Ауди а 5 жрет масло

Добавил пользователь Алексей Ф.
Обновлено: 04.10.2024

МАСЛОЖОР. ПРОБЛЕМА ВЫБОРА.

Выбор мучительный, потому что устранение масложора удовольствие не дешевое. Если вы не можете определиться, возможно этот пост вам поможет.

Замеряем Расход масла на 1 000 км. Как правило, 1литр на тысячу — считается в допуске (даже по меркам дилера), литр на 800 км выходит за рамки допуска, но ездить можно, литр на 600 км тоже довезет вас, а вот литр на 400 км это уже не очень. Пора бы задуматься всерьез.

Чуда нет и не будет!
Удивляют те, кто пишет, что от смены масла, расход масла упал! СМЕШНО! Это компьютер не равномерно показывает расход. Он его высчитывает и каждый раз по-разному. (Замеры кстати лучше делать щупом или если делаете электронными приборами, то по определенной технологии, которая описана тут.) Так же не стоит думать, что при расходе масла 2 литра на тысячу км., от замены катушек пропадут пропуски. Поверьте, вышла одна из строя выйдет и вторая, и третья и свечи после 500 км выглядеть будут так, словно на них 60 тыс. проехали. Это все, как мертвому припарки. А раскоксовка, как показывает практика, помогает только тем, у кого расход масла только начался. Пробуйте конечно, но чудо вряд ли будет.

В реальности жор масла и в 1000 грамм на 300 км может проходить без каких-либо проблем. В моем случае машина откатала 12 тыс. км без единой компьютерной ошибки с коррекцией подачи топлива + 20%. Пропуски были, из-за катушек зажигания, которые быстро отказывались работать на маслянистых и покрывшихся нагаром свечах, да и сами свечи порой закидывало так, что они не искрили. По сути двигатель работал, как трактор на смеси бензина и отработки) Могу сравнить с моей предыдущей ауди. Её двигатель кушал 800 гр на тысячу км. и так же ни единой ошибки, разве что незначительная потеря компрессии, но в езде никак не ощущалось.

С чего начинать, если мысли о кап. ремонте ДВС вас не покидают?
Сначала приценитесь. Работа по переборке варьируется от 35 до 60 тыс по Москве. А вот запчасти… Ммм…
Приготовьтесь!
Сейчас будет неприятно.
С вас 50 тыс. И это только за первый сеанс. Если не повезет, придется раскошелиться еще на столько же, как минимум. Под ключ «капиталка» получается от 85 до 200 тыс рублей. Как повезет. В среднем 140 тыс. В моем случае я отдал 163,5 тыс руб., но у меня осталось немного запчастей на продажу, об остатках ищите в другом посте.

Почему важно прицениться?
Очень важно, если на переборку денег не хватает, то за неё лучше не браться. А рассчитывать уложиться в 85 тыс, слишком наивно.

Если денег вам хватает WELCOME TO GEMOROI PARTY

Проблема 2. Как именно устранить Масложор?

Вот основные диаспоры форумчан:
Одни говорят: ставить в блок цилиндров только поршни Колбен (KolbenShmidt) с обновленными кольцами под 21 палец.

Другие говорят: Зачем новые поршни? Лишние деньги только потратите. Расточите свои поршни под кольца Kolben или Malhe и нормально будет.

Третьи утверждают, что надо ставить ковку и не парить себе мозг.

Четвертые говорят ковку ни в коем случае ставить не надо…

Пятые только за оригинал. Зачем что-то придумывать если с 13 года проблема устранена, меняете поршни и шатуны… это не кисло так 200 ка сразу на ремонт…

Это не все мнения, есть и еще… Каждый из этих методов имеет свою цены и свой результат. Какой метод выбрать, вам я за вас решать не буду. В чем трудность выбора, спросите вы? Трудность была в том, что поршней Колбен не было в России.

Ниже в комментариях вы найдете советы, которыми пользовался и я, когда обнаружил, что поршни негде купить. Вот тут и началось. Сначала я собирался установить оригинал, но подсчитав затраты, решил, что это очень дорого! Потом я расточил поршни под кольца Мале, но меня отговорили: "слишком сильное ослабление конструкции, как бы не пришлось перебирать заново."

В итоге, я установил поршни Starkmaister с кольцами MALHE. Да-да. Я реально это сделал. Более того, меня и от этого способа отговаривали! Да что там говорить, я и сам себя отговаривал, но видимо не достаточно аргументировано. Дело в том, что никакой информации об этих поршнях нету, и сами поршни вызывают сомнения. Понятное дело что они с китая, не понятно какого качества, ведь отзывов о них почти нет.

Проблема 3. Кому доверить работу по переборке и как не переплатить?

Я провел не мало времени в поисках мастера. Есть конечно несколько известных контор, не буду их перечислять, к ним обращаются, те кто не шарит. Вы 100% будете искать мастера занимающегося TFSI и поверьте это не зря. Выбор мастера решает все!
Есть гуру переборок Suslikrus. И это не реклама. Это действительно знающий свое дело специалист. Жаль, только я к нему не попал со своими проблемами ☹ Машина откатала раньше своего времени, а ждать месяц не было ни сил, ни настроения, ни желания. Однако, мы поддерживали все это время связь по телефону и в принятии трудных решений, он не стеснялся мне помогать. Чем мог. Бесплатно.
К Вячеславу я попал тоже по совету. Его работой я также остался доволен.
В общем если вы хотите устранить не только масложор, а так же максимально предотвратить поломки в будущем, то Вам или к одному или ко второму.

Проблема 4. Какие детали еще запчасти стоит поменять ?
Большинство деталей в двигателе имеют большую наработку на отказ, но увы, есть и те, которые стоит заменить сразу, дабы потом не пришлось лазить еще раз.
Итак,
Масляные форсунки менять (поставить последнего образца, необходимо для поддержания давления масла на холостых, диаспор много, но это спасет жизнь двигателю, если сеточки забъют масляные каналы).
Все прокладки менять + рем.комплект топливных форсунок со втулками.
Если цепь старого образца, 100% менять даже если не растянулась (касается тех, у кого она ни разу не менялась) + ролики и натяжители.
Болты моховика, ГБЦ, крышки шатуна.

Машина ест масло.

Вариантов 2. Но самое главное - завод допускает расход масла до 500 грамм на 1000 км (это написано в инструкции по эксплуатации). И это причем при полном отсутствии каких-либо течей! Т.е. завод допускает что на 15,000 км машина может израсходовать почти 7,5 литров масла и это норма! Вообще привыкайте что Ауди, тем паче новые откровенно жрут масло - это к сожалению норма. Я когда работал у дилера в день минимум 3-4 раза показывал инструкцию народу и пояснял по телефону - все крайне удивлены. Ну дык вот. В любом случае оставлять это так не надо. Что надо сделать. Записываешься и едешь к дилеру. Ес-сно возьми с собой сервисную книжку. Там а/м осматривают на предмет течей масла. Если есть - пусть устраняют по гарантии. И турбину пусть проверяют не гонит ли масло. Далее что делается - делается замер расхода масла - сливается масло с ДВС, заливается в ДВС четко отмеренное кол-во масла, опломбируют сливную пробку, маслозаливную горловину - короче все пути. Выдают акт опломбирования с показаниями масла, пробега. И засекаешь пробег и должен а/м пройти максимум 1000 км и вернуться к дилеру - они сливают масло и замеряют сколько его - так легко высчитать сколько съела машина. Если лампа уровня масла загорелась ранее 1000 км - сразу звонок и ехать к дилеру. И далее если есть расход масла более тех самых 500/1000 то далее дилер делает запрос в техслужбу представительства и по их решщению производят ремонт ДВС (как это ни прискорбно звучит). Нюансы таковы - процедура замера расхода масла платная, но если выявится перерасход - причина гарантийная и деньги вернут. Если же расход меньше 500/1000 - то укажут на дверь и денег не вернут, жаловаться бесполезно. Некоторые совмещают ТО-1 с замером расхода масла - все равно масло сливать и придется один раз за ТО заплатить и все. У какого дилера покупала а/м?

Но самое главное (повторюсь) - даже если отремонтируют что-либо, то все равно двигатели Ауди любят жрать масло, это печальная действительность. Думаю именно поэтому завод и дал такой норматив - чтобы если что - отмазаться. А расход масла - это дело житейское, опытныые владельцы Ауди минимум 1 литр масла на долив возят с собой. Возмущения же бесполезны, жалобы в представительство - тоже. Особенно сие напрягает тех, у кого ранее были японцы или корейцы - эти как правило масла практиячески вообще не потребляют. Такова плата за престиж и крутость.

Решение проблемы повышенного расхода масла

Особенно проблема актуальна для двигателей с системой регулирования подъёма клапанов AVS (Audi Valvelift System), которая в определенных условиях провоцирует неблагоприятные соотношения режимов давления между камерой сгорания и картером.

Причины повышенного расхода масла:

1. Клапан вентиляции картерных газов PCV.
2. Конструктивная недоработка поршневой группы: кольца в канавках имеют неопределенное расположение, из-за чего герметизация недостаточна. Следствие - масло остаётся в области поршневых колец и выбрасывается при выпуске.
3. Стиль вождения с преобладанием холостого хода и малой нагрузки.

Популярный комментарий, который можно встретить при обсуждении проблемы масложора – «Ну и пусть! Зато масло всегда свежее и менять его можно реже!» Однако при эксплуатации автомобиля с повышенным расходом масла электроды свечей начинает закидывать маслом настолько быстро, что на них образуется нагар. Результат - пропуски воспламенения по цилиндрам и нарушение работы двигателя. Кроме того, кольца в канавках поршней имеют неопределенное расположение, герметизации недостаточно, и масло остаётся в области поршневых колец, выбрасывается при выпуске. Из-за этого очень сильно повышается рабочая температура. Результат - разрушение поршней, поломка перегородок.

Кроме того, бытуют разные мнения о мерах для снижения расхода масла: замена клапана VCP, «раскоксовка» двигателя, переход на масло повышенной вязкости и т.п. Однако ожидаемого результата эти методы не приносят. Единственное решение – капитальный ремонт двигателя.

Варианты капитального ремонта ДВС для решения проблемы повышенного расхода масла на автомобилях с двигателем 1.8/2.0 TFSI, производимые в техническом центре VRS:

Замена поршневой группы на поршневую группу нового образца.
Замена штатных поршней на кованые.

Рассмотрим подробнее каждый из вариантов.

Вариант 1. Замена поршневой группы на поршневую группу нового образца

Поршневая группа нового образца имеет маслосливные отверстия и маслосъемные кольца увеличенного диаметра. У поршней нового образца - диаметр посадочного отверстия пальца шатуна, поэтому весь комплект шатунов также необходимо заменить.

Стоимость замены поршневой группы на поршневую нового образца:

Стоимость запчастей составляет 146.400 руб.

В комплект входят оригинальные запчасти и материалы : прокладка передней крышки , прокладка датчика 2шт., цепь ГРМ, натяжитель, успокоитель (3 арт.), сальник передней крышки, очиститель универсальный, герметик, задний сальник, герметик поддона двигателя, прокладка вакуумного насоса, болт ГБЦ, прокладка ГБЦ, крышка, прокладка приемной трубы, хомут выхлопной системы, прокладка коллектора впускного, прокладка коллектора выпускного, прокладка маслопровода турбокомпрессора, шпилька турбокомпрессора, гайка крепления турбокомпрессора, болт крепления коленвала, болт крепления шатуна, вкладыш шатунный, прокладка корпуса масляного фильтра, прокладка масляного радиатора, фильтр масляный, масло моторное, антифриз, комплект шатунов, поршень в сборе, болт М12х1, 5х60, пробка сливна масляного поддона, винт М10х1х22.3.

Цены варианта 1 приведены на сентябрь 2016 г.

Вариант 2. Замена штатных поршней на кованые (частичная замена поршневой группы)

Этот вариант чаще всего выбирают наши клиенты как оптимальный.

Стоимость замены поршней "под ключ" - 150.000 руб.

Цена может быть уменьшена, если при разборе выявится, что возможно сохранить старые шатуны, и ГБЦ не потребует ремонта. Минимальная стоимость - 120.000 руб., но мы не ориентируем клиентов на эту цену, т.к. в нашей практике она не получилась ни разу (практический минимум был 135.000 руб.) Конечная сумма определяется после разбора (приглашаем клиентов после разбора ДВС приехать при желании и возможности, всё показываем и рассказываем по факту).

В комплект для ремонта "под ключ" входят запчасти и материалы, которые после снятия нельзя устанавливать обратно, а также кованые поршни.

Мы подготовили ролик, показывающий процесс ремонта с заменой поршней на кованые:

Работы по замене поршневой группы на двигателях 1.8/2.0 TFSI занимают обычно 4-5 дней.

До встречи в гостеприимном сервисе ВРС!

НАШИ РАБОТЫ ПО РЕМОНТУ ДВС, СВЯЗАННОМУ С РЕШЕНИЕМ ПРОБЛЕМЫ ПОВЫШЕННОГО РАСХОДА МАСЛА

Проявления неисправности: повышенный расход моторного масла.

Причина: недоработка штатной поршневой группы.

Решение: переборка двигателя с заменой поршней на кованые.

Проявления неисправности: а/м 2011 г.в. - повышенный расход моторного масла,
а/м 2010 г.в. - троит.

Причина: а/м 2011 г.в. - недоработка штатной поршневой, а/м 2010 г.в. - недопустимо низкое значение компрессии, разрушение поршня.

Решение: переборка двигателей с заменой поршней на кованые.

Проявления неисправности: повышенный расход моторного масла.

Причина: недоработка штатной поршневой группы.

Решение: переборка двигателя с заменой поршней на кованые.

Проявления неисправности: повышенный расход масла (1 л на 400-900 км), на Audi A4 1.8 TFSI 2009 г. в . горит красная маслёнка

Причина: недоработка штатной поршневой группы

Решение: переборка двигателей с заменой поршней на кованые

Нашли ошибку на сайте?
Выделите текст (максимум 127 символов) и нажмите Ctrl+Enter

Правильное устранение масложора двигателей VAG 1.8 и 2.0 TSI (TFSI)

..
Двигатели TSI/TFSI 1,8 и 2,0 первого и второго поколения славятся своим аппетитом к маслу. Масложор в них начинается иногда даже с 60 тыс. км, а в среднем со 120-150 тыс. км.

В основном к масложору приводит неосведомлённость владельцев авто с такими двигателями о том, как правильно обслуживать двигатель, в частности, с какими интервалами правильно менять моторное масло.
Также причиной часто могут служить поддельное масло, продолжительные (от нескольких месяцев) простои авто, регулярные поездки на короткие расстояния, постоянная езда в "пенсионерских" режимах до 2500 оборотов.

..
ПЕРВАЯ, ОСНОВНАЯ и почти поголовная причина расхода масла моторов 1,8 и 2,0 TSI - закоксованные маслосъёмные кольца и маслоотводящие каналы поршней.
Лечится грамотной раскоксовкой.

Раскоксовку на этих моторах мы делаем через цилиндры на горячем моторе, причём двукратную, для полной уверенности в очищении маслоотводящих каналов поршней. Если дренаж поршня не очистится, масложор вернётся довольно скоро - не более чем через 10-20 тыс. км в лучшем случае, а с полным очищением маслосъёмных колец и дренажных каналов поршня о проблеме расхода масла вы забудете до наступления серьёзного механического износа поршневой.

Скепсис к эффективности раскоксовки этих и других моторов растёт из неполноценности имеющихся в продаже средств для раскоксовки, являющихся лишь профилактическими.

Мы используем очень мощную химию, которая в сочетании с отработанной годами методикой даёт полноценный реанимационный эффект.

..
ВТОРАЯ, чуть менее распространённая, но также очень популярная проблема на моторах 1 и 2 генерации - неисправность системы ВКГ, в частности, выход из строя обратного клапана 06H103156 и в деградации материала уплотнительного кольца 06J103147, в следствие чего масло из поддона начинает попадать во впуск в объёмах до 1 литра на 1000 км.

Мы меняем эти клапан и уплотнитель всегда заодно, так как перед процедурой раскоксовки снимаем стальной поддон и очищаем его от краски изнутри во избежание её отслаивания от воздействия химии для раскоксовки и забивания ею маслоприёмника.

Также, по информации в сети, владельцы обвиняют в масложоре маслоотделитель, но на нашей практике (более 200 вылеченных двигателей) мы только два раза столкнулись с его неисправностью.

..
ТРЕТЬЯ причина - значительный износ турбины. Турбина на этих моторах живёт в среднем 250 тыс. км, но нередко сильно изнашивается и на 120-150 тыс. км. Полагаю, причина тому также редкая замена масла и воздушного фильтра.

..
ЧЕТВЁРТАЯ причина - серьёзный механический износ цилиндро-поршневой группы, при котором маслосъёмные кольца не справляются с отводом масла со стенок цилиндров.

Почему эта причина стоит на последнем месте? Потому, что даже при несвоевременной замене масла блоки двигателей TSI/TFSI 1,8 и 2,0 первого и второго поколения живут довольно долго, и даже с масложором в несколько литров на 1000 км обычно имеют незначительный износ (залысины хон-риски только на перекладке) и компрессию 10-12 Бар.

..
ПЯТАЯ причина, лично для меня гипотетическая и не поддающаяся диагностике без разборки двигателя - льющие форсунки охлаждения поршня.

Пружины этих форсунок теряют со временем свой номинальный коэффициент жёсткости, начинают открываться при меньшем давлении масла, чем это необходимо, переливают масло на стенки цилиндров.
Также являются одной из многих причин падения давления масла в масляной системе на этих двигателях.

..
Как узнать, какая именно причина расхода масла у вашего TSI?
С помощью ДИАГНОСТКИ !
..
1. Видеоэндоскопия цилиндров. Позволяет визуально определить степень износа стенок цилиндров. Хон-риска служит индикатором. Также нередко при осмотре на стенках цилиндров видны подтёки масла, не отведённого маслосъёмным кольцом, что при отсутствии следов значительного износа говорит об их "залегании" в следствие закоксованности. При наличии у эндоскопа функции поворота камеры также есть возможность осмотра верхней части камеры сгорания и обнаружения подтекания маслосъёмных колпачков. Мы такие подтёки обнаруживаем очень редко: видимо, колпачки здесь имеют приличный срок службы и проблем не доставляют.

2. Замер компрессии. Даёт понимание состояния компрессионных колец и, косвенно, маслосъёмных (так как логично предполагать, что маслосъёмные кольца изнашиваются примерно в той же степени, что и компрессионные).

3. Видеоэндоскопия холодной части турбины. Определяет состояние турбины по наличию повреждений лопаток турбины и её корпуса, следам разбрызгивания масла.

..
Такую диагностику можно провести и перед покупкой авто!!

..
Если поршневая и турбина в порядке, делаем очевидный вывод о необходимости раскоксовки маслосъёмных колец. Вместе с раскоксовкой заодно (пусть даже если превентивно) меняем клапан и резинку 06H103156 и 06J103147 общей стоимостью 600 рублей.
И получаем гигантское облегчение от избавления от проклятущего расхода масла!! Ну и бонусом выровненную компрессию, влекущую за собой более тихую и приятную работу двигателя и улучшение приёмистости.

..
90% приезжающих к нам авто с двигателями TSI/TFSI 1,8 и 2,0 первого и второго поколения мы лечим от масложора с помощью раскоксовки.

..
А что касаемо третьей генерации этих двигателей? К нам их приезжало уже довольно много 1,8 CJS, и у нескольких из них причиной расхода масла был износ ЦПГ: обычно это были 1 и 4 цилиндры, стенки которых представляли один сплошной задир. На пробеге менее 200 тыс. км!! Раскоксовка тут бессильна.
По информации в сети, производитель решил избавиться от проблемы с залеганием колец путём уменьшения количества подаваемого для смазывания ЦПГ масла. Избавились! Путём уменьшения ресурса мотора в 1,5-2 раза.

Если же выработка незначительная, масложор после раскоксовки уходит.

У двигателей 2,0 3 генерации, которых у нас было уже очень много, обстановка лучше: они более ресурсные, чем 1,8, и раскоксовка им помогает так же часто, как и моторам 2 генерации.

..
Как максимально продлить ресурс вашего двигателя:
1. замена масла раз в 5000-7500-10000 км, соответственно типу эксплуатации: город - город/трасса - трасса;
2. замена воздушного фильтра в те же интервалы, что и масла - это значительно продлит жизнь вашей турбины.

..
Буду очень признателен, если поделитесь достоверной информацией по проблеме расхода масла обсуждаемых в этой статье двигателей, так что оставляйте ваши комментарии, и спасибо за внимание и неравнодушие!
Есть вопросы - задавайте!
..
ИНСТРУКЦИЯ по раскоксовке этих моторов своими руками или в стороннем сервисе здесь.

В этой статье речь пойдет о известной проблеме автомобилей 2009 — 2011 года выпуска — повышенный расход масла Ауди А4 и других моделей под этим брендом с двигателями 1,8 — 2,0 литра TFSI.

Надеюсь, это будет полезная и интересная информация!

Обратите внимание на маслосъемное кольцо и посмотрите, что с ним происходит в процессе эксплуатации (нажмите для увеличения):

Как видно на фото — дренажные отверстия в кольцах практически полностью забиты коксом, в результате чего, масло не снимается должным образом со стенок цилиндра. Лишнее масло — превращается в отложения. Образуется «кокс». Кольца перестают нормально работать («залегают»), падает компрессия, масло начинает активно попадать в камеру сгорания. Сгорая — оставляет отложения на свечах и клапанах. Вообще, есть подозрение, что конструкция «поршень-кольца» на этих двигателях — изначально не может эффективно снимать масло со стенок цилиндра, т.к. на многих автомобилях повышенный расход масла присутствовал еще с завода. У абсолютно новых автомобилей был расход примерно от 100-300 мл масла на 1000км пробега! И это считалось нормальным явлением… На некоторых автомобилях — расход был меньше, но позже увеличивался, причем это могло происходить резко. К примеру, до пробега 30000км автомобиль потреблял порядка 100-200 мл на 1000, а в следующий межсервисный интервал владельцу приходилось долить уже 300-500 на 1000, и эта цифра могла увеличиваться и дальше. расход масла Ауди

Что предлагаем мы?

Мы устанавливаем поршни производства известной немецкой фирмы Kolbenschmidt, которые имеют ряд больших преимуществ по сравнению со всеми другими возможными вариантами, сейчас перечислю:

“Масложор” — это, в первую очередь, дорого. Как только миллилитры переводятся в рубли, любой водитель перестает откладывать решение проблемы в долгий ящик. Согласитесь, когда перерасход денег куда ощутимее перерасхода масла!

Мы предлагаем узнать больше о масложоре, его причинах и вариантах решения, чтобы понять когда и куда именно везти свой автомобиль.

Норма расхода масла: что считать перерасходом?

Когда стоит беспокоиться о повышенном расходе? Если у вас уходит от 250 до 500 мл на 1000 км, это уже повод обратиться в сервис за очисткой двигателя. Если же показатели выше 500 или даже литра на 1000 км, это считается критическим расходом и необходимо заняться выяснением его причин. Расход выше литра, сопровождающийся неприятным запахом из выхлопной трубы или сизым дымом требует срочных действий, так как откладывание проблемы в долгий ящик может привести вас к капитальному ремонту.

Причины расхода масла

Как уже упоминалось выше, причин большого расхода может быть несколько: неисправности системы впуска, неплотное прилегание клапанов к седлам, износ турбокомпрессора и многое другое. Рассмотрим несколько вариантов.

Впускная система

Своевременно не поменяли воздушный фильтр или нарушена герметичность впуска — это открытые двери для попадания грязи и мусора в двигатель. В камере сгорания начинаются неполадки с цилиндрами, поршневой группой и кольцами. Из-за абразива происходит повышенный износ и масляные излишки остаются на поверхности цилиндров, где впоследствии сгорают, увеличивая коэффициент трения в паре поршень-цилиндр.

Грязь скапливается в зазорах поршневых колец и соединяясь с моторным маслом превращается в густой абразив. Который, в свою очередь, закоксовывает маслосъемные кольца , лишая их подвижности. Получается, что герметичность цилиндра снижается и растет нагар. В таком случае увеличивается расход масла.

Клапанный механизм

Что случается, когда изнашиваются направляющие втулки клапанов и их маслосъемные колпачки ? Происходит попадание масла в камеру сгорания, потому что колпачки окончательно утратили уплотняющую функцию и задубели. При их замене, не забудьте проверить направляющие втулки — чрезмерный люфт быстро их убьет и смазочный материал окажется в камере сгорания.

Турбокомпрессор

Роль сальников в турбине выполняют газодинамические уплотнения, которые расположены на концах вала. И хочешь не хочешь, а турбодвигатель гонит масло в систему впуска, даже если он абсолютно исправен. Работа газодинамических уплотнителей схожа с действием поршневых компрессионных колец.

Отметим, что при работе любой турбины возникает достаточно высокое давление с одной стороны и большое разрежение с противоположной. Из-за этого возможен частичный прорыв газов, которые поднимают масляный туман. В результате смазочный материал попадает в интеркулер, что вызывает углеродистые отложения . Такое может вполне произойти в случае “забития” нейтрализатора или воздушного фильтра. Потери в этом случае нормировать тяжело, потому что они зависят от режима работы и модели двигателя.

Система вентиляции картерных газов

Выход из строя этого узла — еще одна из возможных причин двигателя масложора. Со временем скапливаются неизбежные отложения, которые не дают клапану вентиляции работать корректно. В итоге, большое количество масла попадает в воздушный тракт, а далее в цилиндры, где сгорания образуются отложения. Нагар скапливается на клапанах и поршне .

Неполное сгорание топлива

Излишнее топливо поступает в цилиндры по нескольким причинам — в том числе, из-за слишком обогащенной топливовоздушной смеси и, как следствие, ее неполного сгорания. Это опасная ситуация, потому что топливо смывает масляную пленку со стенок цилиндров. Возникает практически сухое трение. Мощность мотора падает, а расход масла возрастает.

Срок службы

В режиме тяжелой эксплуатации может наблюдаться угар масла и его быстрое старение. В таком случае, масло лучше менять чаще, чем через 15 тысяч километров. Точные данные указываются в руководстве по эксплуатации автомобиля. В таком состоянии смазочный материал теряет большинство своих свойств, поршневые кольца закоксовываются, а герметичность цилиндров снижается. Следовательно, повысится объем картерных газов и система вентиляции не справится.

Условия эксплуатации

Среди причин, вызывающих жор масла двигателя, можно отнести не только неисправности отдельных систем, но и режим эксплуатации автомобиля. Если вы злоупотребляете длительной работой двигателя на холостом ходу, из-за пониженного давления в системе смазки двигателя, поршневые кольца начинают работать неэффективно. Сюда же можно отнести стояние в пробках и езду на непрогретом двигателе при высоких нагрузках.

Ауди а 5 жрет масло

После замены. продолжает жрать масло :(

Модератор: Plasma

ЧЮ-Вот » 05 янв 2008, 10:38

Была произведена замена:
1. МСК
2. Гидрокомпенсаторы
3. Кольца
4. Вкладыши кор и шат
6. Все сальники и прокладки

На обкатку залил 10W-40 - полусинтетику. Проехал около 3000км. За это время долил около 1л масла! Это что же получается. Заменили все что может быть причиной пожирания масла, а оно все равно кушается в неимоверных количествах В чем же дело?? Одни расстройства. Помогите пож советом, где искать??

RUmba » 05 янв 2008, 12:08

ЧЮ-Вот , вобщем-то после капиталки (а в данном случае это практически так) 1 литр масла на 3-5 тыс, практически нормально. Плюс делаем поправку на нонешные морозы. В данные момент, при условии что ничего не течет, волноваться не стОит. Сомнения пойдут после 5-10 тыс. Если все так и останется, то либо неправильно собрали, либо засада с шильными прокладками, сальниками, кольцами, колпачками.
Да, а клапана не менялись ?? (если менялись, то как притирались)

Теперь еще маленький совет: открыть крышку расширительнго бачка и посмотреть на предмет наличия масла (если что-то в районе "головы" было не так, масло можно лицезреть в системе охлаждения).
Плюс: облазить все и вся на предмет кривости установки сальников (особенно нижних коленвальчатых)

ЧЮ-Вот » 05 янв 2008, 12:34

Duke Nukem » 05 янв 2008, 14:21

Сколько ел до переборки ?

И что за кольца ? Какой производитель.

PS: износ кольцевых канавок мерили хоть ?

И в каком состоянии были кольца и поршня когда разобрали ?

Dr.KiLLeR » 05 янв 2008, 17:47

ЧЮ-Вот » 07 янв 2008, 08:24

Duke Nukem писал(а): Сколько ел до переборки ?

После последней замены масла за 1000км долил 1.5л, из-за этого и стали все менять. Масла в ОЖ не было и сейчас нет.

Ну вот еще одна проблема появилась На х.х. стали обороты падать. без какой либо закономерной периодичности. Работает работае.. держит 800об, а потом вдруг обороты падают до 200, чуть не глохнет.. сам газанет и все в норму приходит.. через какое то время опять. Примерно так же как если крышку снять с заливной горловины масла. Это что же еще и воздух где то подсасывает. Подскажите где искать??

Duke Nukem » 07 янв 2008, 13:52

Т.е. грубо говоря результат 3 л масла против 15 л масла на 10 тыщь.

В пять раз уменьшил. Езди пока и следи за тем что происходит.

Так и что за кольца и мерили ли износ колцевых канавок и в каком состоянии были старые ?

А на счет ХХ надо клапан холостого хода смотреть, он у АБК капризный От старости тупить начинает, промывал его ? Может заработать а может сдохнуть окончательно

Разумеется если собрали все ок, и дыр нет. Вентиляцию ( трубки вентиляции и клапанную крышку ) чистили ?

Может морозы дали и там конденсат замерз.

ЧЮ-Вот » 15 янв 2009, 21:17

ЧЮ-Вот » 16 янв 2009, 08:53

Вычитал вот такое
Цитата:
"Степень сжатия" - расчетная величина, закладывается при проектировании двигателя для достижения определенных параметров при использовании определенного топлива в определенных режимах

"Компрессия" - эмпирическая величина, определяетися замерами

На собранном и обкатанном двигателе истинная величина степени сжатия проверяется компрессометром на прогретом двигателе с вывернутыми свечами при 200-250 об/мин, т. е. при оборотах, даваемых стартером при полностью заряженном аккумуляторе. Замеренное компрессометром значение давления конца такта сжатия в каждом цилиндре легко пересчитывается в степень сжатия по эмпирической формуле:

где:
е - степень сжатия;
Рс - давление, замеренное компрессометром, кгс/с.м2.

если переделать формулу то Рс=1,55*е-3,9 то у меня должна быть компрессия что то около 12.5 а имею 14 и жор масла..
есть подозрения что МСК не моего размера и установлены не правильно или порваны. может ли это так влиять на компрессию?

1.8 и 2.0 TSI / TFSI – пожиратели масла!

Автор: Валерий Моторин Раздел: VOLKSWAGEN

«Как долго проживет двигатель 1.8 TSI, который на 500 км пути расходует 1 литр масла? У меня Skoda Superb, купленная из салона. Двигатель брал масло уже с нуля, но в разумных пределах – около 0,1 л на 1000 км. В официальном сервисе в ответ на жалобы отвечали, что это нормально, так и должно быть. Мощности хватает, расход топлива в норме, только вот масло… Лишь при ускорениях, когда педаль полностью утапливается в пол, можно увидеть позади автомобиля немного сизого дыма. На 82 000 км пришлось заменить отказавшие катушки зажигания и свечи.

Я протестировал различные масла. Сначала 5W-30, затем 5W-40. Однако расход масла был неизменно большим. Автомобиль куплен в 2009 году, а значит уже не на гарантии. Не улыбается мне замена колец, поршней и шатунов за свой счет, так как стоимость такой операции очень высока.»

Или вот еще один пост:

«У меня такая же проблема. Автомобиль имеет пробег 107 000 км и со вчерашнего дня стоит в сервисе. Турбина масло не берет (проверено). Попросил разобрать двигатель и все внутри прочистить: кольца, сальники и прочее. Добавляю, что двигатель потребляет 1,3 литра масла!».

Это лишь два из нескольких сотен, если не тысяч владельцев автомобилей концерна VW, которые жалуются на дефект двигателей TSI и TFSI. В основном речь идет о моторах рабочим объемом 1,8 и 2,0 л. Хотя в соответствии с позицией WV, если подобная проблема и существует, то она касается только двигателей 2.0 TSI/TFSI. Мало того, количество таких случаев растет тревожными темпами из года в год, но производитель своего взгляда не меняет. Звучит это примерно так: «Мы создали миллионы автомобилей с этими двигателями. Проблемы, о которых вы говорите, касаются лишь отдельных экземпляров. Это даже не проценты, а их тысячные доли. Ни о каком конструктивном просчете не может быть и речи. Каждый подобный случай рассматривается индивидуально».

Но действительно ли это так? Или это всего лишь отсрочка ремонта, чтобы владелец решал проблему за свой счет после окончания гарантии, избавив производителя от лишних затрат?

Оказывается, что на самом деле Volkswagen уже поставил диагноз и в 2011 году модернизировал часть компонентов проблемных двигателей. Несмотря на это, никакой массовой сервисной акции так и не было организовано, оставив за владельцами единственный выбор – ремонтировать двигатель за свой счет. Не исключено, что в немецком концерне побоялись большого количества клиентов, которые захотят принять участие в акции, хотя их двигатель проблема обошла стороной.

Перед натиском работ официальные сервисы подняли ценник. Ориентировочная стоимость комплексного и эффективного ремонта составляет около 5000 долларов. Слишком много для автомобиля, который стоит всего в 2-3 раза дороже.

Поиск причин

Некоторые владельцы автомобилей VW Group, пытаясь на ощупь разгадать загадку исчезновения масла, совместно с независимыми механиками выбрасывали тысячи долларов на ремонт головок и замену сальников клапанов, различных уплотнителей, газораспределительного механизма, турбин и прочего.

И все же несколько человек решились разобрать нижнюю часть двигателя. Осмотр показал, что стенки цилиндров при пробеге около 100 000 км не имеют износа – параметры находятся в пределах допуска, предусмотренного для нового мотора. Дальнейшее обследование выявило, что поршни двигателей TSI не только короткие и легкие, но и оснащены слишком тонким маслосъемным кольцом. Именно эти кольца отвечают за попадание масла в камеры сгорания. «Пропускание» небольшого количества масла – это нормально. Но 0,5 л на 1000 км – это уже много. С таким расходом масла многие владельцы старых машин уже спешат в сервис на капитальный ремонт двигателя.

Норму, установленную производителем (0,5 л на 1000 км), скорее можно рассматривать в качестве отчаянной заградительной меры от назойливых и разъяренных клиентов. Высокий расход масла вредит окружающей среде, кошельку владельцу и самому двигателю. На фоне проблемы, некоторые пытаются переходить на более дешевые марки масла, чем еще больше усугубляют проблему.

Так описывает методику измерения аппетита мотора один из владельцев автомобиля концерна Фольксваген:

«В автосервисе из двигателя слили все масло, затем залили установленное количество нового масла 5W-30. Спустя 115 км в сервисе вновь слили все масло и взвесили его. После подсчетов выяснилось, что двигатель берет 0,465 л на 1000 км, а это, как известно, находится в пределах нормы».

Ремонт

Комплект поршневых колец стоит недорого – максимум несколько сотен долларов за продукт высочайшего качества. Если бы речь шла про обычную замену колец, то все проблемы можно было бы решить сравнительно быстро. В случае с TSI замена невозможна, потому что VW понял, что слишком тонкие кольца оказались неэффективными и прекратил их производство. Взамен он предложил новую модель поршня, оснащенную нормальными кольцами, но не совместимую со старыми шатунами.

Слева - старый поршень, справа – модернизированный. Толщина кольца увеличилась с 1,5 до 2 мм. В 2015 году появились трехслойные кольца с внутренним элементом в форме волны.

Ремонт потребует замену всех поршней с кольцами (900 долларов), шатунов (800 долларов), вкладышей (60 долларов) и многочисленных деталей. Общий счет за запчасти составит около 2000 долларов! Клиенты Audi, Volkswagen, Skoda и Seat будут чувствовать себя обманутыми. Мало того, что они приобрели автомобиль с дефектным двигателем, для которого невозможно приобрести первоначально установленные детали, так еще и вынуждены приобретать модернизированные запчасти по абсурдно высоким ценам – выше рыночных!

Теоретически ремонт в хорошем независимом автосервисе с оригинальными деталями, приобретенными у официальных представителей VW, потребует около 2500 долларов. Но на практике он выходит гораздо дороже, потому что кроме прочего необходимо заменить ГРМ (с ним тоже бывают проблемы) и подготовить коленчатый вал под установку новых вкладышей. Все это стоит немало, но все равно дешевле, чем в официальном сервисе.

Однако существуют и более дешевые способы реинкарнации колец. Экономия происходит за счет установки старых поршней и шатунов. Для этого разбирают блок, а в бракованных поршнях увеличивают размер паза маслосъемного кольца до «нормального». Затем устанавливают новое кольцо.

Общая стоимость такого ремонта значительно ниже – всего около тысячи долларов. И эпопеи с расходом масла и сизым дымом приходит конец! Но как долго будет ходить такой двигатель, никто не знает. Ведь никто не проверял на прочность поршни, утонченные в процессе доработки. Пальцы и шатуны остаются старыми. А между тем VW в 2011 году изменил конструкцию поршневой в двигателях TSI. Вероятно не без причины, эти части были усилены.

Кто ответит?

Так почему же немецкий концерн не возьмет на себя всю стоимость ремонта неисправных двигателей. Он не делает этого ни в Европе, ни в США, где концерн имел несчастье столкнуться с коллективной жалобой владельцев Audi A4, A5 и Q5. В сентябре 2014 года немецкая компания проиграла гражданский процесс. Теперь каждый из потенциально пострадавших 126 000 клиентов может обратиться к представителям VW с просьбой о проведении бесплатного ремонта. В интересах владельцев гарантию на двигатель продлили с 4 лет/50 000 миль (80 000 км) до 8 лет/80 000 миль (128 000 км). По мнению представителей VW/Audi – это совершенно другая история, так как двигатели на американском рынке конструктивно отличаются от тех, что продаются в Европе. Аргумент довольно сомнительный, как и кольца в моторах TSI.

Комментарий из штаб-квартиры концерна VW

В связи с многочисленными жалобами владельцев автомобилей с Фольксвагеновскими TSI и TFSI редакторы немецкого журнала «Auto Bild» попросили представителей компании прокомментировать обвинения в свой адрес.

А.В.: Какие именно причины привели к проблеме повышенного расхода масла?

VW: Расход масла двигателем всецело зависит от условий эксплуатации. В частности, частые остановки и старты, высокая температура и поездки на короткие расстояния, могут привести к повышенному расходу масла.

В ходе изготовления автомобильных деталей любого типа имеется определенный разброс параметров (допусков), связанных с используемыми технологиями на производстве. В отдельных случаях встречается неблагоприятное стечение обстоятельств, когда вместе устанавливаются детали с пороговым допуском, что в свою очередь и приводит к увеличению расхода масла.

А.В.: Так известна ли Вам проблема с автомобилями Audi, Seat, Skoda и Volkswagen?

VW: Мы не знаем о глобальных проблемах, только единичные случаи, которые обязательно анализируем. Любой двигатель потребляет масло. В зависимости от стиля вождения и условий эксплуатации (холодные запуски, частые старты и остановки, максимальная нагрузка, короткие маршруты, температура, плохое качество топлива) расход масла может доходить до 0,5 л на 1000 км. Во время первых 5000 км расход может быть еще выше. Информацию об этом можно найти в руководстве пользователя.

А.В.: Сколько заявлений, связанных с этой проблемой, поступало от владельцев?

VW: Число жалоб, по сравнению с количеством произведенных двигателей, измеряется тысячными долями процента.

А.В.: Что по этому поводу говорят соответствующие служебные инструкции (TPI)?

VW: Немедленно реагировать на заявление клиента и действовать в соответствии с инструкцией. Что касается доработок, то было оптимизировано соотношение давления между камерой сгорания и картером. Кроме того, были использованы более жесткие допуски по изготовлению поршней и поршневых колец.

А.В.: Можете ли Вы сказать, с какого периода производства была устранена проблема?

VW: Оптимизированные компоненты Мы ввели в производство в середине 2011 года. Явление ограничивается двигателями 2.0 TFSI.

А.В.: Сколько машин может быть потенциально затронуто данной проблемой?

VW: Мы не можем предоставить каких-либо цифр, потому что по-прежнему исходим из того, что это лишь единичные случаи.

А.В.: Вы предполагаете компенсацию затрат клиентам, которые столкнулись с проблемой?

VW: В каждом отдельном случае Мы просим наших сервисных партнеров выявить и описать технические причины. Если заявка оказывается оправданной, мы применяем меры, позволяющие снизить расход масла. После этого происходит замер израсходованного масла на 1000 км пути. В обоснованных случаях мы принимаем индивидуальное решение, для того чтобы оправдать ожидания наших клиентов и найти справедливое и взаимовыгодное решение.

А.В.: Проинформированы ли владельцы потенциально проблемных автомобилей о том, что они могут столкнуться с высоким расходом масла?

VW: Нет.

Памятка покупателя

С 2-литровыми моторами ситуация несколько иная. Преемником ЕА113 сразу стали 2-литровые ЕА888 gen.2. В теории есть два агрегата, которые подпадают под определение gen.1 - CAWA и CAWB. Они удовлетворяют нормам Евро-4, не склонны к повышенному расходу масла, но предлагались короткий период времени.

С 2011 года в Ауди стали появляться 1.8 TFSI EA888 gen.3. Проблема повышенного расхода масла была побеждена. Двигатели можно распознать по "двойной" системе впрыска, электрическому перепускному клапану и фазовращателям на обоих распредвалах. Однако, ЕА888 ген.2 производились до 2015 года (устанавливались в Seat, Skoda и VW). В то же время с 2010-2011 года наблюдались некоторые улучшения - масштаб проблемы становился меньше.

Несмотря на появлении агрегатов серии ЕА888 в производстве довольно долго оставались и ЕА113. Его можно найти в VW Golf VI R (2009) и GTI Edition 35 (2011), а так же Volkswgen Scirocco R мощностью 280 л.с. (до 2017 года). В то же время обычный VW Golf VI GTI имел под капотом ЕА888.

Ауди а 5 жрет масло

Роман, а ты менял маслоотделитель? Какой у тебя номер?

an707, извиняюсь за задержку с ответом. У меня стоял 06h103495j Сегодня решил его самостоятельно заменить на новый. Поставил с таким же номером но с окончанием AK, это последняя модификация для 2.0 tfsi.
Сейчас проверил AH идёт на 1,8, похоже проблема у тебя в маслоотделителе. Похоже именно эта модификация не может держать большие нагрузки и гонит масло.

Можно ещё проверить отсоединив трубку вентиляции картерных газов во впуск и пальцем проверить наличие масла в трубке. Оно там на стенках должно быть, но в очень небольших количествах.

Если мощность двигателя 155кВт, то никак не может стоять AH. Скорее я думаю там мог быть J. А если так, то по идее должен быть AK, как у нас. Если у вас менее 155 кВт, то тогда да, это совсем другая серия для 25 мБар.

Насчет пружины я не уверен, что сможете найти ее отдельно.

WAUZZZ8R5AA029670 по вину выдает с буквой АН

Еще бы номер переднего сальника коленвала , который идет с маслоотделителем с буквой АК

Он полностью черного цвета

Роман, возможно ли Мне поставить маслоотделитель с буквой АК последующим обновлением ПО и заменой переднего сальника?

Я за поведением авто слежу в поисках причины, уже 3-4 месяцев . Если не поднимать обороты до 3000 об/мин. не давая включение турбины , то масложора практически нет . А если более 3000 об/мин , на 500 км грамм 200 уходит.

Мне кажется что все таки МО не справляется со своей функцией. Трубки МО в масле

ни фига се - из-за маслоотделителя может быть такой жор масла!

у меня был жор 1л на 1500 км, поменял маслоотделитель на рестайл 06H103495J и стало 1л на 2500 км. на 70 000 км стало жрать 1л на 1000 и на 93 000 км поменял поршневую с кольцами и шатунами . Сейчас на 10 000 км 1 л масла. Т.е. 5л канистра на 10000 км.

Всех приветствую. Поскажите, ПО через VAG-com самому можно поненять?

У меня за 7 дней езды 2 раза загорелся ЧЕК-НИЗКИЙ УРОВЕНЬ МАСЛА. Уже полтора литра влил. нигде не бежит. Что же делать? Двигатель 2.0 (211) машина 2009 года. Сервис ничего не нашел :(

Дорого, млин, задумаешься тут, может лучше на масло подошевле перейти да покупать тару 20 л:Alvarin_07:
бамбарбия кергуду! (щютка)

Илюх, есть всякие инсиниюации с лавром. ;-)

Протачивать поршни под утолщенные маслосьемные колечки и тогда наступит спокойствие и равноденствие

Не только и не сколько :hi:

Вообщем получил вердикт от официалов - менять поршневую. У официалов делать не буду, ввиду того ,что, не являюсь родственником Рокфеллера:) Посоветуйте к кому обратиться? Рассматриваю даже Москву.

Ничего там сложного нет ,просто собери полный список с запасом на будущее .Комплект известен ,спроси у форумчан .

Посоветуйте к кому обратиться?
В Краснодаре VAG-power, мне просчитали ремонт в 105 тыс. руб.

У меня вопрос. Как определить какой маслоотделитель стоять должен? Где смотреть версию ПО ( блок, строка)? У меня это последний узел под вопросом перед заменой поршневой группы. Его менял прежний владелец, вот и думаю - угадал ли.

В Краснодаре VAG-power, мне просчитали ремонт в 105 тыс. руб.

А какой до этого стоял? Я свой на днях вскрыл промыть. Я конечно не специалист как должно быть, но выход на всасывающий коллектор был в масле.

До этого стоял с А на конце. Мне лично помогла замена на ранее указанный. Двигатель у нас одинаковый!

В Краснодаре VAG-power, мне просчитали ремонт в 105 тыс. руб.

А вдруг. ;-) Я это прекрасно понимаю, но хочу исключить другие варианты. Турбина в норме, осталось определиться с МО ( тот ли стоит) и с чистой совестью отдать на капиталку.

А сейчас какой номер на МО?

Сечас АС. По каталогу он и должен стоять. НО. Я не знаю делался ли МОПС. МО менял в 16 году прежний владелец и нет уверенности, что он угадал. Поэтому я и пытаюсь разобраться со взаимосвязью МО и ПО двигателя. И еще интересный момент. По городу при оборотах менее 2000 масло почти не ест, а свыше 2000 уже начинает уходить.

А можно по-подробней. Как определить, что она залегла? На днях снимал МО, помыл и поставил на место. Мембрана целая. Патрубок идущий во всас внутри был хорошо сдобрен маслом. Это нормальное явление?

Вентиляция газов, а не масла. Что значит сдобрен? Там практически сухо должно быть, ибо если есть масло - значит он его гонит! В нем помимо мембраны есть еще составляющие компоненты, которые отвечают за верную работу данной детали. В инете полно отчетов и мануала по данной теме. Сходите на Драйв2. там навалом всего. Можете сами определить разрежение в картере.

Что значит сдобрен?
Засунув палец в патрубок - вытащил весь в масле.
В инете полно отчетов и мануала по данной теме.
Несколько дней курю инет (особенно драйв2), но так и не нашел способ проверки МО, везде в основном замена. Если есть ссылка буду рад.

У меня проблема ушла, брал именно AJ, вот уже 600 км позади, масло в норме!
Скажите, у Вас при работающем движке на х.х. если открутить маслозаливную пробку обороты просаживаются?

Засунув палец в патрубок - вытащил весь в масле.

Несколько дней курю инет (особенно драйв2), но так и не нашел способ проверки МО, везде в основном замена. Если есть ссылка буду рад.

Странно , я думал организация каналов масляного модуля уже давно известна .

Скажите, у Вас при работающем движке на х.х. если открутить маслозаливную пробку обороты просаживаются?

Обязательно просаживается и ДВС работает нестабильно , это правильная работа и собственно именно в этом ,в учете ЭБУ рециркуляционных газов при работе ДВС и есть главное отличие от предыдущих моторов

Залегающая мембрана приводит к значительному повышению величины разряжения в ДВС ,гораздо больше штатных 25 мБар ,определяется трудностью поднятия крышки маслозаливной горловины при работающем моторе (присасывает):hi:

Это я знаю. Я хочу узнать где посмотреть версию ПО двигателя. Но видимо не судьба. Никто не знает:-o
что разобрались?

или нет тут нашел кое что может поможет.

В каком именно году произошла замена ? Какая поршневая установлена ? И какой интервал замены масла (какое масло заливалось ) ?

[QUOTE=Denis Turbo Union;571964]

Не дождался ответа не по одном вопросу :unknown. Пока только эмоции :hi:

Читайте также: