Атесса етс инфинити как работает
Добавил пользователь Morpheus Обновлено: 05.10.2024
Про ATTESA E-TS на Infiniti
Одной из самых интересных вещей (наравне с двигателем) в Infiniti G35x является система полного привода ATTESA E-TS.
Спецификации писать не буду, в интернете всё есть. Тут будет только опыт использования.
Отмечу только, что весь нюанс заключается в изначально заднем приводе с довольно "оригинальным" алгоритмом автоматического подключения переднего.
Бытует мнение, что система полного привода у Infiniti, мягко говоря… вообще го не очень хорошая.
К примеру, когда зимой BMW с xDrive ускоряется как по рельсам, то финик так и норовит развернуться. Когда Audi с quattro легко выезжает из сугроба, Infiniti хочет застрять. Под капотом больше трёх сотен(!) лошадей, но при разгоне "в пол", половина из них сразу поскальзывается, и валится под ноги второй половине.
Надо признать, что отчасти, оно так и есть. Но только потому, что полный привод тут не самый простой с точки зрения зимней эксплуатации и неподготовленного водителя. Зато при определённом уровне готовности (и отключенной системе стабилизации), он уже довольно интересный, позволяет и стремительно ускоряться, ни в чём не уступая конкурентам, и вылезать из страшного на вид сугроба, и много чего ещё.
Под готовностью, тут имеется ввиду хотя бы минимальная тренированность, понимание поведения такого типа привода (и автомобиля в целом), постоянная готовность к его нюансам на скользком покрытии, ну и голова на плечах, конечно.
Если этого нет, то лучше потенциал attesa на себе и окружающих не испытывать!
Если вам нужно тихо, спокойно и "как по рельсам", то вам на трамвай это не с Attesa. Да и не с этим автомобилем, в принципе. Зачем кормить 300+ лошадей, испытывая при езде неудобства?
Зато если есть желание и возможность ездить активно, то дерзкий полный привод "джихи" позволит насладиться этим в полной мере. При том даже не превышая разумно-безопасных скоростных пределов. Заодно, ещё и перманентно повышая свои контраварийные навыки.
ATTESA E-TS, в отличии от того же xDrive и других продвинутых полных приводов, не будет стараться всеми силами исключить занос задней оси вашего автомобиля. Наоборот, под тягой, она его даже усугубит, но при этом даст все возможности для продолжения манёвра без особой потери скорости и уверенности контроля над машиной.
Принцип тут простой: нужно больше полного привода, больше момента на передней оси — просто дожми газ ещё. Просто, но не с точки зрения спокойной беззаботной езды.
Следует отметить, что изначально, G35x обладает довольно выраженной недостаточной поворачиваемостью. Например, в затяжном скользком повороте с превышением скорости, у вас скорее всего первым начнётся снос передней оси. Варианта действий два: либо гасить скорость и ловить передними колёсами сцепление с дорогой; либо, если навыки позволяют, перевести снос в управляемый занос — довернуть руль и прижать газ, на передние колёса будет подано больше момента и машину втянет в поворот. Замечу, что и в том и в другом случае должен быть запас места снаружи поворота, поэтому если места нет, то лучше заблаговременно снизить скорость))
В заключение, пожалуй, подчеркну, что ATTESA E-TS не является тем полным приводом, который вам обеспечит спокойную безмятежность при движении по скользкому покрытию, он не такой как "умные" приводы европейских премиальных автомобилей. Чтобы безопасно держать на нём хорошую скорость, вам придётся быть постоянно начеку. Но зато вы никогда не попадёте в ситуацию, когда на высокой скорости внезапно для вас закончится предел возможностей электронных "ассистентов" и сцепные свойства резины, когда вы не будете готовы уже ничего сделать. С приводом аттеса вы к этому моменту (скорости) уже давно будете в курсе всей полноты серьёзности ситуации под колёсами, и с готовностью продолжите справляться с нею.
Что такое АТТЕSA?!
Во первых не надо путать название модификации автомобиля "ATESSA"
с системой управления ATTESA E-AT.
Фирменное название автоматической системы управления трансмиссией - ATTESA E-АT (Advanced Total Traction Engineering System for All Electronic Torque Split). В вольном переводе на русский - "усовершенствованная полноприводная система с полностью электронным распределением крутящего момента".
Обычно системы полного привода обозначают на автомобилях аббревиатурой 4WD. В данном случае систему полного привода ATTESA правильнее было бы обозначать AWD, это не банальный полный привод на все 4 колеса, а автоматическая система управления движением автомобиля.
AWD - Automatic Wheel Drive - автомат полного привода (обычно подключаемый электроникой автоматически). Аббревиатура для обозначения полноприводных автомобилей.
ATTESA это система распределения крутящего момента. Системами данного рода, обеспечивающими эффективный контроль величины крутящего момента на ведущем валу в соответствии с рабочими характеристиками движения автомобиля, оборудуются модели Субару и Ниссан .
Компьютером в этой системе производится управление распределением движущей силы (приводящего усилия) за счет механизма, передающего крутящий момент на ведущие колеса путем изменения передаваемой трансмиссией мощности многодискового сцепления.
На автомобилях ряда моделей Ниссан данная система комбинируется с системой антиблокировки тормозов на все 4 колеса - “Прерия”, “Блюберд” и “Скайлайн”.
Система полного привода ATTESA перекочевала на Nissan Prairie Joy с не менее знаменитого Skyline. Принципиальным преимуществом данной системы является электронное динамическое перераспределение крутящего момента между передней и задней осями автомобиля.
В зависимости от дорожных условий крутящий момент двигателя за 1/10 секунды перераспределяется между передней и задней осями автомобиля в широком соотношениях от 0/100 до 100/0, что обеспечивает лучшую управляемость и маневренность.
Система работает так - в случае пробуксовки крутящий момент переносится с забуксовавшего колеса на противоположное колесо другой оси. Проще говоря, нечто вроде диагонального варианта антипробуксовки. То есть, если у вас начинает прокручиваться заднее левое колесо, то усилие тут же переносится на переднее правое; если переднее левое, то ATTESA подключает заднее правое и так далее. Так, что Ниссан Прерия, несмотря на небольшой, по внедорожным меркам, клиренс, не испугается даже диагонального вывешивания.
В системе ATTESA работает принудительная блокировка муфты. Роль межосевого дифференциала выполняет электромагнитная муфта, замыкающаяся по команде компьютера и распределяющая, таким образом, момент между передней и задней осями.
На случай необходимости преодоления бездорожья или других критических условиях, например глубокого снега, и на скорости до 19 км/ч, переключением кнопки POWER / SNOW, можно заблокировать перераспределение крутящего момента в соотношении 50/50 (как в традиционных версиях полного привода) или дополнительно повысить передаточное число трансмиссии.
В этом случае ATTESA не вмешивается в распределение момента, а играет роль межколесных дифференциалов.
В остальных случаях система ATTESA автоматически перераспределяет крутящий момент между осями, обеспечивая оптимальный контакт с дорожным покрытием и максимальные динамические характеристики автомобиля. Совершенный алгоритм работы системы учитывает также необходимость изменения соотношения крутящего момента между осями при входе автомобиля в поворот и выходе из него даже в нормальных дорожных условиях.
Причем в движении, скажем, по сухому асфальту, автомобиль становится заднеприводным и в случае пробуксовки муфта "перебрасывает" часть момента на переднюю ось, а вот при разгоне с места или на выходе из поворота электроника автоматически переводит трансмиссию в режим "4х4".
Аффтар, выпей йаду!)))
Если это перепечатка, то почему не указал откуда? Если это твое собственное сочинение на тему ATESSA, то хотя бы потрудился глянуть в железе на эту систему! А у тебя такая куча ошибок и неточностей, что вердикт этому опусу один - "в корзину"!
Aenigma, привет! По той ссылке тоже неточностей хватает! Хотя картинки нарисованы очень грамотно. Я думаю, что просто имеет место неточный перевод!
Кстати, а где в спецификации на машину указано про АТТЕSA?
А то у меня Прерия Джой 4WD, вся в наклейках, типа ATTESA, но
механизм перераспределения крутящего момента между передней
и задней осью, описаный автором, для меня непонятен, тем более диагональное перераспределение.
Во всяком случае у меня имеет место обычный полный привод, с
передним и задним дифференциалом, безо всяких вяскомуфт и тем
более "многодискового сцепления", и точно между осями никакой "электромагнитной муфты", только раздатка и кардан.
Кстати на предыдущих(старых) Прериях схема аналогичная.
Но не исключаю, что японец повесил наклейки так, попонтоваться.
В топку. Статья отцтой - читал на эту тему в За рулём ДВ, там про Авенир более или менее понятно, но они утверждали, что в нём 50х50 по умолчанию + подтормаживание по диагонали + перераспределние момента + блокировка задней оси. Одно могу сказать, машина в поворотах на высокой скорости ведёт себя очень необычно.
Я ж говорил, что в этой статье ошибок очень много. И лучше ее вообще не читать, чтобы не засорять голову. Как технически реализовать передачу момента по диагонали от пробуксовывающего колеса? Подумайте на эту тему! Только для начала узнайте что такое дифференциалы, что такое блокировка этого дифференциала, что такое вискомуфта! И как все эти устройства работают! А то кто-то где-то брякнул про такую схему, кто не подумав подхватил и понеслось. Совсем недавно обсуждали тему про АТЕССУ на Блюбах.
Перейти на новый Форум Nissan
Форум Nissan
Toyota - Nissan - Mitsubishi - Honda - Mazda - Subaru - Suzuki - Isuzu - Daihatsu
1990 - 1991 - 1992 - 1993 - 1994 - 1995 - 1996 - 1997 - 1998 - 1999 - 2000 - 2001 - 2002 - 2003 - 2004 - 2005 - 2006 - 2007 - 2008 - 2009 - 2010 - 2011 - 2012 - 2013 - 2014 - 2015 - 2016 - 2017 - 2018 - 2019 - 2020 - 2021
ATTESA - ATTESA
ATTESA (аббревиатура от Advanced Total Traction Engineering System for All-Terrain ) - это система полного привода , используемая в некоторых автомобилях японского автопроизводителя Nissan , включая некоторые модели под его роскошной маркой Infiniti .
«Механическая» система ATTESA была разработана для автомобилей с поперечной компоновкой и представлена на японском рынке вместе с RNU12 Bluebird , производство началось в сентябре 1987 года. Система работала во всей серии U12 (RNU12 / HNU12) и была установлена на многочисленных моделях U12 с различные комбинации двигателя и трансмиссии. Почти идентичная система установлена на RNN14 GTi-R Pulsar, HNU13 Bluebird и HNP10 Primera , находя применение во многих других моделях Nissan.
Совершенно аналогично предложениям других производителей, привод переходит от коробки передач к центральному вязкостному дифференциалу повышенного трения , в привод разделения раздаточной коробки, к совместно расположенному переднему дифференциалу и хвостовому валу, соединенному с задним дифференциалом автомобиля .
С 2000 модельного года и далее, система получила обновление , где, как и с типичной FWD автомобиля, трансмиссия теперь входит дифференциал , который приводит в движение передние колеса. Однако дополнительный вал этого дифференциала также приводит в движение коническую шестерню, расположенную в раздаточной коробке, которая постоянно вращает приводной вал для задних колес (то есть больше нет «межосевого» дифференциала). В заднем дифференциале находится вискомуфта, которая в нормальных условиях отключена. Это означает, что для обычного вождения система работает только с передним приводом . Когда компьютер определяет пробуксовку передних колес, вискомуфта включается и передает до 50% крутящего момента на задние колеса. Эта система превосходит в некоторых аспектах, поскольку стандартная операция - FWD, меньше потери мощности из-за трения. Однако это уже не штатная система полного привода, и поскольку муфта находится в заднем дифференциале, сам карданный вал постоянно приводится в движение, даже если он ни с чем не связан, что снижает некоторую мощность и эффективность (аналогом является передний дифференциал). карданный вал неполного грузовика 4х4 без стопорных ступиц ).
СОДЕРЖАНИЕ
Вариации
Электронный Torque Split версия этого все колеса архитектуры диска является более продвинутой системой , разработанной для автомобилей Nissan с продольной компоновки привода поезда. Впервые он был использован в августе 1989 года в Nissan Skyline GT-R R32 и Nissan Skyline GTS-4 . Несмотря на то, что Skyline GT-R имеет исключительно полный привод с механической коробкой передач, ATTESA E-TS также используется в моделях Nissan, которые доступны с задним приводом (RWD) с установленными автоматическими коробками передач, такими как A31 Nissan Cefiro, который был вторым Nissan, который представить систему ровно год спустя, в августе 1990 года, и автомобили на платформе Nissan FM (которые продаются на определенных рынках под люксовым брендом Infiniti ).
Версия ATTESA E-TS использует в основном обычную передачу заднего хода. Привод на задние колеса постоянный через задний вал и задний дифференциал , но привод на передние колеса является более сложным из-за использования раздаточной коробки в задней части трансмиссии.
Привод передних колес осуществляется раздаточной коробкой, закрепленной болтами на конце почти традиционной коробки передач Nissan RWD. Короткий карданный вал передних колес выходит из раздаточной коробки с правой стороны. Внутри раздаточной коробки многорядная цепь приводит в движение многодисковый пакет мокрого сцепления. Привод от цепи распределяется с помощью этого пакета муфт в «дифференциале» раздаточной коробки (система, таким образом, не включает в себя обычный зубчатый дифференциал, как в схеме постоянного полного привода, а скорее центральное сцепление), аналогично типу, используемому в система Steyr-Daimler-Puch в Porsche 959 . Этот агрегат смазывается собственной системой подачи жидкости NS-ATF (специальная жидкость для автоматических трансмиссий Nissan) и никоим образом не связан с жидкостью в трансмиссии. Некоторые модели Nissan имеют внешний охладитель с электронасосом для охлаждения этой жидкости.
В верхней части заднего дифференциала расположен электронасос малого объема высокого давления. Этот насос нагнетает нормальную ATF (0–288 фунтов на кв. Дюйм) в раздаточную коробку для включения пакета сцепления. Эта жидкость взаимодействует только с муфтой сцепления и не смешивается с NS-ATF, смазывающим раздаточную коробку. Чем выше давление жидкости, подаваемое насосом в раздаточную коробку, тем сильнее включается блок сцепления, позволяя изменять крутящий момент на передние колеса. Выходя из раздаточной коробки, передний ведущий вал проходит по правой стороне коробки передач в дифференциал, расположенный справа от поддона двигателя. Это литой алюминиевый агрегат, в котором масляный поддон и передний дифференциал выполнены как единое целое, которое невозможно разделить. Передняя правая ось короче левой, потому что дифференциал ближе к правому колесу. Передний левый мост проходит через поддон двигателя к левому колесу.
Для управления системой ATTESA E-TS имеется 16-битный компьютер, который отслеживает движения автомобилей 10 раз в секунду, чтобы определить потерю тяги, измеряя скорость каждого колеса с помощью датчиков ABS. Кроме того, трехосевой G-сенсор, установленный под центральной консолью, подает данные о поперечном и продольном направлениях в компьютер, который управляет как системой полного привода ATTESA-ETS, так и системой ABS. Затем компьютер может направлять до 50% мощности на передние колеса. При обнаружении пробуксовки на одном из задних колес (поворот заднего колеса на 5% или больше, чем передних колес), система направляет крутящий момент на передние колеса, которые управляют дифференциалом неограниченного скольжения. Вместо того, чтобы постоянно блокировать полный привод или использовать систему «все или ничего», система ATTESA E-TS может распределять различные отношения крутящего момента на передние колеса по своему усмотрению. Это предоставляет водителю автомобиль с полным приводом, который в идеальных условиях ведет себя как автомобиль с задним приводом и может восстановить контроль, когда условия не так идеальны.
На заводе система настроена таким образом, чтобы обеспечить небольшую избыточную поворачиваемость при управляемости, и на самом деле, чем сильнее поворачивается автомобиль, тем МЕНЬШЕ система полного привода задействует передние колеса. Это способствует большей поворачиваемости, чем недостаточной, что характерно для большинства автомобилей AWD / 4WD. Преимущество более традиционной системы ATTESA ( Viscous LSD ) - отклик в сотые доли секунды.
Некоторые модели, оснащенные системой ATTESA E-TS (например, Nissan RS4 Stagea), имеют кнопку «S» на приборной панели. Это позволит обойти систему управления компьютера ATTESA E-TS и заблокировать раздаточную коробку в полном режиме 4WD. Его следует использовать только на низких скоростях в условиях снега / льда, поскольку недостаточная поворачиваемость в этом режиме значительно увеличивается.
E-TS Pro
В 1995 году, представив R33 Skyline GT-R, Nissan представил новую версию своей системы ATTESA. Он был назван ATTESA-ETS Pro, как обновление более ранней версии ATTESA-ETS. Он входил в стандартную комплектацию модели R33 и R34 Skyline GT-R V.spec (Victory Specification) и предлагался в качестве опции на стандартных моделях Skyline GT-R под названием «Active LSD option». Активный задний LSD также был доступен в качестве опции на некоторых заднеприводных Nissans, таких как R33 GTS25t и C34 RS Stagea.
ATTESA E-TS Pro отличается от стандартного ATTESA E-TS несколькими способами. В то время как ATTESA E-TS управляет разделением крутящего момента между передними и задними колесами, система Pro также способна передавать крутящий момент влево и вправо на задние колеса. Это делается через активный задний LSD . Кроме того, ATTESA E-TS Pro продавался как система управления ABS для каждого колеса независимо, в то время как предыдущий компьютер ABS мог определять скорость каждого колеса, его насос ABS был только 3-канальным (оба задних тормоза связаны как пара). Хотя это не является частью системы полного привода, компьютер использует те же датчики для определения пробуксовки колес и тяги.
На автомобилях, оборудованных ATTESA E-TS Pro, передний дифференциал остается стандартным дифференциалом, не связанным с системой ATTESA E-TS Pro.
R33 Skyline регулярно обновляет скорость задних колес до датчиков скорости колес 100 раз в секунду, в то время как R34 Skyline регулярно обновляет скорость задних колес до датчиков колес 1000 раз в секунду.
В 2009 году Nissan GT-R использует обновленную версию ATTESA E-TS, которая предназначена для работы с задней трансмиссией автомобиля. Система уникальна тем, что в ней используются два карданных вала под средней линией автомобиля, причем второй приводной вал расположен немного правее главного карданного вала, который передает мощность на передние колеса.
В отличие от предыдущих систем ATTESA, которые в значительной степени полагались на механическую обратную связь, система в GT-R использует электронные датчики и муфты с гидравлическим приводом. Он также имеет систему обратной связи по рысканью, эффективно управляющую углом скольжения. Распределение крутящего момента между передними и задними колесами может составлять от 2:98 при старте с места до максимума 50:50.
Система полного привода ATTESA E-TS
Собственно здесь просто впечатления. По личному опыту показалось, что система ПП на Мке настроена более безопасно и менее резко в сравнении с G35x. Суть одна, но движение Мки по снегу кажется более уверенным и менее нервным в отличии от Джихи.
Вот некоторые факты из личной практики:
— Если не ездить зимой на летней резине, то машина едет как танк, гребя даже в сугробах которые достигают уровня фар!
Так например, сегодня я выехал со двора едва касаясь газа. И я бы не придал значения этому если бы не выезжал из двора 20 минут))) А выезжал я так долго потому что большая часть машин застревала. При этом всем застревали как бюджетные передне приводники, так и элитные немцы на ЗП и даже полноприводные авто! Я был приятно удивлен, что нигде мне не понадобилось даже немножко напрягать свой авто. А когда в одну и ту же горку заезжая с МЛ я въехал на 1200 оборотов, а он отчаянно отшлифовывал колесами, я был крайне приятно удивлен. Далее уже на дорогах почти никто не едет в правой полосе заметенной снегом, мне надоело стоять в пробке и без малейших трудностей немного поработав за снегоуборную машину я объехал пробку.
— Аттеса быстрее стартует даже на голом льду, а полностью отключаемая стабилизация не мешает раскрыть потенциал авто в отличии от многих немецких конкурентов.
— Аттеса на старте при старте с ланча не уступает в прыжке даже автомобилем с постоянным полным симметричным приводом, как например у Субару — летом.
— Перегреть Аттесу не специально нереально. Разговоры о перегреве муфты имеют место быть лишь в случаях если специально крутиться на снегу/льду на месте с сильно выжатым газом.
Конечно, те кто реально эксплуатировал Инфинити знают, что привод там спортивного типа и ориентирован не на проходимость, а на управляемость. Для тех кто не верит в подключаемый полный привод, называет его недоприводом и просто считает, что финики на самом деле ЗП — вы сильно заблуждаетесь. Если вы еще по-прежнему так думаете и у вас есть Финик. Заедьте на площадку, умышленно перегрейте муфту кручением на месте и просто попробуйте тронуться)))) А потом поездить — разница космос.
Сегодня мой авто подарил мне замечательное настроения и эмоции, чувство удовлетворенности тем, чем я обладаю.
ATTESA
ATTESA (акроним от Advanced Total Tra Engineering System for All- in) - система полного привода, используемая в некоторых автомобилях, выпускаемых японским автопроизводителем Nissan, включая некоторые модели под его люксовым марком Infiniti.
"Механическая" система ATTESA была разработана для транспортных средств трансформационной компоновки и внедрена с RNU12 Bluebird на японском рынке, поступив в производство в сентябре 1987 года. Система работала прямо по всей серии U12 (RNU12/HNU12) и была приспособлена к многочисленным моделям U12 с различными комбинациями двигателя и трансмиссии. Почти идентичная система подогнана к RNN14 GTi-R Pulsar и HNU13 Bluebird и HNP10 Primera, найдя применение в многочисленных других моделях Nissan.
По аналогии с предложениями других производителей, приводные проходы от коробки передач к центрально-вязкой ограниченной дифференциальной коробке, в раздаточную коробку привод к коаксиально расположенной передней дифференциальной коробке и хвостовой шейке, соединенной с задней дифференциальной коробкой транспортного средства.
Начиная с 2000 модельного года, система получила обновление, где, как и в случае с типичным автомобилем FWD, трансаксель теперь содержал дифференциал, который приводит в движение передние колесы. однако, дополнительный sh из этого дифференциала также приводит в движение трансфер, размещенный в коробке передач, который постоянно поворачивает drives для задних колес (т.е. больше нет дифференциала "центра");. Когда компьютер обнаруживает движение передних колес, вязкая муфта зацепляется и передает до 50% крутящего момента задним колесам. Эта система является или в некоторых аспектах, так как стандартная работа FWD меньше мощность теряется из-за fri . Однако это уже не штатная 4WD-система, и поскольку муфта находится в задней дифференциальной, то сам дривес постоянно приводится в движение, даже несмотря на то, что он ни к чему не подключен, что выделяет некоторую мощность и эффективность (аналогом является передний дривес грузовика с подачей 4x4 без буксиров).
Вариации
ATTESA E-TS
Версия этой полноприводной архитектуры Electronic Torque Split является более совершенной системой, разработанной для автомобилей Nissan с длинноприводной компоновкой поезда. Впервые был использован в августе 1989 года в R32 Nissan Skyline GT-R и Nissan Skyline GTS-4. Хотя Skyline GT-R - это AWD с механической коробкой передач, ATTESA E-TS также используется в моделях Nissan, которые доступны в качестве заднего привода (RWD) с автоматическими трансмиссиями, оснащенными, такими как A31 Nissan Cityiro, который был вторым Nissan, обладающим системой ровно через год в августе 1990 года, которые были проданы люкс-марки F.
Версия ATTESA E-TS использует в основном удобную передачу RWD. Привод на задние колёса постоянен через tailsh и задний дифференциал, но привод на передние колёса более сложен за счёт заделки раздаточной коробки на задней части трансмиссии.
Привод передних колёс происходит от раздаточной коробки, закрепленной болтами на конце почти традиционной трансмиссии Nissan RWD. Короткий карман для передних колёс выходит из раздаточной коробки с правой стороны. Внутри раздаточной коробки многорычажная цепь перемещает многолучевую упаковку смачивающей муфты. Привод от цепи распределяется с использованием этого блока сцепления в раздаточной коробке "дифференциальный" (система, таким образом, не включает обычный дифференциал передачи, как в штатной 4WD компоновке, а скорее центральный сцепление), аналогично типу, применяемому в системе Steyr-Daimler-P в Por 959. Этот блок имеет собственный выделенный NS-ATF трансмиссию Fluid, не подключенную систему Fluid. Некоторые модели Nissan имеют внешний охладитель с электрическим напором для охлаждения этой жидкости.
Сверху на заднем дифференциале расположен электрический насос высокого давления и малого объема. Это давление пульсации обеспечивает нормальное ATF (0-288 фунт/кв.дюйм) в раздаточной коробке для взаимодействия с блоком сцепления. Эта текучая среда входит только в контакт с блоком сцепления и не смешивается с NS-ATF, выделяющим коробку передачи. Чем выше давление текучей среды, подаваемое в раздаточную коробку от отстойника, тем больше сцепление блока сцепления приводит в действие крутящий момент к передним колесам, подлежащим изменению. Выходя из раздаточной коробки, передний привод обкатывается вдоль правой стороны трансмиссии, в дифференциал, расположенный справа от самосвала двигателей. Это литой алюминиевый блок, с отливкой и передним дифференциалом, выполненным как единый блок, который нельзя разделить. Передняя правая ось более короткая, чем левая, потому что дифференциал ближе к правому колесу. Передняя левая ось проходит через подушку двигателя к левому колесу.
С завода система настраивается для обеспечения перегруженности в обращении, и, фактически, чем тяжелее автомобиль, тем МЕНЬШЕ система AWD сцепляется с передними колесами. Это способствует превышению, а не занижению, что проявляется в большинстве транспортных средств AWD/4WD. Преимуществом более традиционной системы ATTESA (Viscous LSD) является реакция в дн секунды.
Некоторые модели, оснащённые системой ATTESA E-TS (такие как Nissan RS4 Stagea), имеют кнопку "S" на тире. Это приведет к тому, что система управления компьютера ATTESA E-TS будет заблокирована в полной 4WD. Эта система будет использоваться при низких скоростях в условиях заснеженности только по мере того, как в этом режиме будет значительно увеличена недоработка.
ATTESA E-TS Pro
В 1995 году, с появлением R33 Skyline GT-R, Nissan представила новую версию своей системы ATTESA. Он был назван ATTESA-ETS Pro, как обновление от более ранней ATTESA-ETS. Это было стандартное оборудование в модели R33 & R34 Skyline GT-R V.spec (Victory Specification), и предлагался в качестве опции на стандартных моделях Skyline GT-R под названием "Active LD Opoption". Активный задний LSD также был доступен в качестве опции на некоторых заднеприводных Nissans, таких как R33 GTS25t и C34 RS Stagea.
ATTESA E-TS Pro отличается от стандартного ATTESA E-TS несколькими путями. Там, где ATTESA E-TS управляет крутящим моментом спереди назад, система Pro также способна разделять крутящий момент влево и вправо на задние колеса. Кроме того, ATTESA E-TS Pro продавалась как управляющая системой к каждому колесу независимо, в то время как предыдущий компьютер мог определять скорость каждого колеса, его pump является только 3-канальным (оба задних тормоза связаны как пара). Хотя это не является частью системы AWD, компьютер использует одни и те же сенсоры для определения колесных p и tra .
На оснащенных автомобилях ATTESA E-TS Pro передний дифференциал остается стандартным дифференциалом, не будучи связанным с системой ATTESA E-TS Pro.
R33 Skyline регулярно обновляет скорость задних колёс до датчиков скорости колёс 100 раз в секунду, в то время как R34 Skyline регулярно обновляет скорость задних колёс до датчиков колёс 1 000 раз в секунду.
Nissan GT-R 2009 года использует обновленную версию ATTESA E-TS, которая предназначена для работы с задней трансаксиальной компоновкой автомобиля. Система уникальна тем, что она осуществляет два дривеса под осевой линией транспортного средства, при этом второй дривес проходит немного правее основных дривесов, которые передают мощность передним колесам.
В отличие от предыдущих систем ATTESA, которые интенсивно реагировали на механическую обратную связь, система в GT-R использует электронные сенсоры и гибридные муфты. Он также имеет систему управления с обратной связью со скоростью рыскания, эффективно управляющую углом . Разделение крутящего момента спереди назад может идти от 2:98 во время стоячего старта до максимум 50:50
Атесса етс инфинити как работает
Эта информация предназначена для владельцев полноприводных Лаурелей, оснащенных системой ATESSA. Владельцам заднеприводных аппаратов она бесполезна (поскольку Атессы нет), но можете читать просто так, для общего развития:-).
Своим опытом с нами делится знатный лавровод Superbit:
«. В нашем городе не нашел специалистов, которые смогли бы это сделать. В интернете информации мало. Одни предлагают выбрать из бачка (который в багажнике) шприцом жижу и залить новую. Другие предлагают подключить аккумулятор напрямую к насосу гидропривода (под правым задним крылом). Еще говорят, что есть разъем, при отключении которого на включенном зажигании насос будет качать постоянно. В общем, четких инструкций, что и как делать, я не нашел. Пришлось менять самому.
Понадобились (даже чуть меньше) резиновая трубка (жгут для внутривенных инъекций), ключик на 10 и помощник.
Заводим авто, насос под правым крылом начинает качать. Насос замолкает, глушим двигатель и откручиваем штуцер, который находится в задней части раздатки, предварительно надев на него резиновую трубку (старую жижу я собрал в бутылку на всякий случай и для измерения объема). Из штуцера выливается количество жижи. Далее закручиваем штуцер, заводим двигатель, насос опять качает, в бачке в багажнике уровень жижи уменьшается. Повторяем операцию несколько раз.
Интересное наблюдение: во время работы насоса и пока заведен двигатель, жижа из открученного штуцера не бежит. Бежит только при заглушенном моторе (изначально предполагал, что удастся согнать жижу в один присест).
Когда уровень жижи в бачке опускается до места отхождения трубки справа в нижней части бачка, изменяется звук в работе насоса, и он перестает отключаться. Глушим мотор и начинаем доливать новую жижу в бачок до метки. Заводим мотор, насос начинает работать, и через несколько секунд звук меняется на нормальный, насос замолкает. Продолжаем сгонять жижу, пока новой жижи в таре не останется миллилитров случай).
В ходе операции было обнаружено, что в бачке имеется мембрана. Она стала видна, когда жижа ушла ниже минимальной отметки, и дальше мембрана опускалась вместе с жижей, находясь сверху. Видимо, изначальный план откачать старую жижу из бачка с помощью шприца, благодаря этой мембране, провалился бы.
И еще один момент: при стравливании жижи через штуцер, не надо дожидаться полного прекращения ее вытекания, лучше штуцер закрутить чуть пораньше, иначе обратно воздух может засосать. В самом конце у нас это случилось. Пришлось еще один цикл прогнать (хорошо, что оставил немного новой жижи). Все!
Дальше — покатался несколько километров, побуксовал на грязи с нажатым тормозом, убедился, что полный привод работает и «слип» на приборке моргает. После всего еще раз проверил уровень жижи в бачке (на заведенном моторе). »
Глобальное обновление ассортимента футболок и аксессуаров в новом магазине
Атесса етс инфинити как работает
С ATESSA ничего общего нет, кроме похожего названия. ETS-ATESSA - это аналог 4WS в прелюде - система доворачивания задних колес
ATTS - Active Torque Transfer System - это активный дифф в 5 преле тупес, который, если вкратце, перекидывает часть момента в повороте на более загруженное колесо. Что-то похожее на систему AYC в Evo
Вот более подробно (взято с хондапрелюд)
А вот система ATTS (Active Torque Transfer System — система активного распределения крутящего момента), которую хондовцы тоже применяют для улучшения управляемости, работает по совершенно другому принципу. Сначала фирма использовала этот механизм в межосевых дифференциалах своих полноприводных автомобилей для распределения крутящего момента между ведущими мостами. А теперь приспособила его для легкового автомобиля с приводом на одну ось. Зачем? Для этого сначала обьясним принцип ее действия.
Представим себе переднеприводный автомобиль, который проходит под тягой крутой поворот. Что происходит с передними колесами в пятне контакта с дорогой? Главными здесь являются две силы — «тяговая», которая ускоряет машину, и боковая, которая заставляет машину поворачивать. Обе они «опираются» на силу трения, возникающую в пятне контакта. А та, в свою очередь, ограничена лимитированными сцепными свойствами шины и покрытия.
Передняя ось обычного автомобиля: при ускорении в повороте разгруженное колесо (слева) с меньшими возможностями по восприятию сил в пятне контакта (кружок меньшего диаметра) не реализует боковую составляющую.
С системой ATTS: тяговая сила на разгруженном колесе стала меньше, и за счет этого появилась возможность реализовать поперечную силу. А увеличившаяся тяга на нагруженном колесе дополнительно «тащит» автомобиль в поворот.
Теперь присмотримся к внутреннему по отношению к центру поворота колесу. Из-за действия центробежной силы оно оказывается разгруженным, то есть в худших условиях по сцеплению с дорогой. Соответственно, уменьшится и та суммарная сила, сложенная из тяговой и боковой, которую может воспринять колесо, и поэтому оно в меньшей степени будет способно ускорять и поворачивать автомобиль. Вот если бы часть тяги перебросить на наружное по отношению к центру поворота колесо… Ведь именно оно при маневре оказывается более нагруженным и поэтому может воспринять больше сил — и боковых, и продольных.
Именно это и делает система ATTS. Она перераспределяет крутящий момент между ведущими колесами, убирая излишек тяговой силы с внутреннего колеса и перебрасывая его на более нагруженное внешнее. В результате у малонагруженной внутренней шины, освобожденной от излишка тяги, появляется больше возможностей для реализации боковой силы, так необходимой в повороте.
А что дает увеличение крутящего момента на наружном колесе? Появляется дополнительный момент, который стремится «затащить» автомобиль в поворот. Здесь уместна аналогия с весельной лодкой: ведь на ней можно грести обоими веслами и управлять траекторией с помощью руля на корме, а можно одним веслом загребать сильнее — и лодка повернет в противоположную сторону.
Задачу перераспределения крутящего момента выполняет хитроумный механизм с планетарными передачами и двумя многодисковыми пакетами фрикционов мокрого типа, как в гидромеханических коробках передач. Смонтирован исполнительный механизм системы ATTS после дифференциала коробки передач и умещается в небольшом цилиндрическом корпусе между полуосями передних колес.
Infiniti FX второго поколения построен на платформе FM (Front Midship), общей с Infiniti G. Дизайн модели, как и прежде, навеян спортивными автомобилями. Двигатель установлен продольно за передним мостом.
Роскошный кроссовер предлагал своим пассажирам самые современные технологии, в том числе DVD-навигационную систему, парковочную камеру, адаптивные биксеноновые фары, электропривод передних сидений и мощную аудиосистему. Защиту при столкновении обеспечивают шесть подушек безопасности.
Сравнение габаритов с конкурентами
Модель
Infiniti FX
(S51)
BMW X6
(Е71)
Mercedes ML
(W164)
Porsche Cayenne
(957)
Range Rover Sport
(L320)
Колесная база (мм)
Передняя колея (мм)
Задняя колея (мм)
Объем багажника (м3)
В 2012 году Инфинити ФХ пережил незначительный фейслифтинг. Изменилась радиаторная решетка, а вокруг противотуманных фар появились хромированные каплевидные рамки. Фиолетовая подсветка приборов сменила цвет на белый.
В 2014 году кроссовер, в соответствии с новой стратегий наименований моделей бренда, получил обозначение QX70.
В результате испытаний EuroNCAP, проведенных в 2009 году, FX37 заработал 5 звезд. Небольшие нарекания вызвала защита грудного отдела при столкновении со столбом и шейного отдела при ударе сзади.
В том же году максимальный балл был заработан по итогам исследования американского страхового института дорожной безопасности. В краш-тестах IIHS принимали участие версии FX35 и FX50.
Бензиновые двигатели
До рестайлинга начальная версия обозначалась FX35. Под ее капотом разместили атмосферный бензиновый V6 объемом 3,5 литра (VQ35HR) отдачей 307 л.с.
Модификация FX37 комплектовалась бензиновым V6 емкостью 3,7 литра (VQ37VHR) и мощностью 333 л.с.
Топовый FX50 оснащен 5-литровым V8 (VK50VE), развивающим 400 л.с. и 500 Нм крутящего момента.
VQ37 создан на базе VQ35. Однако, в 3.7 увеличен ход поршня и установлена система бездроссельного смесеобразования VVEL, работающая по схожему принципу с Valvetronic от БМВ. Т.е. регулировка состава смеси осуществляется с помощью механизма изменения хода клапанов и фазовращателей на обоих валах. Система VVEL используется и в 5-литровом V8.
Оба V6 имеют одну уязвимость – бумажные прокладки маслоканалов. Со временем их выдавливает, и давление в системе смазки падает. Это приводит к преждевременному износу двигателя. Например, могут провернуться вкладыши. В таком случае для ремонта понадобится порядка 100-200 тыс. рублей.
После 2012 года стали использовать металлические прокладки. Но и среди образцов 2012-2013 года попадаются экземпляры с бумажными прокладками. Кроме того, со временем откручиваются болты крышки маслоканалов. Решение – нанесение резьбового герметика. Суммарные затраты на замену прокладки составят порядка 25-30 тыс. рублей.
В остальном все три бензиновых двигателя достаточно надежные, а случаи серьезного ремонта довольно редкие. Весьма долговечна и цепь привода ГРМ.
А вот заводской радиатор сдается после 150-200 тыс. км. Новый радиатор можно приобрести за 12-15 тысяч рублей, а за его замену попросят 2-3 тысячи рублей.
С возрастом начинают «сопливить» прокладки клапанной крышки, а в свечных колодцах появляется масло (11 000 рублей за устранение).
Дизельный двигатель
Во втором поколении спортивного кроссовера нашлось место и дизельному мотору. Версия FX30d появилась на рынке в 2010 году.
3-литровый агрегат с индексом V9X представляет собой V6 с турбонагнетателем в развале блока. За питание топливом отвечает система впрыска Common Rail с пьезоэлектрическими форсунками Bosch. Развиваемая мощность 238 л.с. Это единственный мотор в палитре, который укладывается в разумные рамки налогового бремени.
V9X разработан совместно альянсом Рено-Ниссан. Его можно найти под капотом купе Renault Laguna, внедорожника Nissan Pathfinder и пикапа Navara. Однако мотор Инфинити отличается блоком, коленчатым валом, впускным коллектором, системой впрыска, турбокомпрессором, каталитическим нейтрализатором, клапаном рециркуляции отработавших газов и масляным поддоном.
Критичных неисправностей 3-литрового турбодизеля в Infiniti FX/QX пока не выявлено.
Коробка передач
Со всеми моторами работает 7-ступенчатая автоматическая коробка передач Jatco RE7R01A. Коробка практически неубиваемая. Случаи ремонта – единичные (около 90 000 рублей).
Порой начинают беспокоить грубые и не всегда своевременные переключения. Недуг обычно устраняется после обновления масла и программного обеспечения коробки.
Для замены масла в автомате потребуется около 10-11 тыс. рублей.
Трансмиссия
Интеллектуальная система полного привода ATTESA-E TS распределяет крутящий момент в соотношении от 0:100 в пользу задней оси до 50:50. По умолчанию Инфинити ФХ приводится в движение с помощью задних колес. Активная система с межосевой муфтой хорошо известна по Nissan Skyline GT-R.
Элементы трансмиссии достаточно выносливые.
После 150 000 км сдаются сайлентблоки крепления заднего редуктора (7000 рублей за комплект плюс 8000 рублей за работу). Проблема наиболее актуальна для любителей динамичного вождения.
Ходовая
Подвеска представляет собой двойные трапецевидные рычаги спереди и многорычажную схему сзади.
Версии «Sport» с индексом S оснащались системой CDC, которая с помощью электроники управляет жесткостью адаптивных амортизаторов. Кроме того, задняя ось получила активное управление RAS - поворачивает задние колеса на угол до одного градуса.
Сайлентблоки рычагов передней подвески служат значительно дольше шаровых и состариться, как правило, не успевают, так как рычаг меняют при износе шаровых.
Сайлентблоки рычагов на задней оси (800-1200 рублей) доезжают до 150-200 тыс. км.
Передние амортизаторы прослужат свыше 100-150 тыс. км, а задние – свыше 150-200 тыс. км. Оригинальные амортизационные стойки доступны за 11-12 тысяч рублей, а аналоги – за 3-7 тыс. рублей.
После 120-150 тыс. км доводится обновлять зашумевшие передние ступичные подшипники (5-13 тыс. рублей плюс 2000 рублей за работу).
По прошествии 150 000 км может застучать или потечь рулевая рейка. Оригинальная рейка доступна за 89 000 рублей, а восстановленная – за 46 000 рублей. За переборку рейки в сервисе попросят около 13 000 рублей.
Другие проблемы и неисправности
С приходом морозов владельцы нередко отмечают подклинивания дверных замков. В конечном итоге, замки приходится менять (8000 рублей за б/у) либо ремонтировать (менять моторчик сервопривода).
Кожаная обивка рулевого колеса и водительского кресла приобретает заметные потертости после 100-150 тыс. км. За реставрацию обивки возьмут около 25 000 рублей.
С возрастом начинает привирать указатель уровня топлива. Очистка датчика уровня помогает не всегда. Чаще всего виноват в этом блок комфорта, расположенный в центральной консоли. Необходимо пропаять или заменить транзисторы.
Стоит ли покупать?
Сомнений нет. Infiniti FX/QX70 достаточно надежный автомобиль, уложить который не просто. Дизельная версия – наиболее практичный вариант в плане экономичности и транспортного налога.
Расшифровываем аббревиатуры кроссовера Infiniti EX35
Один из важных плюсов Infiniti EX в том, что у Лексуса подобной модели нет. И когда будет — неизвестно.
Полку премиум-кроссоверов прибывает. Но у европейских конкурентов — Audi Q5, и Volvo XC60 дебютанту Infiniti EX удалось выиграть как минимум во времени. Он появился у нас раньше. Правда, радость первенства была недолгой: «немцы» подступили, ломится и «швед». Чем ответит им команда Infiniti?
Аргументы те же, что для марки в целом: японская сборка как синоним надёжности, насыщенные фиксированные комплектации — читай, любимая россиянами схема «всё включено». Небольшой кроссовер за 1 600 800 рублей — это настоящий концентрат «олл инклюзива». Эффектный кузов мощный V6 3.5 (302 л.с.) с пятиступенчатым «автоматом», полный привод новая фирменная фишка — система камер обзора AVM. И богатый — по меркам класса — список базового оснащения.
Чтобы EX не выглядел восточным блюдом на фоне европейской кухни, его образ старались приблизить к европеоидному. Видно, что старались сильно. Снаружи — никакой азиатской мишуры. Внутри тоже: салон удобен, красив, очень тщательно (так и тянет сказать «по-немецки») собран, а приборы и загадочная подсветка не вызывают ассоциаций с разноцветьем ночного Токио. Сиденья плотные, с ощутимой боковой поддержкой, и комфортные. Короткие шажки селектора «автомата» по бээмвэшной, кстати, схеме.
- Интерьер выглядит пышнее и дороже, чем у «старшего» FX. Качество материалов, исполнение и подгонка деталей на высоте. Особенно впечатлила отделка пластиком «под кожу».
- Органы управления напоминают и другие Infiniti (особенно G), и Ниссаны.
- Когда нажимаешь стартовую кнопку, водительское сиденье, рулевая колонка и боковые зеркала занимают положения по памяти. Жаль, что у колонки маленький диапазон регулировки по вылету.
- Есть и досадные мелочи. Например, неудобное расположение кнопок круиз-контроля и борткомпьютера — на козырьке комбинации приборов. А кнопка отключения ESP запрятана так, словно хотели, чтобы водитель не нашёл.
Главным конкурентом для EX35 представители Infiniti считают именно баварский кроссовер X3 3.0si. Ведь Infiniti оглядывается на BMW, как Lexus на Mercedes. Даже сочинили для EX спецобозначение — SUC (Sport Utility Coupe), не иначе тоже по примеру хитрых на выдумку аббревиатур баварцев и их сокращений SAV и SAC. Кроссовер-купе? И прямо видишь, как японцы согласно кивают: «Да, если уж inclusive, то all что можно».
Но это не более чем игра в слова. Длинный моторный отсек, приземистый силуэт и низкий центр тяжести ещё не делают из автомобиля купе. А вот универсальности идея маркетологов нанесла ущерб: с таким мини-клиренсом ударить по бездорожью можно разве что в буквальном смысле — днищем. Впрочем, этим-то EX как раз похож на «асфальтовый» X3. Но на асфальте сравнивать японский кроссовер с баварским можно только первые несколько километров, по инерции. Ведь EX35 получился очень самобытным.
Не для одних европейцев — традиционно старались и для американцев. Не потому ли EX35 так подчёркнуто комфортен? Кажется, что японцы сперва создали его острым, жёстким и злым, а потом спохватились — смягчили, приглушили. Характер мощного «всениссановского» мотора VQ35 стал ровнее (ещё ровнее!), «автомат» переключается плавнее, руль сделан подлиннее, подвеска угодливее. И четверть бюджета потратили на шумоизоляцию.
И нам нравится! Пусть и с оговорками. Мотор откликается на газ охотно, но пятиступенчатый «автомат» с трудом попадает в ритм частых городских разгонов и замедлений. Не успевает вовремя реагировать на кик-даун, подтыкает передачу пониже, тотчас норовит вернуться на пятую. Путается. В режиме Sport адаптируется охотнее, и при переходе вниз электроника начинает делать перегазовки. А ручной режим здесь — честный.
Скорость за сотню на прямой — вот стихия ЕХ35. И в этом тоже есть что-то американское. На полосе кроссовер держится, как приклеенный. Выстрелить к горизонту — не проблема. Хорошенько раскочегарив машину, понимаешь, что запас тяги ещё есть. И пить топливо мотор умеет только большими глотками. Если не считать литры бензина, единственное нарекание к V6 — надсадный звук на высоких оборотах. EX здорово скрадывает ощущение скорости, но тормоза осаживают на совесть. Правда, ход у педали большой, а в конце — невнятица: нога словно погружается в глину.
- EX — первый автомобиль, оснащённый системой кругового обзора AVM (Around View Monitor). Четыре камеры обзора на облицовке, задней двери и корпусах боковых зеркал транслируют прямой репортаж на 7-дюймовый ЖК-дисплей. Он поделён на две части. В правом окошке водитель видит происходящее сразу в четырёх секторах — спереди, сзади и по бокам автомобиля (причём мертвых зон не остаётся). В левом — крупный план сектора по выбору. При движении задним ходом система рисует на дисплее траекторию.
- AVM — штука очень удобная. А если открыть передние двери, камеры на корпусах зеркал увидят передние колёса — может пригодиться, если сунулся-таки на бездорожье. Увы! — в непогоду глазки камер на облицовке и зеркалах ослепнут от грязи через несколько километров после старта.
Полный привод тоже «прямолинейный» — добавляет уверенности на старте и при резких ускорениях, но если опасность пробуксовок миновала, перебрасывает момент полностью на задние колёса. И в поворот по сухой дороге ЕХ35 заходит, как заднеприводный, неприлично рано начиная пищать шинами Bridgestone Dueler H/P Sport и лихо закручиваясь под сброс газа. Причём система стабилизации вполне допускает такие фокусы!
Но без помощи электроники полный привод драйверское настроение не поддерживает. Заруливая на скорости, автомобиль, вместо того чтобы уйти в занос и реагировать на управление тягой, сперва едет мордой, затем докручивается, а после — тупо скользит наружу боком. Вытянуть ЕХ тягой не выходит — тяжёлый.
Вот он, all inclusive. Европейский автомобиль, подслащённый и для Америки. Или, если угодно — наоборот: комфортный и мощный по-американски, нарисованный и настроенный почти по-европейски. В России любят такие сочетания.
Тем временем кризис, уже придушивший Америку, бродит по Европе и хищно скалится в нашу сторону. Российский рынок испуганно поджался. За каждого, кто всё ещё готов выложить крупную сумму, не выпрашивая кредит, представители марок должны драться всеми когтями. Пусть бренд Infiniti по молодости длинных когтей не отрастил и на официальном рынке России ещё только укрепляется. Зато на руках у официальных дилеров марки теперь есть целых три «Икса» — QX, FX и EX. Последний, вероятно, послужит козырным.
Читайте также: