Антикор мазда 6 gh своими руками

Обновлено: 04.07.2024

MAZDA 6, Как бюджетно и быстро обработать авто от коррозии.

Пишу запись о том как можно самому обработать авто от ржавчины и т .д.
Моя запись основана на моих наблюдениях и опыте с металлом (таким как у МАЗДЫ и многих других современных авто)
Запись относится к машинам 10 лет и более.
Я не профессионал — и многие маляры меня заклюют — клюйте мне не жалко.
Но меня БОМБИТ КОГДА ЛЮДИ мажут все подрят и хрен знает чем подряд авто без разбора надо оно там или нет. Это не инструкция как раз и на всегда побороть коррозию — эта инструкция как с минимальными телодвижениями и затратами продлить жизнь кузову.
Сразу скажу (дело лично каждого — не кого не переубеждаю):
1 — Я не сторонник преобразователей ржавчины. Я за полное вычищенные ржавчины до чистого металла. Поэтому когда, как и в какой момент использовать преобразователь дело ваше.
2 — Я не сторонник кислотных грунтов (фосфатирующих и реактивных) предпочтение отдаю по большей мере ЭПОКСИДНЫМ ГРУНТАМ.

___________________________________________________________________________
И так начнем
1) ЗАДНИЕ И ПЕРЕДНИЕ АРКИ И КРЫЛЬЯ
а) Внутри колеса
— вымываем все керхером и даем высохнуть аркам и полостям
— очищаем очаги коррозии механическим способом (пескоструй, щетка на дрель или УШМ, руками или святой водой) — и чем лучше тем лучше))))
— все обезжириваем (на сколько это возможно) — из бюджетных вариантов подойдет бензин или Ацетон.
— Берем наждачку Р80 — и затираем открытый металл (набивая риски и царапины)
— Еще раз обезжириваем
-наносим на открытый металл и нужные области грунт — лучше если это ЭПОКСИДНЫЙ — но если его нет то подойдет и обычный ГФ-021 (продается в строймаге) — ЗАБУДЬТЕ ПРО БАЛОНЧИКИ И РАСПЫЛИТЕЛИ.
— грунт нужно притирать и вкрашивать кисточкой в металл (причем кисточка должна быть жестка — я обычно обрезаю щетинки кисточки) — тем самым добиваемся лучшего прилипания к металлу — а значит и лучше защита.
— Наносите несколько слоев грунта на пораженные участки — 2 или 3 будет достаточно с промежуточной сушкой между слоями.
— Дайте высохнуть грунту окончательно. — суток хватит
— Далее в нужных местах (где бы вы использовали герметик) нанесите автопластилин — например внутренняя кромка арки углы и места где был старый герметик.
— Разведите масло моторное (или пушсало) с мастикой в пропорции — мастика 70% — 30 % масла + можно разбавить бензином 10% — бензином для получения более жидкой массы
— Промажте (напитайте) арку маслом — да прям берте и все замазываете маслом.
— Наносите кистью подготовленный раствор мастики и масла на арку.
Все обработку внутри можно считать законченной.
Объясняю — Грунт защищает металл от коррозии и ржавения металл, Паластилин — не дубеет и не пускает в швы воду. а мастика с маслом от механического воздействия среды (пескоструй, камни) + мастика с маслом жирноватая и пластичная остается (не лопается) — тем самым отталкивает воду и грязь.
Цена — Грунт Эпоксидный — 700 р, (грунт ГФ -120 р) мастика — 200 р прочее 100 р ИТОГО: 1000р

б) Кантик арок и видимая часть крыльев
— Зачищается коррозия механическим способом (пескоструй, щетка на дрель или УШМ, руками или святой водой) — и чем лучше тем лучше))))
— Набивается риски наждачкой- P150
— Обезжириваем
— Наносим Эпоксидный грунт кистью — 2 или 3 слоя с межслойной сушкой (можно и ГФ021 — но лучше эпоксидный)
— Высушиваем грунт — 1 сутки
— Равняем грунт наждачкой P320 — P600
— Обклеиваем линию арки скотчем и наносим антигравий (можно хоть каким способом)

-после того как антигравий высох — закрашиваем его лаком с краской (цвета вашего автомобиля) — можно кисточкой можно губкой притампонить. — главное чтобы он напистался лаком и был в цвет кузова.

В и тоге получится вот так.

Объясняю — Грунт защищает от коррозии металл, Антигравий от механического воздействия, А лак с краской придают эстэтику и удобство при дальнейшей мойке арок.
Цена — 100 р грунт+ 300 р антигравий +200 р на остальную мелочь ИТОГО: 700 р

2) ДНИЩЕ АВТО
— Очищаем и отмываем от грязи
— Промазываем маслом (напитываем металл и днище) днище авто
— Промазываем днище МАСТИКОЙ+МАСЛО аналогично как написано по обработке арками авто.

3) ПОЛ АВТО — из салона
— Зачищаем, выгрызаем максимально ржавчину (пескоструй, щетка на дрель или УШМ, руками или святой водой)
— обезжириваем
— наносим риску наждачкой P80
— Обезжириваем
— Притираем и втираем кисточкой Эпоксидный грунт — даем 2-3 слоя с промежуточной сушкой.
— Даем просохнуть грунту сутки
— ВСЕ! — далее что хотите то и делайте — хотите укатывайте шумку и вибру — хотите промажте пол ПУШСАЛОМ сверху закрыв его пленкой укрывочной — чтобы не испачкать ковролин.

4) Низ дверей и места запаковки металла — кантики багажника капота и т.д.
— счищаем, срезаем герметик.
— Зачищаем, выгрызаем максимально ржавчину (пескоструй, щетка на дрель или УШМ, руками или святой водой)
— обезжириваем
— Набиваем риску P120 на открытый металл и риску Р320 на старое ЛКП
— Притираем и втираем кисточкой Эпоксидный грунт — даем 2-3 слоя с промежуточной сушкой.

— Не дожидаясь пока грунт окончательно высохнет (спустя пол часа или час после последнего слоя) наносите краску (из балончика, кисточкой или губкой) и покрываете это место лаком (из балончика, кисточкой или губкой)
ВСЕ! Объясняю — Эпоксидный грунт защищает от коррозии, краска с лаком дает эстетику и внешний вид. — не каких шовных герметиков класть обратно не нужно. — Покрашенная запаковка будет на виду и хорошо проветриваться от влаги.

5) ПОРОГИ
— Зачищаем, выгрызаем максимально ржавчину (пескоструй, щетка на дрель или УШМ, руками или святой водой)
— обезжириваем
— Набиваем риску P120 на открытый металл и риску Р320 на старое ЛКП
— обезжириваем
— Притираем и втираем кисточкой Эпоксидный грунт в пораженные участки закрываем металл — даем 2-3 слоя с промежуточной сушкой.
— Даем грунту высохнуть на отлип (час или 2)
— Клеим скотч в доль порога делая граничу для антигравия.
— Наносим нужное количество антигравия на пороги.
— Отклеиваем скотч
— Ждем пока высохнет антигравий
— клеим вдоль порога новую полоску скотчка выше антигравия на пару милиметров
— покрываем антигравий краской и лаком (можно кисточкой губочкой как хотите)
ВСЕ! Объясняю — Эпоксидный грунт защищает от коррозии, Антигравий от механического воздействия — лак с краской дают эстетику и удобность мытья авто.
________________

Антикоррозийная обработка Мазда 6

Комплексная обработка: скрытые полости, днище, колёсные арки. Обработка шведским антикоррозионным тиксотропным препаратом MERCASOL 831. Препарат проникает в щели, сварные швы, под уже имеющуюся ржавчину. Цвет покрытия светло-коричневый.

Гарантия производителя 1 год или 30 000 км пробега

Комплексная обработка: скрытые полости, днище, колёсные арки. Обработка шведским антикоррозионным тиксотропным препаратом MERCASOL 831. Поверх наносится износостойкий антикоррозионный состав MERCASOL 845, который имеет более плотную структуру для защиты от прямых механических воздействий, а также эффект самозатягивания повреждений. Цвет покрытия чёрный.

Гарантия производителя 8 лет без ограничения пробега

Комплексная обработка: скрытые полости, днище, колёсные арки. Обработка шведским антикоррозионным тиксотропным препаратом MERCASOL 831. Поверх наносится износостойкий антикоррозионный состав MERCASOL 845 AL, который имеет в своём составе алюминий для увеличения прочности покрытия при возможных механических повреждениях, а также свойство самовосстановления. Цвет покрытия бронзовый.

Гарантия производителя 8 лет без ограничения пробега

Дополнительные функции

Защитные, шумоизоляционные покрытия
Комплекс - днище, колесные арки «MERCASOL SOUND PROTECT» (шумопоглощающий защитный износостойкий препарат с антикоррозионными свойствами, в просторечии «жидкие подкрылки», также может наноситься на дно автомобиля)	19 800 руб.
Отдельно четыре колесные арки «MERCASOL SOUND PROTECT»	7 500 руб.
Отдельно обработка днища «MERCASOL SOUND PROTECT»	14 200 руб.
«Антигравий» (пороги) цвет черный	5 600 руб.

Мойка днища, рамы колесных арок
Без разборки	2 700 руб.
Со снятием колес	2 900 руб.
Со снятием колес, подкрылков	4 300 руб.

Вы купили новую Mazda 6? Или владеете подержанной?

Как бы то ни было, вопрос антикоррозийной обработки крайне актуален. Ведь автомобиль приобретен не на несколько месяцев, а климат в нашей стране такой, что ржавеют машины любых марок. Да и автопроизводители не всегда уделяют нюансам коррозионной устойчивости должное внимание.

Некоторые узлы могут быть покрыты какими-то составами, но очень фрагментарно. Обработку же скрытых полостей на заводе не проводит никто или почти никто.

Возьмем на себя смелость утверждать — хороший хозяин просто обязан сделать антикор Mazda 6.

Мы предлагаем как минимум защитить те самые скрытые полости составами высокой текучести.

Таким образом решится проблема внутреннего ржавения автомобиля, которое происходит скрыто от глаз, а позже «вылезает » неожиданными ржавыми пятнами по всему кузову.

Это касается как нового, так и уже поездившего авто. Современные составы прекрасно тормозят даже уже начавшуюся коррозию, если она не перешла в стадию разрушения металла до трухи (в этом случае особо уже ничего не поможет).

Но лучше все-таки сделать полный антикор Мазды 6, включая обязательную обработку днища.

Тут уже в ход идут более густые антикоррозийные составы, которые устойчивы к воздействиям камней и песка, хорошо противостоят реагентам.

Мы в любом случае даем гарантию до 8 лет на нанесенное покрытие вне зависимости от того, новая в работе машина или уже бывшая в эксплуатации. Просто в последнем случае приходится гораздо больше разбирать, мыть, и сушить, чтобы антикор «лег » как надо. Такие работы стоят дороже, но вообще наши цены более чем конкурентны, плюс предоставляются скидки.

Частые вопросы

Мы используем антикоррозийные материалы шведского концерна AUSON производимые под торговыми марками MERCASOL и NOXUDOL. Данные препараты прошли сертификацию в Европе и используются на конвейерах такими производителями как VOLVO, MAN, SCANIA и многие другие. Данными препаратами обрабатываются автомобили по всему миру. Производство находится в Швеции и соответствует международному стандарту ISO-9001.

Правильная подготовка поверхности наиболее важная часть антикоррозийной обработки. Перед нанесением антикоррозийных препаратов производится тщательнейшая мойка всего днища , колёсных арок, на рамных автомобилях промывается рама изнутри. Затем происходит одновременная продувка всех укромных уголков с одновременной просушкой мощными тепловыми пушками.

Отличие в используемых препаратах и их количестве.

В 3-м классе защиты (при комплексной обработке) используется только один препарат MERCASOL 831 он наносится в скрытые полости, а так же на всё днище автомобиля.Жидкий, тиксотропный препарат на воско-масляной основе с высоким содержанием ингибиторов коррозии. Антикоррозионное покрытие янтарно-коричневого цвета, которое эффективно проникает во все микротрещины, завальцовки, швы и стыки в кузове автомобиля, останавливает начавшийся процесс коррозии. Препарат обладает высокими влаговытесняющими свойствами и может наноситься на влажные поверхности. Он препятствует вредному воздействию влаги, солей и кислорода на металлические поверхности. Взаимодействуя с металлом, Mercasol 831ML образует на обработанной поверхности стойкую защитную пленку. Однако в силу того что он достаточно текуч и не может создать плотный слой гарантия на его нанесение составляет 1 год или 30 000км.

Во 2-ом и 1-м классах защиты MERCASOL 831 используется как своеобразная грунтовка (рекомендации производителя-шведского концерна AUSON) перед нанесением более плотных препаратов MERCASOL 845 или MERCASOL 845AL которые выступают в роли укрепляющего защитного слоя для менее стойкого к физическому воздействию MERCASOL 831. Оба состава MERCASOL 845 или MERCASOL 845AL обладают свойствами самовосстановления при небольших механических повреждения, так называемое самозатягивание, что и позволяет дать гарантию на 8 лет.

Письменная гарантия защиты от коррозии на 8 лет

При ежегодном бесплатном профилактическим осмотре авто в нашем центре

На автомобиль оформляется технический паспорт комплексной защиты транспортного средства от коррозии. В нем проставляются отметки о проведенных работах и содержится вся информация о сроке и условиях гарантии.

Антикор на авто

Миниатюры

такое ощущение что машина жила на пляже и парковалось в море
откуда на молодом агрегате (японском мать их агрегате)
стока ржавщины.
даже в сингапуре так быстро не гниют
кстати машина не из сингапура?
шильдик на багажнике не мазда 6 ?

ам ожет гоняли по песку какому вот и содрало всю антикорозийку пискоструйкай такой

смотрится конечно удручающе

Явно что-то не так.
Недавно масло менял, смотрел у себя. Все чисто. (атенза 2002г.)

Я когда свою брал, надыбал кучу всякой инфы про топляки и как определять их, и чем их приобретение чревато через пол-года, год.
Сам советовать не буду, забыл уже половину.
Просто поюзай поиском по соответствующим словам, например в яндексе, найдешь массу всего интересного.

А это тот вопрос с которым надо срочно определяться. Если топляк - срочно избавляться, т.к. денег угробишь немеряно, а машину все равно не спасешь. Если же нет, то спокойно и неторопясь антикорить днище:))

такое ощущение что машина жила на пляже и парковалось в море
откуда на молодом агрегате (японском мать их агрегате)
стока ржавщины.
даже в сингапуре так быстро не гниют
кстати машина не из сингапура?
шильдик на багажнике не мазда 6 ?

ам ожет гоняли по песку какому вот и содрало всю антикорозийку пискоструйкай такой

смотрится конечно удручающе

Я когда свою брал, надыбал кучу всякой инфы про топляки и как определять их, и чем их приобретение чревато через пол-года, год.
Сам советовать не буду, забыл уже половину.
Просто поюзай поиском по соответствующим словам, например в яндексе, найдешь массу всего интересного.

ну да. а еще вот так могло быть
ее погрузили, шли в шторм, ее как следует обило водой, или она в ней стояла, вот и результат

представте, как ее может по мыть морская водичка.

ну да. а еще вот так могло быть
ее погрузили, шли в шторм, ее как следует обило водой, или она в ней стояла, вот и результат

представте, как ее может по мыть морская водичка.

Обработка днища

Собственно как и на всех японцах — обработка задней части днища для Мазды 6 обязательна.
После обработки арок было решено тем же материалом обработать и днище.
Итак, поехали.

Ржавчина присутствует, но ничего критичного.
Для удобства работы скидываем всё лишнее, на что хватит сил: выхлопную трассу, бензобак, подвеску, тепловые защиты…

Дальше моем днище и зачищаем щеткой на шуруповерте:

После чего обрабатываем цинкарём.

Хороший цинкарь воняет кислотой так, что находиться там невозможно.
Советую вот такой:

После обработки по инструкции — смываем опять водой.
Сушим и обезжириваем что есть под рукой — Бензин Галоша, Уайт-Спирит и т.п.

После чего наносим двухкомпонентную мастику STP, которой я обрабатывал арки.

После затвердевания она становится как камень…

И теперь я наконец знаю, чем её можно отмывать, если она не застыла ещё — Ацетоном.

Собственно результат я забыл сфоткать, сейчас покорячился под машиной и сфоткал итог:

Mazda 6 2008, двигатель бензиновый 2.0 л., 147 л. с., передний привод, автоматическая коробка передач — своими руками

Машины в продаже

Mazda Mazda6, 2007

Mazda Mazda6, 2011

Mazda Mazda6, 2010

Комментарии 55

Дорогая эта мастика?

2-2.5 за набор из 4 банок, точно не помню.

Почему пушечное сало не использовал? Очень эффективное. Просто проходишься турбинкой по ржавчине и на верх пушечного сала (можно с трансмисионкой или отработкой). Про мастику общался со многими, говорят отходит потом.

Потому что у меня была двухкомпонентная вибродемпфирующая мастика) как она превращается в камень и её не оторвать — мне понравилось.

Я понял. Глушитель и бак легко снимаются? или там есть секреты?

Нет, всё довольно легко.

Будем надеятся на лучшее) а так конечно, кислотным грунтом бы сначала, жаль я с ним позднее познакомился.

ну да, кислотник, поверх акриловый и мастичный состав типа dinitrol 4941

Акриловый грун, как и кислотный не изолятор.

на сколько я знаю кислотный впитывает, а акриловый нет. Может чтото путаю. Или если краской закрывать то норм

Акрил это филлер простой, запонтитель неровностей, кислотный грунт фосфатирующий или протравливающий — если по попрстому, то вокруг скола краску не вздует, но он так же не изолятор как и акрил. Изолятор это эпоксид.

А мастика stp, слоем 3-4мм считается изолятором?

В каких то моментах наверно будет считаться, например если покрываемый металл изначально чистый, прогрунтованный или финишно открашенный, а такую мастику мазюкать на очевидно недочищенную ржавчину, то это все плацебо, что б не видеть что там под ней происходит😁

Тут то и есть не мастика, а по сути какая-то смола 2х компонентная, то ли как поксипол, то ли как полиуретан, короч даже обмазаный кузов сабом не рвет, в отличии от необмазанного

На сайте производителя даже технички нет, не понятно из чего эта бадяга замешана🤔 а я не доверяю материалам без технички😁

Понятно сразу что это материал больше для аудиофилов, чем для маляров)

Сомнения у меня по поводу эффективности этой мастики в качестве того же виброизолятора🤔 теже аудиофилы вряд-ли обмазывают этой мастикой внутреннюю часть автомобиля, отдавая предпочтение листовым материалам. У меня устойчивое мнение что этот продукт сделать просто что б он был в нагрузку, для сортамента скажем так, и магазину копеечка и покупатель доволен, машина же обмазана, а чем обмазана хрен его знает, но в описании это чудо состав без недостатков, разве что рак на последней стадии не лечит. 😁

Нет, по поводу аудио саб штатный в нише сразу начал на уши давить и шума от дороги убавилось, за это могу сказать что мастика супер и всякие листовые материалы запаришся туда лепить грамотно. Главное не менее 1 банки на 1 арку.

Mazda 6 GH (2007-2012) – познаем достоинства и недостатки

Автор: Валерий Моторин Раздел: MAZDA

Еще несколько лет назад слово «Mazda» вызывало у многих поклонников марки такие же скупые эмоции, как например телевизионный матч между двумя шахматистами. Модели Мазда представляли собой семейные автомобили, которые собирались в Хиросиме. Они не восхищали внешностью (за исключением, может быть, модели Xedos) и ходовыми качествами. И, тем не менее, Mazda славилась своей надежностью и долговечностью. Единственное, что вызывало отрицательные эмоции – слабая защита от коррозии.

В конце концов, Японцы решили избавиться от своих скучных штампов, и в 2002 году свет увидел стилистически привлекательную «шестерку», а год спустя к ней присоединилась не менее обворожительная «тройка». С тех пор маркетологи Mazda уверяют, что их машины олицетворяют одержимость, динамику и спортивный дух. Да, с этим трудно не согласиться. Жаль, что перемены достигнуты за счет долговечности: «шестерке» серии GH (2007-2012) о безотказности былых моделей Мазды приходиться только мечтать.

"Шестерка" второго поколения использует множество современных технологических достижений, которые впоследствии приносили немало хлопот владельцам, особенно в экземплярах начального периода производства. Например, DPF фильтры, электрика, задние фонари с технологией LED. К этому следует добавить старый бич – коррозию.

К счастью, у Мазды 6 немало и достоинств. Особых комплиментов заслуживают дизайн кузова и интерьера. «Шестерка» GH кажется гораздо больше своего предшественника, что действительно заметно во втором ряду. Оснащение, по сравнению с первым поколением, стало более богатым. Багажник хэтчбека имеет емкость 510 литров, а седана и универсала – 519 литров. Это хороший результат для автомобиля среднего класса. Еще один плюс – гениальная система складывания заднего дивана.

Недостатки? Качество пластика, используемого в отделке салона, не стыкуется с высокой ценой «шестерки». К 100-150 тыс. км появляются потертости на руле и рычаге автомата.

Многие водители жаловались на скрип сиденья. В рамках гарантийного ремонта в официальных сервисах подкладывали дополнительный звукоизоляционный материал между каркасом кресла и наполнителем подушки. Со временем появляется и люфт из-за износа точек крепления или лопнувшего кронштейна.

Ходовая

Плотная подвеска экземпляров 2007-2010 года выпуска провоцирует на динамичный стиль вождения, но получить удовольствие мешает «резиновое» рулевое управление. После 2010 года настройки ходовой немного изменили. И, тем не менее, Mazda 6 ведет себя уверенно и стабильно.

В целом, подвеска Мазда 6 стойко переносит тяготы и лишения во время поездок по Российским дорогам: ее компоненты спокойно дохаживают до 100 000 км. Но зато потом потребуется достаточно много денег для переборки. Например, оригинальный передний рычаг стоит почти 20 000 рублей. Аналоги дешевле в два раза - около 9 000 рублей. «Расходники» - стойки, втулки стабилизаторов и рулевые наконечники, которые традиционно приходится менять чаще. Задняя подвеска представляет собой слегка измененную конструкцию предшественника - она выносливая, несложная и недорогая в ремонте.

После 80-100 тыс. км может понадобится замена передних ступичных подшипников. Стоимость оригинала - 3 000 рублей, аналога - 2 000 рублей. А после 150 000 км может потребовать замены правый внутренний ШРУС или один из наружных. Стоимость внутреннего - 15 000 рублей за оригинал и 5 000 рублей за аналог, внешнего - 25 000 руб и 5 000 руб соответственно.

Ближе к 80-100 тыс. км нередки проблемы с рулевой рейкой, а иногда выходит из строя и усилитель рулевого управления. Появляются стук, щелчки, вибрации и излишние усилия при повороте рулем в одном из направлений. Ремонт рейки обойдется в 15 000 рублей.

Mazda 6 не избавилась от болезни предшественника - закисание задних суппортов. Недуг проявляется после 120-150 тыс. км. Стоимость ремкомплекта - около 1 000 рублей.

Небольшие неудобства доставляет и опциональная система контроля давления в шинах (TPMS). Помимо потери связи датчиков с машиной, она может постепенно травить воздух с одного из колес. Если повезет, то удастся найти новые клапаны вне дилерских центров, но они все равно дороги – около 2500-3000 рублей за штуку.

Электрика

Электрика Мазда 6 не относится к сильным сторонам «шестерки». Чаще всего наблюдаются сбои в работе центрального замка и заводского головного устройства аудиосистемы. Массовый провод довольно быстро подвергается коррозии, что затрудняет возможность успешного запуска двигателя. Кроме того, многие владельцы жалуются на быстро перегорающие лампы внешнего освещения, в том числе и задние светодиодные фонари. К сведению, в фарах используются редкие лампы Н9 и Р11.

Одновременное отключение ABS, DSC и системы динамической стабилизации связано с потерей связи контроллера с одним из датчиков ABS. Причин несколько. Чаще всего на магнитной ленте ступичного подшипника собирается много грязи. Но могут быть проблемы как с контактами, так и с проводкой датчиков. Реже приходится менять сами датчики или ступичный подшипник (из-за износа ленты).

В машинах 2008 года выпуска довольно распространена проблема с замком багажника: живет своей жизнью, самостоятельно решая, когда необходимо открыть крышку. Все дело в негерметичной кнопке, куда попадает влага, замыкая контакты. После кнопку усовершенствовали, и недуг был практически излечен. Впрочем, аналогичные симптомы возникают и при обрыве проводки внутри защитной гофры между крышкой багажника и кузовом.

Двигатели

Ничего плохого нельзя сказать в адрес бензиновых силовых агрегатов. Причем, независимо от варианта мотора, вполне можно рассчитывать на образцовую надежность. Во всех бензиновых двигателях японские инженеры применили цепной привод ГРМ, не требующий обслуживания. Среди общих проблем можно выделить износ правой опоры (подушки) мотора и выход из строя кислородного датчика (лямбда-зонда) - после 100-150 тыс. км. В первом случае появится вибрация, для устранения которой придется потратить 5-8 тыс. рублей. Во втором случае загорится "check", возникнут перебои в работе двигателя, упадет тяга или увеличится расход топлива. Оригинальный зонд обойдется в 13 000 рублей, аналог - в 5 000 рублей.

Золотая середина – 2-литровый мотор: он достаточно экономичный (9-10 л/100 км) и динамичный (0-100 км/ч за 10 секунд). К сожалению, здесь после 100 000 км могут застучать заслонки во впускном коллекторе. Все дело в износе рычага привода заслонок, изготовленного из пластика. Стоимость новой детали - около 2 000 рублей.

Но сказанное выше о бензиновых агрегатах не относится к дизельным модификациям Mazda 6. Особенно осторожно следует подходить к дизельному мотору рабочим объемом 2 л (2.0 MZR-CD). Риск дорогостоящего ремонта слишком высок, особенно автомобилей 2007-2010 года выпуска. Большинство проблем доставляет DPF-фильтр. При частых поездках на короткие расстояния или эксплуатации в городе чрезмерно увеличивается уровень моторного масла. Это происходит из-за попадания солярки в масло во время прожига DPF-фильтра. В результате, масло может угодить во впуск, что опасно «уходом двигателя в разнос» (неуправляемое увеличение оборотов). Но скорее это исключение из правил. Гораздо серьезнее то, что солярка, попадая в масло, разжижает его, смазочные свойства ухудшаются, а износ трущихся деталей ускоряется. В 2008 году было изменено программное обеспечение, благодаря чему сигнализатор заранее сообщает о превышение критического уровня масла, что, в свою очередь, позволяет снизить риск возникновения проблем.

Известны случаи разрыва интеркулера – появляется громкий свист и падает мощность двигателя. Кроме того, механики обращают внимание на проблемы с маслонасосом. Он приводится в действие шестерней, расположенной на коленчатом валу. Зубья шестерни довольно быстро изнашиваются – уже через 60 000 км.

Зачастую продукты износа забивают маслозаборник в картере двигателя, что может привести в конечном итоге к заклиниванию двигателя. В процессе восстановительного ремонта потребуется замена коленчатого вала, который стоит очень дорого – около 80 000 рублей. Причина проблемы не только конструктивный недостаток, но и завышенный производителем интервал замены масла. Как с этим бороться? Менять масло как можно чаще, не реже чем 1 раз в 8 000 км. А через каждые 3-4 замены снимать поддон и чистить маслозаборник. Механики уверенны, что это позволит существенно продлить жизнь мотору.

Еще один момент – не поддающиеся восстановлению форсунки фирмы Denso. А стоимость новых непомерно высока - 19 000 рублей за штуку. И, тем не менее, надежность форсунок Denso считается приемлемой, но с шайбами все не так хорошо. Их необходимо регулярно менять. О проблемах с форсунками подскажет неравномерная работа двигателя, что не редкость для данной модели. Жалобы на плавающие обороты и рывки при ускорениях – не единичные случаи.

Привод ГРМ 2-литрового дизеля – ременного типа. Проблем с ГРМ, как правило, не возникает, но ремень лучше предусмотрительно менять через каждые 90 000 – 100 000 км.

Турбокомпрессор с изменяемой геометрией достаточно надежный, но в случае ремонта потребует больших расходов. Благодаря «слабости» двигателя на низах сцепление и маховик не относятся к числу расходных компонентов.

Для ежедневной эксплуатации значительно лучше подойдет более надежный 2,2-литровый турбодизель мощностью 185 л.с., но Mazda 6 с таким агрегатом стоят дороже, как минимум на 50-100 тыс. рублей. Важно отметить, что японцы применили здесь совершенно другой фильтр DPF, проблем с которым не существует, в отличие от дизеля 2,0 л. Единственное, что следует знать, так это о загвоздках с приводом ГРМ: встречаются случаи растяжения цепи привода распределительных валов – появляется посторонний шум. К сведению: хорошую динамику обеспечивают модификации дизеля мощностью от 163 л.с.

Трансмиссия

Владельцы Мазда 6 нередко жалуются на механическую коробку передач - возникают проблемы с переключением. В этом виноваты синхронизаторы. Срок службы сцепления - около 150-200 тыс. км. Стоимость нового комплекта - в районе 5 000 рублей. Несмотря на отсутствие официальной рекомендации по замене трансмиссионного масла в механической коробке, все механики в один голос советуют это сделать не позднее 100 000 км пробега. Гораздо чаще замена масла необходима автомату - каждые 60 000 км.

К 80-100 тыс. км многие владельца Мазда 6 с АКПП отмечают появление пинков при переходе с 3-ей на 4-ую. Причина в выработке внутри корпуса коробки. Для ремонта понадобится около 40 000 рублей. После 100-150 тыс. км хозяев поджидает еще одна опасность - попадание охлаждающей жидкости в коробку, что приводит к раскисанию фрикционов. Причина в разрушении штуцера теплообменника. Радиатор придется полностью заменить, отдав 15 000 рублей за оригинал или 10 000 рублей за качественный аналог.

Заключение

Если вы выбираете «шестерку», опираясь на легендарную надежность Мазды, то в конечном итоге, скорее всего, немного разочаруетесь. Японский автомобиль среднего класса, несомненно, имеет много достоинств и никого не оставит равнодушным, особенно любителей спортивного стиля. Но цены на некоторые ремонтные работы и запчасти шокируют. Оптимальный выбор – Mazda 6 с 2-литровым бензиновым двигателем.

Mazda 6: планы модернизации

«Мазда-6» — чистокровная «японка». Не переживайте за качество сборки, но побеспокойтесь о сохранности самой машины. Ведь «Мазда» — одна из самых угоняемых марок. Усложнение штатного иммобилайзера не избавило от необходимости установки дополнительной сигнализации. Обязательно проверьте количество прописанных ключей. Если их больше двух, то нужно стереть все ключи и заново прописать два имеющихся. Сделать это можно у любого официального дилера.

Брелоки управления центральным замком выходили из строя. Лечится проблема заменой брелоков и блока управления.

Часто встречаются машины-конструкторы. Реальный пример из жизни: однажды в сервис приехала 2-литровая «шестерка» с автоматом, а VIN говорил об объеме 1,8 л и 5-ступенчатой «ручке». В документах тоже значился 2-литровый двигатель. На деле правда осталась за VIN. Более пристальный осмотр машины выявил: блок 1,8 подружили с автоматом. Двигатель-франкенштейн имел несколько внешне видимых доработок до 2-литрового (о его начинке история умалчивает). Чтобы избежать подобной покупки, разберитесь в структуре VIN. На «маздах» он читается легко и содержит достаточно информации. Табличка с VIN располагается под капотом на правом стакане.

16 no copyright

При выборе на помощь придут и характерные особенности комплектаций. Двигатель 1,8 л комплектуют только 5-ступенчатой механикой; для 2-литрового доступны автомат и 6-ступенчатая механика; для двигателя 2,5 л варианты коробок те же, что и для 2-литрового, однако в дорестайлинговой версии была доступна только механика.

Качество окраски значительно улучшилось по сравнению с первым поколением. Задние арки и нижние кромки дверей более не подвержены коррозии. Конечно, уход за кузовом никто не отменял, но ржавчина может свидетельствовать именно о некачественном ремонте.

Все двигатели из одного семейства и внешне одинаковые.

Электронная дроссельная заслонка быстро покрывается отложениями из системы рециркуляции отработавших газов, из-за чего обороты могут плавать. Оптимальный интервал чистки — 30 000 км.

Коробки передач в основном проблем не доставляют. Возможные неисправности механики связаны чаще всего с неаккуратной эксплуатацией. Постарайтесь хотя бы примерно определить степень износа сцепления. Если педаль выжимается туговато, значит, сцепление уже доживает век — при значительном износе накладок лепестки корзины сильнее прогибаются, что повышает усилие на педали. У автоматов бывают толчки при переключении с третьей передачи на четвертую. Особенно это касается машин до 2009 года выпуска. Дефект встречается редко, но выливается в замену корпуса АКП и сопутствующих элементов.

В ходе рестайлинга производитель решил облегчить тепловые экраны глушителей. Но при этом снизилась их жесткость и они стали трескаться.

ГЛЮКИ И СКРИПЫ

В наследство от первого поколения досталась многорычажная подвеска спереди и сзади. Конструкцию улучшили и кое-где упростили. В целом она очень надежна и не доставляет хлопот. Единственное слабое место — передние ступичные подшипники. Нередки случаи, когда слишком большой люфт вызывал появление индикации неисправности антиблокировочной системы из-за слишком большого зазора между датчиком и магнитным кольцом. В задней подвеске осталась возможность регулировать только схождение. При высокой нагрузке на тормоза передние колодки отхаживают только 15 000 км, первой стирается внутренняя колодка на правом колесе. Задние тормоза менее нагружены, и колодки ходят по 90 000 км.

Конструкция электрической рейки аналогична использованной в роторном купе «Мазда RX-8». Все элементы, кроме модуля управления, расположены в корпусе рейки.

Конструктивные особенности электроусилителя руля, встроенного в корпус рейки, позволяют точно прописывать траектории на больших скоростях, но вызывают стуки при езде по неровностям. Дефект не устраняется, но и не влияет на нормальную работу рулевого управления. Если же на неподвижной машине чувствуются повышенное усилие и вибрации при повороте руля в какую-либо сторону, это повод для беспокойства. В худших проявлениях возможен увод на скорости. Повезет — отделаетесь повторной инициализацией нейтрального положения системы, не поможет — готовьтесь к замене рейки.

Ближе к 100 000 км изнашивается прокладочное кольцо нейтрализатора, — выхлопная система начинает дребезжать и скрипеть на неровностях.

К распространенным проблемам относится разрушение нижней опоры двигателя. Особенно это заметно на авто с АКП — повышается вибрация, возможны ударные переключения. На механике опора живет подольше, но тоже редко переживает пробег 100 000 км. На машинах с автоматом и 2-литровым двигателем возможна течь радиатора. Сами же радиаторы основательно загрязняются к 60 000 км пробега. Для их чистки придется разобрать узел.

Очень удобен доступ к свечам. Иридиевых свечей при использовании хорошего бензина хватает на 75 000 км пробега.

При рестайлинге изменили систему адаптивного головного света. В первом поколении за освещение поворота отвечала дополнительная лампочка. Неправильная работа модуля управления ею стала причиной отзывной кампании: постоянное свечение сильно повышало температуру внутри фары, что приводило к помутнению и оплавлению ее элементов. Ремонт требует замены модуля управления другим, модернизированным — вместе с пострадавшими фарами. На машинах второго поколения использован «поворотный глаз».

На чересчур упитанных людей сиденья не рассчитаны: фиксация стопорных шайб нарушается, водительское кресло начинает издавать лишние звуки. Если не обратить внимания, шайбы могут вообще слететь — появится люфт. Случается разрушение тяги по сварному шву.

На некоторых «шестерках» зимой при езде по неровностям пластиковая направляющая заднего стекла издает сильный скрип, касаясь отверстия в проеме. Болезнь лечится обрезанием направляющей и отгибанием участка рамки с отверстием. Другой помехой может стать дребезжание тепловых экранов глушителей (последнее — только у рестайлинговых моделей).

На дорестайлинговых машинах кнопка багажника иногда трескалась, внутрь проникала вода и открыть проем снаружи становилось невозможно.

На дорестайлинговых машинах кнопка багажника иногда трескалась, внутрь проникала вода и открыть проем снаружи становилось невозможно.

Проводка к подсветке номера неудачно проложена внутри заднего бампера и быстро гниет. На дорестайлинговых седанах и хэтчбеках неисправность кнопки открывания багажника вместе с отказавшим центральным замком могла привести к тому, что багажник удавалось открыть только изнутри. На большинстве машин эта проблема была решена в гарантийный период.

Передний ступичный подшипник заменяют отдельно, главное — поставить его правильной стороной.

Не стоит сразу паниковать, если на щитке мигает индикатор неисправности подушек безопасности. Частая причина этого — дефект разъемов боковых подушек под передними сиденьями. Сама система остается работоспособной, а разъемы достаточно переподключить. Однако делать это самому опасно: подушки могут сработать. Лучше съездить к дилеру. Модуль управления подушками одноразовый и после срабатывания эйрбегов при ДТП подлежит обязательной замене.

Разъемы боковых подушек передних сидений — основные виновники появления сигнала о неисправности системы.

СВОИМИ РУКАМИ

Самостоятельная замена расходников имеет свои «но». Сложно подлезть к лампам передних габаритов на дорестайлинговой версии. Также есть риск сломать крепления корпуса воздушного фильтра двигателя (важно поднимать верхнюю крышку без перекоса). Топливный фильтр меняют с полной разборкой топливного насоса.

Датчик давления — в шине из хрупкого сплава. Иногда трескается сам и травит воздух. В основном же страдает при неумелом шиномонтаже.

Есть и приятные моменты. Для доступа к свечам достаточно снять декоративную крышку двигателя. Салонного фильтра хватает только на 15 000 км пробега, но поменять его просто — нужно всего лишь снять бардачок.

2 no copyright

Все таблицы открываются в полный размер по клику мышки.

3 no copyright

При всем наборе возможных неисправностей «Мазда-6» второго поколения достаточно надежна. Если эксплуатировать ее аккуратно, затраты потребуются только на приобретение расходников.

Mazda 6 GH с пробегом: скрип пластикового салона и стук электрической рейки

Всем хороша была Mazda 6 первого поколения. Но машины стареют очень быстро, а японские компании издавна придерживались политики быстрой смены модельного ряда. Так что на смену первому поколению модели быстро пришло второе. Чем оно лучше и чем хуже предыдущего? Сегодня постараемся это выяснить. Начнём как обычно – с кузова, салона, ходовой части и электрики, а потом отдельно поговорим о моторах и трансмиссии. Но сначала – немного теории.

История техники

П оявившаяся в 2007 году Mazda 6 GH во многом похожа на первое поколение. Если бы не кардинальная смена внешности, то можно было бы назвать это даже не сменой поколения, а всего лишь фейслифтингом. Но на самом деле у этой машины совершенно новый кузов, ей обновили подвески и моторы. Она получила новый современный салон и уже ничем не напоминает ту машину «из девяностых», которой была Mazda 6 GG. В основе нового автомобиля лежит платформа Ford CD3, которая, по сути, является развитием шасси Mazda G-series, лежавшего в основе первого поколения. Так что конструктивно машины очень похожи, но и отличий много. Много настолько, что полностью взаимозаменяемых деталей у шасси практически нет. А машины сходны тем, что доставляют очень немного хлопот владельцу в процессе эксплуатации.

Все изменения в машине можно охарактеризовать одной фразой: «больше зум-зума». Внешность стала агрессивнее, шасси более жестким, шумоизоляции стало чуть меньше, салон спортивнее, а линейка моторов немного изменилась. Старые моторы объемом 1,8 и 2,0 литра остались, но вместо двигателей 2,3 л появились более объемные силовые агрегаты на 2,5 л. А для рынка США предложили огромный 3,7-литровый V6 на замену 2,3 MZR Turbo. Наддув в США оказался не очень востребован, а динамика машины с большим атмосферным мотором оказалась не хуже, и даже с передним приводом она набирала сотню за 6,1 секунды. В остальном машина осталась верна себе.

На выбор было предложено три типа кузова: седан, хэтчбек и универсал. Нельзя сказать, что вторая Mazda 6 получилась скучной, скорее наоборот. Всё у неё было неплохо: и комфорт, и ездовые качества, и уровень оснащения. Например, помимо газоразрядной оптики для GH предложили адаптивный свет, обновили навигационные и мультимедийные системы, появился и бесключевой доступ.

И всё же в целом Mazda 6 GH осталась недорогой семейной машиной, такой же, как и первое поколение, и еще множество предков до нее. Поэтому не надо удивляться её популярности в России. Если бы не кризис 2008 года, то, скорее всего, она опередила бы по продажам Camry и всех прочих конкурентов: продажи на старте были очень впечатляющими. Жаль, но отсутствие локализации практически поставило крест на продажах после кризиса. Попытка сборки следующего поколения Mazda 6 во Владивостоке провалилась: компания не сумела выдержать темпы локализации производства.

В отличие от прошлого поколения, привозных «праворульных» машин на рынке практически нет, абсолютное большинство машин продано через официальных дилеров.

Сейчас самые первые экземпляры этого поколения подходят к десятилетнему сроку службы. Возраст знаковый, так что теперь самое время посмотреть, насколько хороша оказалась эта машина.

На фото: седан Mazda6 (GH) '2007–10

Кузов

Прошлая Mazda 6 при всех своих достоинствах имела один впечатляющий недостаток: кузов машины без серьезного ухода аннигилировал прямо на глазах. Конечно, не всегда и не у всех, но в целом это сильно подпортило репутацию Мазды. С коррозией у нас бороться не умеют: это печально, но факт. И в большинстве случаев машина была обречена на медленную гибель.

Ошибки первого поколения во втором были учтены достаточно полно. Даже на машинах первых выпусков серьезную рыхлую коррозию нужно еще поискать, машин с дырами практически не бывает, и если не присматриваться, то все просто отлично.

Если частично снять декоративные панели и пластик кузова, то обнаружатся следы точечной коррозии под задним бампером в районе швов, на порогах у креплений клипс, а также на элементах задней части днища. В большинстве случаев это просто «первый звоночек» и не более того, на данном этапе все «лечится» достаточно надежно, благо оцинковка у металла есть, и она реально работает, не давая ржавчине расползаться. Но будьте готовы к тому, что оставить всё «как есть» не получится. И помимо видимых точек коррозии наверняка есть скрытые очаги во внутренних полостях, которые зачистить так легко не удастся. В общем, готовьтесь к тщательному осмотру и легким кузовным работам в дальнейшем. И ищите сервис по выправлению вмятин без окраски: металл мягкий, краска эластичная, так что почти наверняка такой сервис пригодится.

У седанов и хэтчбеков обязательно проверьте влажность ковров в багажнике, особенно у машин с дополнительной «шумкой»: часто дренажные отверстия закрыты, и влага через не очень герметичные крышку багажника и заднюю оптику попадает внутрь, образуя целые озера.

Все остальные претензии вполне стандартны для машин восточного происхождения. Это и мягкие стекла, и отсутствие в продаже оригинала, и слабые фары (как наружный пластик, так и корпус). Линзы тоже служат недолго.

Фары с AFS — деталь дефицитная, купить новые – целая проблема. «Бэушных» фар, изготовленных под правостороннее движение, немного, к тому же считается, что долгое стояние на месте с повернутыми колесами на машинах с этой системой может привести к оплавлению оптики. Кстати, менять лампочки и проверять блоки розжига – то еще приключение, по регламенту для выполнения этой работы нужно снимать бампер. Из-под капота операция доступна только осьминогам и, может, ещё каким-то головоногим.

На фото: Mazda6 (GH)

Крепления декоративных порогов плохо совместимы с нашими сугробами, а особо экономные владельцы вместо покупки оригинальных клипс BCF11409B20 и KJ1748 часто пытаются посадить деталь на пену, клей или шурупы. Чем, само собой, и ухудшают внешний вид, и увеличивают шансы на развитие коррозии в этой зоне.

На фото: седан Mazda6 (GH) '2010–12

Крышки омывателей – расходник, у них часто ломаются защелки с одной из сторон, после чего неизбежно приходится покупать новые. Вот тут уже посадка на «жидкие гвозди» приходится как нельзя кстати.

Вообще пластик излишней прочностью не отличается. Бамперы и пороги лопаются зимой, их крепления ломаются иногда в безобидных ситуациях, «очки» противотуманных фар и радиаторная решетка могут покинуть своё место неожиданно.

На фото: Mazda6 (GH)

Лобовое стекло к пробегу в сотню тысяч километров истирается. Новое оригинальное такое же мягкое, а вот с неоригиналом есть сложности. Для машин без датчика дождя подойдет недорогой XYG — качество у него вполне приличное, или редкий в продаже Pilkington. А вот если датчик есть, то придется обязательно переклеивать линзу или покупать оригинал, так как на китайском стекле почти наверняка датчик нормально не заработает.

Неприятная особенность «шестерки» — ограничители дверей, которые начинают щелкать уже при пробегах 50-60 тысяч километров. Решений несколько: или деталь от Lifan B6109100 ценой от 300 рублей, или переборка старого ограничителя с установкой новых шайб под пружины и подтачиванием сухариков.

При покупке стоит обязательно проинспектировать ковры салона на предмет влажности. Слева спереди влага появляется из-за неудачных сальников проводки моторного щита и засорения дренажа надмоторной ниши, а в задней части салона проблемы чаще связаны с повреждениями пробок на днище кузова из-за контакта с дорогой или в результате протечек уплотнений задних дверей.

На фото: седан Mazda6 (GH) '2007–10

Салон

Внутри машина выглядит хорошо, серьезных поломок немного, но качество материалов всё же немного хуже ожидаемого для машины такого класса.

Детали из жёсткого пластика, которых в салоне Мазды много, крепятся с помощью пластиковых защелок, которые со временем ослабляются. А если салон разбирали-собирали несколько раз, то, скорее всего, он будет поскрипывать, и клипсы крепления деталей придется дорабатывать.

На фото: салон Mazda6 (GH) '2010–12

Небольшие поскрипывания на седанах сзади – норма, виновата в этом задняя полочка, которая имеет некоторую свободу. Скрипящие направляющие стекол – тоже беда типичная, а лечится она силиконовой смазкой или заменой направляющих.

Конденсат в дверях и плафонах салона – частая проблема зимой, причем в дверях конденсат может заблокировать трос открывания двери, так что если зимой дверь не открывается, не спешите ее разбирать: поможет ночь в теплом гараже.

Сломанная крышка пепельницы – тоже типичная беда, смиритесь, у половины машин она падает. А еще красивый профиль сидений скрывает под собой довольно аморфные поролоновые валики. И это как раз тоже стандартная претензия к азиатским машинам. Причём, несмотря на то, что кожаные и комбинированные сиденья выглядят лучше, внутри у них прячется такая же начинка.

На фото: салон Mazda6 (GH) '2010–12

Кстати, по салону была отзывная кампания: меняли водительское сиденье из-за отказывающей регулировки спинки, поэтому если она «падает» или заметно скрипит — обратитесь к дилеру.

Не удивляйтесь, если по документам салон тканевый, а вы видите кожу: небольшие улучшения для Mazda 6 в народе весьма популярны. Обычно они касаются салона и музыки или заключаются в замене приборов стандартной панели на оптитронные со «Sport» версий. Да и ксенон ставят регулярно, а вот для установки адаптивного освещения требуется серьезная переборка жгута салонной проводки, так что эта опция чаще бывает заводской.

С учетом повышенной криминальности модели в прошлом стоит учитывать такие нюансы и хорошенько проверять её прошлое.

Электрика и электроника

В целом очень достойное качество изготовления всех элементов позволяет почти забыть об этой стороне обслуживания. Но без нюансов не обошлось.

Самое неприятное – заливает разъемы блока BCM. Он расположен в ногах водителя, как раз в зоне, куда попадает конденсат с кузова и вода с сальников проводки моторного отсека и надмоторной ниши. Как вариант – из-под плохо вклеенного лобового стекла. Последствия бывают самыми неприятными, вплоть до отказов множества систем и даже пожаров.

На фото: Mazda6 (GH) '2007–12

Невысокий ресурс генератора и обгонной муфты типичны для Mazda, уже после полутора сотен тысяч пробега стоит проверять генератор на предмет лишних шумов при работе, а заодно проверить напряжение бортсети. Штатный регулятор склонен к завышению напряжения до 15 вольт, что, в общем-то, достаточно безопасно, но летом добивает аккумулятор.

Если в машине стоит штатная музыкальная система BOSE, то стоит проверить работу усилителя в режиме полной мощности. После пяти-шести лет эксплуатации в нем часто вспухают конденсаторы (прямо как на Abit) и даже выходит из строя микросхема контроллера. На начальных стадиях проблема проявит себя шумами и хрипами при увеличении громкости.

Есть проблемы с коррозией разъемов сидений, что может вызвать ошибки подушек безопасности и преднатяжителей. Ещё коррозии подвержен основной блок реле и предохранителей под капотом. Обе проблемы зачастую связаны с химчисткой или мойкой подкапотного пространства и плохой герметизацией разъемов и блоков.

Коррозию платы задних светодиодных фонарей сейчас уже вряд ли можно считать великой проблемой: их научились ремонтировать, да и цена этих запчастей упала.

На машинах до рестайлинга часто западала кнопка включения обогрева заднего стекла в блоке климат-контроля.

На фото: Mazda6 (GH)

Тормоза, подвеска и рулевое управление

Тормозная система на Mazda 6 не самая удачная. При покупке стоит проверить как подвижность пальцев суппортов, так и наличие коррозии под пыльниками.

Особенно много проблем с задними тормозными механизмами. Их рекомендуется промывать и смазывать при каждом ТО и не допускать до их обслуживания гаражных «мастеров»: тут требуется тщательное выполнение инструкции.

Ресурс тормозных дисков и колодок небольшой, редко когда оригинальные диски проходят более 60 тысяч километров, а ресурс колодок как минимум вдвое меньше. Ещё один типичный спутник Mazda – скрипы тормозных механизмов.

Тормоза очень боятся перегрева. Конечно, это несколько расходится с концепцией «Зум-Зум», предполагающей активное движение, но получилось как-то так. Зато неоригинальные компоненты обычно надежнее «оригинала», только не надо покупать перфорированные диски Otto Zimmermann Sport: они часто трескаются по сверловке, и это попросту небезопасно.

На фото: седан Mazda6 (GH) '2010–12

Подвески Mazda 6 GH по-европейски собранные и жесткие. А передняя многорычажка позволяет обеспечить отличную управляемость. По сравнению с первым поколением, подвеску значительно переработали, она стала немного крепче. Но все равно недостатков хватает.

В первую очередь нарекания вызывает именно передняя многорычажка и ступичные подшипники. С подшипниками все очень просто, они могут выйти из строя уже при пробеге от 30 тысяч, а у самых аккуратных владельцев зашумят при сотне пробега.

Перебирать подвеску придётся почти наверняка. Если покрышки низкопрофильные – то раньше, если базовые 16-дюймовые – то позже, но придётся. Процедура не слишком приятная, и заодно почти нужно будет сменить стойки стабилизатора поперечной устойчивости, а если не повезет, то и датчики АБС.

Спереди в первую очередь в зону риска попадает нагруженный наружный шарнир рычага. Экономные владельцы часто вкручивают в него пресс-масленку и регулярно его смазывают. С таким «тюнингом» рычаг можно не менять долго. Альтернативный вариант – установка усиленного колпачка этой опоры, а также его регулярная замена и смазка узла. Остальные компоненты служат дольше и реставрируются лучше.

При типичной городской эксплуатации нижний и верхний рычаги выдерживают порядка 60 тысяч километров пробега, но ресурс резко сокращается, если машина ездит в глубоких лужах, форсирует броды или попросту подолгу стоит на месте.

Сзади все заметно надежнее, да и все рычаги имеют заменяемые сайлентблоки. При пробегах за сотню тысяч, если владелец машины не увлекался ралли с полной загрузкой, особых затрат на заднюю подвеску не будет. Её ресурсные проблемы часто осложняются тем, что все болты и соединения рычагов закисают. Рычаги ржавеют очень интенсивно, и особо аккуратные владельцы стараются делать «антикор» для подвески…

На фото: седан Mazda6 (GH) '2010–12

Амортизаторы довольно быстро теряют свои качества: уже к пробегу в 50-60 тысяч километров машина становится мягкой, и от отличной управляемости остается немного.

На машинах с газоразядной оптикой немного хлопот доставляют датчики положения кузова. Электрическая часть узла достаточно надежна, а вот тяга, соединяющая датчик и рычаг подвески, очень часто закисает, выламывая крепление. Отдельно деталь не поставляется, но экономные владельцы уже давно подобрали им на замену тягу от Toyota или стойку стабилизатора поперечной устойчивости от старых Ford.

На фото: Mazda6 (GH) '2007–12

Рулевое управление оказалось одним из наиболее серьезных просчетов второго поколения Mazda 6. В этом поколении отказались от использования гидроусилителя. В результате серьезно проиграли в «чувстве машины»: новый ЭУР оказался настроен очень грубо, с излишне зажатым «нулем» и плохим реактивным усилием в остальной зоне. К тому же новый агрегат оказался ненадежным. Повышенное усилие или заметный увод в сторону стали причиной множественных обращений по гарантии на машинах до рестайлинга, да и на более новых рейка отказывала часто. Причем помимо чисто электромеханических проблем, которые решаются заменой набора GS1F-32-12Y ценой порядка 11 тысяч рублей, стали проявляться и чисто ресурсные сложности со втулками и уплотнениями рейки. Последняя начинала «стучать» при пробегах менее сотни тысяч километров. И контрактный агрегат тут не поставить: леворульные рейки оказались в дефиците, так что их приходится ремонтировать.

Как видим, Mazda 6 GH получилась интереснее предыдущего поколения «шестёрок». А как себя в этом автомобиле ведут моторы и трансмиссия, мы расскажем чуть позже.

Читайте также: