Адаптация cvt lifan x50
Добавил пользователь Skiper Обновлено: 05.10.2024
Некоторые причины пинков на вариаторе. Что норма, а с чем пора в ремонт.
В 
этой статье я буду рассказывать о такой достаточно не характерной вещи для вариаторов - это пинки. Все мы знаем что у вариаторных коробках передач и нет никаких частей которые бы скажем так имели жесткий зацепу, у нас здесь ремень, который ходит по конусом и пинки это достаточно большой повод для того чтобы задуматься решить ехать в сервис делать диагностику.
И здесь будет 3 пункта из-за которых вы могли бы подумать что у вас коробка сломалась. И мы попытаемся разобраться в каждом из этих пунктов являются ли они поломкой или же это обычный штатный режим работы вариаторной коробки передач.
Все три пункта они будут идти по нарастающей от самых таких которые мне кажется все знают и до последнего пункта который на форумах собирать достаточно большое количество обсуждений.
- Пинки в статике (Пинки при переключении PRND)
- Рывки (толчки) при наборе скорости (разгон)
- Пинки при торможении
Пункт номер один.
Многие люди вопрошают "почему когда я стою на паркинге или на нейтралке дальше включаю драйв или из драйва перевожу на реверс автомобиль сопровождает такой небольшой толчок или пинок. Дело в том что, я сразу скажу, что вот это вот история когда вы в статике переключайте передачи у вас автомобиль толкает вперед или назад в умеренном естественно количестве то это является ситуация нормой (Именно лёгкий толчок, а не рывок).
Дело в том что на вариаторных автомобилях для того чтобы включить заднюю или переднюю передачу автоматики коробки нужно сжать или разжать один или другой пакет фрикционов и вот когда этот пакет фрикционов сжимается или разжимается, для того чтобы сжать соответственно нужно создать определенное давление в коробке. Соответственно вот этот толчок он как раз связан с тем что автоматика нагнетает давление, фрикционы сжимаются и из-за того что вас двигатель и коробка они находится на таких подушках как их называют или опоры ДВС или АКПП из-за этого соответственно движок чуть чуть наклоняет коробку. Именно из-за этого в статике такие пинки появляются и я не буду углубляться во всякие технические подробности я постараюсь всё рассказать достаточно простым языком и понятным для того чтобы любой человек который купил такой автомобиль, они зашли, посмотрели и поняли абсолютно все.
Также хочу отметить что вот эти вот три пункта они относятся только к автомобилям на вариаторных коробках передач оборудованных гидротрансформатором.
Второй пункт
Он наверное больше даже относится не к пинком, а к таким рывкам, я объясню. Вот представим ситуацию, когда вы, допустим, начинайте движение, нажимаете газ, до 5000 оборотов раскручиваете двигатель, либо идете на обгон и вот вы нажали газ и сам автомобиль ускоряется и тут вдруг замечаете что стрелка тахометра начинает резко либо вверх подпрыгивать, либо наоборот ловит такие провалы тысяч до двух оборотов и в этот момент автомобиль не получать никакого ускорения. Естественно значит вы начинаете понимать, что то скорее всего пошло не так и вот этот пункт он действительно является поломкой. Дело в том что если вы где-то когда-то набуксовали, перебуксовали или очень часто любите рвать с места с боксом колес, то со временем ремень проскальзывая по конусам , по поверхности конусов, он вырабатывает некоторые трассы.
Трассы стали достаточно глубоки и в то время когда вы разгоняетесь соответственно конуса сходятся, ремень выталкивается наружу от центра этих конусов и когда ремень проходит вот эту вот насечку, который уже выработался, он на некоторое время на ней задерживается соответственно обороты из-за этого начинают скакать и автоматики коробки нужно придать большее давление на сжимании конусов для того чтобы вытолкнуть этот ремень для того чтобы вы могли дальше ускориться.
И к сожалению этот пункт опять-таки является поломкой (Вам может понадобится ремонт вариатора Митсубиси - у нас на сайте есть такая услуга). Именно по той причине, что вот с такими трассами вы уже долго не поедете в какой-то момент вы просто включите drive двигатель будет раскручиваться, а автомобиль ехать не будет и коробка встанет в аварийный режим.
Пункт номер три.
Этот пункт связан с пинками при оттормаживании, то есть вы едете к с какой-то постоянной скоростью и видитевпереди допустим красный светофор загорелся и вы нажимаете тормоз, начинаете равномерно оттормаживаться и многие замечали особенно владельцы автомобилей Nissan ( У нас есть услуга ремонт вариаторов Ниссан) что при оттормаживании когда автомобиль еще не достиг нулевой скорости ( скорость около десяти двадцати километров в час). Автомобиль сопровождается неким таким толчком, после чего автомобиль уже начинает нормально тормозить. Сразу скажу что этот пункт не является поломкой , даже если у вас есть такое на автомобиле это обычная штатная работа вариаторной коробки передач на гидротрансформаторе, все дело в том что этот пинок обусловлен всего лишь двумя факторами.
Первый фактор, это когда вы оттормаживаетесь, гидротрансформатор выходит из режима блокировки. То есть он разблокируется, таким образом насосное колесо она чисто механически отцепляется от корпуса гидротрансформатора, из-за этого вы чувствуете небольшой пинок и после того как она разблокировало на него начинает идти от насосного колеса набегающий поток жидкости из-за чего вы видите вот такой толчок небольшой. Значит по стрелке тахометра, она немножко дергается в этот момент и сопровождается все это дело пинком. Разблокировка гидротрансформатора также еще происходит для того чтобы обезопасить вашу коробку и двигатель от каких то ударных нагрузок допустим автоматика автомобиля может думать что если скорость снизилась до около 0, то вы можете резко нажать газ и таким образом немножко повредить мотор либо коробку соответственно для того чтобы демпфировать вот эти вот колебания гидротрансформатора выходит из режима блокировки. Плюс ко всему вы можете словить какую-то яму или еще чего-то поэтому включается разблокированный режим.
И второй фактор который на это влияет это включение подачи топлива. Дело в том что когда вы оттормаживаетесь у вас нога находится на педали тормоза и подача топлива в цилиндр практически не осуществляется. И вот когда обороты падают до около тысячи, подача топлива включается и из-за этого стрелочка чуть дергается.
15 ошибок водителя, способных «убить» вариатор
Две педали — не значит «автомат»: это знают уже даже тещи. Вариатор, «робот» с двумя сцеплениями, простой «робот», «автомат» с гидротрансформатором или электромотором для гибридов – коробок у современных машин множество, и они уже прошли испытание временем. Народ в целом перестал их опасаться и давно не ждет никакого подвоха. Однако каждая трансмиссия обладает разными характеристиками и параметрами работы, и это стоит учитывать, чтобы не испортить агрегат.
Его основные плюсы – за счет отсутствия ступеней движение машины получается более плавное, без рывков. Да и топливо расходуется экономнее. Из минусов – разве что унылый гул, который можно разрядить переключениями виртуальных передач. Однако российские водители до сих пор не слишком доверяют вариатору. Считается, что у таких коробок меньше ресурс и из строя они выходят чаще, что их нельзя использовать на бездорожье.
Но это в основном мифы – или причина кроется в ошибках, которые допускают сами водители.
Особенности устройства и работы вариатора
Вариатор имеет достаточно простое устройство. Он состоит из двух разводных шкивов, соединенных ремнем или цепью. Изменение передаточного числа происходит за счет разведения и сведения частей шкивов — при этом меняется диаметр, охватываемый ремнем, соответственно повышается или понижается передача.
Подробнее об этом Matador.tech рассказал технический специалист Илья Лабурнумов:
При сегодняшнем разнообразии марок и моделей вариатор вариатору рознь. Самые простые бюджетные модели недалеко ушли от первых простеньких прототипов подобного рода коробок, а самые крутые агрегаты буквально нашпигованы датчиками и системами управления. Например, в самых последних моделях стали ставить шестерёнчатую первую передачу. Таким образом, получается некий гибрид: стартуем на классической первой, а далее уже подключается бесступенчатая система передачи момента.
Что же касается непосредственно передающего вращение элемента, то здесь всё довольно просто: ремень для маломощных двигателей, а цепь – там, где требуется передача большего крутящего момента и предполагается повышенная нагруженность трансмиссии в целом.
Достаточно менять положение ручки, выбирая один из четырех режимов: парковка (P), движение вперед (D), нейтральное положение (N) и задний ход (R). При этом не нужно выжимать сцепление — педалей под ногами водителя всего две.
Так почему же одни наслаждаются комфортной ездой с вариатором безо всяких проблем, а у других бесступенчатая коробка выходит из строя еще до конца гарантийного срока? Все дело — в нарушении правил эксплуатации трансмиссии.
15 ошибок, убивающих вариатор
Вариатор действительно требует к себе более бережного отношения — это плата за комфорт. Бесступенчатая коробка способна прожить долго и счастливо, если правильно ухаживать за ней, соблюдать спокойный стиль вождения и не нарушать требования производителя.
И наоборот, следующие типичные ошибки водителей приводят к преждевременному выходу КП из строя.
1. Резкий старт с места
Вариатор предназначен, прежде всего, для комфортной плавной езды. Он не любит резких скачков тяги, поскольку они ведут к проскальзыванию ремня (цепи) на шкивах. В результате образуются задиры и стружка, которая действует как абразив на внутренние детали узла. Это провоцирует их несвоевременный износ.
Поэтому на машине с вариатором не рекомендуется «рвать с места», пытаясь опередить всех на светофоре. Это грозит подорвать здоровье трансмиссии.
Кстати, о виртуальном переключении передач, которое предлагают многие бесступенчатые коробки для имитации привычного ритма. Несмотря на то что такой режим предусмотрен в автомобилях с вариатором, злоупотреблять им не стоит.
«Передачи» в современных CVT с ручным управлением действительно существуют, хотя реализованы они иначе, нежели в других типах коробок. Понятие той или иной передачи в классической трансмиссии подразумевает фиксированное соотношение двух шестерён разных диаметров, которые в данный момент находятся в жёстком зацеплении. Конструкция же вариатора по определению предполагает плавное и непрерывное изменение этого значения в процессе движения. Но дабы водителю было привычнее, если он вдруг захочет «порулить» коробкой самостоятельно, – электроника будет эмулировать те самые 5-6 (или более) скоростей. При выборе каждой из них вручную ремень (цепь) вариатора будет находиться в определённом фиксированном положении, сохраняя постоянное передаточное отношение между шкивами. Однако частое использование такого режима не пойдёт агрегату во благо, так как чревато образованием на шкивах борозд.
2. Езда на повышенных оборотах
Вариатор боится не только резких стартов, но и продолжительных ускорений. Длительная езда на большой скорости приводит к перегреву механических частей трансмиссии — и, как следствие, к их быстрому износу.
Чем чаще вы будете «гонять» — тем быстрее отправитесь на ремонт КП.
3. Старт с двух педалей
Владельцы автомобилей с автоматическими коробками умело используют прием одновременного нажатия двух педалей для быстрого старта и ускорения. Это позволяет им резво разгоняться со светофора, оставляя позади остальных участников движения.
Но вариатор на подобный «фокус» не рассчитан — с помощью двух педалей можно добиться лишь сокращения ресурса гидротрансформатора, ремонт которого влетает в копеечку.
Пересели на машину с вариатором — забудьте старые «привычки».
4. Начало движения без предварительного прогрева
Спор о том, стоит ли прогревать автомобиль перед поездкой, почти такой же древний, как спор о курице и яйце. У производителей нет строгих обязательных рекомендаций, а в заботе об экологии к прогреву сейчас относятся скорее негативно. Однако авто с бесступенчатой коробкой передач лучше прогреть перед началом движения, несмотря на недобрые взгляды прохожих. Вариатор негативно реагирует на резкие перепады температуры, это влечет все ту же пробуксовку ремня на шкивах.
Начинать движение следует только после того, как масло в коробке прогреется до рабочей температуры. Это особенно актуально для холодного времени года.
5. Частая пробуксовка
Грамотно управляя автомобилем с вариатором, можно играючи преодолевать препятствия в виде песка и снега. Этому способствует плавная работа трансмиссии. А вот пробуксовка для нее опасна. Поэтому опасные участки в виде грязи и снега лучше объезжать стороной. Иначе не избежать ударных нагрузок на коробку, проскальзывания ремня и перегрева.
Пробуксовка особенно не рекомендуется в зимний период, в условиях низкой температуры воздуха.
6. Буксировка других транспортных средств
Длительные повышенные нагрузки запросто могут «убить» вариатор прямо на дороге. Поэтому не рекомендуется использовать машину с бесступенчатой трансмиссией в качестве «буксира». Медленное движение в натяг, под нагрузкой и особенно в горку, так же вредно, как резкое ускорение и гонки на повышенных скоростях.
Категорически нельзя использовать авто с вариатором как «трактор», пытаясь вызволить другое транспортное средство из грязи или снега.
8. Езда по бездорожью
Бесступенчатая трансмиссия создана, прежде всего, для города и качественной загородной трассы. Однако кроссовер с CVT может использоваться на бездорожье — но в разумных пределах. Ведь вариатор больше всего ценит умеренность, а вот повышенные нагрузки и удары могут сыграть с ним злую шутку.
Суть в том, что при критическом повышении температуры трансмиссионной жидкости резко снижаются фрикционные свойства ремня (цепи) – он начинает банально проскальзывать. Тем самым нарезая борозды на шкивах и провоцируя их быстрый и резкий износ. Об этом эффекте мы уже упомянули выше в описании работы «передач» вариатора. Только в случае активных штурмовок грязевых, песочных или снежных участков губительный эффект возникает в разы быстрее и резче. Немалую лепту вносят и современные электронные ассистенты для бездорожья. Конечно, речь, прежде всего, об электронных имитациях блокировок. При резком и частом подтормаживании буксующего колеса,удары в трансмиссии неизбежно доходят до тех же пресловутых шкивов – вызывая микропробуксовки между ними и ремнём. Последствия пердсказуемы: выработка на поверхности.
Вывод: за рулем авто с вариатором на бездорожье нужно быть вдвое аккуратнее.
Однако технологии не стоят на месте, и эта рекомендации уже звучит не так однозначно. По крайней мере, для определенных моделей. Например, новые вариаторы Toyota имеют шестеренчатую механическую первую передачу, работающую на малых скоростях. А значит, в раскачке бесступенчатая коробка не участвует и не страдает, с ремня сняты нагрузки при движении по бездорожью внатяг.
7. Езда по бордюрам
Даже небольшой бордюр представляет опасность для подвески и трансмиссии автомобиля, особенно когда речь идет о вариаторе. Если вы время от времени встречаетесь передними колесами с препятствием — ждите скорого выхода коробки из строя. А при достаточно сильном ударе КП может перейти в аварийный режим, и тогда шкивы займут промежуточное положение, при котором ремень испытает критическую нагрузку.
Наезжать на бордюр нельзя в любом случае, а уж тем более это небезопасно для машины с вариатором.
9. Частые переключения вперед-назад
CVT вообще не любит резких движений, в том числе резкого переключения между режимами. Многие водители не знают об этом и на машине с вариатором применяют традиционный способ «раскачки» вперед-назад (например, когда нужно выбраться из снежной ямки или песчаного наноса). Не считая вариаторов с механической первой передачей. Однако в целом чем меньше паузы между переключениями — тем быстрее коробка выходит из строя.
При парковке, сдавая назад-вперед, нужно каждый раз дожидаться полной остановки автомобиля.
10. Резкие переключения между режимами N и D
Когда водитель переводит рычаг в нейтральное положение (N), внутри коробки падает уровень давления. Чтобы оно восстановилось, требуется несколько секунд. В противном случае происходит осыпание фрикционов и страдает ремень, что прямо сказывается на сроке службы КП.
Включив нейтраль, стоя в пробке, не стоит резко газовать, следуя за впереди идущим автомобилем — лучше поберечь трансмиссию.
11. Езда накатом в нейтральном режиме
Еще одна ошибка — включать нейтральный режим, когда машина двигается накатом, без участия двигателя. Этим самым водители пытаются «освободить» колеса от сцепки с мотором. Что имеет смысл в случае с механической КП или автоматом, но совершенно бессмысленно в случае с вариатором.
Лишний раз разъединяя бесступенчатую коробку и двигатель на ходу, вы приближаете необходимость ремонта вариатора.
12. Остановки без включения режима N или P
А вот когда включать нейтраль (N) или парковочный режим (P) действительно нужно — так это при остановке, даже кратковременной. Если машина полностью остановилась, не лишним будет убрать механическое напряжение от гидротрансформатора. Это продлит срок службы коробки передач.
Даже при короткой остановке переключайтесь в нейтральное положение, а при более длительной — активируйте парковочный режим.
11. Несвоевременная замена масла
Масло в коробке переключения передач нуждается в периодической замене. В процессе эксплуатации оно вырабатывается, теряя свои свойства, провоцируя перегрев и усиленное трение частей конструкции. Мелкая стружка действует как абразив и ускоряет износ деталей.
Меняйте масло, не дожидаясь рекомендованного производителем срока (его рекомендация очень условна). Лучше делать это через каждые 30-40 тысяч км пробега.
12. Отсутствие периодической очистки
Обслуживание коробки не ограничивается одной только заменой масла. Нужно чистить поддон, магниты и клапаны гидросистемы, а также не забывать менять фильтры. Если не делать этого — абразивные частицы будут продолжать накапливаться и усиливать свое негативное влияние на внутренние детали конструкции.
Очистку удобно проводить каждый раз при замене масла и сопутствующих расходников.
15. Неправильная эвакуация
Неопытные владельцы авто с вариатором нередко допускают фатальную ошибку — буксируют машину с выключенным двигателем. В этом случае вращение колес приводит в движение один вал, а ремень (или цепь) «подтачивает» другой. Результат — преждевременный ремонт трансмиссии.
Буксировать автомобиль с вариатором можно исключительно при заведенном двигателе. А эвакуация допускается только при условии, что ведущие колеса погружены на платформу.
А если не допускать ошибок?
Хороший вариатор, если его правильно эксплуатировать и не допускать досадных ошибок, вполне способен пройти 200 тысяч километров. Это гораздо больше, чем средний срок эксплуатации нового автомобиля.
Вывод эксперта Ильи Лабурнумова:
Тем не менее, всегда нужно помнить, что CVT была создана как альтернатива морально устаревшей гидротрансформаторной АКП - именно для городской и окологородской эксплуатации. И приоритетной целью вариатора является топливная экономичность и плавность работы, но точно не ресурс или спортивные дисциплины. Конечно, всегда есть исключения, типа особо выносливых вариаторов для заряженных Subaru или Audi, но там и конструктив сложнее, и ценник на сами автомобили не сопоставим с городскими малолитражками. Поэтому покупая автомобиль с CVT (особенно из вторых рук), всегда нужно иметь ввиду – за экономию на заправках и комфорт всегда придётся расплачиваться чем-то другим.
Lifan X50 2018 — отзыв владельца
Куплена пол года назад с пробегом 40т.км у первого владельца. Не битая, не крученая.
За пол года накатал 10 т.км. всё устраивает, Ездил как по городу, так и на дальние расстояния 600-700 км. По автомобилю претензий нет, за свои деньги вполне отличный. Комплектация всё что нужно для жизни(кондей, 4 подъемника, вариатор, подушки, абс и тд.)Ходовая достаточно жёсткая, позволяет ездить бодро, перестроения из ряда в ряд, крутые повороты этому авто не почём. Кренов нет. Мотор тоже в порядке, крутится на ура для города с запасом, на трассе 120-130 комфортно. Кузов крепкий, пока свежий).
По вложениям пару замен масла, всех фильтров, новые свечи и пожалуй всё.
Ездил проблем не знал и тут такая неприятность. Машина просто вырубилась на трассе. Давлю гашетку к 120, не щелчков, не посторонних звуков. Просто загорелись все лампочки, мотор заглох. Включаю аварийку, ползу на обочину. Открыл капот, ремень генератора на месте, масло тоже, с виду полный порядок. Вот стаю на обочине пытаюсь запустить двигатель, толку ноль, стартер крутит, толку ноль.
Кто что думает по этому поводу, может было похожее ? Что бы встать на дороге, такое у меня было последний раз лет 10 назад на старой Вольво, бензонасос сдох и то когда остывал потихоньку ехала, до дому довезла.
Дополнения
Эвакуатора этим утром так и не дождался, авто простояв на обочине около часа запустилось и без проблем поехало дальше. Клемы затянуты, масса крепко держится. Думаю на бензонасос. Хотя сейчас проблем нет. Работает как новая. Чудеса .
Похожие отзывы
Комментарии
"Ходовая достаточно жёсткая, позволяет ездить бодро, перестроения из ряда в ряд, крутые повороты этому авто не почём. Кренов нет"
"Ходовая достаточно жёсткая, позволяет ездить бодро, перестроения из ряда в ряд, крутые повороты этому авто не почём. Кренов нет"
"Ходовая достаточно жёсткая, позволяет ездить бодро, перестроения из ряда в ряд, крутые повороты этому авто не почём. Кренов нет"
"Ходовая достаточно жёсткая, позволяет ездить бодро, перестроения из ряда в ряд, крутые повороты этому авто не почём. Кренов нет"
По сравнению цены, то да смело можно сказать лучше. Салон у обоих не очень, движок у весты чуть чуть бодрее, а по дизайну на вкус и цвет товарища нет.
Вы за весту сильно не топите, учтите 2 больших факта:
1. Автоваз преподносит весту как премиум модель у себя (вот тут смешно ахах) потому что то лучше нету модели. А у лифана есть повыше классом модели (х50 это самый простой и дешевый сегмент)
2. Росийскому автопрому сколько лет? Думаю вы лучше меня знаете сколько лет, а толк есть, думаю нет, пока французы с япоми не взялись, ну хоть что то появилось (хоть смотреть можно без боли) это чисто моё субъективное мнение.
А китайцы (именно lifan с 2005г) только начали выпуск. Да они тоже что то взяли у японцев, что то у корейцев и т.д. Но они хоть модельный ряд дали. А их соотечественники (джили, мджи, черри, фау, хавал) очень прикольные тачки делают. Чем может похвастаться наш автопром (отечественный)? Уаз который может похвастатся только проходимостью и убогим видом, Газ?
Так что ржать не надо, а просто нужно четко разложить по полочкам, где был не прав первый перв ком. Ладно могу еще много чего тут понаписать, ну да ладно.
Всех благ, с наступившим 2020!
Это было чисто моё субъективное мнение (ура патриотов прошу сильно не драконить меня за автоваз), сказал как я думаю.
Сколько примерно будут требовать доплаты за вариатор?
6 Ответ от admin 2015-07-01 22:53:50
Сколько примерно будут требовать доплаты за вариатор?
Вариатор стоит 40 тысяч рублей дополнительно.
7 Ответ от Врунгель 2015-07-02 18:48:37
Все ничего, но вариатор едет очень занудно и непонятно как у него с надежностью, все таки китайский. Лучше бы простой автомат поставили.
8 Ответ от gamer 2015-07-13 18:14:25
Кто уже катался на вариаторе? Поделитесь впечатлениями, как машина с ним едет? Стоит ли к этой коробке прицениваться?
9 Ответ от admin 2015-07-14 17:41:22
Интересно было бы его потестировать. Присоединяюсь к вопросу выше. Кто что расскажет про него?
10 Ответ от Шервуд 2015-07-14 18:20:26
По идее должен ехать по разгону и расходу как МКПП, но переключаться не нужно) Простой автомат правильно что не установили, он забирает слишком много мощности и перерасходует топливо.
11 Ответ от pimenovma 2015-07-30 19:00:22
проехал на вариаторе уже более 900 км, нравиться до безумия, есть чем сравнить. Будет в выходные время напишу подробный отзыв.
12 Ответ от дизель 2015-07-31 17:57:46
проехал на вариаторе уже более 900 км, нравиться до безумия, есть чем сравнить. Будет в выходные время напишу подробный отзыв.
Но пока тезисно то, хоть в двух словах?)
проехал на вариаторе уже более 900 км, нравиться до безумия, есть чем сравнить. Будет в выходные время напишу подробный отзыв.
Но пока тезисно то, хоть в двух словах?)
Если в двух словах то: Все наверно ездили на электричках, так вот те же самые ощущения! Разгон плавный без рывков, пока идет обкатка сильно не кручу, по трасе (пока гнал машину до дома 750 км) держал скорость 100-110 при 1500-2000 об/мин., тем самым расход просто поразил - 6-6,5 л/100км.
Если сравнивать с другими видами автоматических коробок, то эта мне показалась конформней, тише двигатель работает, нет рывков (разве что бывает когда стоишь долго на нетралке и потом втыкаешь D редко, но бывает слабый толчков), на обгон идет очень уверенно ( даже выше 3000 об/мин. не крутил).
В целом автомобилем доволен, сейчас провожу замеры расхода при городском цикле (пока это 9-10, но еще не пройдена обкатка).
Если будут какие либо вопросы то пишите расскажу.
Вариатор ровно работает, мне это нравится, спокойно и без рывков, можно сказать идеально.
15 Ответ от Aleksey.Mostovshchikov 2015-11-24 14:22:56
Мда, такие знатоки собрались. Ребята - вариатор и робот это разные вещи. Вариатор от автомата как вы отличите вообще?
Короче вариатор на хондах был у меня на разных, работало все просто на отлично. Планирую купить лифана на варике, по другому никак.
16 Ответ от vakdye 2015-11-24 14:51:41
Разгон плавный без рывков, пока идет обкатка сильно не кручу, по трасе (пока гнал машину до дома 750 км) держал скорость 100-110 при 1500-2000 об/мин., тем самым расход просто поразил - 6-6,5 л/100км.
А какой бензин заливаете?
17 Ответ от tvv.63 2015-11-24 15:44:43
С утра с авто прогревом 8.4 затем падает до 7.5 иногда до 6.9 смотря какое расстояние проходишь.Ездил в Новосибирск 340км скорость 90-110 расход 6.6-6.8 Обратно возвращался скорость 100-135 расход 7.7-8.2.Заехав в город с 8.2 стал уменьшаться 7.8 и я приехал домой.Бензин А92.
18 Ответ от ser-senior 2015-12-10 07:59:55
Доброго дня! Как ведет себя вариатор на подъеме? Если резко сбросить газ. У меня небольшой толчок.
19 Ответ от Чен 2015-12-10 08:36:04
Доброго дня! Как ведет себя вариатор на подъеме? Если резко сбросить газ. У меня небольшой толчок.
Приветствую, у себя толчков не обнаружил, может подъем не тот
20 Ответ от astaret 2015-12-21 07:35:16
21 Ответ от ser-senior 2015-12-21 07:59:39 (2015-12-21 08:01:32 отредактировано ser-senior)
Там в инструкции написано, что начинать движение только после достижения двигателем рабочей температуры.
Какие-то ещё симптомы есть? Особенно при резком ускорении?
22 Ответ от astaret 2015-12-21 14:08:57
Дык после активного движения в режиме "Drive", особенно при холодной погоде и появляется сия проблема. Грешу на жижу, которую залили в вариатор на заводе.. Ибо сей головняк тоже проявился после движения при температуре: - 18. Звонил сервисменам, они тоже пока не в курсах. Жена нервничает(ее авто). Вот пример: Подъехал на парковку, надо сдать назад. При переключении на "R" и начале движении; машина дергается и глохнет..Селектор в "Р", пуск двигателя.. Тормоза в пол. Стоим. ЖДЕМ . Пока вариатор не пожулькает своими кишочками. аппарат не двигается.. При температуре воздуха до -15 Все ОК. Выявила жена, я долго не вникал (хотя тепло было), а на выходных -20 и -26 было - вот и проверил.
23 Ответ от ser-senior 2015-12-23 15:09:34
Дык после активного движения в режиме "Drive", особенно при холодной погоде и появляется сия проблема. Грешу на жижу, которую залили в вариатор на заводе.. Ибо сей головняк тоже проявился после движения при температуре: - 18. Звонил сервисменам, они тоже пока не в курсах. Жена нервничает(ее авто). Вот пример: Подъехал на парковку, надо сдать назад. При переключении на "R" и начале движении; машина дергается и глохнет..Селектор в "Р", пуск двигателя.. Тормоза в пол. Стоим. ЖДЕМ . Пока вариатор не пожулькает своими кишочками. аппарат не двигается.. При температуре воздуха до -15 Все ОК. Выявила жена, я долго не вникал (хотя тепло было), а на выходных -20 и -26 было - вот и проверил.
У нас два дня только -20 было, машина ночью стоит в гараже (+5°С). При выезде из гаража на непрогретой машине тоже небольшой толчок, но авто не глохнет. Ездил за 250км в мороз не было проблем. На машине поменял защиту картера (поставил глухую), морду закрыл, под капот авто одеяло (купил в магазине светофор за 486р, проверил паяльной лампой - не горит).
24 Ответ от Igor 2016-01-07 22:38:24
Дык после активного движения в режиме "Drive", особенно при холодной погоде и появляется сия проблема. Грешу на жижу, которую залили в вариатор на заводе.. Ибо сей головняк тоже проявился после движения при температуре: - 18. Звонил сервисменам, они тоже пока не в курсах. Жена нервничает(ее авто). Вот пример: Подъехал на парковку, надо сдать назад. При переключении на "R" и начале движении; машина дергается и глохнет..Селектор в "Р", пуск двигателя.. Тормоза в пол. Стоим. ЖДЕМ . Пока вариатор не пожулькает своими кишочками. аппарат не двигается.. При температуре воздуха до -15 Все ОК. Выявила жена, я долго не вникал (хотя тепло было), а на выходных -20 и -26 было - вот и проверил.
Вот и стукнули морозы до -18 все хорошо, после -18 такая я же проблема "парковка, задний ход, рывок и все. глохнет, проехал почти 9800 км. Как с этим бороться?
В прошении отказать: тест-драйв Lifan X50 CVT
В веселые 90-е приспичило мне отпраздновать день рождения на берегу моря. Тогда ВАЗовская «четверка» заменила мне самолет, кров, бар и даже бумбокс с цветомузыкой, имитированной «аварийкой». Интересно, а сгодился бы на это современный Lifan X50 с его россыпью разноцветных светодиодов?
У ж не знаю, по какой причине этот симпатичный китайский автомобильчик класса B и производитель, и ГИБДД считают универсалом, но 280-литровый объем багажника, если грузить его под рольшторку, и короткий задний свес не оставляют сомнений: перед нами типичный хэтчбек.
А может, в вояж?
Спорить на тему «хэтчбек — универсал» едва ли имеет смысл, да и с 2015 года – именно тогда X50 для России выкатился с конвейера в Черкесске – прошло уже немало времени. Но вот дорожный просвет в 185 мм у него почти кроссоверный, что хоть и не меняет ничего относительно классификации, но расширяет реальные возможности автомобиля.
Первый плюс для путешествия, которое может оказаться не только асфальтовым, у нас есть. Конечно же, на песчаном пляже X50, не имея в багажнике лопаты и троса, быстро превратится в осолоневший переднеприводный монумент китайскому автопрому в России. Но зато куда более эстетичный, нежели творения многих современных скульпторов.
Сравнивая его с Lifan Breez второго поколения, на базе которого этот хэтч и появился, чувствуешь огромную разницу. Если не считать выдающей породу передней оптики и огромного количества светодиодов – указатели поворотов, стоп-сигналы, габаритные и дневные ходовые огни – X50 вполне бы мог сойти за какой-нибудь европейский продукт. А что, по виду едва ли хуже Renault Sandero в версии Stepway.
Да и бугристые проселки, по меньшей мере, не расквашенные ливнями, ему точно под силу. И даже бордюры, на которые волей-неволей иногда приходится залезать. Не отказал я себе и в удовольствии проведать не очнувшуюся от зимы дачу, пройдя по глубоким обледенелым колеям. И даже на штатной зимней 15-дюймовой резине никаких проблем не возникло.
Естественно, куча накопившегося за зиму хлама, включая разобранную елку, заняла всё место до самого потолка, но это уже полные 560 л объема, с которыми можно рвануть и на юга. А если разложить спинку и выжать из самого длиннобазного (2 550 мм) в классе хэтча 1 480 л объема багажника, то в него влезут палатки, спальники и недельный запас продуктов. Понятно, что в такой ситуации в вояж отправятся лишь двое. Хотя простору заднего ряда можно только радоваться: двое взрослых плюс ребенок – и почти идеальная рассадка при практически ровном полу.
Тандем – тандему рознь…
Парадокс нашего автомобиля заключается в том, что топовая по цене версия с вариатором LUXURY CVT (679 900 рублей, именно такая оказалась у нас на тесте) — вовсе не самая богатая по оснащению. Люк с электроприводом и мультимедийка с навигацией достались вовсе не ей, а комплектации LUXURY с пятиступенчатой «механикой» за 639 900 рублей.
Конечно же, отправляться в дальнюю дорогу можно и без «допов». В древней, упомянутой в самом начале рассказа «четверке», из современных прелестей был разве что огромный багажник. Ни о современной передней панели, чем-то напоминающей немецкие, ни о модной кроваво-красной ЖК-приборке, ни о рейлингах на крыше и тем более о кондиционере тогда и не мечталось.
Скорее всего, на версии с МКП у меня бы не возникло столь бурных эмоций, но тандем 1,5-литрового 103-сильного двигателя и CVT лучше разводить. Чем быстрее, тем лучше. Первая причина тому – шумность этой парочки при разгоне. Да и назвать разгоном то, что получается при нажатии на газ, можно только с большой натяжкой.
Право же, оказавшись в салоне, где мне вполне комфортно (если не считать запаха почти нового пластика), где практически нет «косяков» сборки, ждешь не идеала на ходу, но все же чего-то большего. В автомобиль поставили и систему стабилизации, и шесть подушек безопасности, и дисковые тормоза на все колеса… Ну же, чуть поднапрячься и довести до ума всё… Так нет же!
Но даже при таком деликатном обращении с педалью газа я слышу практически все, что происходит под капотом. Всю эту бессмысленную и малопродуктивную перебранку 16-клапанного мотора LF479Q2 и CVT, которые не в состоянии придти к консенсусу до тех пор, пока коленвалом не будут достигнуты те самые 3 500 об/мин, на которых проявятся 133 Нм максимального крутящего момента. А может, просто, как в старые добрые времена, стоило бы проклеить «шумкой» переборку моторного отсека и поколдовать с «мозгами»? Не буду нагнетать страсти — достаточную для штрафа скорость вы так или иначе наберете. У вариатора есть даже режим Sport, который, по идее, должен подстегивать автомобиль. Но увы, накрутка идет лишь по звуку. И опять же, как в случае с кроссовером X60, более плавное обращение с акселератором дает более тихий и эффективный разгон.
Просто такой автомобиль…
Замечу, что я совершенно не разочарован ни подвеской, ни управляемостью. Давно обкатанная схема: Макферсон спереди и полузависимая балка сзади, без всяких изысков, но на все случаи жизни. Собрана неплохо: скрипов не слышно, да и пробить ее за время теста не удалось ни разу. Чуть жестковата? Возможно, но при полной загрузке этот эффект наверняка уйдет.
Маленький аккуратный руль с удобными клавишами управления музыкой без всяких люфтов, только вот регулируется в одной плоскости – по углу наклона. Но сделан он как-то так, что корректировать его не пришлось, равно как и водительское кресло. Оно, кстати, совсем неплохое: с выраженным профилем, в меру мягкое, обтянутое неплохим кожзамом и отлично держащее спину. В дальнобое такое за счастье, разве что летом его лучше не подставлять под солнце.
Так что, может все же рискнуть и махнуть полторы тысячи верст менее чем за сутки, побаловать себя уикендом в краях, где весной не бывает пурги, а подснежники окружены не подтаявшим настом, а сухими прошлогодними листьями?
Увы, нет. По крайней мере, на версии с CVT, которая совершенно очевидно годится разве что как «оружие ближнего боя». При всех положительных качествах, сочетание мотора и коробки передач оказалось не самым удачным. Так что очередной день рождения придется провести куда ближе, чем хотелось бы. Но для этого вояжа сгодится и LIFAN X50 CVT.
Lifan X60 (2012-2019) – в погоне за ветром
Lifan Х60 дебютировал в 2011 году, а на Российский рынок вышел в 2012 году. Сборка машин для России осуществлялась в Черкесске. Кузов сваривали и окрашивали прямо в цехах завода «Дервейс». К сожалению, огрехи сборки были обычным делом – многие кузовные панели имели неровные зазоры.
Лифан Х60 построен на базе Toyota RAV4 второго поколения (2000-2006 г.в.), у которого и позаимствовал большую часть технических решений.
Базовые версии Lifan предлагались с двумя фронтальными подушками безопасности, ABS с EBD, гидроусилителем руля и центральным замком. В более богатых исполнениях появлялся кондиционер, парктроник и обивка кресел из кожзама.
В процессе производства Х60 пережил два фейслифтинга. В 2015 году изменилась радиаторная решетка – ламели приобрели вертикальное положение.
В 2016 году апгрейд стал более заметным. Обновилась решетка радиатора, бамперы, передняя и задняя оптика, наружные зеркала. Внутри преобразилась центральная консоль.
Двигатель
Кроссовер располагал одним единственным двигателем - четырехцилиндровым бензиновым атмосферником объемом 1,8 литра отдачей 128 л.с.
При масложоре не всегда удается отделаться заменой маслосъемных колец и колпачков. Порой обнаруживаются задиры или заметный износ стенок цилиндров. Для капитального ремонта с расточкой блока и установкой ремонтных поршней от Тойоты понадобится свыше 35 000 рублей.
Для привода механизма газораспределения используется цепь. Регламент предусматривает ее замену каждые 90 000 км (12-15 тыс. рублей за комплект). На деле цепь доезжает и до 150-200 тыс. км, но вот ее натяжитель (800 рублей) может ослабнуть раньше. Если цепь перескочит больше, чем на один зуб, то произойдет встреча клапанов с поршнями.
В системе газораспределения используется фазовращатель впускного распредвала. Порой он начинает шуметь (слышится дизеление). Новая шестерня VVT доступна за 4000 рублей.
Корректировка зазора клапанов осуществляется путем подбора регулировочных стаканов.
Спустя 100-150 тыс. км может разрушиться первый катализатор, реже – еще и второй. Примечательно, что в некоторых машинах первый катализатор, похоже, вообще не был установлен. Возможно, собирали из того, что было.
Трансмиссия
К сожалению, все Лифаны были исключительно переднеприводными.
До 2015 года безальтернативным был выбор и коробок передач – только 5-ступенчатая механика. Летом 2015 года ассортимент трансмиссии разбавил вариатор CVT.
Механическая коробка передач могла потребовать ремонта по прошествии 100-150 тыс. км. Причина – преждевременный износ подшипников (первичного вала или дифференциала). Стоимость восстановительного ремонта – около 27 000 рублей.
Другая напасть – растрескивание колокола (часть корпуса) коробки. Стоимость нового колокола – 10 000 рублей, а работ по замене – 7000 рублей. С 2014 года стали устанавливать усиленный корпус.
Многие владельцы, чтобы не возиться с родной коробкой, внедряли механику от седана Geely Emgrand EC7. Она считается более надежной и обойдется в 38 000 рублей. Для ее инсталляции требовалась небольшая доработка одной точки крепления.
Сцепление МКПП доезжает до 100-150 тыс. км. В 2015 году появилось усиленное сцепление. Стоимость нового комплекта – около 4000 рублей, столько же попросят в сервисе за работу по замене.
Вариатор CVT разработан компанией «Punch Powetrain». Ее продукция использовалась в автомобилях Geely и BMW. Удивительно, но бесступенчатая трансмиссия обычно не вызывает никаких нареканий. Впрочем, к 200-250 тыс. км пробега следует готовиться к серьезному ремонту (90-120 тыс. рублей). Залог долголетия CVT тривиален – регулярное обновление трансмиссионной жидкости.
Ходовая
Подвеска Lifan X60 по своей конструкции аналогична Тойота РАВ4 II. На передней оси установлены стойки Макферсон, а на задней – «многорычажка».
Сайлентблоки передних рычагов ходят более 60-90 тыс. км, а шаровые опоры – свыше 80-100 тыс. км. Сайленблоки задних рычагов обычно нуждаются в обновлении после 100-120 тыс. км.
Амортизаторы (1-2 тыс. рублей) и ступичные подшипники (5-6 тыс. рублей) приходится менять после 50-100 тыс. км.
Другие проблемы и неисправности
Коррозия – одна из досадных неприятностей, поджидающих владельца. Ее можно обнаружить через 3-6 лет. Уязвимые места – дверь багажника, низ боковых дверей, район дверных ручек, задние колесные арки, окрестности ветрового и заднего стекла.
Спустя 100-150 тыс. км могут перестать открываться замки дверей. Все дело в отказавшем актуаторе (800-2300 рублей). Виновным может оказаться и тросик замка.
Время от времени система ABS донимает спорадическими ошибками. А ближе к 100 000 км владельцы иногда сталкиваются с разрывом тормозных шлангов.
Порой подкидывает проблемы и неисправный генератор (выходят из строя реле регулятор или подшипники).
Иной раз подводит переключатель режимов работы стеклоочистителя. Обычно виновато сгоревшее реле. Новый подрулевой переключатель доступен за 2000 рублей.
С возрастом закисает механизм привода стеклоочистителей. Для восстановления работоспособности его достаточно разобрать и смазать.
Стоит ли покупать?
Если уж и искать Lifan X60, то лучше как можно моложе. Тем не менее, очевидно, что «китаец» не позволит избежать проблем с двигателем и коррозией кузова. А в машинах, собранных до 2015 года, дополнительных затрат потребует и механическая коробка передач. В остальном все не слишком критично.
CVTz50 | Диагностика вариатора через ELM327
Быстрый старт
- Установите последнюю версию CVTz50 из Google Play
- Для Bluetooth ELM327 адаптера: Вставьте адаптер в диагностический разъем машины с включенным зажиганием и спарьте его с android-устройством. Если адаптер называется в списке bluetooth-устройств «OBDII», то программа будет выбирать этот адаптер автоматически. Если адаптер называется иначе, то его имя следует задать в настройках программы вручную, иначе CVTz50 будет предлагать выбрать адаптер из списка bluetooth-устройств при каждом запуске.
Для WiFi ELM327 адаптера: Вставьте адаптер в диагностический разъем машины с включенным зажиганием, подключите android-устройство к WiFi сети адаптера и настройте автоматическое подключение к этой WiFi сети. В меню программы CVTz50, откройте «Настройки. » → «Подключение», и выберите WiFi в пункте «Тип адаптера ELM327». На некоторых телефонах при подключении к WiFi сети необходимо включить флажок «подключаться даже если сеть не предоставляет доступ к Интернет». - Запустите CVTz50 и проверьте подключение, нажав кнопку Мониторинг работы вариатора. При успешном подключении на экране появится лог обмена данными между CVTz50 и адаптером, после чего программа перейдет в режим отображения параметров работы трансмиссии.
Чтение и сброс ошибок вариатора и двигателя
Чтение и обнуление счетчика износа масла вариатора
Для чтения текущего значения счетчика износа масла CVT нажмите кнопку Счетчик старения масла / сброс.
При достижении значения 210000 Nissan рекомендует заменить масло CVT.
На большинстве машин счетчик старения учитывает только деградацию жидкости вызванную работой при повышенной температуре вариатора и увеличивается только когда температура вариатора выше 90°C.
После замены масла CVT счетчик износа необходимо сбросить. Для сброса счетчика нажмите и удерживайте кнопку Счетчик старения масла / сброс, затем подтвердите сброс нажав ДА.
Настройка уровня торможения двигателем
Для настройки уровня торможения двигателем нажмите кнопку Уровень торможения двигателем. Текущий уровень будет прочитан из блока управления и отмечен в появившемся окне выбора. Выберите новый уровень торможения и подтвердите его изменение кнопкой OK, или нажмите Отмена если хотите оставить текущее значение.
Nissan не рекомендует выставлять значения +1, -1 и -2.
Данная функция предусмотрена только на автомобилях Nissan и подобных. На Mitsubishi, Peugeot, Citroen, Jeep программа управления вариатором не предусматривает возможности управления торможением.
Мониторинг параметров работы вариатора
Частота обновления данных – 1 раз в 5-8 секунд при чтении всех данных с блоков управления вариатором, двигателем и полным приводом. Частоту обновления можно повысить до 5-8 раз в секунду если выбрать в меню программы мониторинг только параметров вариатора.
Графики
При нажатии на значение большинства из параметров в режиме мониторинга, откроется график отображающий 200 последних значений этого параметра (красная линия) и скорости (синяя линия).
Меню настроек
- Мониторинг вариатора – Включение/выключение чтения параметров работы из блока управления вариатора
- Мониторинг двигателя и ошибок – Включение/выключение чтения ошибок и параметров работы из блока управления двигателем, а также чтения счетчика старения и ошибок вариатора (при отключенном этом пункте в режиме мониторинга только вариатора будут видны только критические ошибки вариатора или ошибки вариатора, которые уже были при запуске программы)
- Мониторинг полного привода – Включение/выключение чтения параметров работы из блока управления полным приводом
- Запустить мониторинг / Приостановить мониторинг – эта команда позволяет остановить чтение параметров без закрытия окна мониторинга и запустить его снова после остановки
- Запись данных – включение/выключение записи параметров в файлы cvtz50.txt, cvtz50_params.txt и cvtz50_engine.txt
- Корректировка расхода – задание коэффициента коррекции расхода для случаев, когда реальный расход не совпадает с расходом рассчитываемым программой
- Альтернативный расход – Включение/выключение альтернативного метода расчета расхода топлива для Nissan Murano z50, альтернативный метод может давать большую точность
- Долгосрочный расход топлива – включение/выключение сохранения данных пробега и расхода между запусками программы. Если эта опция отключена, средний расход будет вычисляться заново при каждом запуске программы
- Переключить цветовую схему – переключение между темной и светлой цветовыми схемами (с перезапуском программы)
- Английский язык – отключение перевода программы на русский язык
- Автовыбор шрифта – Включение/выключение автоматического подбора размера шрифта в режиме мониторинга так, чтобы интерфейс мониторинга занимал все свободное место на экране
- Корректировать шрифт – корректировка автоматически выбранного размера шрифта в случае, если надписи накладываются друг на друга
- Голосовые уведомления – включение/выключение голосовых уведомлений о достижении температуры 20, 50, 90°C и о появлении ошибок вариатора или двигателя
- Удерживать CVTz50 в фоне – предотвращать зактытие приложения работающего в фоне при нехватке памяти
- Изменить адаптер по умолчанию – Задание названия адаптера, к которому программа будет подключаться автоматически без необходимости ручного выбора адаптера из списка. Вместо названия адаптера можно также указать MAC-адрес адаптера в формате «12:34:56:78:9A:BC», в этом случае программа будет пытаться подключиться только к устройству с заданным MAC-адресом и при отсутствии устройства с таким адресом не будет предлагать подключиться к другим bluetooth-устройствам.
- Выкл. Bluetooth при выходе – выключение Bluetooth на android-устройстве при выходе из CVTz50 в случае, если Bluetooth был включен программой CVTz50 при запуске
- Bluetooth Совм. (безоп) – включение/выключение режима совместимости с модулями Bluetooth некоторых телефонов (разные режимы «безопасного» соединения bluetooth). Включайте только если без этой опции невозможно установить Bluetooth-соединение с адаптером.
- Bluetooth Совм. (медл) – включение/выключение режима совместимости с модулями Bluetooth некоторых телефонов (искусственное замедление bluetooth). Включайте только если без этой опции невозможно установить Bluetooth-соединение с адаптером.
- Всегда переподключаться – включение более агрессивного режима подключения/переподключения при обрыве связи. Когда эта опция включена, CVTz50 после запуска будет постоянно пытаться подключиться к ELM327, что может привести к ускоренной разрядке батареи телефона или зависанию Bluetooth модуля (после чего потребуется вручную выключить и включить Bluetooth на телефоне)
- Урезанный ELM327 v2.15 – включение/выключение режима совместимости с некоторыми «плохими» адаптерами ELM327. В этом режиме отключается контроль целостности данных и необходимо вручную выбирать тип вариатора. Полноценной работы от урезанного адаптера ожидать не стоит, но появится восможность прочитать хоть какие-то данные
- Использовать WiFi ELM327 – переключение в режим работы с WiFi-версией адаптера ELM327. После включения данной опции появится окно, в котором необходимо подтвердить настройки WiFi адаптера ELM327 – адрес и порт.
Автоматический тест давления в первичном контуре при остановке
CVTz50 автоматически отслеживает давление в первичном контуре после прогрева масла CVT до 50 градусов и остановке с выставлением степ-мотора в положение 4. Давление в первичном контуре во время стоянки в D после такой остановки не должно падать ниже 0.5МПа (источник). При появлении данных, в строке рядом с первичным давлением появляется дополнительный блок Шаг4 %/мин/средн, отображающий минимальное и среднее значения давления в первичном контуре при указанных условиях. Чем они ближе к 0.7МПа, тем лучше. При падении минимального значения ниже 0.5МПа блок подсвечивается желтым, ниже 0.3МПа – красным. Число в процентах показывает, как часто шаговый мотор выставляется в положение 4 при непрерывном торможении со скорости 40км/ч до полной остановки (чем больше это число, тем лучше).
Данная функция работает только на вариаторов, оснащенных шаговым мотором (на CVT7 и CVT8 шаговый мотор отсутствует)
Тест давлений при разгоне
При резком разгоне с места (на 3000 оборотах двигателя), давления в первичном и вторичном контурах должны кратковременно достичь по меньшей мере 5МПа (источник). Измерение с помощью CVTz50 необходимо проводить в режиме мониторинга только вариатора (с отключенным мониторингом двигателя и полного привода), максимальные достигнутые значения давлений будут отображены в полях втор.пик и перв.пик.
Примечание: значения максимальных давлений сбрасываются только при выходе из программы, т.е. программу следует перезапускать перед каждой попыткой если попыток несколько.
Измерение времени разгона
В режиме мониторинга только вариатора (с отключенным мониторингом двигателя и полного привода) при полностью нажатой педали газа Cvtz50 измеряет время разгона от 0 до 50, 100, 150, 200 км/ч. Результаты появляются в первой строке рядом с положением рычага переключения передач. Погрешность измерения составляет около 0.25с при частоте обновления данных 4 раза в секунду.
Статистические данные
Во время работы в режиме мониторинга работы вариатора Cvtz50 накапливает статистические данные о температурных режимах, давлениях, пробеге, динамике роста счетчиков старения масла и моточасов. Графики со статистическими данными отображаются при нажатии кнопки Статистика. Статистика ведется помесячная, т.е. линии на графиках появятся только после того как будут накоплены данные по меньшей мере за два месяца.
Резервная копия статистических данных сохраняется в аккаунте google (если в настройках android-устройства настроен аккаунт google и разрешено резервное копирование) и будет восстановлена при переустановке CVTz50 или миграции на новое android-устройство если при начальной настройке нового устройства будет выбран пункт «восстановить приложения и их данные».
Информация о вариаторе
- Идентификатор калибровки – набор чисел, уникальный для каждого вариатора, хранящийся в гидроблоке и прописываемый в блок управления вариатора при «спаривании» конкретного блока управления с конкретным гидроблоком
- Коды 5 предыдущих или неактивных ошибок вариатора (не все ошибки сохраняются здесь). Последние версии CVTz50 показывают также время записи ошибок в «моточасах прогретого двигателя»
- Параметры CVT-A и CVT-B, по неподтвержденным источникам показывающие количество переходов в некоторые аварийные режимы
- Моточасы – количество часов работы двигателя, округляемое до 10 минут в большую сторону при каждом запуске двигателя (обнуляется при сбросе памяти блока управления вариатором, обновлении прошивки блока управления или его замене). Счетчик перестает увеличиваться после достижения значения 10922,5.
- Моточасы (прогретый двигатель) – количество часов работы двигателя, прогретого до рабочей температуры. Счетчик перестает увеличиваться после достижения значения 10922,5.
Корректировка оборотов холостого хода и угла опережения зажигания
Корректировка оборотов холостого хода запускается коротким нажатием кнопки Обороты ХХ / Обучение ХХ.
Корректировка угла опережения зажигания запускается длинным нажатием кнопки Отключение цилиндров / УОЗ.
После запуска соответствующей корректировки CVTz50 читает текущие настройки двигателя и помечает соответствующий им вариант. При нажатии кнопки OK программа записывает значение корректировки в блок управления двигателем.
Изменение этих корректировок возможно только на двигателе, прогретом до рабочей температуры.
Обучение подачи воздуха на холостом ходу
Обучение подачи воздуха на холостом ходу запускается длинным нажатием кнопки Обороты ХХ / Обучение ХХ. Обучение возможно только на прогретом двигателе при нулевых корректировках оборотов холостого хода и угла опережения зажигания.
Отключение цилиндров (тест баланса мощности)
Диалог отключения цилиндров позволяет кратковременно отключать подачу топлива в определенные цилиндры двигателя. В заголовке диалога отображается минимальное значение оборотов двигателя после последнего изменения конфигурации цилиндров, а также текущее значение оборотов.
Если при отключении определенного цилиндра падение оборотов значительно меньше, чем при отключении остальных цилиндров, значит могут быть проблемы с подачей топлива в этот цилиндр или его системой зажигания. Внимание, на обороты могут влиять другие факторы – включение вентиляторов радиатора или кондиционера, поэтому для подтверждения проблемы эксперимент необходимо проводить несколько раз. Перед каждым отключением цилиндра следует дать двигателю выйти на стабильный режим, что можно отследить по текущему значению оборотов.
Пользовательские команды
Cvtz50 позволяет отправлять отдельные произвольные команды и серии команд в любой электронный блок управления автомобиля.
Перед отсылкой команды или серии команд программа может опционально настроиться на работу с вариатором или двигателем.
Запись параметров работы вариатора в файл
Лог обмена данными между программой и адаптером сохраняется в файле cvtz50.txt на карте памяти.
Параметры работы вариатора, полученные в режиме мониторинга, сохраняются в файле cvtz50_params.txt, который может быть загружен в Excel для подробного анализа данных.
При мониторинге только двигателя, параметры двигателя сохраняются в файле cvtz50_engine.txt.
Часто задаваемые вопросы
Вопрос: Есть ли версии CVTz50 для iOS или Windows Mobile?
Ответ: Поддержка Windows Mobile не планируется. Версия для iOS выйдет, однако пока нельзя сказать когда именно это произойдет.
Вопрос: Как узнать что означает код ошибки?
Ответ: Самое правильное и подробное описание ошибки содержится в сервис-мануале от конкретного автомобиля. Универсальные коды ошибок, «подходящие ко всем машинам Nissan выпускавшимся с 1980 по 2020гг» часто не совпадают с реальностью
Вопрос: Почему давление в первичном контуре всегда равно нулю и не отображаются давления в тесте «Шаг4» в то время как все остальные параметры вариатора отображаются корректно?
Ответ: Некоторые машины не оснащены датчиком давления первичного контура. В таком случае программа будет отображать нулевое давление в первичном контуре и не будет показывать давления в тесте «Шаг4»
Читайте также: