Альтеза и лексус отличия
Обновлено: 02.07.2024
Altezza – Toyota или Lexus ?
Altezza может похвастаться 6 ступенчатой механической коробкой передач. В Интернете много отзывов, что эта коробка слабая и не очень надежная, но стоковый заводской мотор она держит с лихвой, я думаю что и не большой тюнинг например в 100л.с. коробка выдержит. Самые приятные — сильные это 1,2,3 передачи, они подобраны таким образом что в городе не приходится часто переключаться. В городе часто пользуешься только 1-2 скоростями, а изначально казалось, что 6 ступенчатая коробка – очень короткая. Вспоминая первые ощущения могу сказать, что ручка переключения скоростей сильно торчит в салоне, как на старых 412 москвичах )) Но время показало, что инженеры все продумали и левая рука сама находит рукоятку, все четко на своем месте и на нужной высоте. Так же недоумение вызывало наличие ручника, который был максимально смещен к переднему пассажирскому сиденью, я думал, что это из-за того что машина имеет леворульный аналог – Lexus IS200. Но после того как я посмотрел салон Lexus, все стало на свои места !, там все в точности наоборот ! и когда я начал пользоваться ручником то понял, рукоятка находится на своем – правильно подогнанном для водителя месте, перехват от ручки переключения передач, до ручки ручного тормоза занимает доли секунд. Это тоже безусловно добавляет адреналина при динамичной езде с управляемым заносом, ведь Altezza заднеприводная машина. Скорости переключаются очень четко и бесшумно, ход рычага немного великоват, но четкость переключения это компенсирует на все 100% ! Очень нравится переключение с 1 на 2 и со 2 на 3 передачи, тут машина буквально выпрыгивает вперед, переднеприводная же машина бессовестно начинает буксовать. 3 скорость тоже сильная на ней разгон неплохой, а вот 4 передача не такая азартная, тут явно чувствуется что динамика автомобиля сникает, возможно это сделано в угоду экономичности и комфорту. 5-6 передачи находят свое применение только на трассе и то на скоростях за сотню. Хотя конечно при скорости в 170-180 км/ч на 6 передачи ехать заметно комфортнее нежели на 5 )) Стоит отметить не стандартное включение передачи заднего хода, она включается как первая передача, только с большим смещение в лево и с небольшим усилием, поначалу это жутко напрягало т.к. требовались какие-то немыслимые усилия на рычаге. После прошествия примерно 2-х недель, как я начал ездить на Altezza, стало понятно, как нужно включать заднюю скорость. Оказывается заднюю передачу нужно включать чуток быстрее, чем простые тогда все получается очень удобно, почему именно так – для меня поначалу это оставалось большой загадкой, однако потом я понял, что это защита что бы не перепутать на светофоре первую и задние передачи ! При включении передачи заднего хода в салоне звучит предупредительный зуммер. Несомненно в 1998 году, когда модель дебютировала – это был большой прорыв для Toyota — 6 ступенчатая коробка передач. Машина после рестайлинга 2001 года получила взамен заднего редуктора 4.1- более короткий 4.3 по заверениям самой Toyota это добавило динамики и остроты в управлении автомобилем. В моей комплектации в заднем редукторе установлен дифференциал повышенного трения – LSD, с ним оба ведущих колеса увереннее схватываются с покрытием сводя к минимуму пробуксовку, а прохождение поворотов становится более понятным и приятным. Все эти мелочи в купе с идеальной развесовкой автомобиля создают истинно идеальную управляемость автомобиля как по учебнику. Езда по высокогорным горным серпантинам доставляет не просто удовольствие, машина просто рисует контуры дорог, каждый поворот она проходит играючи с громадным запасом по управляемости. Это моя первая машина с ABS и TRC. Какое-то время пришлось привыкать к электронным системам безопасности, если систему TRC можно отключить то увы ABS не отключается. Но тут снова все на высоте, электроника настолько деликатно вмешивается в процесс управления автомобилем, что кажется что ее попросту нет, но стоит пошалить газом и рулем как появляется тонкий намек и блокировка.
Toyota Altezza
Lexus IS — полуспортивный автомобиль малого бизнес-класса категории «люкс» компании Toyota Motor Corporation, также выпускается (в Японии) под маркой Toyota Altezza.
Содержание
Позиционирование
Lexus IS был представлен как автомобиль, занявший слот ниже уровня ES, чтобы стать прямым конкурентом BMW 3-ей серии, Mercedes-Benz C-Classу и спорт-седанам Nissan Skyline/Infiniti G35.
В Америке Lexus IS пользуется огромной популярностью, в то время как в остальном мире лидером всё ещё являются его немецкие конкуренты.
Название
По одной из версий аббревиатура IS происходит от «Intelligent Sport» (русск. разумный спорт ).
IS F — «Intelligent Sport Fun».
Первое поколение (октябрь 1998 — июль 2005)
Первое поколение Altezza выпускалось в трёх вариантах:
- AS200 (код шасси TA-GXE-10 (седан) с 6-ти цилиндровым рядным двигателем 1G-FE серии Toyota G мощностью 160 л.с. (118 кВт) с 6-ти ступенчатой механической коробкой передач либо 155 л.с. (114 кВт) с 4-ёх ступенчатой автоматической коробкой передач.
- RS200 (код шасси GH-SXE-10 (седан)) c тюнингованным фирмой
- AS300 (код шасси TA-JCE-10 (универсал); TA-JCE-15 (4WD универсал)) с 6-ти цилиндровым рядным двигателем 2JZ-GE серии Toyota JZ мощностью 220 л.с. (162 кВт) с 5-ти ступенчатой автоматической коробкой передач для монопривода и 215 л.с. (160 кВт) 4-ёх ступенчатой автоматической коробкой передач для 4WD.
В США и Европе продажи Lexus IS 300 были очень низкими. На американском рынке продажи упали с 22,486 машин в 2001 году до уровня ниже 10,000 в 2004 году. IS 200 продавался лучше, но всё равно сильно не дотягивал до уровня продаж Mercedes-Benz C-класса и других, в основном немецких, конкурентов.
Тюнинг
Двигатель 2JZ-GE, устанавливаемый на IS, был очень популярных среди тюнингующих ателье в США, так как он был 6-тицилиндровым. Также популярности добавляло то, что этот двигатель мог быть легко поменян на аналогичный 2JZ-GTE от предыдущего поколения Toyota Supra. Модифицированные двигатели 2JZ-GTE развивали мощность до 1000 л.с.
В Японии более популярным была модификация RS200 из-за лучшей управляемости (причиной чему был лёгкий, но мощный двигатель). Существует большое разнообразие тюнингующих запчастей для RS200, кроме того, машинный блок этой модификации совпадает с таковым у SW20 Toyota MR2 и ST202 Toyota Celica, тюнингованных компанией Yamaha и предлагающих технологию двойного Лас-Вегасе, Невада. Его основой послужил IS 300 с двигателем 4.3 L V8 от Lexus GS. В Европе TTE выпустила «заряженную» версию седана IS 430 4.3 L V8 с двигателем мощностью 405 л.с. (298 кВт), способного разогнаться 0-100 км/ч за 4.5 секунды. Также TTE выпустила тюнингующий набор для IS 200, поднимающий мощность до 204 л.с. (158 кВт).
В то же время японские тюнингующие компании HKS, Blitz, Top Secret, Sard, Power Enterprise и собственный гоночный отдел Toyota разработали множество запчастей, включая турбонагнетатели, системы с нитро и даже комплекты, целиком меняющие поведение и облик машины.
«Заряженные» модификация RS200 также используется множеством компаний (включая TRD — Toyota Racing Development) при проведении автомобильных гонок в Азии.
Второе поколение (2005—2008)
Новый IS 250 2006 модельного года, оснащается V образным двигателем 4GR-FSE мощностью 208 л.с. c Dual VVT-i. На нем устанавливается 6 ступенчатая автоматическая коробка передач с возможностью секвентального переключения. Привод на задние колеса. Разгон до 100 км/ч занимает 8,1 сек, максимальная скорость 220 км/ч. В Россию поставляется в пяти комплектациях: «Comfort», «Executive», «Premium», «Sport» и «Luxury»
Тюнинг Lexus IS200: от роскоши к аскезе
Одними из первых в Москве, кто начал увлекаться дрифтом на этих машинах, были ребята из Altezza-Club. Впоследствии многие пилоты официальных соревнований по дрифту выбрали эти авто, и они приносят им призы и победы! Сегодня мы расскажем про Lexus IS200 Александра Кизилова – пилота Российской Дрифт Серии.
От мечты к реальности
Александр с детства болел скоростью, гонками и духом соревнования. Пожалуй, любовь именно к управлению заднеприводным автомобилем в заносе возникла в 2006 году. Тогда сверстники начали пересаживаться с «зубил» на различные BMW и Altezza, и после поездок на автомобилях своих знакомых Александр понял: что-то подобное нужно и ему самому.
От роскоши к аскезе
Спустя год после покупки Lexus IS200, на нем застучал двигатель – старичок 1G. Примерно в это же время друзья Александра привезли из Японии Toyota Tourer V c двигателем JZ. Саше этот мотор очень понравился, и вопроса о выборе нового «сердца» для своего автомобиля более не стояло. Почему дрифтеры выбирают JZ? Потому что это чрезвычайно прочный мотор, на него предлагают много «тюнячек», и существует огромное множество проектов с этим мотором, то есть, нет необходимости придумывать велосипед при доработке – все уже известно вдоль и поперек. Со стоковой начинки 2JZ-GTE при грамотной настройке можно получить 550 л.с. и не переживать за него. На каком еще моторе можно, не вскрывая его, удвоить мощность?
Выбор КПП для такого мотора довольно прост. W58 слишком слабая, Getrag слишком дорогой. Остается R154. Правда первая «бэушная» коробка R154 дважды ломалась, и в 2013 году Александр купил уже не контрактную, а новую. Вот уж правда – скупой платит дважды. Пожалуй, надо было сразу выбирать Getrag. А вообще, Александр подумывает о кулачковой КПП на следующий сезон. Но обо всем по порядку.
Изначально Александр Кизилов не метил в «высшую лигу». Планировал сделать swap двигателя и настроить подвеску для дрифта, сохранив при этом возможность городской эксплуатации. Но максимализм привел к тому, что в ней появлялось все больше и больше не городских решений. В итоге IS200 отправили на вварку каркаса безопасности, необходимого по регламенту для участия в профессиональных соревнованиях.
Поначалу машина строилась в автосервисе. Все было очень долго, с ошибками и пустыми тратами. На РДС Александр выехал только в 2012 году, а после сезона 2013, по различным причинам, принял решение дальше обслуживаться и строить автомобиль самостоятельно – благо, есть удобный гараж. Сейчас большинство работ выполняется своими силами и с помощью друзей, а главный мозг проекта – хороший друг Александра, Тихонов Сергей.
Что сделано в автомобиле, помимо свапа? Выхлопная труба выведена в переднее правое крыло. В первую очередь это сделано для того, чтобы в салоне не было жарко: выхлоп не проходит под днищем и не нагревает кузов, лишенный теплоизоляции. А во-вторых, это облегчение автомобиля. В топливной системе поменяли практически все: форсунки ID, рейка – копия HKS, регулятор AEM. Топливный бак и магистрали сделали сами. Насос установили производства Aeromotive. В системе охлаждения, как ни странно, тоже поменяно все. В этом году решили, как говорится, убить двух зайцев и перенесли радиатор охлаждения в заднюю часть автомобиля. Таким образом, во-первых, улучшилось охлаждение – за счет того, что объем системы практически удвоили и взамен штатной помпы установили значительно более производительную электропомпу. Кроме того, значительно улучшилась продуваемость моторного отсека. Вторым «зайцем» является развесовка. Ведь JZ, при всех его неоспоримых плюсах, – очень тяжелый мотор, что было весьма заметно на сильно облегченной машине (четыре двери, четыре крыла, капот, крышка багажника и крыша здесь заменены на пластик, железными остались только несущие элементы).
С подвеской эксперименты еще не закончены. У «маркообразных» довольно неудачная передняя подвеска. Александр ищет новые решения даже между этапами, пробует различные варианты. Итога еще нет, но он, определенно, скоро добьется желаемого. В конце концов, есть крайнее, довольно кардинальное решение: внедрение МакФерсона от BMW. Александр каждый год заново собирает машину, сложности присутствуют постоянно.
С малых лет я заметил, что я адреналинозависим. А еще, я иногда с машиной разговариваю, только не говорите никому! (улыбается) Пожалуй, самое большое удовольствие в дрифте я получаю от парных заездов. Легкие контакты, близкие синхронные перекладки… Когда едешь в дуге на скорости за 100 км/ч и видишь, какую передачу включают в соседнем автомобиле – это бесценно. И, конечно же, мне очень важен дух соперничества. Без этого мне сложно себя расшевелить. Возможно, поэтому я всегда плохо прохожу квалификации: знаю, что сзади нет никого, и ничего не получается. (смеется)
Наверное, самой большой сложностью стало то, что я побывал в очень серьезной аварии в прошлом году. Сам не пострадал, чего нельзя было сказать о машине. Довольно сложно было заставить себя продолжать дрифт. В апреле у меня родился второй сыночек. Материальная составляющая, знаете ли, весьма весомая.
Стоимость содержания Altezza
Сколько стоит содержать Toyota Altezza в год ? Смотрим!
Сценарий выпуска. Актуальность текста: 12.10.2015
Сегодня мы поговорим о очень интересном японском автомобиле кузов которого первоначально был разработан в итальянском кузовном ателье, и в последствии слегка доточен японскими дизайнерами. Сегодня речь пойдет о Toyota Altezza, он же Lexus IS. Первое поколение Altezza (XE10) было выпущено в Японии в октябре 1998 года. В 1999 машина появилась в Европе под маркой Lexus модель IS 200. А в 2001 в Северной Америке — под маркой Lexus также вышла модель IS 300. Подвеска. Ну и как обычно начнем с подвески. Примечательно, что ребята из Тойоты решили не мудрствовать лукаво и оснастили этот автомобиль хорошо зарекомендовавшей себя передней подвеской Маркоподобных, поэтому, по сути, всё, что я говорил про переднюю подвеску в обзоре про Тойота Чейзер в 3м выпуске справедливо и для этого автомобиля. Напомню, что это формально многорычажная подвеска содержащая прямой и косой рычаги снизу и у-образный сверху, но поскольку косой рычаг не имеет прямой шарнирной связи с поворотным кулаком, это фактически приближает поведение подвески к варианту двухрычажной на двух у-образных рычагах. Как и в случае с Чейзерами и Марками плюсом этого решения является удешевление конструкции и упрощение в обслуживании ведь нет лишней шаровой опоры. Также к плюсам, в данном случае, можно отнести и то, что она полностью совместима с элементами маркоподвески. Минусом все также является то, что вся нагрузка подвески идет на одну шаровую, а не на две как могло бы быть, в результате чего нижние шаровые также становятся слабым местом передней подвески и требуют частой замены. Также не очень удобным для обслуживания стало конструктивное решение крепить верхний рычаг к кузову поперечными болтами, это приводит к необходимости демонтажа стойки для получения доступа к креплениям рычага, хотя умельцы с золотыми руками умудряются снимать рычаги и не снимая стойки. Не смертельно конечно, но могло бы быть проще, как я уже говорил в обзоре про чейзер, если бы рычаг крепился к лонжерону через вертикальные втулки с гайками под капотом. Теперь пробежимся по ценам. Сразу хочу отметить, что речь будет идти про средние цены на момент обзора за неоригинальные элементы так как есть и дороже и, как ни странно, дешевле. Качество этих запчастей я никак оценить не могу, поэтому и говорить про него не буду. Также не буду останавливаться отдельно на стоимости каждого элемента передней подвески так как говорил уже озвучивал их в чейзеробзоре. Скажу только, что вся передняя подвеска в случае крайней ушатанности и если замена всего будет осуществляться по очереди обойдется вам в 35000 рублей, благо такое случается в единичных случаях и обычно все ограничивается ежегодной, как и в случае с маркообразными, заменой нижних шаровых. Что касается задней подвески, то она от Маркоподвески отличается конструктивно, но не принципиально. Она все также независима и многорычажна и содержит всё тот же набор рычагов и элементов, однако стремление конструкторов тойоты улучшить эту уже казалось бы и так хорошую конструкцию и придать больше спортивности ее поведению, снизив центр тяжести системы, привели к тому, что форма верхнего рычага перестала быть у-образной это обусловлено тем, что стойка в этой конструкции не проходит сквозь верхний рычаг, крепясь к верхней точке кулака, как было у марка, а стоит рядом сбоку и крепится в нижний поперечный рычаг, который, кстати, у альтезы штамованный да еще и с креплением под стойку стабилизатора, в отличие от маркоподвески, где рычаг – палка и крепление стаба на него наварено, да и сама стойка отличается низким положением установочной плоскости под пружину, что также вносит свой вклад в понижение центра тяжести системы. Из проблем осталась всё та же - присловутое закисание регулировочных болтов в рычагах, что приводит к необходимости их замены вместе с рычагами или перепрессовке сайлентов в старых рычагах, что вряд ли кто в этом случае станет делать, скорей новые поставит. И вот тут есть небольшая, хоть и не критичная трудность. По каталогам всем известного магазина запчастей бьется только оригинал, который стоит от 2 с лишним косарей за рычаг. Благо по каталогам моего поставщика я нашел, что заменители делает ребята из Фебеста и Акитака, цены которых плавают в районе 1100р за рычаг. Стоимость комплекта рычагов с болтами (болты по 400р) составит 3000 рублей, их замена со следующим за этим процессом регулировки задней оси встанет в те же деньги. Также в задней подвеске на верхнем рычаге есть шаровая, что говорит сами знаете о чем. И тут сразу же поспевает вторая проблема, что шаровые по каталогу тоже не бьются, а только рычаг в сборе по астрономической сумме. Причем в этой ситуации не помогли даже каталоги моего поставщика, где также ничего не оказалось. Благо мое предположение о совместимости с шаровыми маркоподвески оправдалось, поэтому за саму шаровую (900 рублей) и процедуру ее замены (1500р) вы потратите столько же, сколько и на марке или чейзере. Да, что касается плавающих сайлентблоков задней подвески — альтеззовские отдельно от цапфы не продается, и альтеззоводами перепробовано море вариантов, поэтому советуют сделать один раз переходные втулки и шайбы для установки тойотовских плавающих сайлентблоков от супры MA70, ходят очень долго. Полиуретан в данном узле не советуют так как ухудшает управляемость, неоригинальные все отвратительны и хватает на 5-10 тысяч км и даже оригинал от других авто типа от мерседеса. По деньгам вам это выйдет в 2200 каждый сайлент и еще работы по перепрессовкам всяким и изготовлениям втулок косаря на 2. Ну и плюс аморты с заменой выйдут тысяч на 10. Так что устранение дежурных проблем задней подвески обойдется вам почти в 25000 рублей. Т.е. с альтезой, как и с лексусом все также как и с марком, если вы взяли не машину, а корыто, то на подвеску вам придется вбросить 60 косарей. Едем дальше. Двигатели. На альтезы ставилось два варианта двухлитровых двигателей 1G-FE и 3S-GE с мощностями 160 и 200 л.с. и один вариант трехлитрового 2JZ-GE мощностью 220 л.с. для монопривода и 215 л.с. (160 кВт) для 4WD версии. На лексусы шли только первая двушка и трехлитрун. Все эти двигатели надежны, а учитывая, что эти машины еще и не очень стары, то с двигателями проблем у вас быть не должно вообще, если конечно прошлый владелец на ней с каждого светофора не фигачил. В наших расчетах мы будем отталкиваться от классического варинта лексуса IS200 и альтезы с тем же движком 1G-FE. Для замены масла в этом двигателе вам потребуется 4л, что в денежном эквиваленте на данный момент встанет вам в 2300р в среднем. +200 рублей за фильтр. Процедура замены от 400 рублей. Свечи на этот мотор стоят в среднем рублей 400 за штуку, а замена выйдет рублей в 1000 т.к. есть чем слегка поморочаться. По сути этими тратами все расходы на двигатель и ограничатся. Кузов. Ну о кузове особо сказать нечего, он красив и беспроблемен. Особых болезней за ним не замечено. Разве что единственная болезнь кузовов этих машин это болезнь «не бита не крашена», это нужно учитывать при выборе, ибо там где машина была «не бита не крашена» может быстро зацвести. По большому счету о кузове это всё. Навесное. Ну с навесным вроде тоже порядок, единственное, что хоть машина еще и не слишком стара, но возраст у нее все-таки уже не юный, поэтому щётки генератора – вот единственная ожидаемая проблема этих машин. Щетки – это сами понимаете ремонт, это совсем не повод менять генератор. Работа по ремонту вместе с запчастями будет стоить вам в среднем 3.5 тысячи рублей. Прочее. Прочими тратами для данной машины будет налог и страховка, потому, что даже сама машина не так хочет, чтобы вы тратили на нее деньги, как государство. Страховая компания отожмет у водителя со средним стажем сумму в 10 000 рублей, а государство крутанет московских владельцев лексусов и тойот с двухлитровым двигателем на сумму почти 7000 рублей, а 3х-литрушники заплатят аж все 15 тысяч. Другие прочие траты будут в основном на тюнячку и в этом обзоре мы их касаться не будем. И да, опять чуть не забыл про подвесной подшипник кардана. Сам подшипник обойдется вам в среднем 2000 рублей, а его замена тысячи в 1.5. Расход. Немного о расходе. Как ни странно, расходы 2х и 3х литровых двигателей в городском цикле не сильно отличаются друг от друга и поэтому осреднив их между собой получим цифру порядка 15 литров на сотню, в чем не сильно ошибемся. Если у вас будет меньше – то это даже лучше, сами понимаете. Соответственно в год на 15000 км пути при стоимости бензина 37 рублей за литр вы израсходуете более 83000 рублей. Общий итог. Ну а теперь мы можем подвести и общий итог. В целом Лексуёта Альтезза, как и Тойексус Is200 красивый, крутой и при этом весьма надежный автомобиль, во многих смыслах. Не зря же Бренд лексус возглавляет списки надежности по версиям очень многих страховых компаний. Плюс ко всему эти машины обладают великолепной управляемостью, отличным спротивным и тюнинг-потенциалом. Однако сказывается, что эта машина была сделана явно для других дорог т.к. с подвеской вам придется морочиться регулярно. Плохо выбранный «не битый не крашенный» 3х-литровый экземпляр в год может спросить с вас аж 182000 рублей и более и это только с учетом дежурных трат, а если вы нарветесь еще и на выжженный псевдонедодрифтом экземпляр с убитым задним редуктором и приводами, то сразу закладывайте в бюджет все 2 сотни тысяч – ведь это будет ваш случай. А вот хорошая двухлитровая машинка, с учетом обязательных трат на замену масла, налог и страховку, а также на замену передних шаровых обойдется вам в сумму чуть более 105000 рублей. Т.е. в целом хорошо выбранная альтеза и лексус будут доставлять исключительно положительные эмоции в купе с вполне приемлемыми ежемесячными тратами. Единственное, что хочу отметить – для машины в таких уже нормальных годах эти тачки уж больно дорого нынче стоят и начинаются на рынке чуть ли не от 400 тысяч и с легкостью берут планку в 700, уж не знаю за что. Знайте, даже перетюненной такой тачке красная цена 450-500 тысяч и не ведитесь на россказни их владельцев и заманухи лексус значка.
Toyota и Lexus - близнецы ли?
С момента массового появления автомобилей мы привыкли сравнивать их. Так как каждый автомобиль включает в себя достоинства и недостатки, то любое сравнение является субъективным. Стоит ли сравнивать две марки автомобилей, принадлежащие одному концерну, где Lexus является более дорогой версией Toyota? Существует ли разница в качестве, помимо цены? Несмотря на то, что модельный ряд Lexus полностью стоит на платформе своего собрата, эти премиум автомобили на голову выше по надежности и качеству сборки. Это мнение бытует среди автолюбителей с начала 2000-х годов. На самом ли деле так? Обратимся к истории, к моменту появления нового бренда, под названием Lexus.
«Лексус» это автомобиль, который позиционирует себя как усовершенствованная и дорогая версия «Тойоты», такое можно встретить в концерне VAG, где три модели являются технически одними и те же, но стоимость их на рынке и качество отличается друг от друга. Смысл создания нового бренда от Toyota, было создание нового сильного конкурента в премиальном классе между BMW, Audi, Mercedes- Benz и Porsche.
История создания
Осознание того, что движимая продукция и техника была крайне низкого качество, в Японии произошло в конце Второй мировой войны. Единственная гордость Японии – военно-морская техника, отличающаяся надежностью и качеством. По сравнению с армейской техникой СССР, Европы или Америки, японская техника под названием «танки» было совершенно непонятным «чудом» инженерской мысли. Однако в 40 года ХХ века в Азиатско-Тихоокеанском регионе Япония выиграла войну. Стает вопрос: как это удалось сделать, имея ужасную военную технику. На самом деле в странах Азии, которые воевали с Японией, понятие как «танк» практически не существовало. Поэтому Япония могла чувствовать свою мощь до встречи с войсками США.
В середине прошлого века любая компания, желающая поставлять оружие и боеприпасы для вооруженных сил Америки, обязаны были пройти контроль качества для получения специального сертификата, выдаваемом в университете Беркли (Калифорния). Эдвард Деминг – профессор, который изобрел статистический метод проверки продукта. Взяв за основу его методику, институт отбирал среди предложенной техники и боеприпасов самые лучшие, после чего между компанией и государством составляли договор, и начинали поставлять продукцию армии. Всемирную известность профессору принес цикл Шухарта, которую он продвигал среди глав крупнейших японских корпораций в 1946 году после капитуляции Японии. Это послужило мощным толчком, что бы благодаря новым стандартам качества, промышленность, в том числе и автомобильная, начала набирать обороты.
Смысл цикла состоял в том, что все должно начинаться с руководителя компании, где начальник дает указания и советы подчиненному. Профессор порекомендовал сосредоточиться на топ-менеджерах. Если они возьмут за основу цикл Шухарта, то через 10 лет Япония на несколько шагов вперед обойдет в развитии всех отраслей весь мир.
Одной из компаний последовавшей философии Деминга – Toyota. За короткий промежуток времени «Тойота» стала всемирно известным брендом. С тех пор Эдвард Деминг стал отцом качества Toyota.
Компания Honda так же следовала циклу, однако имела успех лишь в продажах одноименных мотоциклов и двух моделях легковых автомобилей (Civic и Accord). После максимального внедрения полученных знаний, «Хонда» решила покорять автомобильный рынок высокого класса, и создали бренд – Acura, смысл которой стать конкурентом для передовых немецких автомобилей.
Первые 3 года компания «Акура» имела успех в количестве продаж автомобилей, но и сейчас не является редким автомобилем в мире. Это самый яркий пример того, как Honda стала в строй премиальных автомобилей, благодаря созданию люксового бренда, то, что продвигал Деминг.
Toyota, заметив несомненный успех конкурентов решила пойти по ее стопам, создав альтернативу премиальному авто «Акура» -Lexus. Это произошло в 1989 году. Примечательно, что перед выпуском бренда долго шли споры о его названии: «Lexis» или «Lexus». Как видим, выпор пал на второе имя. Lexus как и Acura, начали наступать на хвост самой популярной немецкой «троице»: Audi, BMW и Mercedes-Benz.
Маркетологи сделали хитрый шаг при выборе имени нового бренда. Дело в том, что целью компании стало создать конкуренцию именно «Мерседесу», а так как буква «L» стоит раньше, чем «M», соответственно автомобили Lexus в печатных изданиях и каталогах будут впереди конкурента, что заставит потенциального покупателя, как минимум заинтересоваться новым японским брендом.
Компания Nissan полностью скопировала ход мыслей «Тойоты», при создании имени новой премиальной марке – Infiniti.
Развитие Lexus
Японские инженеры решили пойти самым сложным путем, где рисковали потерпеть фиаско, создав свою индивидуальную базу автомобиля, не копируя ни один элемент от немецких марок, мотивируя себя на выпуске авто на 3 головы выше будущих конкурентов.
Разработка новых автомобилей осуществлялась для немецких автобанов, где можно было раскрыть потенциал Lexus. Так же главной мотивацией в годы, когда качество было превыше количества прибыли – первое место в рейтинге J.D. Power, где автомобили меряются качеством и надежностью.
Росту успеха Lexus помог случай: на фоне всемирного кризиса компания Mercedes решила передать другим компаниям лицензию на сборку электронных комплектующих, что значительно помогло в стабилизации себестоимости авто. Но этот ход сказался на падении качества немецкого авто: большинство владельцев марки стали жаловаться на некорректную работу электроники и электрики. Это и помогло компании «Лексус» взять верх в списке премиальных машин, занимая более 16 лет первые позиции в рейтинге J.D. Power.
Разница между Toyota и Lexus
Перед раскрытием вопроса стоит отметить, что две компании одинаково следуют философии качества и надежности, создавая продукцию согласно строгих стандартов, сохраняя свое имя. Как минимум – Лексус не хуже Тойоты. Большинство моделей Лексуса основаны на платформе «старшего брата». Несмотря на то, что Lexus это премиум сегмент, то модель «близнец» ES, почему то не столь популярен, чем Camry, хотя отличает их лишь интерьер и экстерьер. Разница между остальными моделями «близнецами» лишь в количестве дорого оснащения и опций, которых в Lexus предлагается больше. Имеет ли смысл брать Лексус на платформе Тойоты? Большинство убеждают, что смысла в этом нет, и вы, скорее всего, попросту переплатите за бренд. Имеется смысл приобрести Lexus на собственной базе, которая в несколько раз будет превосходить Тойоту по всем параметрам.
Toyota и Lexus в 90% модельного ряда – близнецы. Компании одинаково руководствуются заветам профессора Эдварда Деминга. Сегодня мы наблюдаем безусловный успех двух компаний по всему миру, что доказывает нам несомненную целесообразность легендарного цикла Шухарта.
Альтеза и лексус отличия
В итоге получилась типичная Тойота (тонкий металл, бедный салон, экономия на материалах, азиатская внешность и . итальянское имя! Altezza по-итальянски означает "высота"). Двигателя всего три (зачем напрягаться и так всех порвем!), рядная атмосферная шестерка - 1G-FE (2.0L), турбовые четверка - 3 S-GE (2.0L) и рядная шестерка 2JZ-GE (3.0L) .
Но, как говорят, "черт спрятан в мелочах" - посмотрите парочку Альтез, можете даже не кататься на них, просто сядьте в салон, осмотритесь, заведите двигатель - потом сравните это с Мерсом или БМВ. Покупатели во всем мире тоже самое сделали с Lexus IS - они его не покупали. В общем, если завтра ваша любовница решит, что раз у неё те же параметры, что и у вашей жены + она (любовница) моложе и амбициозней, то она может начинать конкурировать с вашей женой, получится то же самое - может, вы не захотите её покупать!
Выбирая себе машину, в 2006 году я посмотрел в Москве несколько экземпляров Toyota Altezza - почему-то все были битыми, хотя в России они были всего год. Поразили владельцы машин, какие-то они странные и дерганные, все скрывали кузовной ремонт, а некоторые не давали сесть за руль даже во дворах. Я не буду отговаривать вас покупать это чудо, тут надо самому попробовать, что бы всё понять, а потом почитайте статью, в которой её хвалят для японцев, надеюсь, после этого сами всё и решите для себя!
Toyota Altezza, 2001
Общее
Altezza («Альтезза») - компактный спортивный заднеприводной седан Toyota – впервые подвергся частичной модернизации через два с половиной года после дебюта (октябрь 1998 г.). Согласно рекламной фразе из каталога, «95% - для повседневной жизни, 5% - не для повседневной». В соответствии с этим, существенная привлекательность данной машины состоит в том, что ее наделили характером, позволяющим в полной мере наслаждаться удобством в управлении, при точном сохранении обычного удобства в использовании и комфортабельности, требующихся от 4-дверного седана. При нынешней модернизации разработчикам удалось еще ярче выразить этот характер. Чувствуется, что они приложили немало усилий в оттачивании превосходных ощущений от езды, не говоря уже о совершенствовании оборудования и изменении рисунка внешней и внутренней отделки.
Итак, по-прежнему имеются две модификации – «RS200» с 4-цилиндровым рядным двигателем (210 л.с.) и «AS200» с 6-цилиндровым рядным двигателем (160 л.с.). На «RS200» устанавливается 6-скоростная ручная и 5-скоростная автоматическая трансмиссия, на «AS200» - 6-скоростная ручная и 4-скоростная автоматическая трансмиссия. В свою очередь, каждая модификация делится ещё на три – базовую, более спортивный вариант «Z» и роскошно оборудованный вариант «L». Такая система модификаций остаётся неизменной.
В «RS200» ещё больше выделяется спортивная направленность
В Altezza привлекают ходовые качества. В ходе нынешней малой модернизации, в модификации «RS200» с 6-скоростной ручной трансмиссией, являющейся наиболее востребованной во всей серии, проведена работа по изменению установок трансмиссии и улучшению рулевого управления, с целью достижения более высокой степени совершенства. Altezza впечатляет своим комфортом, свойственным компактным заднеприводным седанам. Что касается ходовой части, то привлекает внимание способность не терять изящества в любой ситуации. Ходовая часть несколько подтянута в пределах, не мешающих такому преимуществу, и ощущение основательности увеличивается. Что касается рулевого управления, то достигнуто улучшение реакции путём изменения передаточного числа и других мер.
Заслуживает также внимания снижение передаточного отношения редуктора с 4.100 до 4.300. Данный эффект можно чётко почувствовать, и предыдущая модель остаётся позади по разгону с места и приёмистости во всем диапазоне оборотов двигателя. В модели «RS200» с 6-скоростной ручной трансмиссией ещё больше обострено приятное ощущение от того, что можно вести машину по своему усмотрению, управляя такой трансмиссией. Но, наверное, можно сказать, что модель требует проверки.
Во всех модификациях есть индивидуальность
Из изменений внешнего вида во всех модификациях бросается в глаза рисунок решётки радиатора. Прежняя конструкция с тремя поперечными полосами заменена затемнённой штамповкой, как в экспортном варианте, и передняя панель стала выглядеть более смелой. Кроме того, в качестве опции устанавливаются разрядные передние фары, чего хотели многие, а также теперь можно выбрать задний спойлер с верхним стоп-сигналом. С другой стороны, приятной новостью стало то, что в интерьере модели «RS200» с 6-скоростной ручной трансмиссией применён центральный тахометр. Оригинальный хронографический дизайн сохраняется, но подумалось, что лучше бы было на всех модификациях применить такую идею, как размещение тахометра в центре, для повышения ощущения спортивности.
Кроме того, в результате нынешних изменений стал более отчётливым характер каждой модификации. Вариант «L» стал более роскошным благодаря использованию сидений из натуральной кожи, а спортивный вариант стал более приятным в движении. У Altezza нет единого лица. Несомненно, будет сложной, но приятной работой выбирать из ряда модификаций только одну, тщательно проанализировав, что лично вы требуете от спортивного седана.
Альтеза и лексус отличия
Altezza GXE10 (ГА)
Создана эта модель в пику другому представителю driver`s cars D-класса BMW 3 серии. Поскольку Mercedes C-klasse не могли похвастать такими великолепными характеристиками управляемости как "маленький" BMW, конкурентов у последнего было немного. И вот появился Lexus! Сказать, что автомобиль произвел фурор - значит, не сказать ничего. "Лексус" с индексом IS хвалили все и хвалили долго. А поскольку все модели этого бренда продублированы "тойотовскими", то и в Японии под маркой Toyota стала выпускаться модель Altezza. И сразу же, в 1998 году, Altezza была признана автомобилем года в Японии. А сколько еще наград получила машина, в том числе и за безопасность, не перечесть. Вот с таким легендарным автомобилем мы сегодня и познакомимся. Встречайте, Toyota Altezza!
Имя этой машины - итальянское, переводится, как "Высота". По-русски правильнее будет читаться как "Альтецца", хотя чаще можно услышать "Альтеза". Данный автомобиль относится к модельному ряду 2002 года, то есть к уже рестайлинговым экземплярам. У машины немного иная оптика и решетка радиатора. Но общей картины фэйслифтинг не меняет - это все та же агрессивная и стремительная Altezza, которая появилась восемь лет назад. Большинство автомобилей, обладающих ярким и выразительным внешним видом, имеют два лагеря - поклонников и противников. Toyota Altezza, несомненно, также отличается от большинства японских одноклассников своего времени смелым и нетривиальным дизайном, и при этом она действительно нравится практически всем. Краткий опрос среди друзей и знакомых показал: среди молодых людей в возрасте от 18 до 30 лет таких, кому бы Altezza показалась несимпатичной, не оказалось. Что и говорить: дизайн Altezza притягивает своей целостностью, машина выглядит солидно и стильно, ничего лишнего в ней нет. На этой Altezza установлены нештатные 16-дюймовые колесные диски, привезенные из Владивостока - до этого литье стояло на 15 дюймов, которое машине не очень подходило. Появившиеся на ней и Toyota Harrier/Lexus RX фонари в виде плафонов под колпаком вызвали немало подражателей. И вообще, отзывы об экстерьере маленького "Лексуса" (и, соответственно, Altezza) были только самыми лестными среди автомобильных изданий всего мира. Помнится, проводилось и немало дуэлей с такими именитыми соперниками, как "трешка" BMW, Alfa Romeo 155 и др. - и из них IS зачастую выходил победителем - причем не только в номинации "лучший стайлинг".
|
|
|
Про Toyota Altezza можно сказать: создавая ее, инженеры соблюли баланс между комфортом и управляемостью так грамотно, как редко кому удается, не забыв при этом наградить автомобиль эффектным внешним видом и сделать его приятным во всех отношениях для водителя и пассажиров.
В 1999 году новый автомобиль Toyota получил престижную премию «Автомобиль года» и этим автомобилем стала новая Altezza. Создана была Альтеза для того, чтобы составить конкуренцию седанам класса «спорт», произведенным в Европе. Toyota выпускала люксовые модели за рубежом под брендом Lexus, так в Европе появился Lexus IS Sport Cross. А в США Lexus IS300. Еще автомобиль выпускался в кузовах хэтчбэк и универсал, назывался Altezza Gita.
Характеристика
Что представляет собой этот автомобиль? «Альтеза Тойота» — это представитель бизнес-класса, который также производился под названием «Лексус ИС». Но это уже были модификации с левым рулем. Настоящая «Альтеза Тойота» — это исконная «праворулька» с нереально мощным мотором и комфортом «Мерседеса». Серийный выпуск машины был налажен в 1998 году. Модель пришла на смену легендарной «Короне», которую до сих пор можно встретить на улицах Дальнего Востока. Но в отличие от «Короны», «Альтеза Тойота» оснащается задним приводом. Это дает широкие возможности любителям дрифта.
История выпуска модели «Альтеза»
«Тойота» данной серии стала производиться в 1998 г. «Альтеза» изначально создавалась как компактный заднеприводный седан со спортивным характером. Модель является братом-близнецом Lexus IS. В итоге японские конструкторы смогли выпустить автомобиль категории «люкс» с яркой внешностью, хорошей динамикой, комфортным управлением и удобным салоном.
Дизайн
Итак, 1998 год. Что на тот момент представлял собой рынок бизнес-класса? «Мерседес» только-только попрощался с квадратным 124-м кузовом и начал производить так называемого очкарика w210. начала выпускать 39-й кузов.
Японцы пошли выше – они создали такой дизайн, за который не будет стыдно в 2016-2017 годах. Но не обошлось здесь и без итальянцев – они тоже принимали участие в разработке экстерьера. Особенно эффектно эта машина смотрится в белом цвете. Огромный бампер, аккуратные противотуманки и миндалевидная оптика – все это черты нового автомобиля «Тойота Альтеза». Тюнинг данной машины – привычное дело. Причем автомобиль дорабатывается не только внешне, но и технически. Стоит сказать, что и в заводском состоянии машина выглядит неплохо. Спустя столько лет кузов не гниет – отмечают отзывы владельцев.
Те же «Мерседесы» ржавеют даже в передних «стаканах», которые потом отваливаются вместе со стойками. В случае с «Тойотой» даже при контакте с солью кузов не покрывается большими «рыжиками». Вот она, настоящая японская надежность. Линия бокового остекления удачно гармонирует с задней стойкой. Внешность нельзя назвать старой или уродливой. Это настоящая легенда, которая никогда не устареет.
Преимущества и недостатки салона
«Тойота Альтеза» (фото ниже) выпускалась с уклоном на роскошь, но только внешне. Салон сделан из простых материалов, характерные вставки, напоминающие о спортивном характере машины, встречаются изредка. Кресла жестковатые, но имеют отличную боковую поддержку. В универсале задний ряд складывается, образуя ровный пол. А у седана багажник очень небольшой, всего 400 л, да и к тому же неудобен для погрузки вещей. На заднем ряду пассажиры точно не забалуют. Машина была предназначена для японского рынка, где стандартные габариты значительно меньше. А в целом салону уделено очень большое внимание в плане эргономики и удобства.
Салон
Так как «Альтеза» производилась исключительно для внутреннего рынка Японии, руль здесь находится справа.
Дизайн интерьера выглядит немного странно. Это одновременно спортивность и бизнес-класс. На ходу автомобиль ведет себя точно так же. «Альтеза Тойота» ведет себя вальяжно, плавно, но только стоит нажать газ в пол, и ты понимаешь, что этот автомобиль собой представляет. Под капотом просыпается настоящий дьявол. При этом рев мотора не сильно слышен внутри. Японцы сделали качественную шумоизоляцию. Слева от водителя – хромированная ручка АКПП и ниша-очечница. Многие не понимают, почему японцы разместили стояночный тормоз так далеко. Материалы отделки мягкие и приятные на ощупь. Сиденья в некоторых комплектациях тканевые. Но как ни странно, они не рвутся и не протираются – отмечают отзывы владельцев. Органы управления центральной консоли находятся на удобном расстоянии от водителя. Но если характеризовать дизайн интерьера в целом, все-таки он устарел, в отличие от внешности. Садясь в «Альтезу», мы перемещаемся в начало нулевых годов. Именно так выглядели «Форды» и «Фольксвагены» того времени.
«Тойота Альтеза» — характеристики двигателей
Теперь перейдем к самому главному. Какой имеет автомобиль «Тойота Альтеза» двигатель? Здесь японцы приготовили целую линейку силовых агрегатов. В базовой версии машина оснащается 160-сильным бензиновым агрегатом. Это рядная «шестерка». Такие версии обозначались как AS200. Данный автомобиль укомплектовывался двумя типами трансмиссий. Это четырехступенчатая коробка-автомат либо шестиступенчатая «механика». Следующий двигатель разрабатывался совместно с . Данный силовой агрегат имеет мощность в 210 лошадиных сил. Этот четырехцилиндровый мотор укомплектовывался пятиступенчатым «автоматом», либо — 6-ступенчатой механической коробкой передач. Обе трансмиссии не вызывают проблем с эксплуатацией. В «автомате» разве что требуется замена масла раз в 100 тысяч километров. На «механике» оно залито на весь срок эксплуатации.
Стоит о выпускалась не только в кузове седан. Были еще и универсалы. И как ни странно, именно на них устанавливали самые мощные двигатели. Версия AS300 шла с шестицилиндровым бензиновым агрегатом на 220 лошадиных сил. Это легендарный 2JZ-GE. Кстати, универсалы были не только с задним, но и с полным приводом. Коробка передач здесь — четрехступенчатая, автоматическая. Некоторые версии укомплектовывались механической КПП на 5 ступеней.
Altezza Gita
Версия с пятью дверями в кузове универсал выпускалась для Америки и Европы. Для Европы Gita стала одной из самых близких машин, продавалась Gita хорошо, так как отвечала всем запросам европейцев.
Altezza Gita имеет полный и задний приводы и хороший спортивный характер. Система заднего привода устанавливалась i-Four. Так Джита получила статус спортивного универсала.
На Gita устанавливалась версия мотора 1G-FE на 2.0 литра и 2JZ-GE на 3.0 литра.
Отзывы
Во время эксплуатации японская «Альтеза» не доставляет неудобств. Проблем с поиском запчастей автовладельцы не испытывают. Многие детали взаимозаменяемы. Нередки случаи, когда владельцы заказывали запчасти с «Марк-2», «Тойоты Кроун» и «Кресты». Также отлично подходили на «Альтезу» элементы с «Чайсера», в народе именуемого как «чайник». В управлении машина одновременно комфортная и спортивная. Она дарит незабываемые эмоции.
Что касается распространенности машины, правый руль чаще всего встречается в центральной и восточной частях нашей страны. Ближе к западу преобладают немецкие автомобили (тот же «Мерседес» в 210-м кузове). Но, как показывает практика, эти машины плохо защищены от коррозии. Они не выдерживают суровых сибирских зим, соли и грязи. Поэтому в таких регионах модели для японского внутреннего рынка ценятся до сих пор.
О стоимости
Какая на автомобиль «Тойота Альтеза» цена? Приобрести данный автомобиль можно на вторичном рынке. Цена в зависимости от региона и технического состояния — 150-400 тысяч рублей. И в отличие от «немцев», здесь вполне реально найти «живой» экземпляр.
За эту стоимость вы получаете автомобиль с полным электропакетом, качественной отделкой и уровнем шумоизоляции, который будет радовать вас своей динамикой разгона и комфортом. Из нового за такую цену можно приобрести разве что «Калину», и то в базовой комплектации. От нее, конечно, не стоит ожидать высокого комфорта и мощного двигателя.
Двигатели Altezza первого поколения
Альтезза первого поколения выпускалась в 3 вариантах:
- AS200 (седан/универсал) – 2.0 л, 160 л.с., 4WD или задний привод;
- RS200 (седан) – 2.0 л, 210 л.с., задний привод;
- AS300 (5-дверный универсал Gita) – 3.0 л, 220 л.с., 4WD или задний привод.
Модификация AS200 и ее спортивная рестайлинговая версия заднеприводного седана Altezza – RS200, оснащались одинаковыми 6- и 4-х цилиндровыми силовыми агрегатами, благодаря которым машина демонстрировала отличные мощностные и скоростные характеристики.
Toyota Altezza 2001 года с двигателем 1G-FE Beams
| 1G-FE | |
| Объем, см3 | 1998 |
| Мощность, л.с. | 85-160 |
| Расход, л/100 км | 5.9-12.8 |
| Ø цилиндра, мм | 75 |
| CС | 08.10.2019 |
| ХП, мм | 75 |
| Модели | Altezza; Chaser; Cresta; Crown; Mark II; Mark II Wagon Blit; Soarer; Supra; Verossa |
| Ресурс, тыс. км | 300+ |
3S-GE – это доработанная версия установки 3S-FE с измененной ГБЦ и цековками на поршнях. За все время серийного выпуска, данный силовой агрегат многократно подвергался изменениям.
| 3S-GE | |
| Объем, см3 | 1998 |
| Мощность, л.с. | 140-210 |
| Расход, л/100 км | 4.9-10.4 |
| Ø цилиндра, мм | 86 |
| CС | 09.02.2012 |
| ХП, мм | 86 |
| Модели | Altezza; Caldina; Camry; Carina E; Carina ED; Celica; Corona; Corona Exiv; Corona SF; Curren; MR2; RAV4; Vista |
| Ресурс, тыс. км | 300+ |
Пятидверный универсал Altezza Gita, базой для которого послужил одноименный седан был ориентирован для реализации на европейском и американском рынках. В свое время, Gita полностью отвечала самым высоким требованиям европейцев, именно поэтому данный универсал оказался более близким по размерам к популярным хэтчбэкам. Благодаря спортивному характеру заднеприводную Altezza Gita относят к категории – «Спортивный универсал».
Для внутреннего рынка Altezza комплектовалась 6-цилиндровыми силовыми агрегатами – двухлитровым 1G-FE (упомянутым выше) и трехлитровым 2JZ-GE. В отличие от седана, Gita оснащалась полным приводом с системой i-Four.
Рядная «шестерка» 2JS-GЕ 220л.с. под капотом Altezza
Атмосферный силовой ДВС 2JZ-GE первой вариации, выпускавшейся до 1997 года, имел степень сжатия 10.5-11 единиц и мощность 215-230 лошадиных сил, в зависимости от настройки. После усовершенствования двигателя, появилась система VVTi, несколько катушек зажигания, другое ПО и прочие мелочи, однако мощность аппарата осталась на прежнем уровне.
Читайте также: