Шкода или киа что лучше
Добавил пользователь Владимир З. Обновлено: 05.10.2024
Что лучше: Киа Рио или Шкода Рапид? Поездил на обоих и теперь могу сказать точно
Мы живем в такие времена, что даже самые бюджетные автомобили стоят больше миллиона рублей. Это, конечно, больно, но жить нам с этим все равно придется. И когда встает выбор простого и надежного аппарата в В-сегменте, то выбирать приходится между корейцами, продукцией ВАГа и альянса Рено-Ниссан, включая ВАЗ.
За последние пару недель мне удалось покататься на двух самых интересных автомобилях в этом классе — Киа Рио Х и новой Шкоде Рапид. Лично для себя я уже составил мнение о лидере в этой паре, но все равно попытаюсь сравнить эти модели для вас наиболее объективно, чтобы вы могли составить собственное мнение.
Ценовая категория у этих автомобилей практически идентичная, так что можно назвать их прямыми конкурентами. Но все же если мы рассматриваем нижнюю границу цен, то Рио выглядит поприятнее. Киа Рио за базовую стоимость в 870 тысяч вы получите уже с кондиционером и на вполне живом двигателе на 100 лошадиных сил.
Рапид же в базовой комплектации Entry будет стоить на двадцать тысяч дороже, при этом даже кондея там не будет. Ну, и двигатель на 90 сил – тоже сомнительное удовольствие в современных реалиях. Так что если смотрим машину по минимальной стоимости, чтобы уложиться в 900 тысяч, то это однозначно Рио, а не Шкода.
Топовые версии Рапида стоят тоже дороже, чем самые "жирные" Рио, но, как мне кажется, машину на 1.4 TSI и DSG не нужно сравнивать с 1.6-литровым атмосферником на классическом автомате.
Ехать будут эти два авто совершенно по-разному (угадайте, кто лучше), так что любители более активной езды будут рады доплатить разницу в 30-50 тысяч, чтобы взять более динамичный автомобиль.
А вот самые обычные версии на атмосферных двигателях и классических автоматах стоят совершенно одинаково, так что именно их и нужно сравнивать. Разница в десять лошадиных сил в пользу корейского авто на деле выливается меньше, чем в полсекунды разгона до сотни: 11,6 у Рио против 11,8 у Рапида по паспорту. Думаю, что такой разницей в авто подобного класса можно просто пренебречь.
Теперь давайте перейдем к отличиям по салону и интерьеру.
Это блок управления климатом и обогревами всего и вся у Рапида. Кнопок много, но все они читаются интуитивно.
Давайте посмотрим, что там у Рио:
"Крутилки" климатической системы побольше, кнопок поменьше и в целом блок выглядит немного поживее. Кстати, у Киа зарядка предлагается от USB, а в новом Рапиде только порты Type-C.
Лично для меня удобнее привычный интерфейс с обычным USB, хотя в ближайшие несколько лет все производители гаджетов явно будут переходить на новый стандарт разъема, так что здесь Шкода сыграли скорее на перспективу.
Панель жесткая и в Рио, и в Рапиде. Лично мне минималистичный дизайн Рапида понравился больше, не так дешево он выглядит, что ли.
А вообще сравнивайте сами, вот панель Рио:
По опциям в топовых версиях у Рио и Рапида паритет. Есть подогревы как передних, так и задних сидений, однозонный климат и по шесть динамиков аудиосистемы — стандарт для автомобиля такого класса.
А вот места на заднем диване у Рапида значительно больше, чем у Рио. Правда, я тестировал Рио Х, то есть хэчт-версию. Однако же обычно кузов укорачивают за счет багажника, а не за счет пространства для задних пассажиров.
В Рапиде сам за собой я смог сесть с относительным комфортом, в Рио Х коленки упирались в спинку переднего сидения. Возможно, в Рио седан все было бы по-другому, так что говорю, как есть.
Так кто же победил?
Лично я, выбирая между этими двумя автомобилями, однозначно взял бы Рапид. В Шкоде я чувствовал себя намного более комфортно. И вроде бы материалы не сильно дороже, чем в "корейце", но эргономика продумана куда лучше.
Все эти омыватели камеры заднего вида, зонтики под сидением, скребки, простые, но удобные сидения, и приятный на ощупь руль делают свое дело. В Шкоде чувствуешь себя если не как дома, то хотя бы как в гостях у старого знакомого, чего, к сожалению, я не могу сказать про корейский автомобиль.
Ни слова про цены. Тест-драйв Kia K5 и Skoda Superb
В споре больших седанов D-класса Kia Optima почти вплотную приблизилась к вечному бестселлеру Toyota Camry, но есть ощущение, что имидж японской модели еще долго будет обеспечивать ей полноценное лидерство. Поэтому оставим ее за рамками этого теста и посмотрим, что может предложить яркий и очень свежий седан Kia K5 модели, которая лидирует в классе как минимум по практичности, то есть Skoda Superb.
Мне всегда казалось, что люди устали от гегемонии Toyota Camry и должны с удовольствием смотреть на любую другую машину сопоставимых потребительских качеств, но авторынок так не работает. Camry имеет огромную лояльную аудиторию и имидж такой силы, что легко находит покупателей на первичном и вторичном рынках в любом возрасте и с внешностью любой степени скукоты. И вовсе не факт, что более современный, яркий и технологичный автомобиль способен подвинуть Camry с пьедестала даже с учетом того, что здесь и сейчас продается дешевле.
Разве что только такой, как этот синий K5 в топовом исполнении GT-Line с его длинным капотом и внешностью а-ля лифтбек. На таком, пожалуй, ездил бы даже я, хотя формат большого седана от меня все-таки далек. Просто потому, что К5 не воспринимается тяжеловесным, не обязывает иметь живот пятого размера и не требует медлительной солидности от владельца. В нем вполне нормально смотрится водитель в модной футболке с подвернутыми брюками, и сама машина к тому же совсем не обязательно должна быть исключительно черной.
Тест-драйвы 19 мая 2020 Audi A6 против Jaguar XF: выбираем бизнес-седан
Тест-драйвы 13 января 2020 Тихая гавань. Toyota Corolla против Hyundai Elantra
Понятие самого большого седана в классе предполагает особый простор и какие-то привилегии для задних пассажиров, но кресел министерского масштаба в салоне не найти. Спереди хочется сесть пониже, потому что поддавливает потолок, сзади не хватает климат-контроля, хотя без этого, откровенно говоря, вполне можно обойтись. Но тут есть небольшой парадокс: «климата» нет, а боковые клавиши для того, чтобы подвинуть переднего пассажира вперед, есть. Хотя наличие функции «парящего кресла» полностью путает в вопросе о том, кто здесь главнее.
Серьезно, я не верил, пока не попробовал сам, но теперь готов сказать, что корейцы нашли рецепт того, как по-настоящему расслабить пассажира или сменного водителя в долгой дороге. Оказывается, достаточно было просто дать больше свободы правому креслу, у которого для этого по крайней мере есть место. И это самая удобная фича для тех, кто часто ездит в автомобиле не один.
Что до прочих семейных развлечений, то тут без особенностей. К тому же самый длинный в классе автомобиль так и не смог обойти Skoda Superb по длине посадочных мест сзади, что оказывается очень ценным в ситуации, когда дети пытаются изгваздать ботинками спинки передних сидений. А еще он хоть и похож формой кузова на лифтбек, таковым не является, что несколько разочаровывает после первой же попытки открыть багажник Superb. Потому что так тоже можно было, но либо это очень затратно, либо на самом деле совсем не нужно консервативным покупателям седанов.
У Kia K5 с мотором 2,5 л есть то, что люди старшего поколения именуют «хороший ход», и это некоторый противовес слишком поджарым фольксвагеновским повадкам. Это не хорошо и не плохо, просто немного другая философия с литражом побольше, «автоматом» помягче и более расслабленными подвесками. Турбомоторов не было и нет, но упреки в малой технологичности едва ли уместны в машине, состоящей из цветных экранов и камер разных мастей.
Даже если отбросить излишнюю цветастость топ-версий и сменить бамперы GT-Line на исполнение попроще, Kia K5 не перестанет быть большой машиной с оригинальной внешностью и приличными ходовыми качествами. Единственное опасение заключается в том, что новомодный стиль может быстро отыграть свое, и через несколько лет седан будет казаться не модным, а просто вычурным. Чего никогда не бывает с вечно пребывающими в состоянии «ягодка опять» автомобилями Skoda.
«Это что, пригнанный Superb из Европы?» — инспектора в солнечную субботу, кажется, не интересовало ничего, кроме обновленной «Шкоды». Разглядывая светодиодную оптику, он даже забыл о курсе евро и закрытых границах.
«Еще не видел таких», — сухо пробурчал в ответ на мои рассказы о светодиодах, цифровой приборке и отсутствующей камере заднего вида. И отпустил.
Рестайлинговый Superb — первая Skoda на моей памяти, к которой проявляют неподдельный интерес окружающие. Вроде бы кроме хромированный планки сзади и новой оптики и нет заметных отличий от дорестайлинговой версии, но каким-то магическим образом с 20-30 метров Superb выглядит так, будто это слегка располневшая новая Octavia.
Но есть проблема: даже такая редкая и посвежевшая Skoda Superb теряется на фоне Kia K5. Разглядывая чешский лифтбек, понимаешь, что все это где-то мы уже видел: прямые выштамповки, слегка растянутую колесную базу, огромный по меркам одноклассников клиренс и слишком серьезную физиономию. В то время как Kia — это микс подсмотренных решений в премиуме и собственных, уже узнаваемых черт. Получилось настолько ярко и необычно, что такую «Киа» будет даже как-то неловко использовать в такси.
Другое дело, что после смены поколений (Optima превратилась в K5) большой седан D-класса больше недоступен в России с турбированным мотором. С новой 2,5-литровой атмосферной «четверкой» на 194 л.с. силы Kia K5 едет азартно, но на подвиги совсем не готов, да и в заявленные 8,6 с до 100 км/ч совсем не верится. На низких оборотах в рваном темпе часто не хватает тяги, в то время как у Skoda Superb — 2,0-литровый наддувный TSI. И хотя в количестве лошадиных сил чешский лифтбек даже проигрывает (190 л.с.), ощутимый подхват почти с холостых и ровная полка момента благодаря турбине делают разницу — Superb оказывается ощутимо быстрее.
При этом Superb заметно проигрывает K5 в плавности хода: после корейца подвеска в чешском лифтбеке кажется чересчур жесткой (здесь МакФерсон спереди и многорычажка сзади), а семиступенчатый «мокрый» робот DSG мельчит в пробках и в целом требует привыкания после классического «автомата». Зато почти пятиметровая Skoda хоть и явно не настраивалась на спортивный лад, но управляется максимально предсказуемо и точно. Есть здесь и фирменная система Drive Select, в которой можно поиграть с настройками трансмиссии, электроусилителя руля, отзывчивости педали акселератора и жесткости подвески (если есть адаптивные амортизаторы DCC — их ставят за доплату).
Вообще же комплектации Skoda Superb — это по-прежнему конструктор, и без казусов здесь, кажется, обойтись невозможно. Особенно, если вы решите самостоятельно воспользоваться конфигуратором и заказать машину «под себя». Например, в нашем случае лифтбек со всеми системами безопасности, адаптивной светодиодной оптикой, комбинированным салоном (кожа+алькантара), топовой акустикой Canton, мультимедийной системой Columbus (с поддержкой Apple CarPlay и навигацией), цифровой приборкой и еще с десяток дорогих опций был лишен… камеры заднего вида.
Но главный козырь Skoda Superb — это не классные моторы, опции, системы безопасности и даже не продвинутая оптика, а громадный багажник и самый большой задний диван в классе. Причем багажник не просто большой — здесь правильная прямоугольная форма и множество всевозможных сеток, крючков, шнурков и прочих полезных приспособлений. И да, вещи у вас закончатся раньше, чем багажник заполнится до верхней полки.
Конечно, с новым Kia K5 корейцы замахнулись на лидерство в классе, и «Тойоте Камри» уже совсем не смешно. И все, казалось, шло по плану, но в дело вмешалась пандемия и рухнувший рубль. К тому же полноприводных Kia K5 в Россию так и не привезли (а такие машины есть в США и Южной Корее), а турбомоторы вообще убрали из конфигуратора. Поэтому расклад сил среди седанов D-классе пока не изменился: K5, как и Optima, будет конкурировать в первую очередь с Skoda Superb, Mazda6 и родственной Hyundai Sonata.
Karoq, Seltos и Qashqai: большой тест кроссоверов до двух млн руб.
Kia Seltos (2,0 л, 150 л.с.) стоит тех же денег (1 809 900 рублей), но упакован лучше — и у него полный привод.
Полноприводный Nissan Qashqai (2.0 л, 144 л.с.) еще дороже — 1 907 000 рублей. Но он чуть крупнее и должен быть просторнее. Как говорит наш главред, «конкурент сверху». Ну-ну, посмотрим.
Skoda Karoq
Первый показ состоялся в 2017 году, однако до нас добрался только сейчас. Собирается в Нижнем Новгороде. Пока предлагают только с передним приводом.
ДВИГАТЕЛЬ: бензиновый
1.4 (150 л.с.) — от 1 499 000 ₽
Показали в 2019 году, а в нынешнем начали собирать в Калининграде. Отличается невероятным разнообразием: два типа привода, три двигателя и аж четыре коробки передач на выбор.
ДВИГАТЕЛИ: бензиновый
1.6 (121/123 л.с.) — от 1 119 900 ₽
2.0 (150 л.с.) — от 1 369 900 ₽
1.6 турбо (177 л.с.) — от 1 789 990 ₽
Nissan Qashqai
Дебютировал в 2013 году, но в Россию «приехал» годом позже. В 2019 году начались продажи модернизированной версии. После обновления ушел в прошлое дизельный мотор. Собирается в Санкт-Петербурге.
ДВИГАТЕЛИ: бензиновый
1.2 турбо (115 л.с.) — от 1 319 000 ₽
2.0 (144 л.с.) — от 1 452 000 ₽
Доверяй, но…
Чешские компоновщики в очередной раз удивили, наделив не самую крупную машину завидным простором сзади — Skoda вполне может соперничать с кроссоверами классом выше. Сидеть не только просторно, но и удобно — хорошие сиденья!
Seltos встречает распахивающимися чуть ли не на прямой угол дверями. Сзади не шкодовский суперпростор, но на тесноту грех жаловаться. Сиденье спрофилировано неплохо, а в качестве бонуса — двухступенчатая регулировка спинки по углу наклона.
Nissan Qashqai
Но главное даже не в этом. В Селтосе красиво, современно. Широкоформатный 10-дюймовый экран — как на дорогих машинах. А мультимедийка — самая продвинутая в трио.
И по оснащению Seltos выигрышнее: недоступные для соперников HUD-дисплей, индукционный зарядник для смартфона, а сиденья не только с обогревом, но и с вентиляцией. Пластик, конечно, жёсткий почти везде (при такой-то цене!), даже на первой скорости печка работает шумновато, климат-контроль однозонный (у конкурентов он раздельный), в целом — высокий уровень.
Kia Seltos
Салон Карока строг, но передняя панель из мягкого пластика, а сиденья обшиты шикарной на вид и гигиеничной замшей. «Бардачок» отделан мягким материалом, подлокотник не только сдвигается в продольном направлении, но и регулируется по углу наклона — у соперников такой фишки нет. Очень понравилась съемная секция-перегородка в лотке центрального туннеля.
Только не думайте, что Karoq (ага, почти Volkswagen) весь такой идеальный. Замечаний хватает: подслеповатая панель приборов, люфтящий селектор автомата. Камеры заднего вида нет — только парктроник. Крохотный 6,5‑дюймовый дисплей мультимедийки — как насмешка. Ну и разъемы USB Type-C вынуждают искать переходники.
Skoda Karoq
Нутро Кашкая не возбуждает. Дизайн будто «второй свежести» — плафон подсветки от Логана, по-старомодному длинный вертикальный селектор вариатора, белесая картинка на экране мультимедиа… Подтянуть бы это всё — и стало бы как надо! Ведь пластик хороший, мягкий (даже на дверных подоконниках!). И обзорность лучше, чем у конкурентов — а в трудную минуту на выручку приходит система кругового обзора.
Мораль: если ищете просторную машину с качественной отделкой, сходите на остановке у дилера Шкоды. Любите модный дизайн и хлебосольную комплектацию — тогда вам к Kia.
Первооткрыватели
Nissan довольно бодро едет на все свои 144 силы и не вызывает раздражения. Но это пока не пересядешь в Kia: его клиноцепной вариатор ладит с мотором еще лучше. Реакции на акселератор — моментальные, даже в обычном режиме. Переход в «спорт» делает их в разы резче, что начинает утомлять. Вдобавок вариатор неоправданно рьяно имитирует работу автомата — современная гидромеханика работает плавнее.
Плюс Karoq экономичнее: в среднем 8,5–9,0 л/100 км. Seltos берет на пол-литра больше, Qashqai — на полтора.
И управляемость Шкоды практически безукоризненна. Легкий, но понятный руль, идеальный вход в поворот и отменная стабильность в нем. Если ехать совсем «на ушах», появляется склонность к заносу, но опытный водитель легко с ним справится, а другим придет в помощь деликатная система стабилизации.
В повороте Seltos едет даже стабильнее Карока — понятный и надежный в управлении автомобиль. Еще бы усилитель руля не разобщал бы с машиной — было бы совсем хорошо.
И удивить Nissan ничем не может: системы предупреждения о выходе из полосы по нынешним временам уже маловато. В Шкоде есть адаптивный круиз-контроль и ассистент движения в полосе, который работает лишь при активации круиз-контроля, что странно. «Увидев» ехавшего в метре правее попутного велосипедиста (наши траектории не пересекались), Karoq начал экстренно тормозить. Опасно! Seltos в аналогичной ситуации не паниковал. Кстати, в Kia функция удержания в полосе лучше «пасет» обочину и может работать автономно от адаптивного круиз-контроля. Так что доплата за ассистенты при покупке Селтоса мне видится более оправданной, чем в случае с Кароком.
По плавности хода лучше Qashqai. Шасси Селтоса охотно проглатывает одиночные ухабы, но на разбитой грунтовке сдается — трясет! И в Кароке треплет, а вдобавок еще и подвеска стучит. Удивительно резкий контраст с поведением на хорошем асфальте, где Karoq едет почти как Октавия: по акустическому комфорту он недосягаем для соперников. В Ниссане раздражает звук мотора, в Kia — шум от дороги.
Наперекос
Выехали в поле. На первой же большой кочке кузов Кашкая перекосило так, что дверь багажника сначала с трудом открыли, а потом еле захлопнули. Это плохо. А хорошо то, что Nissan довольно уверенно выбирается из диагонального вывешивания и бодро карабкается вверх.
Главная дуэль весны — 2020: тест-драйв Skoda Karoq и Kia Seltos
За последние несколько лет Skoda не только основательно обновила свой модельный ряд, но и вывела на рынок представителя нового для себя класса — среднеразмерный кроссовер Kodiaq.
И хотя на пенсию был отправлен популярный кросс-компакт Yeti, в Россию чехи привезли не его замену, а именно большой «Кодиак».
Несмотря на существенную разницу в цене, ставка сыграла — сегодня Skoda Kodiaq входит в топ самых продаваемых вседорожников России.
Однако с 2017 года в модельном ряду «чехов» образовалась брешь. Стартовый Rapid логично сменяет Octavia стоимостью «миллион плюс», а вот дальше добавлять придется еще почти столько же: и Kodiaq, и Superb продаются в лучшем случае в диапазоне «под два миллиона».
То есть клиенты, которые переросли «Октавию», но не накопили на Kodiaq, уходят к конкурентам.
Как мы ни пытали на протяжении нескольких лет главу российского представительства Яна Прохазку, ответы были однозначные: «России нужен большой кроссовер. Для локализации сразу двух моделей не хватит производственных возможностей, а импортный Karoq будет дорог. Если вдруг продажи Kodiaq в России просядут, мы подумаем». Ну и так далее.
В итоге, несмотря на то, что продажи Skoda Kodiaq так и не просели, под натиском конкурентов стало очевидно: без модели средней ценовой категории сложно. В итоге пока собрались, пока переделали под Россию европейские версии (агрегатные пары в Старом Свете другие), пока наладили локализацию и вывели машину в продажу. прошло три года.
У Kia Seltos история появления вроде бы схожая, но подход другой. Несмотря на наличие в гамме аж шести кроссоверов, два младших, переднеприводных и самых недорогих в класс притянуты за уши: Rio X-Line успешно притворяется кросс-версией в бюджетном сегменте, а компакт-вэн Soul прикрывает отсутствие внедорожности ярким стилем.
Получается, что полноценную вседорожную гамму у корейского бренда открывает Sportage. А это минимум 1 584 900 рублей за версию 4х4 и 1 709 900 за то же исполнение с «автоматом». И это в то же самое время, когда родственный концерн Hyundai косой косит прибыль вместе со своим бестселлером Creta. Казалось бы, чего проще: устроить «Крете» фейслифтинг, нацепить значок Kia, установить дисконт тысяч в восемьдесят — и вперед на рынок, устанавливать рекорды продаж.
Но корейцы решили по-другому: Seltos создавался с нуля как глобальная модель на новой платформе K2, а значит, ближайшим родственником кроссовера является не бюджетная Creta, а как раз новый Soul, что автоматически позволяет устанавливать на «Селтос» куда более широкую гамму силовых агрегатов и современных опций. Так и вышло.
По габаритам кроссоверы почти идентичны — разница в миллиметрах. Оба автомобиля достались нам в топовых комплектациях. Внешне Skoda Karoq по-европейски сдержан, хвастаться и пускать пыль в глаза соседям таким будешь вряд ли. Kia Seltos нарисован интереснее в деталях и предлагает куда больше средств индивидуализации: например, отдельно можно заказать окрас крыши
За рулем «Шкоды» устраиваюсь почти как дома. Суммарно в чешских машинах мы проехали как минимум пол-Европы — от Скандинавии до Азербайджана. Образцовая эргономика, масса удобнейших мелочей, достаточный простор для всех обитателей салона и невероятно функциональный багажник — все это доступно и в Karoq.
Но что это? Наверное, впервые ловлю себя на мысли, что «Шкоду» есть за что покритиковать. Мрачный и стилистически простенький интерьер, несмотря на мягкую панель и полоски интерьерной подсветки, навевает уныние. На дверях — гулкая пластмасса, фирменный щиток приборов не менялся лет пять, а маленький, хоть и цветной экранчик мультимедийки не имеет не то что навигации, а даже камеры заднего вида. И это топовая комплектация?!
Контрасты оснащения Skoda: при общей простоте оформления Karoq обладает двухзонным «климатом», активным круиз-контролем и полным набором радарных систем
Роскошные кресла-ковши с комбинированной отделкой смотрятся круто, но особой спортивностью не обладают: валики поддержки расставлены широко. Зато диапазоны их регулировок, а также руля ожидаемо хороши.
Задний «диван» по сравнению с предшественником Yeti потерял возможность регулировки, зато заметно прибавил в свободном пространстве. К функциональности и комфорту претензий ноль: есть и подлокотник, и лаз в багажник, и подогрев, и дефлекторы обдува, и полный набор розеток, включая на 220 В.
У багажника Karoq рекордный объем — 500 литров, в том числе за счет укладки под пол «докатки». Крючки, полочки, отсеки, фиксаторы, розетка и электропривод двери — все как мы привыкли у Skoda
Пересаживаясь в Kia Seltos, хочется немедленно выйти и проверить, ту ли машину дали на тест. Интерьер отделан кожзамом и рояльным лаком, сиденья с электроприводом, перфорацией и вентиляцией (!), здоровенный дисплей по центру панели и второй в щитке приборов, цветной проектор, радарный «круиз» и акустика Bose — это где-то треть опций, которые есть в машине.
В салоне топового «Селтоса» ты видишь каждый потраченный рубль, а в целом по уровню оснащения кроссовер превосходит некоторых конкурентов классом выше. Перечисление недостатков больше похоже на придирки: пластик, где виден, тоже жесткий, «климат» — только однозонный, простенько отделаны кармашки, бардачки и багажник.
Профиль сидений, что называется, для всех: боковая поддержка ненавязчиво обозначена. Задний ряд не теснее шкодовского, да и по уровню оснащения почти не уступает: подлокотники, подстаканники, дефлекторы и USB-розетка тоже имеются.
Багажник Kia Seltos заметно скромнее — 433 литра. Объем съели конструкция полного привода, опциональный сабвуфер и громадная полноразмерная 17-дюймовая запаска. По отделке, функциональности и возможностям трансформации трюм «Киа» тоже уступает «Шкоде»
Едет с турбодвигателем и «автоматом» Karoq задорно — разгон до 100 км/ч 8,8 секунды. Однако замена коробки сказалась на характере: в реакциях Skoda появились плавность и размеренность — отжигать, несмотря на достойную динамику, на машине не тянет, что, думается, к лучшему. Традиционно обострить чувства «Шкоды» можно выбором спорт-режима, когда «автомат» держится на низших ступенях и дольше задерживается в зоне максимальной тяги.
Kia Seltos от чешского коллеги в скоростных дисциплинах отстает, однако назвать «корейца» медлительным язык не повернется. Связка 2,0-литрового «атмосферника» и вариатора работает отлично — не чета китайским «одноклассникам», недавно побывавшим у нас на тесте. «Селтос» очень четко идет за педалью и грамотно имитирует переключение виртуальных передач. Да еще снабжен переключателем характера движения — от «сонного» Eco до динамичного Sport. Кроме того, в ближайшее время Kia получит не только базовый двигатель 1.6, но и его турбоверсию на 177 л. с.
Несмотря на то что оба автомобиля были обуты во фрикционную резину, выяснилось, что шумоизоляция — не лучшая составляющая Kia. Несмотря на топ-комплектацию, арки защищены слабо: на скоростях от 80 км/ч и выше в салоне стоит отчетливый гул шин. Karoq в этой дисциплине заметно комфортнее.
От Skoda мы ждали не только бодрости духа, но и интересного поведения на дороге. Не сказать, что наши ожидания не оправдались, но драйверские нотки управления, характерные для легковых «Шкод», на Karoq сменились скорее информативностью и стабильностью в поведении. Кроссовер послушен и точен, но мягок в реакциях — при активном прохождении виражей от усилителя хочется большей упругости и обратной связи.
Seltos, кстати, по характеру и настройкам управления очень схож со «Шкодой». Только для кроссовера Kia это однозначный плюс. Мягкость и плавность реакции на отклонения баранки у корейских машин обычно плохо сочеталась с уверенным следованием по траектории и курсу. Ан нет, в виражах «Селтос» не пугает и не дает повода ловить себя доруливаниями.
У Kia и Skoda великолепные цепкие тормоза. Причем у Seltos они даже чувствительнее, чем у Karoq, — с непривычки водитель регулярно клюет носом. В «Шкоде» с усилием замедления промахиваешься заметно реже при той же эффективности
Что касается подвески, то стоит вспомнить, что Kia Soul, на базе которого построен Seltos, никогда не был образцом ездового комфорта, а потому все ходовую инженерам пришлось перебирать. Новый кроссовер получил оригинальные амортизаторы и пружины. В целом «Селтос» неплохо справляется с дорожной мелочью, но среднего размера ухабы обитатели салона ощущают, а при проезде острых стыков еще и слышат.
Skoda Karoq на ступеньку выше как по плавности хода, так и по энергоемкости. Подвеска держит удары вплоть до откровенных ям или нескольких колдобин подряд, а также с минимальными последствиями передает их проезд на руль и сиденья.
Внедорожный тест-драйв получился заочным. Выезд на раскисшие весенние дачные просторы очень быстро оставил позади переднеприводную «Шкоду». Karoq с трудом ползал даже по небольшим грязевым колеям и грозился не заехать на следующую горку. Шанс давала только зимняя резина с хорошим протектором.
На этом фоне полноприводный Kia Seltos с возможностью принудительной блокировки муфты ездил по грязи вокруг Skoda королем. Хотя коллеги отмечали склонность «корейца» под нагрузками к перегреву муфты и даже отказу вариатора, за полдня езды по умеренному бездорожью наш тестовый автомобиль так ни разу и не моргнул ни одной лампочкой.
Каков итог?
Это один из тех случаев, когда субъективные ощущения от автомобилей не совпадают с холодным расчетом достоинств и недостатков. Де-юре победил Karoq: он динамичнее, функциональнее по салону и заметно комфортнее в ездовых дисциплинах. Но, положа руку на сердце, отдавать миллион восемьсот за переднеприводную машину, которая внутри представляет собой раздутый до кроссовера «бюджетник» Rapid с дополнительным набором опций, мы советовать не готовы. Это стоимость чуть хуже оснащенного полноприводного «Кодиака» с тем же мотором. Так что, если чешский компактный вседорожник запал вам в душу, а полный привод не является обязательным, рекомендуем дождаться версий с базовым мотором 1.6.
Kia Seltos же, наоборот, мастерски пускает пыль в глаза запредельным для класса уровнем оснащения, при этом корейский кроссовер принципиально не проигрывает ни в одной дисциплине, а наличие за те же деньги, что и за Skoda, полного привода, пятилетней гарантии и возможности передвигаться на «92-м» бензине окончательно ставит точку в соотношении количества автомобиля на потраченный рубль. Плюсом идет втрое большее количество модификаций, чем у чешского конкурента. Единственный нюанс, что вентиляция и электропривод сидений, проектор, акустика Bose и прочие сибаритские штучки — не самые обязательные навороты в компакт-классе. Отказавшись от них, можно легко уложить полноприводный 2,0-литровый Seltos в полтора миллиона рублей. Очевидная заявка на лидерство в сегменте.
Редакция журнала «Движок» выражает благодарность компании «Авто Премиум на Руставели», официальному дилеру Skoda и компании «Аларм-Моторс», официальному дилеру Kia в Санкт-Петербуге за предоставленные автомобили.
Kia Optima vs Skoda Octavia
Давно я думал написать сравнительный тест двух моих автомобилей, но всё никак не доходили руки.
Теперь, ранним утром, когда не спится, решил таки написать свой обзор, который основан именно на опыте длительной эксплуатации этих двух автомобилей, а не от первых впечатлений коротких тест-драйвов.
Какие они все таки разные❗
Пересаживаясь с одного автомобиля на другой сразу ощущаешь, что это две разные школы автомобилястроения. Я считаю, что в них очень мало общего, начиная с технологий и заканчивая стилем и эргономикой.
И действительно в у каждого есть свои преимущества и недостатки. Каждый выделяется своими особенностями.
Вообще сложно найти в них что-то общее.
Атмосферник vs Турбо
2.0 CVVL vs 1.4 TSI
92-ой vs 95-ый
6 передач vs 7 передач
Гидротрансформатор vs DSG
Евро-5 vs Евро-6
Стоит оговориться, что на Шкоде я по большей части проездил на механике, но и коробка с двумя сцеплениями мне тоже хорошо знакома!
Можно часами рассказывать о нюансах эксплуатации этих, но я остановлюсь только на самых главных.
Экономичность:
В среднем атмосферник Оптимы потребляет на 15-20% бензина больше, чем Октавия на руке. Но это при том, что Киа я заправлял исключительно 92-м бензином. А Шкоду, разумеется, только 95-м. Разница же в стоимости топлива составляет не более 10%
Все данные взял со штатных бортовых компьютеров. И есть основания им доверять.
Вывод прост — Оптима в примерно на 5-10% обходится дороже Октавии в затратах на топливо. И чем больше пробок, тем сильнее это ощущается. На трассе же разница меньше.
Больший расход топлива у Киа обусловлен и автоматической трансмиссией с гидротрансформатором и большей массой автомобиля и, конечно, более примитивным атмосферным двигателем.
Даёт ли эта связка большую же надёжность. Думаю, да. Но вопрос это не такой уж и объективный…
А что до динамики, так я просто повзрослел. После 30-ти у меня поменялись приоритеты. Меня совершенно не заботило отсутствие на Оптиме чип-тюнинга и "полки" момента в широком диапазоне оборотов. Неплохо притопить можно было и на Киа, но, конечно, не так как на Шкоде
Тут опять два разных мира.
Плавные переключения против практически моментальных. Плавность при движении в пробках против толчков и шумов.
Надёжность против эффективности.
Лично я предпочитаю философию Киа. В большей степени из-за характера эксплуатации автомобиля в крупном городе.
Мне по душе плавность Киа. Неспешный и платный характер её коробки настраивает на спокойный лад. Именно Киа мне подарила более высокий уровень комфорта в плане плавности передвижения, чем это было раньше. А подрулевые лепестки оказались очень полезной функцией. Ни раз приходилось помогать коробке выбирать правильную передачу лёгким движением пальца руки.
И тут опять же разные подходы.
У Октавии подвеска воспринимается жёсткой, плотной, энергоёмкой. Можно мчать во весь опор по относительно ровной дороге и подвеска хоть и достаточно подробно передаёт на кузов все неровности дороги, но всё же в этой подвеске ощущается надёжность. Её трудно пробить, она хороша на откровенно плохой дороге, когда трясёт, но при этом уверен, что она всё это выдержит! Но и шума от работы подвески в салон приходит не мало!
Оптима другая. В ней не ощущается такого запаса по энергоёмкости. Просто страшно выехать на ней на разбитую грунтовку. Кажется, что больше 5 км/ч на ней ехать просто опасно для машины. И грубо машина проходит крупные неровности. Но она великолепно стелит по дороге без крупных ям! Очень тихо и мягко машина передвигается в городе и на трассе. И субъективно воспринимается в городе более комфортной, чем подвеска Октавии
Тут буду краток. Октавия — этолон управляемости. Отменная связь по рулю и безукоризненная точность.
Оптима на ступеньку ниже. Руль ни чуть не хуж, а подвеска не воспринимается такой плотной, чтобы ставить рекорды на гоночном треке.
Вы знаете, разница по мне очень большая!
Киа воспринимается намного богаче и благороднее. Шкода — это символ практичности во всём и даже в интерьере. Такая строгость мне раньше была по душе, но Киа открыла мне новые горизонты. Какая в Оптиме приятная подсветка, богатая центральная консоль, приборная панель и в целом архитектура — бизнес-класс!
Я уже не говорю про более богатое оснащение салона опциями!
Тут многие скажут, что Оптиму не нужно сравнивать с Октавией по интерьеру и опциям. Но я сравниваю потому что цена очень схожа. По цене Оптима ближе к Октавии, а не к Супербу!
Но по эргономике Октавия на полбалла опережает Оптиму. Тут дьявол кроется в мелочах. Например, почему чехи (немцы; какая разница?) додумались, что если на улице ночь, то без включенных фар приборка гореть не будет, как бы вынуждая включить освещение?! А вот каждый второй Хёндай или Киа ездит в темное время суток без габаритов, а только с ДХО! Люди, не забываете на Киа сами включать оптику! А то таким моргаешь, а они даже не понимают в чем дело!
Да что тут говорить? Октавия выигрывает в одни ворота у Киа!
Вообще-то Октавия практичнее. И не только из-за своего великолепного багажника. Она чуть меньше, чуть удобнее в повседневной жизни. Повыше клиренс, покороче свесы и так далее. В Октавии есть множество практичных мелочей, которыми Оптиму нужно дооснощать самостоятельно!
Хотелось бы сказать, что по части развлекательного комплекса Киа впереди, но вот не могу!
И экраном и удобство управлением и функционалом ММС шкодовские головные устройства опережают корейские мультимедийки.
Особенно разочаровало отставание звука, если проигрываешь видео с телефона. Бесит. При соединении по кабелю чуть лучше, но всё равно картинка опережает звук!
Из-за чего я вообще поменял Октавию? Чего мне на ВАГе не сиделось?!
Всё началось с одного. Если бы не это, всё могло закончится иначе! А именно с педали газа.
Евро-6 испортило всё впечатление от моего автомобиля! Поскольку у меня была машина на механике, то просто невозможно было мириться с огромными задержками в реакции на нажатие педали акселератора!
Бывает перешёл на передачу ниже, начинаю смыкать сцепление, плавно нажимаю на газ, а педаль как будто себе на уме. Тупит безбожно! В пробках такое терпеть невыносимо! Тормозит машина двигателем, нужно обратнь ускоряться, а электронные мозги ещё берут 1-2 секунду тайм-аута на "размышления" о экологии. Ещё и с толчком разгоняется.
Именно это сподвигнуло перейти обратно на Евро-5 и обязательно уйти с ВАГа… Потому что считаю, что они откровенно меня обманули.
Просто каждому своё! Я не пожалел ни разу о том, что заплатил не мало денег за переход с Октавии на Оптиму… До определенного момента…
Через 3 с небольшим месяца эксплуатации моего нового автомобиля её родимую в одну из ночей угнали прямо со двора моего дома! Об этом я напишу отдельно… В последнем посте о моей, теперь уже бывшей машине.
Читайте также: