Аналог bmw r nine t

Обновлено: 04.07.2024

r1250rs или r nine t, вот в чем вопрос.

рост 182, 36л, город/трасс 90/10, дальняки вряд ли когда то состоятся. просто езжу. от адреналина не торчу. хочется универсальный байк для ежедневных городских поездок рабочих, местами загород подмосковье.
опыт: с 09года, до этого
- > хорнет (первый веселенький мот, мелковат для комплекции моей
->к1300s (идеал, сбылась мечта, всем прекрасен , но тяжеловат на маневрировании в городе кмк, долго не прожил - был сбит на 60км/ч, мот не выжил)
->triumph daytona 675r (брался под тренировки, но было жалко упасть, в итоге - город, мелковат для меня, жестковат, шустрый прикольный, но дернуло продать, тк хочется че-то покомфортнее по посадке и поувалистее что ли)

подумываю о новом.

r nine t - секас, брутал, комфортен, для города вроде самое то, но ветро/грязе/дожде защиты нет, багажники вешать не комильфо (хотя вроде и не шибко нужно), кажется оч неплохим вариантом

r1250rs - универсальнее что ли. ветрозащита какая никакая, технологии-электроника полный фарш. но длинная база, вроде такой же как КС малость тяжеловатый все-таки для ежедневных городских прохватов по пробкам.

Мотобратья, посоветуйте пжл. на чем остановить выбор.

подумываю о новом.

Як-истребитель — BMW R nineT

Если бы Владимир Семенович и этот мотоцикл пересеклись в пространстве-времени, они бы наверняка остались бы вместе. Зная страсть актера и музыканта к немецкой технике, можно предположить, что в этот мотоцикл он бы просто влюбился.

До сих пор друзья и знакомые Высоцкого пишут в своих мемуарах о том, что Владимир Семенович страстно любил не только автомобили, коих у него было достаточно (вспомнить хоть небесно-голубой Мерседес, чуть ли не самый первый в Москве), но и мотоциклы.

В.Шехтман:
«Да, я помню этот день, когда мы его получали. Все было сделано,
не хватало только крыльчатки вентилятора. И мы поехали в десятое ГАИ.
Мы зашли, а там, на втором этаже — гараж. И стоят мотоциклы сопровождения БМВ-600.
Володя их увидел и обалдел:

— Ух, ты! БМВ-600! Всю жизнь мечтал о таком мотоцикле.

Он рассказал, как они с Мариной приехали на южное побережье Франции.
Все на своих шикарных тачках, а один немец приехал на таком БМВ.

— И все женщины были его. »

Почему-то именно с ним, с Владимиром Семеновичем, возникла в моей голове ассоциация, когда я впервые увидел этот мотоцикл на первых фотографиях пресс-релизов. Не могу точно сказать, почему. Наверное, в его формах, простоте и четкости линий, отсутствии чего-то лишнего и, в то же время, такого завершенного и цельного я услышал те стихи и музыку, с одной стороны простые аккорды семиструнной гитары, слова, незамысловатые, но несущие в себе столько силы, характера, мудрости и глубины. Словом, давно в свет не приходили мотоциклы, наделенные такой харизмой и характером.

Общемировой тренд — уход от «среднестатистического мотоцикла» в сторону заводской кастомизации, все больший и больший полет фантазии инженеров и дизайнеров не перестает удивлять. И если раньше в большей степени в новых мотоциклах чувствовалось главенство инженеров и конструкторов, то теперь роль ребят из дизайн-бюро становится заметно значительнее. Разумеется, и технари не уходят на второй план, просто теперь эти две вечно противоборствующие по сути стороны нашли какой-то новый, неведомый доселе способ сосуществования.

С технической точки зрения, nineT не несет в себе каких-то суперновых инженерных решений. Собственно, наверное, так и должно быть с ретро-байками. Милая сердцу старина, простая и привычная. Конечно, это не R80 c одним верхним валом, двумя клапанами на цилиндр и карбами Bing, но и в суперсовременность лезть в вопросах ретро не стоит. А вот взять проверенный временем, тяжелыми «эндурами» и прочими RT-шками классический для BMW оппозит и построить вокруг него каферейсер — самое милое дело.

1200-кубовый «боксер» воздушного охлаждения хоть и уступил место более продвинутому воздушно-жидкостному преемнику, но, в действительности, ему еще рано на пенсию. Среди «коллег» по объему он еще как бодр и весел. Пусть новейшие флагманские модели щеголяют новейшим же двигателем — им по статусу положено. А для олдскульного каферейсера впрысковой воздушник — самое то.

110-сильного двигателя, известного своей отличной ровной тягой во всем диапазоне оборотов, 220-килограммовому моцику хватает за глаза. Причем, что в городе, где, зачастую, самыми рабочими передачами оказываются первая и вторая, так и на трассе, где с шестой на пятую-то переключаться не всегда нужно. Конечно, полное отсутствие ветрозащиты несколько ограничивает комфортный диапазон скоростей, однако «найнти» легко преодолевает отметку «200» на спидометре.

Концепция чистоты стиля потребовала от создателей уйти и от привычной на подавляющем большинстве моделей передней подвески Telelever в пользу более классического «телескопа». Разумеется, BMW — это не та фирма, которая будет жертвовать функционалом ради внешнего вида. Поэтому здесь установлен «перевертыш», очень напоминающий узел S1000RR, разве что без регулировок гидравлики.

А вот конструкция задней подвески продиктована компоновкой двигателя. Оппозит сконструирован единым целым с задним одноплечим маятником, в теле которого находятся карданный вал, редуктор и ступица колеса. Так что здесь, как ни крути, без Telelever обойтись не удалось, хотя, конечно же, два амортизатора, цепной привод и классический стальной маятник выглядели бы гораздо более органично. С другой стороны, должен признать, что Paralever, моноамортизатор и все прочее сопутствующее железо ребята из Мюнхена смогли вписать в стиль мотоцикла очень органично. Хвост мотика выглядит очень легким и воздушным.

Говоря о «хвосте», я просто не могу не обратить внимания на его конструкцию. Как известно, у оппозитов BMW как таковой рамы нет вообще. Главным несущим элементом выступает силовой агрегат, к которому прикручены несколько подрамников (в данном случае, четыре). Так вот, такая сборная солянка позволила не только сделать аппарат визуально легким и чистым, но и позволила «поиграть» с собой в прямом смысле слова. Классический каферейсер должен быть одноместным. Ведь между барами не так и далеко, а подруги каферейсера должны ждать его в барах, пока тот устраивает гонки между оными. Здесь BMW пошли иной дорогой, нежели Yamaha со своим Bolt. Если японцы сразу запилили одноместное сиденье с возможностью установки пассажирской «нашлепки», то здесь все наоборот. Номинально пассажирское сиденье и подножки есть. Правда, вот наш тест показал, что разместить на нем боевую подругу с хоть каким-то намеком на комфорт практически невозможно. Разве что в подруги брать субтильную японскую школьницу, весом килограммов 40. Сидушка поистине спартанская.

Зато если немного поколдовать в гараже с гаечными ключами, можно за полчасика вообще упразднить это недоразумение. Причем не только само сиденье, но и пассажирские подножки вместе с кронштейнами, которыми они привинчены к раме. Вместо него, для завершения образа, можно установить заглушку-горб из каталога фирменных аксессуаров, а можно оставить как есть. В таком виде моцик приобретает черты абсолютно чистокровного каферейсера. Финальным штрихом можно заменить стоковый Акрапович (вдумайтесь! Стоковый Акрапович. ) на тюнинговый. Причем второй можно установить двумя способами. На кронштейн на штатное место, сбоку от колеса, либо на олдскульно-скремблерный манер — сбоку под хвост. Естественно, оба «акраповича» заметно различаются по звуку. Если штатная двухствольная «дудка» звучит безукоризненно хрипло и в меру громко, то тюненый «укроп» звучит надрывно, сочно, и смачно отстреливает на сбросе газа. Первый — это «Их восемь — нас двое», второй — это полный «Як-истребитель»!

В «полете» аппарат железен и прямолинеен. Легкий и компактный, он подобен все тому же Яку-истребителю. Легкий, юркий, послушный, но грозный инструмент в уличных войнах. И в отличие от многих прочих, способен двигаться в любом режиме. Иные мотоциклы умеют «жить» на дороге только в узком диапазоне — или валить на все деньги, или пафосно и толсто катать своего седока с демонстрацией себя любимого окружающим и окружающих — пилоту.

Попытки ехать медленно на первых или валить на вторых заканчиваются фиаско. Ни уму, ни сердцу. Этот же способен буквально на все. 50 км/ч вдоль бульвара? Пожалуйста. Еще благородно порычит выхлопом. Вальнуть со свистом и заставить понюхать выхлоп парочку спортбайкеров в плотном потоке? Да не вопрос! Да и на треке он поведет себя не хуже иных родстеров. И везде ему (и пилоту) будет комфортно и в своей тарелке. Разве что на загородном шоссе придется ехать, все же, не спеша.

Все-таки, жаль, Владимир Семенович, что вы не увидели этот мотоцикл вживую. У вас есть песни о космонавтах, альпинистах, самолетах и кораблях, о времени и о машинах. Наверняка была бы еще одна, о мотоциклах.

Благодарим компанию «BMW Group Russia» за предоставленный для теста мотоцикл.
А также компанию «Панавто» за предоставленную экипировку.

BMW R nineT 2020 и Triumph Speed Twin 2020. Сравнительный тест

BMW R nineT и Triumph Speed Twin

BMW R nineT

Ретро всё ещё рулит? Ну, во всяком случае когда BMW сделали свой первый R nineT в 2013 году, он был настолько успешен, что им пришлось в последующие годы выпустить ещё пять версий. Сейчас этих BMW nineT столько, что сложновато уже упомнить их все. Но в любой комплектации они сегодня оснащаются 1170-кубовым оппозитом воздушно-масляного охлаждения, а в нашем сравнении участвует именно тот ретро-классик, с которого серия и началась.

Triumph Speed Twin

Первый Triumph Speed Twin появился в 1938 году, затем производство мотоциклов Triumph под этим именем остановили в 1966 году и возобновили в 2019-м. Сейчас он оснащён 1200-кубовой рядной двойкой, облегчённой и обновлённой версией Hi-Power, которая раньше стояла на Thruxton. Оригинальный Speed Twin тогда вытащил Triumph со свалки истории, и они приберегли это имя для чего-то особенного.

Ретро

Что вообще такое "ретро"? На мой взгляд, чётких критериев ретро-классиков нет: для одних это вопрос технологий, для других - дизайна, а кто-то не видит ретро-байка без двухтактного выхлопа. Оба наших сегодняшних соперника вполне технологичны и современны, и их принадлежность к ретро-классикам определяется исключительно замыслом дизайнеров.

Сравнительный тест

Оба они далеко не идеальны для быстрой езды по шоссе. То есть, технически-то это вполне возможно, но оба они лишены даже намёка на ветровик или обтекатель. У BMW R nineT пониже руль, и поэтому райдер на нём сидит в чуть более агрессивной позиции, благодаря чему успешнее сопротивляется ветру - и на этом вся разница в аэродинамике кончается. В плотной куртке и хорошем шлеме по приятной погоде можно смело выезжать на трассу и без ветровика - жаль только, что и круиз-контроля на обоих нет.

BMW R nineT и Triumph Speed Twin

Сиденье BMW R nineT чуть ниже, чем у Triumph Speed Twin, колёсная база на 5 сантиметров длиннее, он оснащён рулевым демпфером и на высоких скоростях идёт как по рельсам - по очень ровным и прямым рельсам.

Triumph Speed Twin в плане комфорта на магистрали до BMW не дотягивает, в основном из-за более вертикальной посадки, но и олдскульная 41-я вилка с двумя амортизаторами сзади не сравнятся с подвесками BMW R nineT. Это, плюс отсутствие рулевого демпфера делают ‘походку’ Triumph чуть более вихляющей на небольших неровностях.

сиденье BMW R nineT и Triumph Speed Twin

Узкий бак объёмом 14 литров, который на кафешнике Thruxton смотрелся идеально, здесь маловат - в том числе и визуально, и между коленями. Подножки по сравнению с Thruxton вынесены вперёд и вниз, но всё равно чуть сильнее уходят назад, чем на BMW, и колени согнуты ощутимо сильнее, особенно если сесть прямо к баку. К счастью, сиденье плоское, и можно отсесть назад, склонившись к рулю, и тогда посадка становится достаточно удобной для больших скоростей. Узенький бак легко пропускает горячий воздух от двигателя, что неплохо в прохладные дни, но не слишком радует по жаре. Конечно, этот жар не сравнить с ранними Indian Chieftain, которые просто зажаривали райдера в самых неуместных местах, но всё же жарковато. Да и 14 литров при расходе почти 6 на сотню - это не круто.

Рядник Triumph передаёт на ручки довольно ощутимые вибрации на 130 км/ч (4500 оборотов), но чуть открутишь - и они уходят. Кубатура даёт о себе знать: оба мотоцикла легко делают свою "тонну" - т.е. 160 км/ч, а дальше разгоняются лишь чуть медленнее. Я так и не понял, есть ли на них отсечка по скорости, но по оборотам она на 7 тысячах. Впрочем, дотуда докручивать нет особого смысла, движок выдаёт максимум на 6600.

двигатели BMW R nineT и Triumph Speed Twin

Комфорт

Тут просто не о чем говорить. BMW R nineT и Triumph Speed Twin либо для тех, кто ездит в любую погоду, либо тех, кто в дождь не ездит вовсе. BMW оснащён подогревом ручек, и такая же опция есть и для Triumph. Где-то на BMW стоит розетка прикуривателя, и опять же опционально он доступен для британца. Оба оснащены ABS и простым трекшн-контролем.

На ходу

Давайте честно: оверлитры нужны не для того, чтобы ездить медленно. Оба вполне неплохо с этим справляются, и интересно, насколько по-разному: оппозит BMW - отличный двигатель, мощный и тяговитый, но пик его возможностей приходится на 3500 оборотов. Почти автомобильный характер, и даже неудивительно, что его упорно оснащают однодисковым сцеплением. Засчёт более длинной базы и рулевого демпфера BMW поворачивает чуть менее отзывчиво, но зато и не вихляет от каждого бугорка. Это чувствуется и на хорошем асфальте, но особенно заметно на неровных дорожках.

Но одной способности разгоняться маловато, нужно ещё поворачивать и тормозить. 320-е диски с радиальными суппортами на BMW R nineT намного интереснее, чем тормозная система Triumph Speed Twin. Его 305-е диски, впрочем, тоже вполне адекватно останавливают мотоцикл, но, как всегда, дьявол в деталях.

тормозная система BMW R nineT и Triumph Speed Twin

Зато на стороне Triumph Speed Twin преимущество при езде по небольшим извилистым трассам. Он короче, у него меньше вынос вилки, выше центр тяжести и более узкое заднее колесо, поэтому он намного шустрее и охотнее поворачивает. Да, его подвески не так хорошо сглаживают неровности, как BMW, но вполне справляются с тем, чтобы держать мотоцикл на траектории и в поворотах, и при быстрой езде по прямой. Шестиступая коробка и цепной привод позволяют переключаться реже и плавнее, чем кардан на BMW.

Для тех, кому Спортивный режим езды Triumph слишком уж бодр, есть режим Road - Дорожный - где отклик такой же моментальный, а тяга отличная прямо с низов. Двигатель работает без рывков и провалов, а посадка оптимальна для неспешных покатушек по трассе.

Руль BMW R nineT, на мой взгляд, чуть широковат для собранной посадки, но несмотря на более юркую геометрию Triumph Speed Twin и меньший вес, BMW рулится вполне наравне с ним, разве что требует чуть больше усилий для этого. На более скоростных участках BMW при желании мог бы обойти Triumph (впрочем, как я уже говорил, в плане разгона их возможности явно превышают наши потребности)

Внешность

Мы любим продуманные мелочи в дизайне, и BMW тут в ударе. Цветные регуляторы вилки, крутилки, значки, алюминиевые скобки, окраска опять же (нам сказали, что за такую схему, как на нашем экземпляре, люди платят почти 100 тысяч). От Speed Twin мы ожидали чуть больше внимания к деталям, но Triumph решили пойти вполне почётным путём - сделать его простым из уважения к прототипу. Ну а если он всё же кажется простоватым, но наверняка будет какая-нибудь более дорогая версия.

Фотографии, кстати, не отражают сути: вживую оба мотоцикла выглядят отлично. BMW R nineT 2020 выделяется своими качественно сделанными мелочами, а Triumph Speed Twin 2020 - современной интерпретацией классического дизайна, в том числе этим своим красным баком.

Оба мотоцикла - яркие представители своих легендарных брендов в классическом же противостоянии Британии и Германии. Оба - современная реализация классических дизайнов, и очень хорошо, что именно современная: инжектор, трекшн-контроль и ABS - это просто требования времени, тем более на 1200 кубиках. Конечно, забавно было бы притащить на сравнение Royal Enfield, карбовый, само собой, но всем понятно, что это разные лиги, не так ли?

BMW R nineT 2020 и Triumph Speed Twin 2020

В заключение

Оба, BMW и Triumph, обладают ярким характером, который на бумаге не передать ни в цифрах, ни словами. Нужно прокатиться на обоих, чтобы понять - у каждого свой звук, свои вибрации, и в конце концов свои небольшие недочёты, не раздражающие, а просто характерные.

Тем, кому обслуживание цепи причиняет страдания, и тем, кому нужны более крутые подвески, прямая дорога к дилеру BMW. Если, конечно, Triumph Speed Twin не кажется существенно красивее - к примеру, если вы любите спортивные фигуры. Да, он более подтянутый, лёгкий и шустрый - а из BMW R nineT в свою очередь более хороший повседневный мотоцикл. Мы с победителем не определились, и решать, как всегда, вам.

Проба — Два товарища. BMW R nineT и Triumph Thruxton 1200 R

Когда-нибудь я окончательно устану от гонок мотовооружений, перестану следить за уничтожением граммов и наращиванием сил, и наконец-то вывешу белый флаг, чтобы провести остаток дней с каким-нибудь классическим мотоциклом, вроде этих. Живым, чистокровным и простым.

Чёрное на чёрном. Их немудрено и спутать. Слева — BMW R nineT. Справа — Triumph Thruxton 1200 R. В таком же порядке они и будут стоять на карточках с деталировками.

Правда, порой мне кажется, что это может произойти куда раньше моей физической старости. Потому как условная Кремниевая долина своими автопилотными «мотоботами», «райдинг-ассистами», «мотороидами», «автономами» и прочими «батарейками» в ближайшее десятилетие грозится снести традиционный мотопром, подобно тому как смартфон с сенсорным экраном уничтожил кнопочные аппараты, а вместе с ними и обанкротил лидера жанра, финскую Nokia. Но — слава двигателю внутреннего сгорания и отцу его, Николаусу Августу Отто! — сие «время чудесное» пока ещё не наступило, и такие крайне харизматичные мотоциклы, как BMW R nineT и Triumph Thruxton 1200 R, пока ещё в строю, а значит, есть из чего выбрать. Опять же — пока.

BMW R nineT (2018), 1170 см³, 110 л.с., 222 кг

Вот только не надо сейчас про утерянную «новоделами» идентичность и испарившийся дух «тёплого лампового» времени. Или вы уже забыли, как это — запускать двигатель без обязательного исполнения шаманских ритуалов и получасовых прыжков на кикстартере? И про гадания на тормозной гуще — наверняка тоже? Я уж точно нет. Зато теперь пришёл в гараж, воткнул ключ зажигания, кнопку нажал и…

«Бдым! Пых-пых-пых», — глубокий стальной голос разбуженной стартером оппозитной 1170-кубовой «двойки» BMW не спутать ни с чем. Это у новых баварских «водянок» манеры приглажены, причесаны и приглушены, а на nineT стоит последний из воздушно-масляных могикан, без богомерзкой водяной помпы и радиаторов размером с телевизор. При этом, несмотря на наличие примитивной противобуксовочной системы ASC, никаких ездовых режимов — всё сосредоточено в правой рукояти.

«Баварец» поднимается на заднее колесо резко, грубо и только со сцепления

И ведь не сказать, что характер ровный… Сначала двигатель подхватывает с самых «низов», потом — едва заметное проседание тяги между 5000 и 6000 об/мин, а затем вновь ощутимый всплеск. Не всегда удобно — особенно если учесть, что до отсечки мотор крутить не имеет смысла. Но забавно, черт возьми. Он живой, у него есть характер, который особенно ярко проявляется в городе, ошарашивая всех зевак шиком, блеском, эпатажем и фейерверками под сброс газа. Вместе с ним хочется прокладывать путь под мостами и через тоннели.

Кто с мотоциклами обеих компаний знаком, тот в кнопках не запутается. Тем более что путаться особо не в чем. Из «излишеств» у Triumph — лишь клавиша выбора моторных режимов (их три) и настройки страхующей электроники. С BMW всё проще: у него только один доступный вариант — полная мощность всегда и везде.

Переключение передач — целое событие. Попытка разогнаться без выжима сцепления, перещелкивая строптивую коробку вверх синхронно с проснувшимся ограничителем оборотов, у «оппозита» не вызывает ничего, кроме непонимания, из-за чего смена передач выходит дерганной, спотыкающейся. Поэтому взаимодействуешь с ней по старинке: вверх — со сцеплением, вниз — с перегазовкой. А какая инерция от вращения цилиндропоршневой группы с карданом! Открываешь газ в наклоне — и, в зависимости от того, в какую сторону поворачиваешь, оппозит пытается либо ретиво подняться, либо пасть еще ниже.

Triumph Thruxton 1200 R (2018), 1200 см³, 97 л.с., 203 кг

После столь яркого выступления забойного хард-рок-бэнда BMW выход на сцену рядного «твина» Triumph объёмом 1200 см³ может показаться концертом сдержанного брит-поп-коллектива. Нет, когда стартуешь со светофора — прямо пушка, как молодёжь любит говорить. Приятный прилив тяги на 3000 об/мин позволяет без особых усилий поднять переднее колесо на первых двух ступенях. Со сцепления и при отключенном нервном трекшн-контроле, разумеется. К тому же замеренных 102 сил и 112 ньютон-метров достаточно, чтобы растолкать «британца» до сотни за 3,7 с — это всего на одну «десятку» медленнее «баварца». Однако выходишь на обгон — и без понижения на одну, а то и две передачи никак не обойтись. Да ещё, как назло, во имя экологии отклик на газ во всех трёх режимах — Rain, Road и Sport — настолько задемпфирован, что не всегда удобно делать перегазовки.
С другой же стороны, шестиступенчатая коробка отменно демонстрирует, что же такое чёткость с большой буквы Ч. А раз так, то почему бы и не поработать лишний раз руками и ногами!

Пусть седло BMW плоское и жесткое, но «пятая точка» воспринимает сносно и форму, и материал. Да и глубокую посадку с вынесенными слегка вперёд ногами и широко расставленными руками — тоже. Причём даже в дальней дороге. Рабочее место Triumph со слегка зауженными клипонами лишь немногим спортивнее, а седло так и вовсе мягче (от него, правда, устаёшь быстрее). Жаль, из-за отсутствия пассажирского места в базовой комплектации (двойное седло нужно заказывать отдельно) наслаждаться «британцем» приходится в одиночку.

Triumph вообще воспитан тоньше. Интеллигентнее. «Британец» рулится породисто, легко и непринуждённо. За счёт идентичной с «бойцовским» Speed Triple геометрии и 160-миллиметровой задней шины он чуток и однозначен во всех маневрах, но особенно приятен в крутых напряженных поворотах. За всем тем, если скорость велика, то едва заметная раскачка податливого шасси приводит к траекторным отклонениям. Да и на активных торможениях мягкая передняя вилка Showa заставляет кланяться чуть ли не до земли.

Главная черта Triumph — интеллигентность всегда и во всём

Ничего не попишешь — такова расплата за комфорт. Ведь Thruxton R идёт по дороге «мясисто», страхуя от пробоев, упруго глотая ямы и кочки, почти без следа уничтожая швы и трещины покрытия. Ты не напрягаешься, не ощущаешь себя участником дорожных баталий. Вместо того чтобы срывать агрессию на окружающих, тебе хочется приветливо улыбаться и вежливо пропускать соседей по потоку: «После вас, сэ-э-эр…»

Оба мотоцикла могут сколь угодно демонстрировать свою принадлежность к ретро, но современные требования к управляемости никто не отменял. Поэтому и вилки перевернутого типа, и амортизаторы регулируются по гидравлике. При этом BMW изначально настроен весьма жёстко, а вот Triumph — заметно мягче.

С BMW всё куда драматичнее. Монолитность спортбайков и стритов? Покладистость ретросоплеменников? Да будет вам! Те, кто просил «бунтарских пятидесятых», получите и прочувствуйте, как задняя часть «найн-ти» брыкается на агрессивных перекладках и перемене тяги. Брутальность, дикость и неотёсанность, как они есть: ты — мужик, ты — мачо! Держишься за широкий руль подобно ковбою за рога быка, пришпориваешь его дросселем и твёрдой рукой направляешь на верный путь. И жёсткая энергоёмкая подвеска тут в самую масть. Хотя «баварец» способен быть и кротким, если не хлыстать его почем зря. И тогда он, ассистируемый позаимствованной у «спортлитра» S1000RR вилкой, уверенно прочертит скоростную дугу, а единственным ограничителем наклона станут крышки цилиндров и сцепные свойства шин.

Впрочем, как BMW, так и Triumph ежели и созданы ностальгирующими по прошлому людьми, то живущими в современном мире, чей основной драйв, несмотря на увлечение классикой, в создании будущего. А посему они одарены и человеческой эргономикой, и радиальными тормозами Brembo с ABS, и нормальными регулируемыми подвесками.

На фоне других «хипста-байков», кажется, тормоза BMW и Triumph способны остановить вращение Земли! Как-никак и там, и там стоят 4-поршневые Brembo. Вся разница — в ощущениях: большой свободный ход на рычаге «немца» довольно резко сменяется крепкой хваткой колодок, после которой темп замедления заметно падает, тогда как у «британца» весь процесс остановки происходит линейнее и эффективнее.

А сколько они приковывают к себе внимания! Иногда чрезмерного. Неважно где, неважно когда — от неминуемых «сколько прет?» и «сколько жрет?» никуда не деться. Причём вопросы сыплются даже от избалованной «эксклюзивом» столичной публики. Особенно в сторону триумфовского кафешника.

Два цилиндра, четыре такта, «литр двести», впрыск и приблизительно 100 сил — не братья, но почти близнецы. Разве что мотор «немца» оппозитный, а «британца» — рядный. Плюс у первого воздушно-масляное охлаждение, а у второго — водяное. Да и характеры разные абсолютно: брутальность и резкость откликов BMW противостоят джентельменским манерам и ровной тяге Triumph.

Thruxton R явно слеплен для тех, кто любит глазами. Просто поглядите на украшения, что разбросаны по всему его телу. Стальная полоса через весь бак, крышка заливной горловины типа Monza, блок дроссельных заслонок а-ля спарка карбюраторов Amal, полированная верхняя траверса вилки, отлогие блюдца стрелочных приборов, дырявые словно дуршлаг упоры под пятки — всё это сделано с большой выдумкой и уважением к «старой школе». Будто это не только сошедший с конвейера мотоцикл, а аккуратно сделанный рестомод на базе Bonneville из шестидесятых.

Если вы вдруг забудете, откуда Triumph родом, то он вам обязательно напомнит. Светодиодные ходовые огни, к слову, активируются отдельной клавишей, независимо от ближнего и дальнего света.

Так что можно понять московский офис BMW, который, чтобы заставить заиграть внешность R nineT новыми гранями, решил приодеть того в придворном ателье Spezial, раскошелившись на совсем не дешёвый пакет фрезерованных опций Club Sport. Очень эффектно — спору нет! Но так ли необходимы все эти украшательства — не уверен. Образ «найн-ти» тем и хорош, что он целостен сам по себе. И без лишних «цацек».

Если судить исключительно по картинкам и техническим данным, то можно ошибочно решить, что BMW R nineT и Triumph Thruxton 1200 R если не братья, то уж близнецы точно. Но насколько же они оказались разными в жизни! «Баварец» — строптивый, брыкающийся задним колесом на агрессивных перекладках и перемене тяги, но при этом отлично контролируемый бунтарь. А вот «британец» — интеллигентный, плавный и учтивый джентльмен.

Сравнительный тест BMW R nineT против Harley-Davidson Roadster против Triumph Thruxton R против Yamaha XSR900

Четыре ретро-родстера, которые являются нечто большим, чем простым набором запчастей.

Меня воспитывали так, чтобы я считал мотоциклы простым набором запчастей. Мой отец, гонщик в полном смысле этого слова, собрал их бесчисленное множество. Он выжимал их до капли и в плохие дни разбивал их на треке без всякой эмоциональной привязанности к какой-либо машине. Это были запчасти. Причем легкозаменяемые.
Мой отец не понимал, что мотоцикл может быть чем-то большим. Он может зажечь в тебе огонь и сделать даже простую поездку с работы домой чем-то особенным. Особенный мотоцикл может так запасть в сердце, что ты начинаешь скучать по нему каждый раз, когда не сидишь на нем. И он может заставить тебя улыбаться, когда ты несешься по трассе. На наш взгляд, ретро родстеры BMW R nineT, Harley-Davidson Roadster, Triumph Thruxton R и Yamaha XSR900 - именно такие мотоциклы.
Но мы понимаем, что это еще и четыре совершенно разных байка. Это мотоциклы, которые сложно запихнуть в одну категорию, и мотоциклы, которые нельзя сравнивать, основываясь только на их технических характеристиках. А кто сказал, что нужно поступать именно так? Байк А может тормозить лучше, чем байк Б, но заставляет ли он вас чувствовать себя так же круто, как байк С?

BMW R nineT может быть и не хватает индивидуальности по сравнению с другими байками из этой группы, но его трудно списать со счетов благодаря отличным тормозам, прочному шасси и предсказуемому набору мощности.
BMW R nineT – это идеальный пример того, как важен баланс между этими понятиями. С точки зрения посадки он именно такой, каким и должен быть, то есть отдает дань уважения своим предшественникам и носит черты современного мотоцикла. Подача топлива гладкая, подвеска – идеальный баланс между мягкой и жесткой, а шасси тем лучше, чем жестче его ведешь. Прибавьте сюда гладкую трансмиссию и сильные тормоза, даже несмотря на небольшой люфт в начале, и вы получите байк, который не так много проигрывает в технических характеристиках.
Ощущения от него странные. Когда ты садишься на R nineT и смотришь на закругленный бензобак с классическими эмблемами BMW, который работает с плоским твином, он словно переносит тебя в прошлое, к твину Boxer, который стоял в вашем гараже, когда ты был ребенком. У движка такой же крутящий момент, как и у предшественника, но в отличие от них в целом байк как-то не цепляет.

Но выглядит вполне круто…
Что возвращает нас к вопросу об эмоциональной привязанности, и тому факту, что никого из наших тестовых райдеров NineT не поразил до глубины души. Как и другие плоские твины из прошлого, он вызывает доверие, но в данном случае байк получился излишне тихий. И чрезмерный лоск притупляет индивидуальность машины, которая так нравится нам в байках этой категории.
Добавьте РРЦ в $15,095 (выше, чем у супер нэйкед BMW и немного ниже, чем у литрового байка), и становится ясно, что он за эти деньги он мог бы предложить больше. Да, он стильный и хорошо работает, но соответствует ли его индивидуальность его цене? Не совсем.

В качестве примера уровня его технических характеристик: тормоза Harley-Davidson Roadster хороши, но они даже рядом не стоят с тормозами Triumph Thruxton R.
Конечно, ранее упомянутые подножки Roadster расположены самым неудобным образом в том плане, что вы обязательно ударитесь об них ногами при остановке. Вы даже можете завалиться на бок, так как при попытке перекинуть ногу через байк, ваша штанина рискует зацепиться на подножку, но вы простите байку это неудобство. Вы простите все неважные технические моменты за его стиль и душу.
Не важно, что отличает Roadster от такого байка как XSR900, в них есть кое-что общее: оба байка созданы на основании уже проверенных платформ, но с элементами, которые полностью меняют облик и ощущения.

Как и FZ-09, на платформе которого он сделан, Yamaha XSR900 отлично встает на заднее колесе.
В случае с Yamaha мне не кажется, что такие примочки только добавляют индивидуальности или войдут в историю Tuning Fork. Конечно, можно провести параллель между этим байком и трех-цилиндровыми моделями XS поздних 70-х/начала 80-х, хотя всякие сравнения утратят актуальность спустя пару миль езды по трассе. Его индивидуальность в основном исходит из спортивного поведения.
Здесь нет тяги плоского твина или битов V-твина, но есть отличное сцепление, мощность между диапазонами оборотов и более спортивное шасси, которое отлично помогает при езде по извилистой трассе. Единственный негативный момент – деревянные тормоза, которые еще и слишком резкие в начале торможения.

Дизайнерские элементы, подобные светодиодному экрану, также хороши. Хотя они и не очень-то в стиле ретро.
Большой недостаток FZ-09 – мягкая подвеска – исправили, изменив вилку и амортизатор. В результате получился байк, который кажется жестким, если только не предпочесть спортивное управление движению по фривэю. Сиденье более жесткое тое, но его форма лучше, чем у FZ-09 и в общем оно получилось более комфортным.
Я бы сказал, что XSR900 все равно не настолько уж комфортный, однако помощник редактора Шон МакДолнальд, сказал бы, что Triumph Thruxton R вообще-то самый неудобный байк, так как удлиненный бак заставляет лежать на нем навытяжку.

Сложно поспорить с тем, что Triumph Thruxton R шикарно управляем.
Помимо этого, однако, все райдеры согласились с тем, что Thruxton R еще тот мотоцикл – в нем идеально сбалансированы характеристики, стиль и душа. У R лучшие тормоза в группе, его подвеска самая предсказуемая и уверенная, а подача топлива очень гладкая. У Triumph есть электронная система помощи райдеру, которую легко настроить под себя. Небольшие элементы, такие как легко управляемый цифровой дисплей с задней подсветкой на аналоговой приборной панели, подчеркивают способность Triumph включать современные элементы в классическую обертку.

Высокомощной версии нового 1200-кубового твина Triumph недостает немного эффективности на верхних оборотах, но, в общем, это настоящий бриллиант с хорошим крутящим моментом с низов и гладким набором мощности.
Можно с уверенностью гнать Triumph вниз по извилистой дороге, причем его вес практически не будет ощущаться, или спокойно ехать по фривэю. И шансы на то, что он заставит вас улыбаться, бесконечно велики. Конечно, за $14,500 он не на много дешевле BMW и немного дороже, чем XSR900. Индивидуальность штука не дешевая.

Эти мотоциклы не идут ноздря в ноздрю. Однако они достойны внимания, если вы ищите что-то, что взбудоражит ваши чувства.

Конечно, есть шанс, что вы не станете выбирать между всеми этими моделями. Если вам интересен Thruxton R, вы возможно посмотрите наR nineT, но если вам интересен XSR900, вы вряд ли будете присматриваться к Roadster. Все это понятно и объяснимо. Эти мотоциклы и не должны идти ноздря в ноздрю. Однако они достойны внимания, если вы ищите что-то, что взбудоражит ваши чувства.
Эти байки служат живым примером того, что некоторые мотоциклы представляют собой нечто больше, чем набор запчастей. И тогда как каждый из них говорит с вами на своем языке, они будут именно говорить с вами. И тот байк, чей язык вы поймете лучше, и станет вашим выбором. По нашему мнению Triumph – самый лучший из группы, но вам может лучше подойти заточенный на характеристики XSR900, классический Roadster или гладкий R nineT – и все они прекрасны.

Смесь ретро и современности: BMW R Nine T

Некоторые классы мотоциклов чрезвычайно редки, как, например, скремблеры. BMW исправляет эту несправедливость, представив мотолюбителям модель R Nine T, бесконечно стильную и очень нестандартную.

Такой класс мото, как скремблер, появился на свет в начале второй половины XX века. Первые его представители представляли собой чисто городской байк, легкий и маневренный, но при этом адаптированный для передвижения по плохому асфальту за счёт снижения массы и модернизации подвесок. Баварцы из BMW решили обратиться к истокам и выкатили публике мотоцикл R Nine T. Впрочем, его можно скорее назвать нео-скремблером, так как он представляет собой современное переложение классики. Кстати, именно скремблеры послужили прообразами получивших распространение позднее мотоциклов двойного назначения, но они никогда не предназначались для езды по бездорожью. BMW R Nine T не стал исключением, его стихия — асфальт. Желательно — хороший. Он скорее напоминает стильного городского франта с оттенком ретро, нежели те мотоциклы, которые назывались скремблерами в 60-х годах прошлого века. Впрочем, это отнюдь не недостаток — баварцам удалось сплести воедино старый стиль и новые технологии.

В последние годы визитной карточкой двухколёсной техники BMW стало их техническое совершенство. Конструкторы будто стремятся впихнуть в свои детища все достижения современной науки и превратить мотоцикл в эдакого начинённого электроникой монстра. И, надо заметить, не все фанаты марки одобряют этот путь — многие из них жалуются на излишнюю сложность конструкции. Мало кому улыбается мысль застрять где-нибудь за пару тысяч километров от дома, если выйдет их строя какой-нибудь второстепенный датчик, а бортовой компьютер мотоцикла безапелляционно заявит "Всё, капут, вези меня к дилеру". Поэтому данная модель стала своеобразным реверансом в сторону поклонников "BMW старой школы" — максимум уникального стиля, минимум технологических инноваций. Забегая вперёд, скажем, что модель получилась, как минимум, очень интересной, и заслужила хорошие отзывы клиентов, несмотря на объективно высокую цену.

Технические характеристики BMW R Nine T

Конструкторы БМВ никогда не искали лёгких путей. Не стал исключением и этот байк, несмотря на то, что электроники в нём и правда немного. В пространственную раму, состоящую из 4 секций, они поместили 2-цилиндровый оппозитный двигатель воздушно-масляного охлаждения. Такой же мотор ставился, например, и на модель R 1200 GS до тех пор, пока она не обзавелась в результате модернизации жидкостным охлаждением. Интересным выглядит решение сделать одну из частей рамы съёмной — её демонтаж позволяет переделать мотоцикл BMW R Nine T в одноместный, если кому-то стиль важнее практичности и возможности взять на борт пассажира.

Двигатель выдаёт 110 л.с. и 119 Нм крутящего момента — для срывающего с сиденья разгона этого более чем достаточно. Динамики мотоциклу и впрямь не занимать — скорость он набирает очень резво, разгоняясь до 100 км/ч за 3,3 секунды, что сравнимо с результатами литровых спортбайков. Коробка передач насчитывает 6 ступеней, а крутящий момент на заднее колесо передаёт кардан. Вилка БМВ Р Найн Ти досталась от его собрата, спортбайка BMW S1000 RR — перевёрнутый "телескоп" с 46-миллиметровыми перьями. Сзади установили уже зарекомендовавший себя на других моделях R-серии маятник Paralever, правда, расположив его слева, а не справа.

Все модификации независимо от комплектации оснащаются системой ABS. Тормоза также позаимствованы у R-серии — два 320-мм диска спереди с 4-поршневыми радиальными суппортами и 265-мм диск с 2-поршневым суппортом сзади. Останавливается мотоцикл и правда очень резко, так что решение оснастить его ABS однозначно было верным, что бы там ни говорили противники наличия этой системы на мотоциклах. Максимальная скорость BMW R Nine T — 225 км/ч, но седока начнёт ощутимо сдувать с сиденья задолго до её достижения. В бензобак вмещается 18 литров, а расход топлива составляет порядка 5,5 литров при скорости 110 км/ч.

Модификации BMW R Nine T

Стандартная. К ней и относится всё написанное выше.
Scrambler. Литые диски большего радиуса вместо спицованных, другое сиденье, упрощённая панель приборов, уменьшенный на 1 литр бензобак.Спереди также установлены обычные тормозные суппорта вместо радиальных, а вилку заменили на обычный 43-мм "телескоп". Также новый дизайн приобрели выхлопные трубы, а крутящий момент незначительно понизился — на 3 Нм.
Pure. Полностью аналогична Scrambler, но диаметр колёсных дисков соответствует таковому на BMW R Nine T, а выхлоп сделан по принципу "2-в-1". Также на вилке отсутствуют защитные гофры.
Racer. Аналогична предыдущей, но отличается оригинальной раскраской, панелью приборов от стандартной модели, клипонами вместо руля и наличием переднего обтекателя. Внешний вид этой модификации имитирует гоночные мотоциклы 60-х годов прошлого века.

Плюсы и минусы BMW R Nine T

Достоинства

Бешеная разгонная динамика. Скорость байк набирает умопомрачительно быстро.
Великолепные тормоза с ABS.
Стильный внешний вид. Он, конечно, рассчитан на определённую категорию мотоциклистов, тяготеющих к ретро-байкам, но нельзя не признать, что дизайн у R Nine T и правда вышел на славу.
Большое количество дополнительных опций, предлагаемых дилерами: подогрев ручек, ESA, несколько режимов работы двигателя, регулируемых кнопкой на пульте, датчики давления в шинах, регулируемые электроникой подвески и многое другое.
Субъективная лёгкость. Весит БМВ Р Найн Ти около 220 кг, но благодаря оппозитному двигателю, существенно понижающему центр масс, субъективно мотоцикл совсем не кажется тяжёлым.
Высокое качество сборки и всех комплектующих. Тут претензий вообще нет — это же BMW!

Недостатки

Высокая цена. Содержать мотоцикл тоже не очень-то дёшево, так что стоит трезво оценить свои финансовые возможности перед покупкой.
Приличный расход топлива. На 130 км/ч, по отзывам собственников BMW R Nine T, за сотню километров байк потребляет от 6 литров бензина и больше.
Отсутствие ветрозащиты (кроме модификации Racer, где она, впрочем, всё равно не слишком эффективна).
Жёсткость. Конечно, за стиль приходится платить, но по-спортивному жёсткие подвески и не менее жёсткое сиденье комфорта не добавляют.
Неудобное пассажирское место. Оно как бы есть, но толку от него мало — если поехать куда-нибудь далеко, то уже километров через сто пассажир сбежит и пойдёт домой пешком, лишь бы не садиться обратно.

Отзывы владельцев BMW R Nine T

Итого

BMW R Nine T — мотоцикл на любителя. За сравнимые деньги можно купить что-нибудь более современное, навороченное и, опционально, лучше подходящее для дальних поездок. Только вот все эти преимущества ничего не значат в глазах мотоциклиста, который ставит стиль во главу угла. За примером далеко ходить не надо. Расскажите любителям чопперов о том, что их "Харли-Дэвидсоны" морально устарели много десятков лет назад, а стоят они при этом раза в 2-3 дороже, чем R Nine T — они только усмехнутся в усы и останутся при своём мнении. Так и с баварским скрэмблером — тот, кто хочет именно такой мотоцикл, закроет глаза на его недостатки и получит удовольствие от его достоинств. А уж последних у BMW R Nine T, поверьте, хватает, но на 100% по достоинству этот байк оценит только тот, кто хочет именно его.

Читайте также: