Актив боди контроль мерседес

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 05.10.2024

Активная гидроподвеска ABC (ACTIVE BODY CONTROL)

ABC (Active Body Control) — активная гидроподвеска, впервые установленная на Mercedes-Benz W220. Стандартно устанавливалась на S600 и как опция — на S500. Благодаря активному управлению, активная подвеска ABC сочетает в себе устойчивость на дороге спортивного автомобиля с плавностью качения седана класса "люкс". АВС является единственной активной ходовой частью на рынке, которая контролирует активно каждое из 4 колес.
Дополнительно активная гидравлическая подвеска Active Body Control определяет фактическую загрузку автомобиля и учитывает это во время расчета активных регулировок. ABC — первая система, в которой впервые для управления подвеской используется компьютер. В отличие от стандартной воздушной подвески в этой системе гидравлическая жидкость, управляемая компьютером со сложной системой датчиков определяет и регулирует положение кузова постоянно. Возникающие в начале движения или во во время торможения кивки и приседания, а также наклоны кузова в повороте система ABC подавляет почти полностью.
Блок управления активной подвески ABC мгновенно реагирует на изменение дорожной ситуации с помощью соответствующих датчиков. На основании этих данных необходимое количество гидравлической жидкости поступает в нужный амортизатор. Это смещает гидравлические цилиндры в амортизаторах, что уменьшает во время ускорения, торможения и в повороте наклоны кузова. В систему ABC интегрирована функция поддержания уровня автомобиля независимо от загрузки. На плохой дороге или во время движения по снегу с помощью переключателя на средней консоли автомобиль можно поднять на 24 или 49 мм. Если автомобиль не поднят на один из этих уровней, то при скорости свыше 60 км/час для уменьшения сопротивления воздуху автомобиль постепенно опускается, а при скорости 140 км/час уровень автомобиля на 15 мм ниже. Если скорость становится меньше 140 км/час, то автомобиль постепенно поднимается до нормального уровня. Таким образом, активная гидравлическая подвеска Active Body Control (активный контроль кузова) в любой ситуации обеспечивает комфорт, динамику движения, удовольствие от вождения и безопасность.
Для быстрой езды в это шасси заложена функция Sport, при включении которой на центральной консоли дорожный просвет становится минимальным.

Как работает система активной подвески (Active Body Control)?

Система активной подвески (Active Body Control - ABC) была разработана компанией Mercedes-Benz в попытке объединить активную безопасность и управляемость с комфортом во время езды. Используя ряд гидравлических сервоприводов высокого давления, множество датчиков и высокопроизводительных микропроцессоров, система активной подвески адаптирует подвеску и демпфирующие настройки для различных дорожных ситуаций.

Мы подобрали для Вас кое-что ещё интереснее: Автосканер ELM327: программы, совместимость и как пользоваться

Управляемые компьютером гидравлические сервоприводы установлены в пружинных стойках в спиральных пружинах и используются для разработки дополнительной мощности, которая действует на подвеску и демпфированик, контролируя движение корпуса автомобиля по горизонтальной плоскости. Также предназначенная для устранения вибрации машины в диапазоне частотой до 5 Гц (5 амплитуд в секунду) - видом колебаний, которые обычно вызвываются неровной дорогой, торможением и поворотаами, ABC сводит к минимуму её.

Инженеры Mercedes-Benz использовали пассивные ударные поглотители давления газа и пружины, которые могут быть адаптированы к дороге в режиме реального времени и обеспечить хорошее качество езды независимо от дорожных условий. В своём последнем поколении на моделях S, CL и SL-Klass, система активной подвески практически исключает крены кузова при ускорении, торможении или прохождении поворотов. Как и большинство систем активной подвески в настоящее время, Active Body Control имеет различные предустановленные настройки, которые могут быть выбраны водителем всего лишь щелчком переключателя.

Подвеска E-Active Body Control – гидропневматика на Mercedes-Benz GLE

Недавно на автосалоне в Париже был презентовал новый Mercedes-Benz GLE генерации W167, который получил подвеску E-Active Body Control. В связи с этим компания записала рекламный сюжет, в котором паркетник словно танцует, демонстрируя, что даже самые сложные препятствия ему нипочем.

Техника

Подвеска E-Active Body Control Mercedes-Benz GLE – это комплекс, который включает 4 составляющие:

Гидравлическая система;
Стереокамера;
Электросистема на 48 вольт.

Имеется бортовой компьютер, который может с расстояния в 15 метров вычислить высоту кузова (погрешность 3 мм), что требуется для преодоления препятствия.

Подвеска E-Active Body Control Mercedes-Benz GLE подразумевает наличие гидропневматической ходовой – модернизированной Magic Body Control, которая используется на седане S-Class. Ее отличительная особенность – независимый гидравлический контур и регулируемые амортизаторы. Это дает возможность управления каждым колесом.

Пневматические стойки работают вместе с гидравлической системой, что играет роль стабилизаторов поперечной устойчивости.

Подвеска E-Active Body Control Mercedes-Benz GLE располагает электроникой, которая в состоянии компенсировать продольный наклон и проседание, а также крен кузова одновременно. На экране мультимедийного комплекса можно выставить высоту каждого колеса – в результате кроссовер словно подпрыгивает, движется враскачку и способен выехать из снега, грязи либо песка.

В целом подвеска E-Active Body Control Mercedes-Benz GLE – большой шаг вперед. С другой стороны, ее сложность может в итоге обернуться поломками. А потому компании еще стоит доказать надежность своей системы.

Прогрессивная подвеска E-ACTIVE BODY CONTROL

Mercedes-Benz предлагает идеальный синтез комфорта, спортивности и динамики в моделях GLE благодаря дополнительной активной подвеске E-ACTIVE BODY CONTROL, в сочетании с пневматической подвеской AIRMATIC.

Система функционирования активной подвески Mercedes-Benz

Важной частью системы является моторно-насосный агрегат (MPE) со встроенной электроникой управления подвеской, который поставляется компанией RAPA (Rausch & Pausch).

Система состоит из трех основных компонентов: гидравлического насоса с внутренним редуктором, синхронного двигателя с постоянным магнитом в качестве электродвигателя и блока управления 48 В, включая программное обеспечение Silver Atena.

Компоненты подвески E-ACTIVE BODY CONTROL

Подвеска E-ACTIVE BODY CONTROL в сочетании с дополнительными возможностями ROAD SURFACE SCAN и CURVE обеспечивает невозможное до настоящего времени сочетание динамики и комфорта вождения, подчеркивая стремление Mercedes-Benz создать самую интеллектуальную внедорожную подвеску.

Компоненты E-ACTIVE BODY CONTROL:

Полностью активная электрогидравлическая подвеска
Четыре программы вождения DYNAMIC SELECT:

Comfort включает дополнительное сканирование дорожной поверхности, а также стереокамеру, в сочетании с пакетом помощи водителю или пакетом помощи водителю Plus

Curve доступна в диапазоне скорости движения от 30 до 160 км/ч

Spor/Sport Plus для спортивной настройки демпфирования, рулевого управления и привода

Программы вождения DYNAMIC SELECT

Инновационная подвеска предлагает на выбор четыре программы вождения DYNAMIC SELECT. В режиме Comfort Вы можете наслаждаться уверенной и расслабленной ездой. Опциональная функция ROAD SURFACE SCAN повышает уровень комфорта – независимо от дорожных условий Вы всегда в безопасности благодаря интеллектуальной стереокамере.

Таким образом, Ваш автомобиль эффективно распознает неровности и повреждения дороги, передает собранную информацию в систему подвески, а демпфирование компенсирует непроходимость.

Программа вождения Curve обеспечивает поддержку на очень извилистых дорогах. Функция наклона кривой обеспечивает заметно меньшее поперечное усилие при поворотах и повышает удовольствие от вождения.

Программы Sport и Sport Plus идеально подходят для быстрой езды по извилистым проселочным дорогам и шоссе. В то время как Offroad и Offroad plus, гарантируют высокий уровень проходимости – подвеска и тяга обеспечивают надежную поддержку на склонах и бездорожье.

64 оттенка будущего. Тест-драйв Mercedes E-Class

На формульную трассу «Эшторил», что недалеко от Лиссабона, нас коварно заманили возможностью поездить на новом Mercedes-Benz E-Class по треку. Но сначала предстояло давить манекенов, тормозить перед надувными машинами и парковать седан с помощью iPhone. Хорошо еще, что в программу не включили птиц и свиней.

Не покидало ощущение, что мы на тесте какого-нибудь флагманского смартфона, а не автомобиля – столько внимания уделено мультимедийным возможностям. Да и на первый взгляд, логика новой линейки на единой модульной платформе MLR самая что ни на есть смартфонная: три с виду одинаковые модели, различающиеся только размером и набором функций. E-Class выполнен в едином стиле с «эской» и «цешкой», но в то же время в нем больше индивидуальности. Предыдущий седан не до конца растворился в плавных линиях нового кузова – он ощущается в складке на боковине, пересекающей дверные ручки, формах задней стойки и багажника. Платформа, почти полностью алюминиевая передняя часть, пол с высоким центральным тоннелем, двухрычажная подвеска – все, как у последнего C-Class (W205). А задняя многорычажка – развитие конструкции предыдущего поколения.

Салон – почти как у S-Class: четыре воздуховода на центральной консоли, два дисплея под широким козырьком. Сзади стало чуть просторнее и тише, чем в прежней «ешке» – теперь двойные стекла есть на всех боковых окнах. Однако подушка дивана коротковата, а ступни с трудом можно просунуть под переднее кресло.

Стык между дисплеями почти не заметен – они выглядят, как единый экран. Дисплеи совершенно плоские с серебристой рамкой – точь-в-точь планшеты. Только на нажатие пальца они не отзовутся, управление мультимедиа по-прежнему возложено на кнопки и шайбу. Daimler держит новые технологии на дистанции и сокращает ее медленно. Сейчас он, например, сделал небольшой шажок и добавил тачпады на спицах руля, управляющие информацией на приборной панели. Сама панель может быть оформлена в трех вариантах – это либо виртуальные циферблаты, причем тахометр можно заменить на навигационную карту, либо новомодный дизайн в стиле Tesla Model S. Последний, впрочем, выглядит скорее чужеродно. Чем проще циферблаты, тем они лучше сочетаются с убранством салона.

Задача трогательного треугольника, вшитого справа в обивку козырька, подчеркивать рукотворность интерьера. Здесь несколько вариантов сидений с продольной и поперечной прострочкой и кожей всевозможных цветов. В этом великолепии поневоле становишься консерватором. Простая приборка с настоящими циферблатами, которая предлагается в начальных версиях, кажется даже милее нарисованного хай-тека. Тоже самое и с контурной подсветкой: можно выбрать любой из 64 вариантов, множество оттенков голубого, розового, зеленого. Но лучше всего в интерьере E-Class смотрится самый простой - молочно-белый.

Мальчик-манекен тревожно застыл на тротуаре – сейчас он бросится под колеса автомобиля, чтобы доказать эффективность системы экстренного торможения. Но его искусственный интеллект, похоже, не очень-то доверяет цифровому разуму «Мерседеса». Демонстрации не получается: пешеход не двинулся с места, а мы пролетаем мимо, чтобы уйти на второй заход. В этот раз все удается: манекен вылетает под колеса, автомобиль автоматически тормозит, наша скорость ниже 60 км/ч – значит, мальчик останется цел. Если разгонимся больше – внутри бампера есть полупрозрачная трубка – очень чувствительный к столкновению датчик. Он дает команду чуть приподнять капот у стоек и тем самым снижает тяжесть повреждений пешехода. Благодаря стереокамере, расположенной перед салонным зеркалом, новый E-Class может не только вовремя распознать пешехода и спрятавшегося в мертвой зоне велосипедиста, а сигнализировать об этом водителю и скорректировать курс машины подтормаживанием левых или правых колес. На дороге без разметки он легко цепляется за едущий впереди надувной Mercedes и движется за ним след в след, но останавливается как вкопанный перед еще одной надувной машиной, летящей наперез.

За рулем в любом случае сидит инструктор, а я - на месте пассажира. Предосторожность организаторов несколько настораживает, ведь все эти системы безопасности устанавливают на «Мерседесы» серийно. Ладно манекен, который может помять дорогой алюминиевый капот, но какой вред будет от легкого столкновения с надувной машиной? Поэтому мы решили уехать с полигона пораньше. Тем более, что поездить по гоночной можно было только на следующий день, а дожидаться очереди, чтобы припарковать автомобиль с помощью смартфона, не было смысла – все равно в России этой опции не будет.

По части автономного вождения «ешка» даже превосходит флагманский S-Class. Продвинутый круиз-контроль Drive Pilot на дорогах общего пользования чувствует себя вполне уверенно: сам сбрасывает скорость по знакам или подсказкам навигационной системы, движется согласно разметке, умеет проходить пологие повороты и останавливается вместе с неспешным португальским потоком. Даже способен перестраиваться по сигналу поворотника, хотя и медленно. Но совсем расслабиться не дает. Drive Pilot нервничает, когда водитель надолго убирает руки с руля, и может экстренно остановиться прямо посреди трассы, если тот не реагирует на предупреждения. Но я держу руки на руле даже без напоминаний – идеально повторив линию разметки в повороте, E-Class на выходе слишком опасно прижимается к бордюру, норовя повредить красивый блестящий диск. При въезде на круговое движение седан, плотоядно рыча, устремляется в клумбу – он потерял резко отвернувший в сторону автомобиль. Нет, это еще не будущее, только его предчувствие.

Вроде бы все эти умные системы должны следить за водителем, но пока за ними приходиться следить самому. При желании водитель может «передавить» электронику - например, если будет нажимать на газ при срабатывании системы экстренного торможения. Бывают, люди путают педали в экстремальной ситуации, но и до конца доверить безопасность электронике Daimler пока не решился. Тем временем нам нечаянно удалось пересилить навигацию - после того как мы раз тридцать отклонились от тестового маршрута, она попросту перешла в аварийный режим.

«Такого быть не должно, но это предсерийная версия», - развел руками немец из техподдержки. Зато адаптивные фары с 84 светодиодами работают безотказно. Ближний свет cначала не впечатляет, но стоит перевести фары в автоматический режим, как по ярко освещенной сцене начинают двигаться вереницы черных квадратов – это умная электроника создает затемненные зоны, чтобы не ослепить встречных водителей. Выглядит фантастически.

Совершить путешествие в ближайшее будущее марки Mercedes-Benz позволяет четырехцилиндровый турбодизель в версии 220d - первый представитель нового унифицированного семейства моторов, куда также войдут и рядные «шестерки» объемом три литра. У него достаточно необычная конструкция – стальные поршни при алюминиевом блоке. Инженеры говорят, что они в сочетании со специальным покрытием цилиндров позволили снизить трение. Двигатель вышел компактным и легким, а каталитический нейтрализатор, сажевый фильтр и система мочевинной очистки разместились в просторном моторном отсеке.

Мотор получился живым, достаточно тихим даже на разгоне, но главный упор сделан на экономию – средний расход по результатам теста составил шесть с небольшим литров на 100 километров. Наверное, поэтому на фоне мощных E 350d и E 400 этот силовой агрегат несколько померк – прежнее поколение мерседесовских V-образных «шестерок», пускай и менее экологичное, радует несравнимо больше. Даже тяжелый и громкий трехлитровый дизель тянет будь здоров - целых 620 Нм доступны уже с 1600 оборотов. Бензиновый мотор того же объема, в версии E 400 он развивает 333 л.с., в комфортном режиме тих, переключения 9-ступенчатого «автомата» незаметны. В экстремальном Sport+ автомобиль преображается: толчки при смене передач, грохот перегазовок, от которых по заднему дивану пробегает дрожь.

Mercedes-Benz E 400, оснащенный спортивной пружинной подвеской Dynamic Body Control (DBC) с электронно-управляемыми амортизаторами, сначала подкупает мягкостью и плавностью хода, но это пока под колесами ровный асфальт. Попадись на дороге незаметно просевший люк, небольшой стык или выпуклая разметка – это обязательно почувствуют пассажиры. Причем, это в комфортном режиме - в двух спортивных перестук колес еще более ощутим.

Большинство тестовых машин были укомплектованы пневматической подвеской Air Body Control (ABC) с хитрыми многокамерными стойками – впервые ее примерил кроссовер GLC. Удивительно, но на новом E-Class она ненамного мягче и тоже скрупулезно отмечает люки и трещины. Разница между комфортными режимами ABC и DBC, конечно, есть, но изначально ждешь, что она будет разительной. За ужином шеф-инженер нового E-Class Михаэль Кейц яростно защищал свое детище и даже покрыл затейливыми схемами весь листок меню для коллеги, а потом и для меня. По его словам, в автомобиле с хорошей шумо- и виброизоляцией стуки от дорожных неровностей более заметны, нежели в более шумной машине. К тому же, чтобы ощутить преимущества пневмоповодвески, нужен больший километраж и разные типы покрытия – мы же к тому моменту проехали всего ничего и преимущественно по асфальту.

На следующий день городская брусчатка и каменистый проселок продемонстрировали, что зона комфорта у Air Body Control действительно шире – серьезные неровности пневмоподвеска сглаживает очень неплохо. Она изначально выше, плюс позволяет увеличить на несколько сантиметров клиренс. Но для горного серпантина и гоночной трассы я бы предпочел пружины с адаптивными амортизаторами - они преображают характер автомобиля. Пневматике же в напряженных поворотах не достает спортивной упругости, а разница между режимами Sport и Sport+ у такой машины минимальна. Тем не менее, даже такой E-Class способен ехать точно и быстро. Расслабленный руль в крутом вираже наливается понятным и натуральным усилием, валик тесноватого кресла поджимает тело. Машину не нужно упрашивать, затаскивать силой в поворот и следить, чтобы электроника из будущего не наделала ошибок в настоящем – в спортивных режимах ее вмешательство ограничено. И если новомодный мерседесовский хай-тек вызывает вопросы, то к механической части их нет.

По знаменитой формульной трассе «Эшторил» я преследую инструкторский CLS 500 Shooting Brake с тем же рвением, с которым 30 лет назад Ники Лауда гнался за Простом. Но сейчас за рулем не Лауда и далеко не гений траекторной езды. К тому же CLS 500 мощнее и легко отрывается на прямиках за счет большей на 75 л.с. мощности. На самом прямом и длинном отрезке стрелка спидометра E 400 переваливает за 210 км/ч, но белый универсал все равно держится на почтительном расстоянии. Зато в поворотах топ-версия нового E-Class легко настигает более тяжелый заднеприводный CLS Shooting Brake - пару раз его корма оказывается так близко, что нервничает мерседесовская система безопасности. Полный привод позволяет «четырехсотому» проходить виражи на большей скорости, раньше нажимать педаль акселератора, а главное совершать ошибки – седан, плавно качнув кормой, легко стабилизируется.

Конечно, характер отдельной машины зависит не только от варианта подвески, но и от мотора. Например, дизельные 220 d и 350 d при одинаковых колесах, дисках и пневмостойках едут немного по-разному – сказывается тяжелый турбодизель V6. Тем не менее, заметно, что немцы хотели привести машины к общему асфальтовому знаменателю. Поэтому упругая мускулистая поступь чувствуется и у максимально комфортного E-Class с ABC. Для полной картины не хватило машины с обычной пружинной подвеской, адаптированной для плохих дорог. В России ей оснащаются автомобили в популярной «Особой серии», и как едет такой E-Class – вопрос интересный, но ответ на него мы получим в апреле, когда первые седаны прибудут в РФ. Причем, сначала у дилеров появятся начальные «двухсотые» версии - самая доступная бензиновая модификация E 200 (184 л.с.) стоит от 2 880 000 рублей. Более мощные автомобили с моторами V6 приедут только осенью.

В прошлом году угловатый E-Class продавался лучше, чем BMW 5-Series и Audi A6, так что вряд ли стоит опасаться за судьбу новой машины. Конечно, немецкие конкуренты в скором будущем попытаются взять реванш и сократить разрыв, но к тому времени E-Class научится новым фокусам.

Непросто служить двум господам, но, похоже, компании это удается. С одной стороны новомодный хай-тек, который хоть и оставил некоторые вопросы в силу предсерийности тестовых машин, но выглядит впечатляюще. С другой - чуть старомодное, чуть грубоватое, но самое настоящее и основательное чувство автомобиля, сформированное столетней непрерывной историей немецкого производителя. И два этих качества соединены настолько плотно и незаметно, как состыкованы два экрана-планшета на передней панели.

Фото и видео: Mercedes-Benz

Активный контроль тела - Active Body Control

Active Body Control , или ABC, - это торговая марка Mercedes-Benz, используемая для описания полностью активной гидравлической подвески , которая позволяет контролировать движения кузова автомобиля и, следовательно, практически исключает крен кузова во многих дорожных ситуациях, включая поворот , ускорение и торможение . Mercedes-Benz экспериментирует с этими возможностями автомобильной подвески с момента создания пневматической подвески модели 600 1963 года и гидропневматической подвески (гидравлической и пневматической) модели 6.9 1974 года .

ABC доступна только на моделях с задним приводом . Полноприводные модели доступны только с полуактивной пневмоподвеской Airmatic . Серийная версия представлена на Женевском автосалоне 1999 года на новом Mercedes-Benz CL-Class C215 .

СОДЕРЖАНИЕ

Описание

В системе ABC компьютер определяет движение тела с помощью датчиков, расположенных по всему автомобилю, и контролирует действие активной подвески с помощью гидравлических сервомеханизмов . Гидравлическое давление на сервоприводы обеспечивается радиально-поршневым гидравлическим насосом высокого давления. В общей сложности 13 датчиков непрерывно отслеживают движение тела и уровень транспортного средства и каждые десять миллисекунд предоставляют контроллеру ABC новые данные . Четыре датчика уровня, по одному на каждом колесе, измеряют уровень движения транспортного средства, три акселерометра измеряют вертикальное ускорение кузова, один датчик ускорения измеряет продольное ускорение, а один датчик - поперечное ускорение кузова. На каждом гидроцилиндре датчик давления контролирует гидравлическое давление. Когда контроллер ABC получает и обрабатывает данные, он управляет четырьмя гидравлическими сервоприводами, каждый из которых последовательно установлен на пружинной стойке рядом с каждым колесом. Подвеска с сервоуправлением практически мгновенно создает силы, противодействующие наклону тела , нырянию и приседанию во время различных маневров. Стойка подвески, состоящая из стальной винтовой пружины и амортизатора , соединенных параллельно, а также регулируемый цилиндр с гидравлическим управлением, расположен между кузовом автомобиля и колесом. Эти компоненты регулируют цилиндр в направлении стойки подвески и изменяют длину подвески. Это создает силу, которая действует на подвеску и демпфирование транспортного средства в диапазоне частот до пяти герц . Надежная работа системы ABC требует регулярной замены гидравлического масла и фильтра.

Система также включает в себя регулируемую по высоте подвеску , которая в этом случае опускает автомобиль на 11 мм (0,43 дюйма) между скоростями 60–160 км / ч (37–99 миль в час) для улучшения аэродинамики , расхода топлива и управляемости.

Система ABC также допускает самовыравнивающуюся подвеску , которая поднимает или опускает автомобиль в ответ на изменение нагрузки (например, погрузку или разгрузку пассажиров или груза). На каждом автомобиле, оснащенном ABC, есть кнопка «ABC Sport», которая позволяет водителю регулировать диапазон подвески в соответствии с предпочтениями стиля вождения. Эта функция позволяет водителю регулировать подвеску, чтобы поддерживать более ровную езду в более сложных условиях вождения.

Первая полная и готовая к производству версия ABC была представлена в 1999 году на топовом Mercedes-Benz CL-Class (C215) .

В 2006 году Mercedes-Benz CL-Class (C216) представил подвеску Active Body Control второго поколения, которая в технической документации обозначается как ABC Plus или ABC II . Эта обновленная подвеска уменьшила крен кузова на 45% по сравнению с подвеской ABC первого поколения. У ABC Plus была обновленная конструкция гидравлической системы с укороченными гидравлическими линиями, а демпфер пульсаций был перемещен для установки непосредственно на тандемном насосе.

В 2010 году была введена функция стабилизации бокового ветра . При сильных порывах бокового ветра и в зависимости от направления и интенсивности ветра, воздействующего на транспортное средство, эта система изменяет распределение нагрузки на колеса таким образом, чтобы влияние ветра в значительной степени компенсировалось или сводилось к минимуму. Для этого блок управления ABC использует датчики скорости рыскания, поперечного ускорения, угла поворота и скорости движения электронной программы стабилизации ESP®.

Магическое управление телом

В 2007 году концепт Mercedes-Benz F700 представил подвеску PRE-SCAN , ранний прототип подвески для сканирования дорог, использующий лидарные датчики и основанный на Active Body Control.

В 2014 году новый C217 S-Class Coupe представил обновление Magic Body Control, которое называется Active Curve Tilting . Эта новая система позволяет автомобилю наклоняться на угол до 2,5 градусов при повороте, как при наклоне поезда . Наклон предназначен для противодействия воздействию центробежной силы на пассажиров и доступен только на моделях с задним приводом.

Подвеска Mercedes-Benz GLE (V167) E-ABC (E-ACTIVE BODY CONTROL)

В базовых версиях новый Mercedes GLE будет идти с обычной пружинной подвеской, за доплату предусмотрена пневмоподвеска, способная в режиме Off-Road Plus приподнять кузов на пять сантиметров. А самая любопытная опция — это гидропневматическая подвеска E-Active Body Control, в которой плавность пневматики соединили с быстротой реакций гидравлики.

На правом сенсорном экране — четыре бегунка, как на микшерном пульте. Водя по ним пальцем, можно заставить автомобиль глубоко присесть или встать на цыпочки над любым из четырех колес.

Каждая из четырех стоек подвески укомплектована тороидальным гидроаккумулятором: они позволяют отказаться от стабилизаторов поперечной устойчивости, а еще быстро изменять дорожный просвет. Кроме того, встроенный в каждую амортизаторную стойку электромотор меняет сопротивление амортизаторов на сжатие и отбой.

Передняя подвеска GLE Coupe версии AMG. В центре актуатор стабилизатора — при необходимости он может развивать 1400 Нм крутящего момента. Кинематика двухрычажки пересмотрена — например, точка крепления нижнего рычага смещена на 40 мм, чтобы снизить центр крена. По умолчанию у версии 53 передние тормозные механизмы с плавающей скобой, но за доплату можно получить шестипоршневые моноблоки от «шестьдесят третьего».

Стандартная пневмостойка Mercedes GLE (W167)

Ключевые элементы подвески E-ABC — электромотор с помпой и гидравлическая стойка. В ее нижней части находится резервуар с постоянно изменяемым объемом жидкости. Гидростойки практически не дают кроссоверу крениться или клевать носом при торможении, а еще в меню можно выбрать режим Curve, тогде GLE Coupe будет наклоняться в сторону поворота примерно на 3,5⁰. Заявлено, что система работает вплоть до 0,4g, однако на деле E-ABC фиксирует этот угол при любых ускорениях. В теории режим Curve позволяет проехать поворот быстрее, чем Sport+, когда амортизаторы просто зажаты, но разрабатывали его больше для комфорта — мол, так людей меньше укачивает.

Активные стойки подвески создали Thyssenkrupp Bilstein совместно с Mercedes-Benz (технология BILSTEIN eSuspension).

Также уникальна интеграция так называемых газовых баллонов Gasbag. Это совместная разработка Mercedes-Benz, Thyssenkrupp Bilstein и швейцарской компании Wipf AG (разрабатывает и производит высокобарьерные упаковочные пленки и пакеты для пищевой, фармацевтической и непищевой промышленности, является одним из ведущих производителей упаковки в Европе ). В октябре 2019 Gasbag получил Гран-при Automotive Award 2019 от Internationale Gesellschaft für Kunststofftechnik.

Недавно разработанная многослойная композитная пленка отличается очень низкой проницаемостью для азота, надежно разделяет нефтегазовые пространства и обеспечивает максимальную газонепроницаемость с выдающейся механической и химической стабильностью.

Полезное видео How to Empty / fill the electro hydraulic suspension | W167 with Code 490

FAQ Все вопросы связанные с Airmatik и Active Body Control

airmatic-дешевле в эксплуатации, но слабее в наших условиях, ABC-дороже в эксплуатации, но надежней и комфортней.

Основные проблемы по подвеске:пер рычаги, шаровые опоры, клапана airmatic или ABC. Задняя надежная как на 140кете. Амортизаторы, что пневматика, что гидравлика надежные, если не ездить на "спущенном" - особенно касается airmatic, т.к. часто идет утечка воздуха в основном через клапана-как следствие коммпрессор постоянно работает и накрывается, уровень подвески падает - и накрываются амортизаторы. Вывод-следить за уровнем подвески, если что-сразу в сервис, чтоб не попасть на большее

Мотор - 500(113) - самый лучший по моему мнению, по сравнению со 119(предыдущим)-более оборотистый и резвый, менее шумный. Работы в основном сводяться к замене свечей, промывке форсунок, возможен выход из строя расходомера из-за несвоевременной замены возд. фильтров. Также замена цепи ГРМ через 100 000 пробега.
600(137) не рекомендую, т.к. очень капризный, дорогой в обслуживании и прожорливый.

По каско процент зависит от года выпуска. У меня 215 кузов 2000 года-насчитали в Ингосстрахе 5600 бакс за сумму страховки 35000бакс.
Застраховал каско в другой компаниии менее известной за 3900 ту же сумму

СХОД _ РАЗВАЛ - ВАЖНО. Делается в комплексе с нивелированием подвески-т.е выставление нужного уровня подвески с помощью Star Diagnostic и одновременного замера положения датчиков уровня с помощью спец прибора, а затем уже непосредственно выставление углов развала, схождения, кастера и т.д. Стоит примерно 80-90 евро.

ОЧЕНЬ ВАЖНЫЙ МОМЕНТ .
ДЕЛАЮТ В ОСНОВНОМ НА ДИЛЛЕРЕ .

И на брюхе приползали с погнутыми передними крыльями, и на эвакуаторе притаскивали, некоторые сами приезжали, но с рекламацией, что автомобиль опускается после ночной стоянки до упора. Чаще всего причина была в негерметичных стойках (особенно в районе верхних чащек). В то время ещё не было рем. комплектов для ремонта стоек, поэтому их меняли в сборе. Но нередко, после замены клиенты приезжали снова с неисправной подвеской. Всё дело в том, что пока автомобиль эксплуатировался с негерметичными стойками компрессору приходилось постоянно работать в усиленном режимы, чтобы поддерживать уровень, что приводило к уменьшению производительности или его отказу ( компрессоры 220-х первых годов выпуска не отличались надежностью). Поэтому приходилось менять так же и компрессор, который поставлялся всборе с клапанами. Бывали случаи, когда клиент не сразу обращался в сервис и некоторое время ездил с неисправным компрессором на новых стойках и в результате их приходилось менять повторно. Думаю, не нужно объяснять с каким скандалом это всё происходило и сколько нервов отняло у мастеров и руководства, а нервные клетки, как известно не восстанавливаются. Именно поэтому, при данной неисправности и стали предлагать менять всё сразу. Те, кто соглашался, больше не возращались с этой проблемой, те же, кто отказывался уезжали скорее всего к "дяде Васе в гараж" и меняли этот же комплект, но по частям. Сейчас ситуация с пневматической подвеской нормализовалась. Иногда ставим рем.комплекты на стойки, иногда меняем компрессор с реле, но это уже единичные случаи.

Новый Mercedes GLE получил высокотехнологичную «умную» подвеску

Вот на что способна новая подвеска Mercedes GLE: видео, танцы под музыку

Новый Mercedes GLE вроде бы только недавно вышел в свет, но уже вовсю стремится покорить привычный ему сегмент, предлагая сочетание роскоши, комфорта и передовых технологий, среди которых впервые замечена впечатляющая электронно-активная подвеска, способная управлять кузовом.

В Mercedes утверждают, будто это первая система подвески на рынке, которая может индивидуально управлять пружинами и силой демпфирования на каждом колесе по отдельности, что означает, что она может противодействовать не только крену кузова, но и тангажу (продольному наклону) и проседанию одновременно.

Гидропневматическая система поможет генерировать усилия, которые, проходя через пневматическую подвеску, позволят новому поколению кроссовера GLE отрабатывать не только любой рельеф местности, в том числе на скоростях, но даже выбираться из песка или не очень глубокой грязи. Это так называемый режим «свободного вождения».

И действительно, наиболее впечатляющей особенностью нового E-Active Body Control является «режим свободного вождения» – это совершенно новая функция для езды по бездорожью, которая поможет GLE выехать, если автомобиль застрял в песке или на других поверхностях:

После включения режима «свободного вождения» электроника кроссовера при помощи датчиков определяет окружение, изучая тип поверхности и рельефа, а затем, если это возможно, начинает автоматически поднимать и опускать подвеску, изменяя давление шин на грунт и, следовательно, улучшая тягу. Другими словами, GLE самостоятельно начинает идти враскачку, как вы можете видеть в следующем видео:

Водитель может также отрегулировать высоту клиренса на каждом из колес индивидуально, прямо во время движения по бездорожью, управляя схемой через дисплей сенсорного экрана. Это может быть полезным, например, в тех случаях, когда одно колесо вывешено в яме или, наоборот, пружина на нем максимально сжата.

Для езды в обычных дорожных условиях E-Active Body Control имеет так называемую функцию «Curve inclination function», или функцию наклона в повороте, работающую по типу наклона мотоцикла при прохождении этого самого поворота. По сути, это новая итерация умной подвески Mercedes-Benz «Magic Body Control», GLE наклоняется в вираже в противоположную от поворота сторону, устраняя большую часть центробежной силы.

А еще если автомобиль оснащен многофункциональной стереоскопической камерой сканирования дорожного покрытия, то подвеска сможет заранее отреагировать на любые неровности на дороге прямо по курсу.

Если это не технический перебор, тогда мы не знаем, что это. Жаль, что очень небольшой процент владельцев GLE когда-либо выедут на бездорожье, чтобы проверить функцию в деле…

Читайте также: