от тройника, как поступил я.

Отрезал быстросъемное соединение, вставил в шланг болт, который очень туго туда вошел и затянул парой хомутов, все. 2к на промывку форсунок.) можно кстати купить подходящий по диаметру и температуре шланг в резинотехнических изделиях и сделать его напрямую.
— И остается вопрос, нужны ли нам компенсационные клипсы — ответ нет, они все ровно не дадут закрыться верхней крышке пластиковой радиатора, так как радиатор шире, по этому родные просто убираем, новые не ставим, все прекрасно встанет и закрепиться.

Коды деталей не пишу, чтоб не вводить в заблуждение, если совсем нужно, пишите в личку или коменты.
Надеюсь снял вопрос — куда деть этот не нужный шланг! )))))
Кстати все делается без ямы.
Так пару фоток

Замена радиатора бмв е60

Замена радиатора охлаждения BMW Е60(История замены "одного радиатора") — бортжурнал BMW 5 series 2008 года на

Всем Привет!Опишу ситуацию. В конце зимы решил поменять антифриз, сделал полную замену и через 2000 км потек радиатор. Когда его сняли стоял оригинальный радиатор с момента выпуска машины фирмы BEHR, с 4мя отверстиями 2 больших и 2 маленьких.(обратку не считаю).

Заказали радиатор, прождал 2 дня пришел МОЙ долгожданный))) его поставили и я довольный поехал домой и что вы думаете? Машина нифига не греется по трассе я решил что причиной может быть термостат, заказал 2 шт

поменял и довольный поехал и опять Машина нифига не греется! загорелля чек и меня начали посещать уже нехорошие мысли.)

Я написал в бортовой журнал и ребята подсказали спасибо FaVe. что радиатор бракованный проверяется таким образом нужно снять радиатор и заткнув один из больших патрубков подуть во второй если дуется радиатор шлак он оказался бракованный, перезаказали другой с 4 дырками, и как обычно 23 февраля праздники я подождал пришел отказ, перезаказили жду )))) пришел отказ,Я офигел, почитав и поискав инфу Оказывается что есть радиаторы и 3-мя Дырками но если его ставить надо менять шланг который ведет к маслоохладителю он прямой а не с тройником как в обычном варианте, и меняется 2 компенсатора радиатора стоят примерно по 150 руб, заказал и он пришел быстро, я побырому отвез его в сервис для замены фотки не сделал этим немного вас разочарую. его поменяли яи я довольный так как 2 недели был без машины поехал и ВУАЛЯ и я доволен все работает отлично ошибку стерли была по термостату и поменял заодно шланг на обратку потомучто был немного отломан пластиковый удлиннитель не защелкивался а висел.

ВСЕМ УДАЧИ на дорогах.

Очистка радиатора BMW E60 :

Всё началось с того что стал часто включается вентилятор радиатора. В тесте №7 температура в жаркую погоду доходит до 97-98 °С, соответственно вентилятор работает почти всегда. Было решено промыть радиатор. Потребуется: чистая тара (5 литров и более), чистые тряпки, торокс (ешки) разных размеров, мойка Karcher, смотровая яма.

Откручиваем на крышке(на фото выделено красным цветом)10 торксионных болтов, снимаем замки (на фото выделено зеленым цветом) каждый на двух торокс болтах, извлекаем из пазов тросик левого замка (самый длинный), и снимаем саму крышку.

После этого вынимаем шланг из радиаторной крышки (на фото выделено желтым цветом), откручиваем 5 торксионных болтов (на фото выделено красным цветом) и снимаем радиаторную крышку.

Далее видим засоренные радиаторы (грязь, насекомые, песок, сухие листья и т. д.), причем наиболее загрязненным оказался водяной радиатор.

Снимаем вентилятор. Сначала снимаем патрубок крепящийся на корпусе самого вентилятора (его хорошо видно снизу), отключаем от вентилятора две фишки, вентилятор немного приподнимаем вверх, после чего из паза выходит правое крепление которое нужно согнуть, т. к. оно упрется в патрубок на радиаторе и будет мешать вытащить вентилятор. Сгибаем крепление (показано фото) и аккуратно вынимаем вентилятор.

После этого лезем в яму и и откручиваем щиток грязезащиты. В самом низу на радиаторе имеется краник — открываем его и подставляем приготовленную чистую тару. Сольется примерно 4 литра, после чего краник перекрываем. После этого отсоединяем температурный датчик (на фото выделено желтым цветом), далее отсоединяем патрубки радиатора и тянем защелку до конца ввверх и снимаем с посадочного места на радиаторе патрубок (на фото выделено красным цветом). Все патрубки, во избежание попадания грязи, при демонтаже заглушаем чистыми тряпками.

Два больших патрубка (вход и выход) снимаем с радиатора, снимаем маленький патрубок от расширительного бачка (на фото выделено красным цветом).

После этого, когда с радиатора все снято, снимаем сам радиатор — тянем его вверх и вынимаем с посадочного места. Как видно на фото все мелкие соты были забиты, просвета практически не было.

После снятия радиатора во избежание попадания грязи все отверстия заглушаем тряпками и приступаем к его промывке. Радиатор с двух сторон моем в несколько этапов керхером (заливаем химией, ждем, промываем). При мойке под давлением следует быть аккуратным, т. к. легко можно загнуть соты.

После мойки вынимаем из радиатора все тряпки и производим сборку в обратном порядке. Во время установки крышки на которой находятся замки следим за тем чтобы не пережать трос левого замка (самый длинный), во избежание перекосов все замки выставляем ровно.

После полной сборки заливаем ОЖ. Включаем зажигание перед заполнением. Вентилятор печки устанавливаем на низкую скорость, а регулятор отопления ставим на максимальную температуру — при этом клапаны отопления открываются полностью и приводится в действие дополнительная водяная помпа. Неспешно заполняем систему до отметки «макс», после чего заводим двигатель и даем ему поработать на холостых оборотах примерно в течении минуты, при этом крышка расширительного бачка должна быть открыта. После этого глушим двигатель, доводим уровень ОЖ до отметки «макс» и закрываем крышку.

После данной процедуры по тесту №7 температура стала 93-96 °С, а включение вентилятора происходит периодически и только в тех случаях когда автомобиль не находится в движении.

В связи с тем что начала периодически гореть лампочка зарядки АКБ, появилась необходимость замены щеток генератора. Небольшой фотоотчет: .

Коробку было решено снимать по причине заклинившего выжимного подшипника. Загоняем авто на смотровую яму, ставим на нейтралку, подкладываем противооткаты под колеса .

Для замены ОЖ понадобится: - готовый антифриз (либо тосол и дистиллированная вода); - ключи и отвертки; - ёмкость для слива старого антифриза; - домкрат. Ст.

Замена радиатора охлаждения BMW Е60(История замены "одного радиатора") — logbook BMW 5 series 2008 on DRIVE2

Замена радиатора bmw e60 n52

ECM контролирует и контролирует работу термостата. Управление функцией термостата в соответствии с картой позволяет системе управления двигателем (DME) быстро и точно поднять рабочую температуру двигателя до оптимального диапазона и поддерживать ее в оптимальном температурном диапазоне для достижения максимальной эффективности и минимальных выбросов.

Если в термостате возникает неисправность, то в ЭЦМ хранится код неисправности. Обычно с описанием “карта контура охлажденияКод неисправности может присутствовать. Но автомобиль будет лишен каких-либо проблем с системой охлаждения. Таких как перегрев. Это происходит потому. Что термостат также имеет отказоустойчивую механическую функцию. Если у вас есть этот код неисправности. Замените термостат и прокачайте систему охлаждения. Другими симптомами неисправного термостата являются перегрев двигателя. Медленный прогрев и недостаток тепла.

В этой статье я опишу, как заменить термостат в вашем двигателе М54. Обязательно работайте с холодным двигателем и убедитесь. Что в системе охлаждения отсутствует давление. Прежде чем открывать систему охлаждения.

Имейте в виду, что когда ваш автомобиль обслуживался раньше. Детали могли быть заменены на крепежные детали другого размера. Используемые при замене. Размеры гаек и болтов, которые мы даем, могут отличаться от того, что есть у вас. Поэтому будьте готовы к различным размерам гнезд и гаечных ключей.

Защитите ваши глаза, руки и тело от жидкостей. Пыли и мусора во время работы на вашем автомобиле. Если вы работаете с электрической системой. Отсоедините аккумулятор перед началом работы. Всегда ловите жидкости в соответствующих контейнерах и правильно утилизируйте любые жидкие отходы. По возможности утилизируйте детали, упаковку и жидкости. Не работайте на своем автомобиле, если вы чувствуете. Что эта задача выходит за рамки ваших возможностей.

Модели автомобилей меняются и эволюционируют по мере старения. Поэтому автомобиль. Показанный на наших иллюстрациях. Может немного отличаться от вашего. Если что-то кажется другим, дайте нам знать и поделитесь своей информацией. Чтобы помочь другим пользователям.

У вас есть вопросы или вы хотите добавить их в статью? Оставьте комментарий ниже. При оставлении комментария, пожалуйста, оставьте информацию о вашем автомобиле.

При замене термостата (зеленая стрелка) я предлагаю заменить оба шланга охлаждающей жидкости (желтые стрелки). Которые соединяются с ним.

Много раз я заменял термостат, наполнял и прокачивал систему охлаждения. Только чтобы обнаружить. Что уплотнительное кольцо на одном из шлангов охлаждающей жидкости вышло из строя и протекает. Если у вас ограниченный бюджет. Обязательно тщательно очистите шланги и уплотнительные кольца перед установкой их в термостат.

Работая с обоими шлангами радиатора, используйте плоскую отвертку. Чтобы вытащить удерживающие зажимы шланга охлаждающей жидкости (зеленые стрелки). Обязательно вытяните стопорные зажимы до упора (желтая стрелка).

Затем снимите шланги охлаждающей жидкости с корпуса термостата. Зеленая стрелка указывает на то. Что левый шланг оттягивается от корпуса термостата. Это может быть непросто. Шланги были прикреплены к корпусу термостата довольно долго и могут не легко оторваться. Вы захотите снять шланг, покачивая его взад и вперед. Будьте осторожны, чтобы не повредить шланг. Если вы планируете использовать его повторно. Как только шланг немного отодвинется от корпуса термостата. Вы можете использовать плоскую отвертку. Чтобы осторожно снять шланг во время вытягивания.

Будьте очень осторожны с этой техникой, так как все, что вы подглядываете. Сделано из пластика и может сломаться.

Работая в верхней части корпуса термостата. Найдите электрический разъем термостата. Нажмите на зажим для удержания провода электрического разъема термостата (зеленая стрелка) и извлеките электрический разъем из корпуса термостата. Потянув его прямо.

Затем снимите 11-миллиметровую гайку подъемной проушины двигателя (зеленая стрелка).

Это поможет снять термостат. Затем снимите 13-миллиметровые верхние крепежные элементы термостата (желтая стрелка).

Подъемный глаз (зеленая стрелка) не оторвется. Подъемная проушина заблокирована масляной магистралью VANOS (желтая стрелка). Не беспокойся. Он должен быть только свободным. Термостат может выскользнуть из-за него.

Снимите три крепежных элемента крепления термостата диаметром 10 мм.

Снимите термостат и корпус термостата с двигателя.

Будьте готовы поймать капающую охлаждающую жидкость в сливной поддон.

Используя пластиковый скребок и скотч-бритвенную прокладку. Очистите уплотнительную поверхность термостата. Здесь важно не использовать металлический скребок или лезвие бритвы. Вы можете повредить уплотнительную поверхность. И уплотнение термостата (зеленая стрелка) не будет правильно сидеть. Что приведет к утечке. После очистки убедитесь. Что уплотнительная поверхность не изъедена.

Он если и есть, то может неправильно запечататься. Возможно, вам придется добавить немного эпоксидной смолы и отшлифовать ее. Чтобы получить гладкую и ровную уплотнительную поверхность. Я вижу, что это происходит чаще на старых BMW. Установите новый термостат и равномерно затяните все крепежные детали. Установите гайку подъемной проушины двигателя и затяните ее. Установите шланги охлаждающей жидкости. Прислушайтесь к звуковому щелчку. Чтобы подтвердить включение удерживающих зажимов. Небольшое количество новой охлаждающей жидкости можно использовать для смазки уплотнительных колец шланга охлаждающей жидкости.

Это облегчит установку шланга. Подсоедините электрический разъем термостата. Установите охлаждающий вентилятор и заполните и прокачайте систему охлаждения. Не забудьте проверить систему охлаждения на наличие утечек и долить охлаждающую жидкость. Когда она будет завершена.

BMW 5 (E60/61) – впритык

БМВ 5-ой серии – популярный представитель немецких премиальных автомобилей бизнес-класса. Пятое поколение стало доступно в июле 2003 года в исполнении седан – модельное обозначение Е60. В мае 2004 года появилась модификация в кузове универсал Touring – Е61. Производство Е60 продолжалось до марта 2010 года, пока на смену не пришел BMW 5 шестого поколения F10. В марте 2007 года «пятерка» обновилась: изменения коснулись переднего бампера, светотехники, отделки салона, а также технического оснащения.

Сборка Е60 для Российского рынка осуществлялась на мощностях BMW в Дингольфинге, Германия и в Калининграде из машинокомплектов на предприятии «Автотор». Кроме того «пятерку» собирали в Индии, Индонезии, Таиланде, Китае, Мексике и Египте. Всего было продано около 1 млн. 400 тыс. BMW E60.

Двигатели

За время производства BMW 5 было создано 13 модификаций Е60, на которые устанавливались 24 бензиновых и дизельных двигателя. Базовая модель BMW 520i получила рядный шестицилиндровый двигатель М54В22 рабочим объемом 2,2 л и мощностью 170 л.с. В 2005 году на смену М54 пришел N52В25 - 2,5л / 170 л.с., а базовая версия стала обозначаться 523i.

Двигатель серии N52 боится перегревов, в результате которого может повести блок из магниевого сплава. Многие владельцы моторов серии N52 отмечают наличие вибрации на оборотах холостого хода. Так же встречаются случаи появления стука выпускного распредвала.

Высокий расход масла до 0,3-0,5 л на 1 тыс. км - обычное дело для бензиновых моторов BMW. Но особенно остро проблема «масложора» стояла в N52B25, где порой расход масла превышал 1 литр на 1 000 км. Причина: залегание колец после 40-60 тыс. км, и потеря рабочих характеристик маслосъемными колпачками. Сочетание этих двух факторов практически неизбежно приводило к забиванию катализатора после 100-120 тыс. км. Хуже, если впоследствии обнаруживались задиры на стенках цилиндров. Проблема повышенного расхода масла решалась недешевой заменой поршневой группы на модифицированную.

В 2007 году базовой вновь стала версия 520i с двигателем N53. Данный мотор требователен к качеству топлива, большое содержание серы убивает его. Поэтому N53 никогда не поставлялся на рынки Северной Америки и России. Эти регионы продолжали использовать моторы N52 и N54.

На модификации 523i сначала использовался старый М54В25 – рядная шестерка 2,5 л / 194 л.с. В 2005 году М54 уступил место N52B25, который в свою очередь был заменен N53B25.

525i и 525xi до 2005 года комплектовались мотором М54В25, после - N52В25 218 л.с., а с 2007 года – 3-х литровой рядной шестеркой N53B30 мощностью 218 л.с.

Версии 530i и 530xi первоначально оснащались М54В30 отдачей 231 л.с., с 2005 года – N52B30 / 258 л.с., а с 2007 года – N53B30 / 272 л.с. Мотор N52B30 проблем с повышенным расходом масла, как его младший брат В25, не имеет.

З-х литровые версии с N52В30 нередко начинали донимать стуками после 60-80 тыс. км - непосредственно после запуска холодного двигателя. Стук возникал в системе компенсации клапанного зазора элементов HVA (гидрокомпенсаторы). Чаще проблема наблюдалась в автомобилях, эксплуатируемых преимущественно на короткие расстояния. В дальнейшем стук не прекращался даже после прогрева двигателя. Первопричина – система смазки не обеспечивала подвод достаточного количество масла к гидрокомпенсаторам. Замена гидрокомпенсаторов проблему решала лишь на очередные 60-80 тыс. км. После 31 ноября 2008 года дефект был полностью изжит за счет изменения конструкции головки блока цилиндров и схемы подачи масла к гидрокомпенсаторам.

BMW 545i просуществовал в модельном ряду до 2005 года. В качестве силового агрегата был определен V8 N62B44 - 4,4 л / 333 л.с. Здесь иногда обнаруживались задиры на стенках цилиндров.

В 2005 году роль флагмана занял BMW 550i с V8 N62B48 - 4,8 л / 367 л.с. Порой в двигателе залегали поршневые кольца. Стоимость ремонта выливалась в немалые 300-400 тыс. рублей.

Для Северной Америки предлагались свои модификации: 528i и 535i. 528i с двигателем N52B30 мощностью 230 л.с. сменил в 2007 году 525i. 535-ый с 2008 года оснащался рядным 3-х литровым мотором с двойным турбонаддувом N54B30 / 300 л.с., который получил немало нареканий в свой адрес из-за большого количества отказов ТНВД.

Двигатели серии М54 оказались самыми надежным во всей линейке моторов БМВ Е60. Высокий ресурс двигателя обусловлен наличием чугунных гильз в алюминиевом блоке и проверенной временем конструкцией.

Бензиновые агрегаты имеют ряд общих проблем. Самая распространенная – забивающийся со временем клапан вентиляции картерных газов (КВКГ). Его ресурс около 80-120 тыс. км. Если вовремя не заменить клапан, то в мороз может выдавить сальники и масло из двигателя. Стоимость нового КВКГ около 6-8 тыс. рублей. После рестайлинга клапан вентиляции встроили в клапанную крышку, что увеличило стоимость замены до 20 тыс. рублей.

Через 100-150 тыс. км нередко требует внимания система изменения фаз газораспределения VANOS – около 20-25 тыс. рублей.

Повышение расхода масла, за исключением N52B25, после 150-200 тыс. км, как правило, обусловлено "старением" маслосъемных колпачков. За замену в автосервисе попросят около 50-60 тыс. рублей.

Дизельная модификация 520d с двигателем М47D20 163 л.с. появилась в 2005 году. Слабое место – деформирующийся со временем корпус термостата, что усложняет прогрев двигателя при низких температурах, и увеличивает расхода топлива.

В 2007 году на смену М47 пришел N47D20 мощностью 177 л.с. Семейство двигателей N47 склонно к чрезмерному износу и обрыву цепи ГРМ. Последствия – дорогостоящий ремонт или даже замена двигателя. Стук в задней части мотора свидетельствует о необходимости замены цепи. С марта 2011 года проблема была решена, но BMW наличие дефекта официально не признал, сославшись на ненадлежащее техническое обслуживание двигателя владельцами.

Все остальные дизельные модели получили турбодизели серии М57: 525d – до 2007 года М57D25 / 177 л.с., после - М57D30 / 197 л.с.; 530d и 535d – М57D30 / от 218 до 286 л.с.

Турбодизели серии М57 то же оказались не без изъянов. Один из дефектов – подтекающие уплотнения заслонок впускного коллектора (после 100-120 тыс. км). На дорестайлинговых экземплярах, к тому же, встречались случаи обрыва заслонок. Текущий коллектор заливает блок управления свечами накала. Другой недостаток – растрескивание стального выпускного коллектора. Менять его рекомендуется на вечный чугунный коллектор от «пятерки» четвертого поколения Е39. Так же нередко прогорает охладитель системы ЕГР.

Турбонагнетатель дизельных модификаций ходит свыше 150-200 тыс. км. Демпфер крутильных колебаний служит более 100-150 тыс. км. За новый «шкив» попросят около 20 тыс. рублей. Шкив коленвала бензиновых модификаций доезжает до 150-200 тыс. км.

Термостат и помпа, как правило, служат более 100-150 тыс. км. За оригинальный термостат придется отдать около 2 тыс. рублей, а за помпу – около 12 тыс. рублей. Радиатор может попроситься на замену после 100-150 тыс. км – около 10-12 тыс. рублей.

О двигателях BMW 5-Series 5 поколение E60/Е61 (2003 — 2010). Часть II

Модели BMW 5-Series, это представители старейшего семейства премиум автомобилей бизнес класса Е. Это семейство автомобилей выпускаются еще с 1972 года и включает в себя популярный седан, универсал Touring и гибрид универсала с кроссовером Gran Turismo.

Также, на базе пятой модели разработан большой купе BMW 6-Series и седан спортивного типа BMW M5, который можно назвать вершиной семейства. В модельном ряду БМВ, пятая серия располагается между средней трешкой и топовым большим BMW седьмой серии. На рынке БМВ пятой серии конкурирует с Audi A6, Mercedes-Benz E-Class, Lexus GS/ES, Infiniti M, Volvo S90/S80, Jaguar XF, Maserati Ghibli.

На данные автомобили ставили большое количество двигателей с различными характеристиками. В рамках данной статьи мы поговорим о движках, которые устанавливались на пятое поколение автомобилей.

Так как для данного поколения BMW 5-Series существует большое количество двигателей, обзор был разбит на три части. В первой части речь шла о двигателях N46B20, N43B20, M54B22, N52B25, N53B25. Во второй части мы рассмотрим силовые агрегаты M54B25, N53B30, N52B30, M54B30, N54B30.

ДВИГАТЕЛЬ BMW M54B25

Движок является пользующимся большой популярностью 2.5-литровым представителем серии М54. Двигатель стоит в линейном ряду БМВ с 2000 года, его разработали и выпустили для замены M52TUB25. Различия между М54 и М52 следующие: изменения не коснулись блока цилиндров, он алюминиевый, у него чугунные гильзы и коленвал, изменения коснулись шатунов, а также поршней, которые стали легче.

ГБЦ не меняли, и имеем все тот же Дабл Ванос, осуществили замену длинного впускного коллектора новым коротким, имеющим широкие каналы Диса. Данные изменения способствовали увеличению мощности. Также использовали электронную дроссельную заслонку, имеющую диаметр 64 мм.

Наиболее частыми недостатками двигателя, которые отмечают владельцы, являются следующие. Высокое потребление масла. Проблема в закоксованных поршневых кольцах., нелишним будет также проверить клапан вентиляции картерных газов. Двигатель склонен к перегреву. Требуется проверка состояния радиатора и его чистка. Для двигателя характерны пропуски зажигания. Скорее всего, имеет место закоксованность гидрокомпенсаторов.

Из-за проблем с маслянным стаканом, маслонасосом может гореть красная масленка. Кроме того отмечают недолговечность датчиков положения распредвала, ненадежность резьбы под болты головки блока цилиндров, недолговечность термостата, повышенные требования к качеству масла.

ДВИГАТЕЛЬ BMW N53B30

Движок BMW N53B30 увидел свет в 2007 году для замены N52B30 с аналогичным рабочим объемом. По сути это доработанный N52, с измененной поршневой, ГБЦ, новой системой непосредственного впрыска топлива, убранной системой изменения высоты подъема клапанов Valvetronic. Кроме того изменили систему управления двигателем на Siemens MSD81. Критических проблем у двигателя нет.

Наиболее часто пользователи отмечают следующие неисправности и слабые стороны двигателя. Проблемы с топливным насосом высокого давления, который живет около 100 тыс. км. Недолговечность свечей, ресурс около 10 тыс. км. Не самые надежные катушки зажигания и форсунки высокого давления.

Помимо этого, движок требователен к маслу и бензину. Необходим регулярный контроль системы охлаждения. Требуется систематическая чистка радиатора, во избежание перегрева.

ДВИГАТЕЛЬ BMW N52B30

Силовой агрегат является первым движком в новом линейном ряду N52 с шестью цилиндрами в ряд. Он стал абсолютно новым двигателем, имеет новый облегченный магниево-алюминиевый блок цилиндров, другой коленвал и легкую ШПГ. В двигателе применили новую головку блока цилиндров с использованием системы изменения фаз газораспределения Double-VANOS. Кроме того, добавили систему изменения подъема клапанов Valvetronic II.

Наиболее часто пользователи отмечают следующие неисправности и слабые стороны двигателя. Периодически стоит проверять состояние клапана вентиляции картерных газов. Игнорирование проблем с высоким расходом масла может привести к забитости катализаторов. Кроме того может возникать звук, напоминающий тиканье часов. Звук неприятный и вызывающий беспокойство, однако, на самом деле ни о каких поломках это не говорит.

Могут плавать обороты. Причину нужно искать, в Вальветронике, расходомере либо клапанах Ванос. Движок подвержен перегреву, поэтому требуется контроль системы охлаждения, чистоты радиатора, на Н52 используется недолговечная электронная помпа. Движок требователен в части обеспечения диагностики и эксплуатации. В общем и целом, проблемы движка похожи на те которые характерны для N52B25

ДВИГАТЕЛЬ BMW M54B30

Движок BMW M54B30 является старшей моделью в линейном ряду 54-й серии. В качестве базы при разработке, взяли силовой агрегат M52TUB28. Блок цилиндров менять не стали, он все также из алюминия, имеет чугунные гильзы. Коленвал обновили, он из стали и имеет ход 89.6 мм.

Кроме того обновления коснулись шатунов и поршней, последние сделали легче. Движок имеет двухваносную головку блока цилиндров и новый ширококанальный впускной коллектор DISA, имеющим более короткие каналы. Наконец изменения коснулись распредвалов и форсунок.

Для двигателя характерны пропуски зажигания. Скорее всего, имеет место закоксованность гидрокомпенсаторов. Из-за проблем с маслянным стаканом, маслонасосом может гореть красная масленка. Кроме того отмечают недолговечность датчиков положения распредвала, ненадежность резьбы под болты головки блока цилиндров, недолговечность термостата, повышенные требования к качеству масла.

ДВИГАТЕЛЬ BMW N54B30

Движок BMW N54B30 является мощной рядной шестеркой, у которой двойной турбонаддувN54. Двигатель является разработкой компании Alpina, он увидел свет в 2006 г. и ставился на быстрые гражданские автомобили и кроссоверы БМВ.

Основа двигателя представлена в виде алюминиевого блока цилиндров М54В30. У него чугунные гильзы, новая ГБЦ, есть система изменения фаз газораспределения Bi-VANOS, и непосредственный впрыск топлива. Система, позволяющая изменять высоту подъема клапанов Вальветроник отсутствует. Для реализации наддува используются два турбокомпрессора Mitsubishi TD03-10TK3.

Среди наиболее распространенных проблем двигателя отмечают следующие. Проблемы с топливным насосом высокого давления, из-за некачественного топлива. Из-за этого падает мощность. Недолговечность форсунок высокого давления после пробега около 100 тыс. км, это касается и помпы.

Очистка радиатора BMW E60

Потребуется: чистая тара (5 литров и более), чистые тряпки, торокс (ешки) разных размеров, мойка Karcher, смотровая яма.

Замена радиатора bmw e60 n52

Откидываем фишку вентилятора охлаждения.

Вот и фишка, вот и гнездо.

Убираем в сторону.

Сверим полюса. Если в данный момент вы наблюдаете ту же картину у себя под капотом, что и на фото, значит до этого, вы все делали правильно.

Теперь предстоит самый трудный участок работы. Нам надо скинуть кожух вентилятора, отщелкнуть теплообменник, расположение которого показано на картинке, а затем снять пластиковую защиту радиатора.

Отстегиваем кожух вентилятора и отсоединяем пластиковую защиту радиатора предварительно открутив держащие ее заморезы.

Под радиатор ставим специальный тазик, для того, чтобы, когда мы будем отсоединять трубки системы охлаждения, сливаемая охлаждающая жидкость не лилась на землю, тем самым привлекая внимание активистов GreenPeace.

Отсоединяем трубки системы охлаждения идущие к радиатору. Все они на хомутах и защелках. Нижний хомут легче отстегивать снизу, предварительно отсоединив защиту картера.

Справа радиатор кондиционера, который нам снимать не пришлось, так как у нас экспресс-метод замены радиатора охлаждения в BMW F10, слева основной радиатор, а между ними грязь и пыль, которые скопились от времени.

Процесс снятия радиатора охлаждения.

Как видите, течь происходила по бокам. На это указывает скопившаяся грязь, которая скапливалась в форме пыли в мокрых местах и превращалась вот в такую картину.

Только мы собрались ставить новый радиатор, как выяснилось, что он имеет один лишний выход под второй теплообменник. Вероятно автомагазин перепутал номер запчастей. Кроме лишнего выхода под второй теплообменник, другие отверстия радиатора полностью совпадали со старым и по расположению и по диаметру.

Что делать, не отправлять же купленный радиатор обратно в Москву. Выход как всегда нашелся, мы же русские люди. Решено было просто – нпросто заварить лишний выход.

Аргонная сварка, специалист по сварке дядя Саша и 200 рублей оплаты. Результат вы можете увидеть ниже.

К слову, парни с форума BMW (ЭСТАН), подсказали, что вход на радиаторе не лишний. Это доработка системы охлаждения компанией BMW для которой существует специальная заглушка, так что можно не запаивать этот вход, а просто "заглушить. Заглушка у официалов стоит 400 рублей. Вот фото.

Ставим новый радиатор на место.

Устанавливаем обратно все трубки системы охлаждения. Затем надеваем верхнюю пластиковую защиту. Накидываем кожух вентилятора и цепляем теплообменник обратно.

Не забываем установить фишку вентилятора охлаждения. Ставим железную защиту радиатора.

Устанавливаем обратно декоративную защиту подкапотного пространства.

Затем заливаем охлаждающую жидкость в бочок расширителя до уровня. Я заливал голубой Felix.

Заводим автомобиль, ставим печку на обогрев, температуру до максимума, и уровень обдува на одно деление. Ждем 5 минут. Затем ставим на охлаждение и следим за моментом, когда заработает вентилятор охлаждения. После того, как вентилятор заработал, можете закрывать капот и ехать по своим делам. Дело сделано.

Опять же, на форуме BMW подсказали, что систему охлаждения на на F10 прокачивать надо с помощью ее помпы. Включаем зажигание не заводя машину и педаль газа в пол на 15 секунд. Включится режим прокачки системы охлаждения. Спасибо Yarrik.

Читайте также: