Аналоги ленд ровер дискавери
Обновлено: 06.07.2024
Land Rover Discovery 3 (2004-2009) – чувства и разум
Ленд Ровер Дискавери 3 дебютировал в 2004 году. Хотя стилистически внедорожник и напоминает предшественника, но отличия видны невооруженным взглядом. Такие элементы, как ассиметричное заднее стекло и выступающая крыша применялись еще на модели первого поколения. Однако в третьем воплощении все это выглядит более серьезно.
В 2008 году британцы решились на рестайлинг. Изменения были минимальными. Оранжевые указатели поворота заменили прозрачными, а черный матовый пластик снаружи уступил место элементам, окрашенным в цвет кузова. В стандартное оснащение вошла аудиосистема Harman/Kardon.
После обновления внедорожник просуществовал на рынке всего год. В 2009 году был представлен Ленд Ровер Дискавери 4. Но по сути это был всего лишь продвинутый рестайлинг модели третьего поколения.
Технические особенности
В основе Discovery 3 лежит рама с полностью независимой подвеской. Такая конструкция получила обозначение IBF (Integrated Body Frame – рама, интегрированная в кузов).
Как и положено истинному Land Rover, Дискавери 3 оснащен фирменной системой полного привода с центральным дифференциалом. Так же установлена блокировка заднего дифференциала, а в тяжелых условиях на помощь приходят электронные помощники – ETC, ESP и HDC.
Система Terrain Response позволяет выбрать один из режимов, который поможет без особых проблем преодолеть песок, снег, скользкую траву и камни. Единственная проблема – маленький клиренс и большие колеса (17-20 дюймов) с низкопрофильными шинами.
Discovery III оснащался одной из двух коробок передач: 6-ступенчатой механикой (только с 2.7 TDV6) и 6-ступенчатым автоматом.
Как спереди, так и сзади установлена независимая подвеска. Для более взыскательных предлагалась пневмоподвеска. Она позволяет увеличить дорожный просвет до 24 см.
В краш-тестах EuroNCAP британский внедорожник выступил так себе, но 4 звезды заработал.
Двигатели
TDV6 2.7 V6 (190 л.с.).
Ассортимент предлагавшихся моторов очень скудный. 2,7-литровый турбодизель разработан Ford совместно с PSA и использовался в Jaguar S-Type и Peugeot 607. Правда, там он был с двойным турбонаддувом и развивал 220 л.с. В Land Rover его мощность всего 190 «лошадей», что слишком мало для большого внедорожника. Средний расход топлива 9-12 л/100 км – очень хороший результат для таких размеров и массы. Однако двигатель бывает очень капризным.
Характерная особенность дизельного V6 - привод ГРМ комбинированного типа (ремни и цепи, соединяющие распредвалы). Один зубчатый ремень находится в передней части двигателя, а другой - для ТНВД - сзади (со стороны коробки передач). Доступ к ремню ТНВД затруднен и для его замены производителем предписан отрыв кузова от рамы. Впрочем, со временем некоторые мастера приловчились менять ремень без подъема кузова. Общие затраты на обновление ремней составят порядка 40-50 тыс. рублей.
Если топливные форсунки многие мастера научились ремонтировать, то ТНВД приходится только менять. Оригинальный насос удастся приобрести, как минимум за 140 000 рублей. К счастью, выходит он из строя не часто.
Самая большая проблема TDV6 - проворачивание вкладышей и разрушение коленвала. Недуг встречается после 150-250 тыс. км пробега. Некоторые дизельные машины доезжают до капитального ремонта 350-400 тыс. км. Затраты на восстановление очень большие - порядка 300-500 тысяч рублей.
Гораздо стабильнее бензиновые моторы. Оба были разработаны компанией Ford. Двигатели очень прожорливы. 4,4-литровый V8 будет потреблять в городе не менее 20 л/100 км. 4-литровый V6 не получил широкого распространения.
Восьмицилиндровый атмосферник лишен серьезных недостатков. Его слабость - фазорегуляторы и соленоиды фазорегуляторов. Кроме того, со временем растрескивается резонатор впускного патрубка (только в оригинале - 6400 рублей).
Трансмиссия
В паре с двигателями работала 6-ступенчатая автоматическая коробка передач ZF 6HP26.
Владельцы британского вседорожника время от времени жалуются на утечки из коробки передач. Вмешательство специалиста в автомат может понадобиться после 250-300 тыс. км. Чаще приходится ремонтировать гидротрансформатор (25-40 тыс. рублей). Попутно могут износиться пакеты фрикционов, соленоиды, втулки и гидроблок. В таком случае стоимость ремонта превысит 60 000 рублей.
Если менять масло в АКПП чаще, чем раз в 240 000 км (как рекомендует производитель), то есть шанс на долгую и исправную работу автомата.
После 250-300 тыс. км может завыть задний или передний редуктор.
Небрежное обслуживание (неправильный тип масла или затягивание с его заменой) может привести к износу подшипников раздаточной коробки. А по прошествии 250-300 тыс. км может растянуться ее цепь (17 000 рублей за аналог).
Ходовая
Сайлент-блоки и шаровые передних рычагов приходится обновлять после 80-120 тыс. км. Сайлентблоки задней подвески ходят свыше 200 000 км.
В богатых комплектациях к 200-250 тыс. км изнашиваются пневмоподушки. Вскоре может отказать воздушный компрессор (от 22 000 рублей за аналог). Возникают проблемы и с проводкой пневмосистемы - на дисплее появляется каскад ошибок.
Пневмобаллоны, как правило, не пользуются хорошей репутацией, но в этой модели они довольно надежны. Передние пневмостойки ходят до 200-250 тыс. км, а задние еще дольше. Замена не очень сложная. Стоимость передней пневмостойки - от 13 000 рублей за аналог.
Ресивер может прогнить через 12-15 лет. Новый оригинальный стоит 12 000 рублей, а аналог из нержавейки - около 9000 рублей.
Внимания могут потребовать передний и задний блоки клапанов пневмоподвески. Обычно их достаточно перебрать и почистить. Новый блок доступен за 12 000 рублей.
Перед покупкой Land Rover Discovery 3 необходимо обязательно проверить рулевую рейку. После 250 000 км она склонна к подтеканиям и появлению люфта.
Эффект "закусывания" руля может возникнуть из-за износа крестовин рулевого вала. Производитель предусматривает замену рулевой колонки в сборе, но можно обойтись подбором и заменой крестовины, стоимостью 300 рублей.
Подвеска на пружинах гораздо долговечнее.
Фабричные передние ступичные подшипники доезжают до 150-200 тыс. км, а задние прослужат свыше 250 00 км. Передние меняются в сборе со ступицей (5000 рублей за аналог), а задние - отдельно (4800 рублей за аналог).
Со временем может громко «захрюкать» активатор тормозов. А по прошествии 12-15 лет приходят в негодность тормозные трубки заднего контура. Раньше их меняли с отрывом кузова, но затем мастера приспособились обходится без дорогостоящего "разделения".
Другие проблемы и неисправности
Ленд Ровер Дискавери 3 - автомобиль не только очень сложный, но и полный необычных решений, заставляющих обращаться только в специализированные сервисные центры. Простой пример. В версиях с пневмоподвеской после замены рулевых тяг невозможно отрегулировать углы установки колес без специализированного компьютера.
Порой на раме обнаруживается коррозия. Перед покупкой следует тщательно проверить ее состояние.
Но более активна ржавчина на порогах кузова - под пластиковыми накладками. Дыры могут образоваться после 12-13 лет эксплуатации. Ремонт порогов обойдется тысяч в двадцать. Попутно приходят в негодность и подножки. Новые можно найти за 13 000 рублей.
По прошествии 200-250 тыс. км может захандрить приборный щиток. Лечится приборка перепайкой процессора и периферии.
Генератор приходится ремонтировать после 250-300 тыс. км (около 5000 рублей). Новый генератор стоит от 17 000 рублей.
Время от времени доводится менять передние или задние датчики парковки (от 700 рублей за аналог).
Из-за забитых дренажей люка в ногах водителя и переднего пассажира может появиться вода. Там же проложены электрожгуты проводки, которая со временем ветшает, и появляются сбои в работе электрооборудования.
На возрастных экземплярах сгнивают трубки заднего контура кондиционера. Новый комплект трубок доступен за 23 000 рублей, а работы по замене оцениваются в 7000 рублей.
Стоит ли покупать?
Land Rover Discovery III – внедорожник с надежной системой полного привода. Он сравнительно прочный, практичный и очень просторный. Без сомнения одно из главных его преимуществ – оригинальный дизайн. Этот автомобиль невозможно спутать ни с каким другим.
Перечисляя преимущества, нельзя забывать о богатом оснащении и высоком уровне комфорта. К сожалению, не каждый может себе позволить содержать Ленд Ровер Дискавери. Цены на некоторые запчасти очень высоки, а ремонт сложен и дорог. Кроме того, надо хорошо постараться, чтобы найти грамотного специалиста, разбирающегося в Land Rover.
Покупаем Land Rover Discovery
«Ленд-Ровер-Дискавери», от 1 999 000 руб., КАР — от 19,24 руб./км
Милые штучки
«Ленд-Ровер-Дискавери», от 1 999 000 руб., КАР — от 19,24 руб./км
Только восемь лет назад, в третьем издании «Диско» ощутимо приблизился к своему роскошному родственнику, избавившись от многих из вышеперечисленных «милых штучек», что всегда составляли самобытность английских автомобилей, за кои одни их любят, а другие на дух не переносят. Он стал больше, солиднее, благородная отделка украсила просторный и удобный салон. Благодаря же независимой подвеске, сменившей неразрезные балки-мосты, паре новых, мощных и тяговитых моторов, самый большой «Ленд-Ровер» стал с удовольствием ездить по асфальту. И все же толику британской самобытности не утратил — в глаза бросались подслеповатые приборы, неудобные ручки регулировки сидений, буквально притягивающее к себе грязь заднее стекло…
Разумеется, каждое новое поколение «Ленд-Ровера» было ощутимо дороже предыдущего. Так что когда осенью 2009-го свет увидел «Дискавери-4» с двумя новыми двигателями и по-настоящему роскошным салоном, от былой доступности, пусть и относительной, остались лишь воспоминания. Соответственно и продажи «Диско» в России снизились аж втрое.
«Ленд-Ровер-Дискавери», от 1 999 000 руб., КАР — от 19,24 руб./км
Сколько стоит?
Однако «ксенон», кожу, парктроники, всевозможные подогревы и прочие атрибуты «дольче вита» в этой версии не получить даже за доплату. Представляете, вы купили дорогущий дом в сосновом бору в ближнем Подмосковье у водоема, а внутри он отделан пластиковыми панелями со строительного рынка! Ведь никакого оборудования, что позволит оживить тканево-полиуритановый салон комплектации S, англичане не предлагают.
«Ленд-Ровер-Дискавери», от 1 999 000 руб., КАР — от 19,24 руб./км
Между тем версия SE дороже ни много ни мало аж на полмиллиона! Надо признать, по уровню оснащения это автомобиль совсем другого порядка. В его арсенале кожаный салон, парктроник, круиз-контроль, 7-дюймовый сенсорный экран на передней панели, обогрев всех сидений, фотохромное зеркало и обилие подсветки в салоне, включая пространство для ног и дверные ручки. А стереосистема общей мощностью 380 Вт может развлекать весь ваш элитный поселок. Кроме того, SE позволяет заказывать любую из более чем полусотни опций. В этом списке вы найдете совсем не бесполезные для практичного вседорожника активный задний дифференциал и рейлинги на крыше.
Учитывая, что «Дискавери» не тот автомобиль, который покупают на последние деньги, едва ли стоит падать ниже SE. Ее мы и признаем оптимальной. Тем более что только в ней открывается возможность получить самый подходящий, на наш взгляд, 3-литровый 245-сильный дизель. Да, он на целую 161 тыс. руб. дороже базового, однако по меркам цен изначально дорогой марки это отнюдь не заоблачная надбавка. Кроме того, забегая вперед, надо сказать, что удовольствие того стоит.
Версия HSE за дополнительную 171 тысячу предлагает передний парктроник, «ксенон», электропривод передних кресел и руля, диван, что будет складываться в пропорции не 40/60, а более практичной — 35/30/35. Если нужны лишь отдельные элементы этого набора, выгодней дополнять ими SE. Но все вместе, естественно, дешевле в HSE.
DISK4_327
Исключительно в топ-версии можно заказать систему кругового обзора и доступ без ключа, телевизор, кожей еще более дорогой выделки украсить не только кресла и двери, но и переднюю панель. Ценник в этом случае вплотную подбирается к трем миллионам. Но и это еще не все: версия 5,0HSE начинается от 3 059 000. Для «Диско» бензиновый V8 — это мотор престижа, в общей массе продаж такие машины составляют всего несколько процентов, а с тратами здесь уже тем более не особо считаются.
Как видите, ценник даже оптимального «Диско» кусается — да еще как! Он ниже, чем у «Мерседес-Бенца-ML», но выше «Прадо» и «Туарега». Учтите также, что вашу щедрость не прочь использовать дилеры. Иные в феврале при заказе машины 2012 года за оптимальную 3,0SE просили от 2 753 000 руб. — на 105 тысяч выше рекомендованной представительством цены. А дабы удержать покупателя, заметившего подвох, давали скидку, что называется, с «накидки».
Вот как выглядят цены, обозначенные импортером.
«Ленд-Ровер-Дискавери», от 1 999 000 руб., КАР — от 19,24 руб./км
Снаружи и внутри
Внешность «Диско» — его несомненный конек. Он большой и солидный, но ни в коем случае не вычурный, не подчеркнуто брутальный, а скорее сдержанно аристократичный. Едва ли не в каждой детали скульптурно проработанного кузова чувствуется порода. В нынешнем воплощении все достоинства машины дизайнеры только подчеркнули. Фары и задние фонари ощетинились фейерверком светодиодов, а едва изменившиеся передние крылья щеголяют матовыми вставками воздухозаборников. Теперь он больше, чем когда-либо раньше, походит на «Рейндж-Ровер».
К тому же в отличие от большинства собратьев-конкурентов «Ленд-Ровер» умеет внушить, что обладает превосходными внедорожными способностями. Огромные (минимум 18 дюймов) колеса, короткие свесы, бамперы и пороги, отороченные неокрашенным добротным пластиком, напускная солидность высокой посадки — с таким и в разведку пойти не страшно, и на дорогой гулянке за своего сойдете. Машина не только кажется, но и на самом деле одна из самых высоких среди универсальных вседорожников. Даже без рейлингов ее рост 1,89 м в нормальном положении пневмоподвески.
«Ленд-Ровер-Дискавери», от 1 999 000 руб., КАР — от 19,24 руб./км
Правда, после первых же километров пути одна из «милых британских штучек» все же проступает — как родимое пятнышко, без которого и «Ленд-Ровер» не «Ленд-Ровер». Корма по-прежнему притягивает к себе грязь словно магнитом, так что посещение моек может стать чуть ли не ежевечерней процедурой. Внушительная высота предопределила и еще одну особенность: людям тучным забираться в салон весьма затруднительно. Задачу могли бы облегчить ухватистые ручки на передней и центральных стойках, что давно есть на многих вседорожниках. Но на «Диско» таковые отсутствуют.
Не очень удобным получился и диван. Он достаточно просторный для троих взрослых, а места по высоте даже больше, чем спереди. Однако подушка практически плоская, расположена низковато и почти горизонтально, а спинку нельзя регулировать по углу наклона. Если сиденья отделаны кожей, то в дальней дороге с такого скользкого трона неминуемо сползаешь.
Зато неожиданно порадовала «галерка». «Диско» едва ли не единственный вседорожник, где в третьем ряду может путешествовать пара богатырей по 190 см роста. Жаль, кресла третьего ряда недешевы сами по себе, да еще и продают их только вместе с дополнительным климат-контролем — будьте любезны выложить 88 500 руб. Благо, за обогрев дивана, индивидуальные подстаканники и плафоны освещения, воздуховоды с регулируемыми дефлекторами в 7-местном SE доплачивать не придется.
«Ленд-Ровер-Дискавери», от 1 999 000 руб., КАР — от 19,24 руб./км
Грузим чемоданы
Этого элитного жеребца можно превратить в ломовую лошадь для перевозки аж 2,5 кубометра всякой всячины. Трансформируется диван легко и просто: тянете за рычажок — складывается спинка, затем дергаете за тесемку под подушкой и полученный «бутерброд» опускаете ниже и вперед. Проделав такую процедуру со всеми креслами, кроме передних, вы создадите полигон 1,9 на 1,1 метра, который можно использовать и в качестве двуспальной кровати.
Однако помните, что корма будет постоянно грязной. Учитывая, что пол у машины высокий, а багажник глубокий, очень трудно при погрузке/разгрузке не запачкать одежду. Задача, правда, чуть облегчается, если заставить «Диско» присесть: пневмоподвеска позволяет опустить пол на 55 мм.
«Ленд-Ровер-Дискавери», от 1 999 000 руб., КАР — от 19,24 руб./км
За рулем
Нижний уровень пневматики стоит использовать и для входа в салон. Ведь даже припавший к земле «Диско» остается высоким. Принцип «дальше всех гляжу» — это как раз про водителя «Диско». Восседать здесь при этом очень удобно: локти упираются в правильные подлокотники, а в спине и бедрах ощущаешь ненавязчивую, но уверенную поддержку. Конструкция кресла хорошо продумана и отличается обилием и широтой регулировок.
И «тронный зал», в общем, соответствует. Можно быть чуть подслеповатым и страдать хроническим насморком, но этот аромат — этот упоительный дух мягкой, толстой, благородной и, конечно же, дорогущей кожи, источаемый не только креслами, но и обшивкой дверей, впечатлит кого угодно. Да-с, джентльмены, совсем другое дело! Не поймите превратно: салон предыдущего «Диско» был очень даже неплох. Только теперь в нем появился настоящий лоск. Таким светится курительная трубка из настоящего средиземноморского бриара, на которую после финишной шлифовки нанесли слой тугоплавкого карнаубского воска! Цвет и выделку кожи, материалы различных вставок надо оговорить при заказе. При этом широкий тоннель между креслами в любом случае будет щеголять богатым убранством. Глаз наверняка порадуют и наглядные приборы с надписями белым по черному, и большой экран русскоязычного борткомпьютера.
«Ленд-Ровер-Дискавери», от 1 999 000 руб., КАР — от 19,24 руб./км
Если вы выбрали версию SE или старше, получите еще и сенсорный дисплей, что удачно вживлен в центральную консоль между круглыми дефлекторами воздуховодов. Причем внушительное обилие сервисных функций практически не осложняет управление — будь то манипуляции с магнитолой, телевизором, квинтетом камер кругового обзора, толковой навигацией или 3-зонной «климатикой». Да и большинство подсказок электроника выдает на русском.
Жаль, правда, что даже на самых дорогих версиях передняя панель поскрипывает при легком нажатии. Пластика под кожей здесь все же больше, чем в лучших современных машинах с претензией на премиальность. Впрочем, «Ленд-Роверы» все такие — настоящему поклоннику «Диско» придется с этим смириться.
Тем более что есть у машины странности посерьезней. Здесь на зависть много места в ногах. Однако если обувь водителя больше 43-го размера, то, перенося ногу с тормоза на газ, рискуете задевать уступ под рулем. В передней панели предусмотрено два удобных, отделанных изнутри бархатом перчаточных ящика. Но они почему-то лишены внутренней подсветки. Чтобы узнать частоту радиостанции, придется выключать навигацию — иначе радио не отображается ни на одном экране. Потянув на себя правый подрулевой рычажок, включите не передний стеклоомыватель, а задний. Кнопка переднего — в торце переключателя. А чтобы сложить зеркала, нужно одновременно нажать на кнопки управления электроприводом левого и правого. Ох уж эти «милые штучки»…
«Ленд-Ровер-Дискавери», от 1 999 000 руб., КАР — от 19,24 руб./км
По дорогам…
Впрочем, привыкнуть к ним тем легче, чем больше на «Диско» ездишь. Более приятный в движении вседорожник еще поискать! Любой из дизелей поражает тишайшей работой. С прошлого года все версии продаются у нас только с 6-ступенчатой АКП, которая сводит на нет характерный для любого турбодизеля грешок — ненужную резкость при выходе с холостых на эффективные обороты турбины. При этом базовый 2,7-литровый дизель разгоняет «Диско» вполне уверенно и более ровно, чем ожидаешь. От него не стоит ждать особого фанатизма, даже если нещадно топтать педаль газа — некая тяжеловесность при наборе скорости сопровождает машину с первых метров пути. И если на шоссе, не опуская стрелку тахометра ниже 2000 об/мин, от «Диско» можно добиться известной прыти, то в городе он гармоничен только в руках неторопливого водителя. Разгон почти 13 с до сотни хорош для пикапа, но не для джипа с претензией на премиальность.
С 3-литровым дизелем «Диско» обладает куда более резвым нравом. Прибавка в мощности здесь не столь велика, а вот крутящий момент больше почти в полтора раза. Даже со 140 км/ч автомобиль рвет вперед с вдохновляющим энтузиазмом. Понимаешь, что 180 км/ч именно принудительно ограничены электроникой. Да и рык такого мотора с ростом скорости становится куда более насыщенным и агрессивным. Но ярость эта всегда под контролем, хотите чинно ползти со всеми вместе в общем потоке, нужно просто поглаживать педаль газа.
«Ленд-Ровер-Дискавери», от 1 999 000 руб., КАР — от 19,24 руб./км
После столь замечательного дизеля преимущества еще более мощной бензиновой версии становятся куда как менее очевидны. Правда, если дизели работают тихо, то бензиновый V8 — едва ли не беззвучно! По крайней мере, на холостых при закрытых окнах нужно очень тщательно вслушиваться, чтобы понять, работает ли мотор. Ну и, конечно, шильдик V8, это как генеральский лампас, выглядывающий из-под парадной шинели.
Любой «Диско» очень уверенно стоит на прямой. Да и в поворотах автомобиль остается понятным: ожидаемо кренится и уверенно держится на дуге. Пневмоподвеска быстро гасит любые колебания и отлично изолирует кузов от ударов даже на серьезных выбоинах. На руль тоже никаких дорожных сюрпризов не преподносит. По комфорту в движении «Дискавери» сравним с лучшими из конкурентов. А по энергоемкости подвески он следует за лидером в этой дисциплине «Мерседес-Бенцем-GL» и впереди «Туарега».
А вот по расходу топлива все «Дискавери» разные. С бензиновым V8 придется рассчитывать на 20–30 литров в зависимости от пробок на дороге и стиля вождения. Из дизелей же экономичней, причем весомо, более мощный. На свободном шоссе мне без труда удалось утоптать его расход всего в 8,7 л на сотню — для 2,5-тонной махины прекрасный результат. Базовый же в тех же неспешных режимах съедает почти на 2 литра больше. Лишь если нажимать на газ от души, оба глотают в среднем по 15–17 литров.
«Ленд-Ровер-Дискавери», от 1 999 000 руб., КАР — от 19,24 руб./км
…и без них
Высокий кузов, построенный на интегрированной раме, сразу внушает уверенность — на бездорожье «Диско» умеет многое. Клиренс в 240 мм — уже хорошо. Пневмоподвеска может опустить его на 55 мм, а перед оффроудом поднять над землей до 290 мм. При этом все потроха под днищем не свисают ниже порогов, так что повредить их довольно сложно. И рванув по щедро засыпанной снегом грунтовке, я чуть не поплатился за опрометчивость.
В начале заметенного мартовской вьюгой проселка снега было по ступицу, но уже через пару сотню метров бампер работал, как нож бульдозера. Да еще и снежный наст стал плотнее. В итоге «Диско» поднял в воздух облака снега и замер. Однако мерить сугробы ногами не пришлось — выручила «Террейн Риспонс» и пневмоподвеска.
«Ленд-Ровер-Дискавери», от 1 999 000 руб., КАР — от 19,24 руб./км
С умнейшей электронно-механической системой управления полным приводом, блокировками дифференциалов и подачей момента на колеса даже не имеющий ни малейшего представления о езде по бездорожью водитель почувствует себя умелым джипером. Всего здесь 4 режима для разного типа грунта: асфальт, снег/гравий/трава, песок и камни. Выбирать их можно ухватистой шайбой на центральном тоннеле. На экране бортового компьютера машина выдает подсказки на русском. Не стоит пренебрегать и мощной (2,93:1) понижающей передачей, при езде внатяг она хорошо помогает.
Чтобы вырвать «Диско» из плена, я использовал режим «Снег» и еще один хитрый прием, о котором без чтения инструкции и не узнал бы. Этот способ пригодится, когда при клиренсе в 29 см машина все равно садится на брюхо. Нужно удерживать кнопку увеличения просвета более трех секунд и нажимать несколько раз на педаль тормоза, и «Диско» привстанет еще на 20 мм. Дорожный просвет в 31 см — это рекорд для универсальных вседорожников.
По меркам машин, лишенных специальной подготовки к оффроуду, способности «Ленд-Ровера» впечатляют. А постоянный полный привод и более прочная, чем у любого кроссовера, подвеска позволяют рассчитывать на завидную долговечность даже при частых испытаниях бездорожьем. Помните лишь, что хорошие джиперские данные — это палка о двух концах. Уверовав, что машина может очень многое, владельцы, бывает, суются туда, где не каждый трактор проедет.
Picture 14
Безопасность
В тестах EuroNCAP «Дискавери-4» не участвовал, но конструктивно схожий с ним «третий» три года назад заработал там 31 балл и четыре звезды. Стать круглым отличником машине помешали отсутствие коленных эйрбэгов и повышенная нагрузка на грудную клетку водителя при фронтальном ударе.
Общий же уровень оснащения средствами пассивной безопасности у нынешней машины более чем достойный. Всем версиям положены фронтальные, боковые и оконные для всех трех рядов подушки. Для крепления детских кресел на диване предусмотрены петли изофикс, а чтобы возить грудничков спереди спиной вперед, есть возможность отключить фронтальную подушку. Да и с активной безопасностью все хорошо: мощные дисковые тормоза с усилителем экстренного торможения, системы динамической стабилизации и помощи на спусках и подъемах. Разве что адаптивные ксеноновые фары придется заказывать отдельно.
«Ленд-Ровер-Дискавери», от 1 999 000 руб., КАР — от 19,24 руб./км
Эксплуатация, сервис
А вот высоких расходов на ТО не избежать в любом случае. Мало того, что очень дорого само обслуживание — уже на первом придется оставить 22 000 руб., а к четвертому, когда в обязательном порядке меняют не только все фильтры, тормозную жидкость, щетки стеклоочистителей, но и масло в коробке передач, готовьте 62–65 тысяч. Так еще и ездить к дилеру придется каждые 12 тысяч или раз в полгода! Иначе потеряете гарантию — 3 года или 100 000 км.
Даже при самых скромных пробегах за 3 года выложите двести, а то и более тысяч. «Мерседес-Бенц-ML», «Лексус-GX», даже «Порше-Кайенн» в содержании дешевле.
Зная это, иные дилеры первые два ТO обещают делать на «Диско» бесплатно: так можно сэкономить до 60 тысяч. При этом квалифицированную помощь машине смогут оказать в 28 городах России. В Москве — это 7 центров, в Питере — 3.
«Ленд-Ровер-Дискавери», от 1 999 000 руб., КАР — от 19,24 руб./км
МЫ РЕШИЛИ:
«Дискавери-4» — один самых породистых, вместительных и, пожалуй, самый комфортабельный среднеразмерный универсальный вседорожник в России. На нем приятно ездить каждый день и куда угодно. А с оптимальным 3-литровым дизелем это еще и очень бойкий товарищ. Однако частое подорожание, отсутствие относительно доступной версии с бензиновым мотором и заоблачные цены на обслуживание сделали некогда довольно популярный в народе джип дорогой игрушкой очень обеспеченного человека. За исключением базовой версии, покупают такую машину в основном по любви, не особо считаясь с чьим-либо мнением.
Дискавери 3&4. Продолжаем сравнение.
Всем привет. Продолжаем сравнение двух на первый взгляд одинаковых Ленд Ровер Дискавери. Дискавери 3 2008 года, дизельный двигатель 2,7 л. 190л.с, комплектация HSE, цена покупки машины на данный момент 900тыс.руб. И мой Дискавери 4 2012 год, дизель 2,7л, 190л.с., комплектация SE, куплена практически год назад за 1,3 мил.руб.
Дискавери 3 и Дискавери 4, цыфры в названии модели автомобилей говорят сами за себя, это разные машины. Разные в чем, по сути одна модель сменила другую и что в итоге изменилось.
Первый взгляд и первый осмотр двух Дискавери уже был, продолжаем далее сравнения, сравнения машины за 900тыс.руб с последующим возможным вложением денег и якобы машины свежее, но стоимость уже 1,3мил.руб. Подводя первые итоги; по мне оба автомобиля практически одинаковые, я бы не сказал что Дискавери 4 это новая машина в сравнении с Дискавери 3, о разнице далее.
Распахивая дверь салона Диско 3 становится понятно в чём существенная разница двух авто. В прошлый раз мы уже сравнивали главные отличается, торпедо да разные, сиденья тоже разные. Что касается именно передних сидений, в Диско 3 они лучше чем в 4-ке.
Конечно разница в комплектации машин и у Диско 3 сидушки с электроприводом. Мои на рычагах и крутелках и это блин неудобно. Перфорация по центру сиденья 3-шки благополучно сказывается на пятой точке, особенно в дальней дороге и в южном направлении.
Передние сиденья в 4-ке мягче, в 3-ке жёстче. По мне именно та жесткость придаёт удобство в расположении тела в сиденье. Центральная прострочка в сидушки 4-ки по началу придовала дискомфорт, сейчас привык, в 3-ем Диско просто сел и удобно.
Чувствуется забота о пассажирах в 3-ем Диско. Очень интересные ручки в передних сиденьях, разве стоило их убирать в угоду регулировки подголовника на переднем сиденье. Хочу себе такие.
Ещё достаточно удобные убирающиеся подлокотники на передних сиденьях. Конечно в 4-ках тоже такие стоят, но меня обделили, HSE & SE почувствуете разницу.
Обшивка дверей 3-шки, в глаза бросаются кругляшки динамиков. По ощущениям как будто встроены колонки, открыл дверь, включил музон и аля дискотека. Музыка в обеих автомобилях Harman kardon, дискотеку на природе реально можно замутить, проблема лишь в АКБ.
На задних дверях ощущение с колонками ещё более кажется выраженным. В остальном всё просто, сделано для удобства, большие нишы-кармыны для разных вещей и объемных бутылок, а что ещё в принципе нужно.
Калитка Диско 4 выглядит более цевильно что-ли. Неплохо получился явно выраженный эффект подлокотника, очень удобно ложиться локоть на обшивку. Стильно смотрится, очень схожи двери как у Ренж Ровер Спорт, но нет той харизмы и узнаваемости как у 3-шки. Сел в трёшку и тут тебе колонки в дверях, сел в четверку и непонятно, Дискавери или Спорт, но современно и красиво.
Переезжаем на задний диван, да так можно назвать задние сиденья двух Дискавери. Места вполне достаточно, три седака вполне нормально перенесут дальнюю дорогу. Из благ есть подогрев задних сидений, из центральной консоли выходит два воздуховода и можно сказать всё, да и хватит.
Разница есть, считаю не в пользу 4-ки. Непонятные на первый взгляд подголовники, не совсем удобные, но так получилось в угоду складывания задних сидений.
На 3-шке задние сиденья складываются как-бы в низ, изначально практически паралельно полу опускается сидушка и на её ложится спинка. В итоге получается ровный пол от передних сидений до задней двери багажника.
Трансформация салона превращает Дискавери практически в передвижную спальню или вместительный грузовик.
В моём Диско 4 немного сложнее, изначально нужно откинуть нижнее сиденье вперёд к спинкам передних сидений.
Потом складыввем спинки, при этом опускаем до конца подголовники. Если не хватает места для сложения спинок, тогда отодвигаем вперёд передние сиденья. И здесь уже водитель становится жертвой увеличившейся спальни или фургона. Также в этом моменте ещё есть одна тонкость, это покупка ковров в салон. Получается в моём Дискавери задание сиденья складываются как в Ренж Ровер Спорт.
Ну и заключительный этап сравнения двух машин конечно багажник. Некоторые владельцы Дискавери и покупали данный автомобиль из-за размера багажника. Багажник большой, но прежде чем туда попасть нужно открыть заднею дверь и сложить вниз борт. Багажники у нас идентичны, что у 3-ки то и у 4-ки.
Считаю данное решение идеально, одна дверь была бы огромна, а борт можно использовать как лавку на пикнике или при перевозке длинного груза, вагонка, сайдинг и т.д.
Ещё один интересный момент, который остался замечен при покупке Дискавери шефа. В багажнике автомобиля есть ниша для инструмента под полом самого багажника и что меня удивило, так полное наличие заводской комплектации. Фаркоп на месте, переходник для электроразъема на месте, баллонный ключи на месте, отвёртка, противооткатные башмаки на месте. В своём Диско мне пришлось всё комплектовать самому.
Что хочется добавить от себя в сравнении двух Дискавери. По мне Дискавери 4 это тоже Диско 3, но в рестайлинге. По сути машины одинаковые, стоит один и тот же дизельный двигатель, одна и та же 6-сти ступенчатая АКПП ZF, такая же подвеска и ходовая часть. Только Диско не стал другим, он стал немного современнее, в основном за счёт салона и немного изменилось оперение.
Дискавери 3 машина действительно прошла не малый путь от разработки до конвейера, немало выпало испытаний на его долю. Пролетело время и Диско самостоятельно намотал не одну тысячу километров в наших руках, руках владельцев. Дискавери объездил наверное вдоль и поперек весь земной шар и продолжает неплохо это делать. Да, есть слабые стороны, в основном мотор с пробегом приносит много хлопот, но машина действительно разрабатывалась инжинерами, конструировались как автомобиль для бездорожья и хороших дорог. В Дискавери достаточно много компромисса, харизмы и в тоже время комфорта, безопасности и удовольствия от вождения автомобиля.
Land Rover Discovery III - кошмар или внедорожник мечты?
"Расскажите, пожалуйста, о Land Rover Discovery 3. Интересно, какой двигатель, коробка и подвеска надежнее (сам предпочитаю "механику", хотелось бы "пневму"), как ведет себя электрика и так далее. Лично меня Discovery подкупает проходимостью, объемом багажника, "семиместностью", оснащением и простотой форм, но слышал, что с надежностью у него не очень. Правдивы ли все истории, которые рассказывают о нем?"
Поскольку рассказывать истории об автомобилях и на этом основании характеризовать их, причисляя к "удачным" и "неудачным", не наш метод, перейдем сразу к фактам о Discovery третьего поколения. А уж вы сами сделаете вывод, достаточно ли надежным и неприхотливым является этот автомобиль.
Факт первый: вопреки распространенному заблуждению, кузов "третьего" Discovery вовсе не алюминиевый. Из крылатого металла сделаны только капот и раздельная пятая дверь, все остальное - из оцинкованной стали, которая имеет весьма неплохой по нынешним временам уровень антикоррозийной защиты.
Факт второй: вся легендарная проходимость в данном поколении Discovery держится на одном "ките" по имени Terrain Response. Эта система позволяет водителю выбирать один из пяти алгоритмов работы всего автомобиля, начиная от коробки передач и подвески и заканчивая степенью блокировки дифференциала. Для "чайников" это хорошо: выбрал режим - дави на "газ". По мнению же тех, кто на бездорожье не впервые, в очень многих ситуациях Terrain Response скорее мешает, нежели помогает. Впрочем, главная проблема не в этом. А в чем? Об этом - третий факт.
Факт третий: Terrain Response - система, полностью зависящая от электроники. А как гласят еще древние легенды, ни в одном Land Rover не было надежного электрооборудования. Конкретно в Discovery III проблемы возникают из-за коррозии электропроводки и окисления многочисленных контактов. Следствие - "глюк" может произойти в любой момент в любом из сотен проводов, вследствие чего стильный переключатель Terrain Response становится бесполезным: без помощи электронных "ассистентов" машина по бездорожью ехать отказывается.
Да и не только по бездорожью: в "софте" первых Discovery III было столько "глюков", что обновления закачивались чаще, чем менялось масло. Впоследствии проблему вроде как решили, но количество тем и страниц, открывающихся в ответ на поисковый запрос "глюки в дискавери 3", говорит о том, что нынешним владельцам породистого британского "проходимца" она хорошо знакома.
.jpg)
Факт четвертый: пневмоподвеска чудо как хороша с точки зрения как комфорта, так и проходимости, поскольку позволяет увеличивать дорожный просвет. А еще она хороша по мнению механиков, которые будут обслуживать ваш автомобиль, потому что с "пневмой" работа у них будет всегда. Начнем с того, что Discovery может "присесть", причем как всем корпусом, так и на одну "ногу". Если всем корпусом, то, скорее всего, придется менять компрессор для "пневмы". Конечно, может повезти, дело окажется всего лишь в очередном "глюке" проводки, но поломки компрессора тоже не редкость. Кстати, поломки могут быть как от старости, так и от невнимательности: компрессор расположен возле заднего левого колеса, на шиномонтаже под него так и норовят подставить домкрат…
Если же Discovery "присел" на одну ногу, то здесь два вариант: либо датчик положения кузова (недорого), либо пневмоподушка (дороже). Причем чем чаще вы выезжаете на бездорожье, тем чаще будете интересоваться ценами на подушки, которые либо разрушает попавшая на бездорожье в "складки" грязь, либо они просто "устают" от старости. С пружинной подвеской таких проблем нет - она вообще не доставляет владельцам никаких проблем.
Нужны еще факты? Пожалуйста: "благородная" британская отделка салона на поверку оказывается не такой уж "премиальной" и качественной - в немецких кроссоверах пластик лучше. Подвеска, работу которой в рекламных роликах так любят демонстрировать в условиях экстремального бездорожья, в первые годы совсем не радовала владельцев "ходимостью" - позже было заявлено о поставке усиленных деталей. У самого популярного 2,7-литрового турбодизеля были проблемы с дефектными подшипниками компрессора, а версии, соответствующие требованиям Евро-4, в свое время отзывались из-за проблем с ТНВД.
В общем, с подержанным Discovery все может оказаться не так "благородно", как вы себе "намечтали". Да, машина харизматичная, весьма приятная в управлении и на бездорожье, по-прежнему статусная и производящая должное впечатление. Однако при этом она очень сложная, дорогая в обслуживании и непредсказуемо капризная, потому что сложно предугадать, где и когда вылезет следующий "глюк" в электрике. Единственный вариант для поклонников Land Rover - найти Discovery от одного владельца, со всеми гарантийными и постгарантийными отметками, ухоженный и не "колхоженный". Однако стоить такой экземпляр будет гораздо дороже, чем на рынке. Не лучше ли купить за такие деньги менее капризного "японца" - Mitsubishi Pajero третьего или четвертого поколения? Да, харизмы и комфорта меньше, но и затрат на ремонты тоже.
Пульс цен
Анализ цен на Land Rover Discovery III в нашей базе бесплатных объявлений показывает, что за самый доступный Discovery просят минимум $9950. В среднем же цена в соответствии с нашим сервисом анализа цен очень редко опускается ниже $10.000.
Немного б/у. Land Rover Discovery 4
Собственно, речь в основном пойдёт о Land Rover Discovery четвёртого поколения, потому что по сути это глубокая модернизация третьего, в результате которой были устранены недостатки, выявленные за первые пять лет выпуска. Уж не знаю, стоит ли описывать модель и её историю от начала времён, но, может быть, не всем она известна. Так вот, первые официальные показы третьего поколения состоялись в 2004 году и сказать, что они произвели фурор, значит, не сказать ничего. Публика была возмущена. И чем же? Интегрированной рамой, не представляя, что это такое. Независимой подвеской, забыв про выдающиеся возможности Range Rover. А ещё V-образным дизелем, невозможностью сделать сколь-нибудь серьёзный лифт, ну и вообще, так, на всякий случай, как это всегда бывает при смене поколений. При этом появление следующего, четвёртого, вообще мало кто заметил, включая тех, кто пятью годами ранее возмущался третьим. В 2005 году на D3 ставили один 2.7-литровый дизельный и два бензиновых мотора – 4.0 л и 4.4 л. Трансмиссия у большинства из них была автоматическая 6-ступенчатая. Механика попала лишь на коммерческие и самые простые версии. Подвеска не всегда была пневматической, можно было заказать версию и с пружинами. Кстати, пружинный Land Rover с механической 5-ступкой становился мучением на бездорожье. Инструкторы Land Rover Experience ооткровенно говорили, что это не лучший вариант и брать его не советовали. Ну и вообще, надо признать, что детских болезней у автомобиля был если не вагон, то уж точно немаленькая тележка. И по механике, и по электрике с электроникой, и первое время по пневматике. В 2008 году компания взяла курс на радикальное улучшение качества, а осенью рассказала о планах на 2009-й. Среди прочего отдельной строкой в них значился Discovery 4.
Обновлённый Discovery получил три мотора – широко известный «международный», а по сути фордовский дизель V6 объёмом 2 720 см3, который при появлении получил имя собственное – Lion; его модернизированную версию рабочим объёмом 2 992 см3; и великолепную 5.0-литровую восьмерку (по сути, от Ford Mustang). Но после рестайлинга 2013 года 2.7-литровый, к которому публика потеряла всякий интерес, убрали из моторной линейки. Конечно, главный вопрос: какова вероятность попасть на самую страшную неприятность, свойственную этому дизелю? Речь о провороте вкладышей коленвала с вероятной его поломкой. Статистика говорит, что количество подобных случаев не превышает 5 процентов. Вы думаете это немного? А вот и нет! Каждый двадцатый владелец, успевший выехать за пределы гарантийного срока, рискует попасть на ремонт, сопоставимый по стоимости с новым УАЗ «Хантер». Причём в сервисе официального дилершипа мотор поменяют целиком, а в клубных и специализированных заменят, скорее всего, только short block, то есть цилиндро-поршневую группу и картер с коленвалом. Это не всегда выгодно, с учётом того что контрактный мотор стоит ненамного больше блока и в любом случае ремонт вряд ли обойдётся дешевле полумиллиона. И это, напомню, каждый двадцатый. Правда, говорят, что если вам каким-то образом удалось проехать 250–300 тысяч, то, скорее всего, такая поломка вам уже не грозит и вы не находитесь в группе риска. Речь идёт именно о двигателе 3.0TDV6. Повторюсь, он очень хорош, экономичен, быстр и тяговит. К тому же лишён многих проблемных зон: клапан ЕГР не беспокоит, свечи накала не перегорают раз в полгода, ТНВД вполне надёжен. Но есть вещи, о которых нельзя забывать, например, приводные ремни. Ремень ГРМ, ремни ТНВД и навесных агрегатов вместе с роликами надо менять, что обойдётся примерно в 70 тысяч с работой у официалов и в 50 тысяч у просто специализированных. Периодичность – 120 тысяч. На Discovery не так уже часто отматывают пробег, но всё-таки лучше не рисковать. А вот что может омрачить безоблачное владение внедорожником, так это проблема с системой управления турбокомпрессором. На 3.0-литровый дизель ставили систему с двумя турбинами марки Garrett, работающими последовательно. При этом одна из них с изменяемой геометрией, и её механизм управления порой отказывает. Стоимость замены с работой – 120–145 тыс. рублей в зависимости от того, где делать и надо ли менять байпасный клапан, который тоже недешевый (12–15 тысяч). Проблему с выдавливанием переднего сальника решили на заводе, заменив масляный насос, который не только оснастили новой крышкой, но и сделали более производительным. Его, кстати, настоятельно рекомендуют и владельцам Discovery 3.
Чтобы повредить карданы и редукторы нужно как следует постараться, а вот раздаточная коробка порой требует внимания. Из-за износа часто приходится менять задний кардан, особенно на бензиновых версиях. А в заднем редукторе – моторчик привода исполнительного механизма блокировки заднего дифференциала. С работой выходит тысяч 40. Раздаточная коробка течёт по стыку, что без особых проблем ликвидируется герметиком. При жёсткой внедорожной эксплуатации в раздатке растягивается цепь — это редкость, но бывает. Гул может появиться и в редукторах, и в раздаточной коробке, как правило, при пробегах за 200 000. Гудят подшипники, которые на официальных сервисах меняются вместе с фланцем. Замену редуктора в сборе оценивают в 160–180 тыс. рублей.
Пневматической подвеской Land Rover ещё недавно пугали детей, а сейчас она признана самой надёжной из существующих. Обслуживать и ремонтировать её всё равно надо, но чаще это касается разного рода шарниров, а не самих пневмокамер. Причём передняя подвеска требует внимания чаще, особенно втулка нижнего рычага (чаще задняя) и шаровая опора. Стоят они не слишком дорого: шаровая – около 3 000 рублей, втулка – около 1 500. Раза в два реже требует замены шаровая опора верхнего переднего рычага, а его сайлент-блоки и вовсе ходят по 300–400 тысяч км. Если вы установите существенно большие, относительно рекомендованных заводом, колёса, то быстро выйдут из строя передние ступицы, вернее, их подшипники. Неважно, поскольку менять всё равно весь узел в сборе, а стоит он 13–15 тыс. рублей за штуку. Диагностика состояния втулок делается на самом малом ходу нажатием на педаль тормоза. Скрипы спереди говорят, скорее всего, о неисправных сайлентах нижнего рычага, сзади – крепления кулака к рычагам. У стабилизатора задней подвески есть одна неприятная особенность – он крепится к раме сверху и намертво прикипает. Достать снизу эти точки сложно, а отвернуть заржавевшие болты почти невозможно. Зато это легко сделать при снятом кузове – популярной сервисной операции для доступа к мотору и трансмиссии.
Наверное, вы хотите узнать про пневмобаллоны? Поверьте, это скучно. Они надёжны, и передние, как правило, выхаживают по 150–200 тыс. км, а задние, кажется, вообще не изнашиваются. Важно только следить за сохранностью их чехлов и иногда промывать передние на мойке. Пневматическая система вообще в целом живуча, и даже насос, который раньше доставлял массу проблем владельцам, на редкость долговечен. То есть всё, что вы слышали о ломучести подвески и что могло иметь под собой хоть какое-то основание, относится к Range Rover III ранних лет и на LR Discovery не распространяется.
Уравнение с переменными. Три мнения о Land Rover Discovery Sport
Неделя в компании с Discovery Sport меня твердо убедила в том, что это один из самых недооцененных Land Rover. Возможно, даже один из самых недооцененных кроссоверов в принципе. Понятно, что у нас он не пользуется большим спросом из-за высокого курса фунта к рублю, и, как следствие, не очень конкурентоспособной цены. Впрочем, и во всем мире Discovery Sport не повторил успеха своего предшественника Freelander.
Понятно, что в модельном ряду Land Rover он по-прежнему самый популярный и уже разошелся тиражом свыше 470 000 экземпляров, но для универсального, как швейцарский нож, автомобиля — показатель, прямо скажем, не лучший. И найти этому объяснение достаточно сложно.
Discovery Sport один из самых крупных автомобилей в классе. Простору в салоне и объему грузового отсека могут позавидовать и все среднеразмерные паркетники немецкой тройки, и модели второго эшелона вроде Infiniti QX50 и Volvo XC60. По этим показателям с ним могут сравниться разве что Cadillac XT5 и Lexus RX, которые сами уже одной ногой шагнули в класс повыше.
Видео 21 марта 2019 Герой глянца. Тест нового Range Rover Evoque
Тест-драйвы 26 июня 2017 Пули и капли. Range Rover Evoque против Infiniti QX30
При этом, в отличие от американца и японца, на Discovery Sport очень широкий выбор двигателей. Два бензиновых турбомотора семейства Ingenium отдачей 200 и 249 л.с. хороши. А старший даже везет увесистый кроссовер с огоньком. Но идеальное, на мой взгляд, решение для Land Rover — это дизель. Двухлитровый агрегат предлагается в трех степенях форсировки: 150, 180 и 240 лошадиных сил. И даже топовый вариант, как у нас на тесте, обладает весьма скромным аппетитом. Паспортные 6,2 литра на «сотню» в смешанном цикле не кажутся фантастикой, поскольку в городе я уложился в 7,9 литров и был достаточно близок к городским 7,3 из официального буклета.
Мне не доводилось ездить на Discovery Sport до обновления, но, кажется, что разница в ощущениях должна быть не столь принципиальна. Хотя, это только формально индекс модели (L550) не изменился, поскольку внешне он мало чем отличается от дорестайлингвого автомобиля. При этом технику внутри изрядно перетряхнули. Удивительно, но у этой и дорестайлинговой машины — разные платформы.
С другой стороны, умный 9-ступенчатый автомат от ZF на Discovery Sport настроен так, то даже с этой далеко нелегкой системой мягкого гибрида машина ничуть не потеряла в динамике и отлично едет. Хотя тут надо сказать спасибо не только филигранному немецкому автомату, но и внушительной тяге старшего 240-сильного дизеля.
А вот с чем я действительно не могу смириться в обновленном Disco Sport — это с интерьером. Формально у меня к нему нет претензий, потому что тут классные кресла, отличная обзорность, удобная посадка и интуитивное управление всеми основными органами. В общем, с эргономикой — полный порядок. И даже кнопки стелоподъемников в «неправильном месте» на подоконнике не раздражают. Но когда в такой дорогой машине салон выглядит столь серым и обыденным, как в такси «комфорт плюс», становится грустно. Даже органично вписавшийся сюда новый сенсорный блок климата, который нажатием одной клавиши превращается в панель управления системой terrain response, не меняет общее впечатление.
Звучит наивно, но я не исключаю, что как раз столь простенькое и совсем ненарядное оформление интерьера отпугивает огромное количество потенциальных клиентов. Вполне вероятно, что именно по этой причине они уходят к дилерам Mercedes, Volvo и даже Lexus.
Меньше всего хочется рассуждать о технической начинке Discovery Sport, потому что он, как и любой современный Land Rover, нашпигован самым передовым внедорожным арсеналом и крутыми современными опциями. Их столько, что ко многим начинаешь относиться не только как к важной функции или приятной мелочи, но и как к откровенно лишней игрушке. Уверен, половину ассистентов для бездорожья владельцы Discovery Sport не только не включают, но даже и не догадываются, как это сделать и куда нажать.
Может именно по этой причине я так редко встречаю этот автомобиль на дорогах…
Я помню, как некоторое время назад Давид вернулся в редакцию с тест-драйва нового Evoque и взахлеб рассказывал, что новая машина может проехать по броду глубиной 70 см. Круто, конечно, но зачем это умение городскому кроссоверу?
Ровно такая же ситуация с Discovery Sport. Этот автомобиль умеет слишком многое для среднеразмерного кроссовера. Понятно, что от половины опционального оборудования можно отказаться, а в Европе младший Land Rover даже можно заказать в переднеприводном исполнении. Но у нас, увы, такой версии нет.
А машина системой с Terrain Response хоть и хороша, но все же перенасыщена внедорожным функционалом. Тот же Mercedes фишки вроде разных режимов движения по бездорожью на кроссовере GLC предлагает лишь опционально в пакете off road, а BMW при наличии xDrive на всех версиях X3 и вовсе не заигрывает с покупателем подобными решениями.
Понятно, что у Land Rover своя философия, и именно внедорожные качества выигрышно отличают его от конкурентов. Но мне кажется, что Discovery Sport — это как раз тот Land Rover, который может немного отойти от традиций. Потому что как семейный автомобиль на каждый день он практически идеален, и внедорожное разоружение может пойти ему на пользу. Ведь когда-то и Jaguar поступился принципами и выдал вместо очередного спортседана кроссовер F-Pace, который, кажется, до сих пор остается самым популярным в линейке. Может и Land Rover пора становиться более городским?
Читайте также: