Ауди а3 главная дорога

Добавил пользователь Евгений Кузнецов
Обновлено: 05.10.2024

Моя машина в передаче Главная Дорога

Вот и настала минутка славы — в субботу в 10:40 вышел выпуск Главной Дороги с моим участием.

Надеюсь о процессе съёмок чуть позже расскажу, а пока сам выпуск можно посмотреть по ссылке ниже, рубрика Second Test (примерно с 15:50).

Ну и пара кадров из видео.

Audi A6 2013, двигатель бензиновый 2.0 л., 180 л. с., передний привод, вариатор — тест-драйв

Машины в продаже

Audi A6, 2012

Audi A6, 2015

Audi A6, 2011

Комментарии 13

Сказали про угон, а я наоборот читал что нах не нужна🤦‍♂️

Кстати да, 42 машины за год совсем немного.

Xyligan1975

Сказали про угон, а я наоборот читал что нах не нужна🤦‍♂️

Там важная пометка: среди модельного ряда ауди

А6 реально мало угоняют. КАСКО от угона мне стоило 8 тыс. За Ford Focus сына заплатил 15 тыс.

Относительно других марок — естественно меньше
Ауди и угнать ощутимо сложнее без ключа и удочки

Без фейспалма смотреть выпуск было невозможно)
Особенно улыбнул момент «эта фара выглядит слишком свежо — здесь был удар»
«Переключаем в спорт режим», а сам скидывает коробку в ручной режим
🙈🤣
Типичные телевизионщики))
Лишь бы эфир забить, а не на качество поработать (или хотя бы на зрелищность)

на спорте тоже поржал))

Иногда думаешь что блогеры не стараются ленятся готовить материал, но по сравнению с этими ребятами блогеры трудяги

Да там и сипециалист по подбору тоже такой себе😂

Про спорт режим как раз в угоду зрелищности было. Ручка щелчок вниз — совсем не зрелищно. :)

Маленький, но такой проблемный: обзор Audi A3 (8P)

Желание автомобилистов прикоснуться к чарующему миру премиума большое и понятное, но не надо давать желанию волю: оно ослепляет. А в случае с Audi A3 (8P) это ослепление может стоить семейному бюджету до половины стоимости авто. В этой статье рассмотрим болячки, достоинства и недостатки немецкого авто, а также решим, стоит ли его покупать или присмотреться к другим вариантам.

Но на бумаге Audi A3 (8P) хорош

Как минимум — богатством вариаций. Он был и трех-, и пятидверным хетчем и даже кабриолетом; с передним и полным приводом, с атмосферными и турбированными моторами.

От разнообразия последних в глазах рябит, как, впрочем, и от списка оснащения, где нашлось место и люку в крыше, и навигации, и акустике премиум-класса, и кожаному салону, и диковинным (по меркам начала «нулевых») адаптивным фарам.

Другой вопрос, что большинство из перечисленного так и останется на бумаге. А на вторичке вас ждут куда более приземленные Audi A3 второго поколения: с тряпичным салоном, шкодовским атмосферником 1,6 л и на штампованных дисках.

То есть такой себе премиум, как Volkswagen Golf V/VI, только дороже в покупке и обслуживании.

Вариации Audi A3 II поколения

Машина на конвейере была долго и успела пережить два рестайлинга — в 2005 и 2008 году. Оба свелись к косметической подтяжке внешности и перетряске комплектаций: какие-то моторы добавлялись, какие-то исчезали. Но в общем и целом смотреть надо, скорее, не на рестайлинг/нерестайлинг, а на общее состояние машины.

Оригинал (до 2005 года) выпускался только в трехдверном исполнении, а предлагался преимущественно с атмосферными моторами и «автоматами». Там были старые фольксвагеновские бензиновые агрегаты 1,6 л на 102 л. с. и 2,0 на 150 л. с. Был атмосферный бензиновый V6 3,2 л у топ-версий. Были и дизели — старенький 1,9 TDI, чуть менее старенький 2,0 TDI.

«Робот» DSG стал стандартом, как и диодные ходовые огни в головных фарах. Поэтому любителям машин без наддува придется искать сохранившиеся экземпляры 2005-2008 годов выпуска. Те 2 литра и 150 сил головной боли принесут явно меньше, чем 1,8 литров и 160 сил.

Audi A3 (8P) и головная боль

Все детские болячки моторов TSI и коробок DSG широко и подробно описаны. Не вижу смысла заостряться по сотому разу, можно почитать на соседних страницах в статьях про любые другие «Фольцы». Лишь повторю опять, что:

1,6 MPI (102 л. с.) и FSI (115 л. с.) — это уныло, зато долговечно. Хотя известны случаи забивания маслосъемных колпачков и залегания поршневых колец (капремонт — от 100 тыс. рублей).
1,2 TSI (105 л. с.) — это неремонтируемый блок цилиндров и цепь ГРМ, склонная к растяжению. То же можно сказать и про отдаленных родственников — 1,4 TSI (125 сил), 1,8 TSI (160 сил), 2,0 TSI (200 сил), но здесь добавляется кривая конструкция поршневой с неминуемым масложором и вложениями в 55-105 тыс. рублей.
У «робота» DSG о семи ступенях быстро и болезненно изнашиваются сцепления, вилки их включения или весь блок мехатроника (20-40 тыс. рублей в зависимости от широты проблемы).

Это что касается широко известных проблем, на которые при подборе внимание надо обращать в первую очередь.

Менее очевидны кузовные неприятности, например, провисание дверей на трехдверках и неплотное прилегание крышки багажника у пятидверок. Лечится и профилактируется) регулярной заменой уплотнителя и регулировкой замка и петель.

Общая для многих VAGов проблема — блок комфорта и жгуты проводов в водительской двери. Со временем они перетираются, контакты начинают отходить — машина может чудить самопроизвольным отпиранием/запиранием замка или, например, умиранием стеклоподъемников. Лечится это разбором водительской двери, дальше — по обстоятельствам. Блок комфорта на разборке можно найти от 1 500 рублей, в магазине новый купить от 5 000 рублей.

Еще одна всеваговская проблема тех лет — свист мотора печки. Кратковременно лечится смазыванием (кто-то просто брызгает WD-шкой), но тысяч после 100 километров, вероятно, потребуется замена моторчика печки — от 700 рублей за б/у до 3 000+ рублей за новый.

Блок ABS может потребовать замены или перепрошивки, иначе бывает и полный его отказ. Б/у есть по 5-6 тысяч, новые оригиналы начинаются с 40 тысяч.

«Гольфовское» шасси, как правило, живет долго даже в отдаленных регионах, и при умеренной эксплуатации регулярной замены будут требовать разве что задние сайлентблоки передних рычагов и стойки стабилизатора.

Тормоза живут сообразно манере езды. Колодки можно истереть и за 30 тысяч, а можно проездить до 100 тысяч и не знать бед. Узнать, в принципе, нестрашно: комплект хороших немецких/турецких колодок — от 1,5 тыс. рублей.

Как выбирать Audi A3 (8P)

Сложно. Тщательно и долго. Велик риск советовать «беспроблемные атмосферники», но там тоже и моторов «под капиталку» хватает. Да и вообще — брать «премиальный» автомобиль с мотором от «Фабии» как-то глупо, не находите? Тогда уж лучше сразу «Фабию»: в содержании выйдет дешевле.

Просят за Audi A3 в среднем 667 тысяч рублей до и после первого рестайла. Авто после второго обновления сбываются за 491 тыс. рублей в среднем.

Самая популярная на вторичке версия — пятидверка 1,2 л с AMT — хороший вариант для города, но двигатель с коробкой отправится на тщательную перетряску в хорошем сервисе. Аналогично с версиями 1,4 TSI и 1,8 TSI. Моторы хорошие, бодрые, но смотреть состояние ГРМ, колец и поршней надо железно.

Смотреть надо и на историю авто, чтобы узнать, есть ли штрафы, ограничения, куда, когда, как сильно и сколько раз машину били. А били наверняка: самым молодым экземплярам уже 7 лет, а самым массовым рестайлинговым — все 12.

Нам повезло: продавец этого А3 честно признался о наличии ДТП и даже рассказал, какими они были и что пострадало.

Штрафы «висят» аж с 17-го года. Всего их шесть на 4 000 рублей.

Но после семи владельцев и 12,5 лет эксплуатации мы бы не стали смотреть этот экземпляр.

Брать или не брать Audi A3 второго поколения?

Как по мне, не стоит оно того. От Audi там только шильдик. Какой-то «премиальный» опыт дадут если только полноприводные quattro-версии с топовыми моторами 3,2 л. Но это единичные экземпляры, которые общую картину не меняют.

А общая картина такова, что Audi A3 — это Golf «Гольфом»: шасси, моторы, оснащение, шумка на одинаковом уровне. Только вот Audi A3 – это 667 тысяч рублей в среднем, а Golf VI — 515 тысяч. И он, скорее всего, даже новее и румянее будет.

Стоят ли четыре кольца переплаты? Вопрос вроде риторический, но вы все же подумайте. И не спешите с ответом.

Автор: Владимир Андрианов

А вы бы стали переплачивать за четыре кольца? Напишите в комментариях.

Обновление установлено

Как время бежит! Всего четыре года назад только что дебютировавшее семейство Audi A3 находилось на острие технического прогресса, первым примерив на себя и новую модульную платформу MQB, и новые моторы, и самую продвинутую электронику. И вот теперь A3 вдруг настолько постарела, что потребовала серьезного обновления.

Цены на Audi A3 уже есть: от 1,629 млн. рублей за пятидверку со 140-сильным 1.4 и механикой. Седан обойдется на 10 тысяч дороже.

Простите, постарела?!

Да нет, конечно. И вообще дело не в возрасте, а в маркетинге и унификации. За минувшие четыре года у Audi появилось столько новых штуковин, что главный бестселлер (а семейство A3 по-прежнему продается лучше, чем любая другая модель «Ауди») просто не мог не получить все самое свежее. И он все это получил.

Что именно?

Самое главное новшество — электронная приборка Audi virtual cockpit с 12,3-дюймовым дисплеем, доступная вместо традиционных стрелочных указателей. У нее есть несколько вариантов отображения информации, включая огромную карту навигации по центру и маленькие указатели скорости, оборотов и запаса топлива по углам. Виртуальную приборку можно заказать как в комплекте с топовым комплексом MMI Navigation plus, так и с его более простыми модификациями MMI или MMI Navigation. На доступных версиях будут традиционные стрелочные приборы.

Следующий пункт — это модульная развлекательная платформа второго поколения. Она построена на базе четырехядерного чипа Nvidia Tegra 30 с отдельным процессором для отрисовки 3D-графики. Базовый вариант мультимедийки называется MMI radio plus — в него входит выдвижной 7-дюймовый дисплей разрешением 800×480 пикселей, ридер для SD-карт, вход AUX и поддержка Bluetooth.

Дальше — интереснее, потому что именно A3 стала первой моделью Audi, которую можно будет заказать со встроенной сим-картой ирландского провайдера Cubiс Telecom. В версии MMI Navigation владельцы Audi A3 смогут пользоваться сервисами Audi connect — соцсетями, стриминговым музыкальным сервисами, гугл-картами и встроенной точкой доступа Wi-Fi, причем бесплатно (первые три месяца). Все это будет работать на территории большинства европейских стран без роуминговых тарифов.

Покупатели продвинутой версии MMI Navigation plus (с сенсорным джойстиком MMI touch) получат уже трехлетнюю бесплатную подписку на сервисы Audi connect, а также дополнительные плюшки вроде распознавания речевых команд в свободной форме («Где тут ближайшая заправка, уважаемый?»), рукописного ввод текста (на сенсорном джойстике) и мультитача (там же), и встроенного твердотельного накопителя на 10Гб.

Что-нибудь еще в салоне поменялось?

Ну… Есть новый руль (с кнопками и без) — обычный или спортивный, со «спиленной» нижней секцией, а передние кресла можно заказать с функцией массажа. Слегка изменились дефлекторы системы вентиляции и материалы отделки центральной консоли, а в нише под ней можно установить дополнительный USB-разъем, если вы за него доплатите.

Matrix LED — это 15 светодиодов с 64 уровнями свечения каждого, три отражателя, камера и компьютер, который всем этим управляет.

Наконец, спинка заднего дивана в трех- и пятидверной версии Sportback теперь может складываться в пропорции 40:20:40. Кажется, ничего не забыл…

Так, а снаружи что нового?

Хм, разве не видно? Тут новые передние фары в стиле A4 последнего поколения — с характерным изломом в нижней части. Уже в базовой комплектации европейские A3 получат биксенон, а за доплату будут доступны светодиодные фары и даже матричные, с пятнадцатью светодиодами, которые умеют подсвечивать повороты и «затемнять» встречные и попутные машины.

Еще появилась новая решетка радиатора — покрупнее и с заостренными гранями, новые задние фонари и два базовых варианта внешней отделки — Sport line и Design line. Ничего не напоминает? Да-да, как у маленьких (и чуть покрупнее) моделей BMW — «копеек», «двушек», «трешек» и «четверок».

В ходе рестайлинга Audi обновила все семейство A3 — трехдверный хэтчбек, пятидверный Sportback, седан и кабриолет. В России будут продаваться все варианты кузова, за исключением трехдверки.

А по технике есть что нового?

Есть — новый трехцилиндровый турбомотор объемом один литр. Он выдает 115 лошадиных сил и 200 Нм, и расходует всего 4,5 литра топлива на сто километров пробега. Но в России его не будет.

Зато до нас доедет уже знакомая наддувная «четверка» 1.4 мощностью 140 лошадиных сил (будет доступна в паре с «механикой»), а также новейший турбированный 2.0 мощностью 190 лошадиных сил (320 Нм) с комбинированным впрыском и самой продвинутой системой изменения фаз газораспределения Audi valve-lift, контролирующей и впускные, и выпускные клапаны. Именно она позволяет реализовать на малых нагрузках цикл сгорания Миллера, сокращая фазу впуска и увеличивая геометрическую степень сжатия (до 11,7:1). Что, в свою очередь, снижает расход топлива почти на 15 процентов.

Audi A3 доступна с тремя вариантами подвески: базовым, заниженным на 10 миллиметров и «спортивным», в котором амортизаторы жестче, а дорожный просвет уменьшен уже на 25 миллиметров.

Топовый мотор разгоняет переднеприводную A3 Sportback с новым семиступенчатым «роботом» S-tronic (а это действительно новая коробка передач с парой сцеплений, плещущихся в масляной ванне) за впечатляющие 6,7 секунды и по паспорту обещает расходовать не больше 5,5 литра бензина на сто километров пробега. В реальности, конечно, получается процентов на 20 больше, но все равно неплохо!

Сам новый «робот», сменивший прежнюю «шестиступку», — просто волшебный. Быстрый, плавный, не дергается и — наконец-то! — не «тупит». К тому же, он должен быть надежнее прежней коробки передач с шестью ступенями, хотя бы потому, что изначально рассчитан на больший крутящий момент. Ведь точно такая же коробка устанавливается и на основательно «подогретый» вариант Audi S3, который в ходе рестайлинга стал еще мощнее и еще быстрее.

Намного быстрее?

Двухлитровая турбированная «четверка» на S3 теперь развивает 310 лошадиных сил вместо 300, а крутящий момент вырос с 380 до 400 Нм. И если раньше хейтеры могли иронично сравнивать S3 с более доступным VW Golf R, то теперь идеологический гандикап восстановлен: полноприводная S3 с «роботом» (а другого варианта просто нет) разгоняется с 0 до 100 километров в час за невероятные 4,5 секунды! Седан проделывает то же самое за 4,6 секунды, а кабриолет будет еще на полсекунды медленнее.

И одним мотором обновление не ограничилось. Полноприводная трансмиссия на Audi S3 — а это муфта Haldex пятого поколения — была полностью перекалибрована. Фактически, инженеры взяли настройки от убер-хэтча Audi RS3 с его заднеприводным акцентом поворачиваемости под тягой и перенесли их на младшую «эску». На асфальте это почти незаметно (разве что в медленных поворотах поворачиваемость S3 теперь кажется более нейтральной), зато зимой должно стать куда веселее.

Изменился и голос двухлитрового турбомотора — в спортивном режиме он звучит ниже и глубже, совсем громко фыркает при смене передач и по-взрослому «отстреливается» под сброс газа!

Audi A3 Sedan: у сына и дочки новые бочки

Audi 80. «Бочка». Как много в этом слове. Да, я ездил на ней. Да, чёрт возьми, я до сих пор вспоминаю её! Вспоминаю с особым сладостно-медовым ощущением. Золотистая машина 89-го года выпуска с карбюраторным 75-сильным мотором в 1,8 литра, была пригнана из Германии в 2001-м и обошлась в 3200 «зелёных». Проще только примус. Вместо тахометра — часы. На механический одометр на момент покупки намотались нескромные 400 с лишним тысяч «кэ-мэ». Всё нужно было делать своими руками — и передачи переключать и стекла поднимать. Ни гидроусилителя тебе, ни ABS, ни подушек. Всё по-честному.

Почему я вспомнил «80-ку»? Да потому что я за рулём Audi A3 Sedan, а она из нынешних Audi наиболее близка к той самой «бочке». Размерами, идеологией, но не пропорциями. Скользнул взглядом по кузову — гений чистой красоты. Das Audi — ни дать, ни взять. Звучит, играет. Крыша, плавно перетекающая в задние стойки. Треугольники окошек. Коротенький багажник со вздёрнутой на излёте плоскостью крышки. Грация и пластика. А чего стоит залом ребра жёсткости, идущий прямиком по боковине через весь кузов!

С пятидверным спортбэком у седана нет почти ни одной общей детали оперения — лишь фары и радиаторная решётка. А всё для того, чтобы образ получился наиболее целостным! Внутреннее убранство точь-в-точь как на хэтчбеке. Кожа, алькантара, софт-тач — визуальное и тактильное удовольствие! Одних только вариантов декоративных вставок полтора десятка. Версий исполнения кресел — три: с тканевой, комбинированной обивкой либо «спортивные» S line, последние по форме такие же, как стандартные, но отличаются более жёсткой набивкой, которая лучше удерживает в поворотах. Если с эргономикой передних мест полный порядок, то относительно галёрки этого не скажешь. Виной всему уменьшившаяся высота крыши — если со своими 190 см роста в хэтчбеке я умещаюсь спокойно, то здесь макушка уже начинает упираться в крышу. Да и заваленные к центру задние широкие стойки удобства не добавляют. Но вот запаса перед коленями более чем достаточно.

Обойдемся без балки

А что же повадки? Модульная платформа MQB предполагает различные варианты задней подвески. Слабые версии «довольствуются» простой полунезависимой балкой, модификации мощностью 122 л.с. и выше, в том числе и полноприводные, получили уже многорычажку. А ведь у хэтчбека она доступна лишь начиная со 140 «лошадок» (трёхдверку и пятидверку ранее откатывал Дмитрий Ласьков). На слабеньких седанах мультилинк появился неспроста — должную управляемость и устойчивость потяжелевшего на полцентнера автомобиля смогла обеспечить только она.

Как едет? Едет здорово, если это «тележка» с независимой задней подвеской и пакетом S line, предусматривающим иные амортизаторы и укороченные пружины, с которыми дорожный просвет уменьшается на 25 мм. По устойчивости и управляемости S line — эталон и безупречность, хотя многим подвеска покажется излишне жёсткой. Впрочем, стандартная ходовая передаёт на кузов ещё больше толчков и вибраций, причём более высокие шины проблему не решают. Перца добавляет опциональная «короткая» рулевая рейка, обеспечивающая от упора до упора два оборота, главное не испортить инжинирингового гения глупой предустановкой sport, которая, изрядно утяжеляя руль, превращает почти эталонный привод в убийственно синтетический. Седан совершенно без задержек следует за рулевым колесом, а за пределом сцепных свойств в повороте сначала прогнозируемо безопасно скользит наружу передком, и только после этого характер поворачиваемости меняется на нейтральный.

Занос — только после откровенных провокаций — Audi и точка. Неотключаемая система динамической стабилизации, работающая как по заносу, так и по сносу, поскользить даёт, но немного. И хорошо — так надёжнее. ABS тоже настроена на максимально безопасное торможение — уводы в сторону с лучшим покрытием минимальны. Да, это здорово для неопытных водителей, но я предпочитаю, когда ABS обеспечивает наименьший тормозной путь, ведь потерю устойчивости при экстренном замедлении «в пол» можно скомпенсировать поворотом руля, а вот драгоценные метры тормозного пути кому-то могут стоить жизни и здоровья.

Ездовая презентация четырёхдверки Audi A3 Sedan проходила в Венгрии под Будапештом. Лучше места для теста не придумать, здесь есть и скоростные магистрали, и извилистые разбитые дороги «местного значения».

Днём солнце прогрело асфальт так, что тот стал плавиться. Обратите внимание на отсветы от фар (фото слева внизу) — это верный признак, что покрытие «поплыло» (как себя ведёт автомобиль на таких покрытиях мы писали в материале «Скользкий поворот: опасности навылет»). Ждать от такого асфальта хороших фрикционных свойств бесполезно. Особенно скользким такое покрытие становится с первыми каплями дождя. Но мне расплавленная дорога была только на руку, характер поворачиваемости и особенности работы ESP выявляются на раз. При прочих равных Audi A3 Sedan в занос сорвать сложнее, чем короткий Sportback (момент инерции относительно вертикальной оси выше). Но если это сделать удалось, стабилизировать седан и вернуть его в штатный режим тоже труднее: ведь вся разница в массе приходится на задний свес — маятник, который нужно утихомиривать, больше

Версии с балкой к нам не попадут, но попробовать такую машину со 105-сильным дизелем удалось — лоском в повадках эта модификация не радует. Характер у начальной A3 попроще. Уровень вибрации выше, удары отчётливее, и к тому же в повороте заднюю часть на выбоинах венгерского асфальта здорово сбрасывает наружу. Многорычажная подвеска таких вольностей себе не позволяла.

Три из пяти

Из пяти моторов, предлагаемых для седана A3, россиянам предложат три. Бензиновые 1.4 (122 л.с.) и 1.8 (180 л.с) TFSI будут агрегатироваться как с механической шестиступенчатой трансмиссией, так и с преселективным «роботом» S tronic. Будет также дизель TDI мощностью 150 сил с двухсцепленчатым «роботом». А в начале следующего года появится 300-сильная версия S3.

Audi A3 III (8V) – за кулисами

Автор: Валерий Моторин Раздел: AUDI

Как продать один и тот же автомобиль в несколько раз дороже, и чтобы у покупателя появилось ощущение уникальности. Лучше всего сделать его премиум версию. Рецепт компактного Audi отрабатывался годами. Ауди А3 всегда создавался на той же платформе, что и модели гольф-класса Volkswagen.

Для владельцев это один из плюсов, так как техническая основа оказывается довольно распространенной, а цены на запасные части низкие. Кроме того, большинство автолюбителей мало беспокоит техническая сторона, им важнее оснащение и отделка. А с этим у Audi всегда было лучше, чем в Гольфе или Октавии. Да, за это приходится дорого платить. Однако, это не конец плохих новостей, потому что в А3 второго поколения были большие проблемы с надежностью. В третьей версии Audi A3 основная масса вопросов была решена.

А3 8V, как и 8P, был создан на платформе MQB, которая используется в последних моделях Volkswagen Group. Платформа предлагает большие возможности по изменению колесной базы (в А3 зависит от типа кузова), и позволяет задействовать два варианта подвесок. В зависимости от версии двигателя сзади может использоваться балка или многорычажная схема.

Нужно заметить, что двигатели и трансмиссия тоже оказались общими с другими моделями Volkswagen. Большинство моторов А3 четырехцилиндровые, за исключением RS3, где установлен пятицилиндровый агрегат.

Долговечность 8V пока вызывает мало нареканий. Это может быть связано с тем, что модель сравнительно недавно вышла на рынок, и по-прежнему имеет высокую стоимость. Она пока еще не по карману людям, которые экономят на сервисе и используют самые дешевые запчасти.

Действительно, ценовой барьер, который необходимо преодолеть, чтобы стать владельцем «тройки» значительный. Да, есть варианты, предлагающиеся менее чем за 700 000 рублей, но основная масса рынка находится выше порога 800 000 рублей. Согласитесь, это очень дорого для компактного автомобиля.

Почему Audi A3 такой дорогой?

А3 с самого начала не был дешев, и с возрастом медленно теряет в цене. Это не особо спортивный автомобиль. Например, БМВ 1 имеет более молодежную ходовую. Подвеска Audi A3 демонстрирует компромисс между спортивными качествами и комфортом. Ее характеристики очень похожи на те, что предлагает Golf.

Салон тройки с трудом можно назвать просторным, особенно в трехдверном варианте. Впрочем, эта версия не пользовалась популярностью, поэтому ее производство завершилось в 2017 году.

Больше места можно найти в 5-дверной вариации, которую производитель назвал Sportback. Она имеет увеличенную колесную базу по сравнению с 3-дверным кузовом.

С 2014 года предлагался и седан, который представлен большинством в списке предложений на вторичном рынке. Кабриолет – это штучный товар.

Стоит добавить, что любая из версий могла быть полноприводной - фирменное название Quattro. Наличие полного привода означает сокращение места в багажнике. За подключение задней оси отвечает довольно эффективная муфта Haldex. В стандартных версиях ведущей является передняя ось.

Приятно в салоне

Сильная сторона – качество отделки салона. Здесь не на что жаловаться кроме базовой версии Attraction. Пластик хорошего качества, кресла удобные, нет нареканий и в адрес эргономики. Так и должно быть в премиум-классе. Большое количество электроники упрощает жизнь, и она здесь довольно стабильная.

Владельцы редко сетуют на сбои в работе оборудования. Наиболее распространенные проблемы – это зависание экрана MMI или глюки в системе «старт-стоп». В обоих случаях достаточно обновления программного обеспечения. Порой нарушения в работе вызваны сбоем питания. Здесь так же выручает обновление софта, в крайнем случае, приходится менять блоки. К счастью, проблем с поиском деталей нет.

Другая типичная проблема – повреждение жгута проводки задней двери. В таком случае пропадает подсветка номера, и перестает работать замок крышки багажника. Как правило, дефект затрагивает автомобили с кузовом седан, а стоимость ремонта не слишком высокая – около 5 000 рублей.

А как дела с двигателями?

Здесь есть ряд вопросов. Большинство экземпляров имеют под капотом 1.4 TFSI в различных вариантах мощности. Это новое поколение двигателей с кодом ЕА211. Он получил ряд отличий. Например, больше нет хрупкой цепи привода ГРМ. Ее заменили прочным ремнем. Механики сходятся во мнении, что это один из самых удачных бензиновых моторов VAG за последние 10 лет.

Иногда все же встречались проблемы с системой зажигания. Обычно это происходило во время гарантии, в рамках которой и устранялись неисправности (меняли катушки и свечи зажигания).

Небольшие проблемы возникают и в трехцилиндровом ЕА211 объемом 1,0 литр. Например, отсоединяется патрубок от интеркулера. Это приводит к потере мощности, но не опасно для двигателя.

В 1.2 TFSI этой же серии выходил из строя контроллер турбины. Большинство из них было заменено по гарантии.

Хороших оценок заслуживают и агрегаты серии ЕА888. Здесь они уже представлены третьим поколением. К счастью, больше ничего не слышно о чрезмерном расходе масла, чем прославились предыдущие модификации семейства ЕА888.

Дизельные двигатели

Дизельный Audi A3 – большая редкость. Базовый 1.6 TDI устанавливался в нескольких вариантах мощности. Это экономичный и долговечный агрегат, хотя и не лишен незначительных недостатков. Наименее безобидным является отказ датчика наддува. Стоимость с работой по замене составит около 5 000 рублей.

Гораздо хуже нестабильный водяной насос, который не выдерживает срок, отведенный регламентом ремню ГРМ. Утечки из насоса наблюдались даже после 50 000 км, но, как правило, их следует ожидать после 100 000 км. Во время ремонта устанавливается модифицированный насос (второго поколения), однако, и он не идеален. В процессе обновления требуется и установка нового комплекта ГРМ. Из-за сложности процедуры (необходим демонтаж многих элементов) обмен окажется весьма затратным – около 30 000 рублей.

Та же проблема, хотя и в несколько меньшей степени, касается 2.0 TDI. Помимо того, существует еще одна – натяжитель ремня ГРМ. Он не выдерживает 210 000 км, отведенных ремню, и сдается ближе к 150 000 км. Расходы на устранение составят свыше 30 000 рублей.

Пока это все, что затронуло дизельные моторы. Но надо иметь ввиду, что с увеличением пробега могут возникнуть и другие неисправности. Поэтому, принимая решение о покупке дизельной версии, следует внимательно проверить пробег и историю обслуживания турбодизеля, поскольку она имеет огромное значение.

Что еще беспокоит?

Оказывается, многие жалуются на работу системы «старт-стоп», которую нельзя отключить раз и навсегда. Система всегда активна, а деактивировать ее можно с помощью кнопки. Но после выключения зажигания информация об отключении системы сбрасывается, и она снова оживает. Хозяева решаются на перепрошивку, после чего система «старт-стоп» остается всегда выключена, а в случае необходимости активируется с помощью кнопки. К сожалению, после модификации прошивки машина теряет гарантию.

С осторожностью нужно подходить к покупке Audi A3, оснащенным коробкой передач с двойным сцеплением. Ауди использовал 7-ступенчатый робот. Несмотря на название S-tronic, коробка не отличается от DSG. То же касается и дорогого потенциального ремонта.

Наиболее распространенные жалобы на S-Tronic – грубые переключения и рывки при трогании с места. При небольших пробегах помогает обновление программного обеспечения, а после 150-180 тыс. км может потребоваться недешевая замена блока сцепления.

Ауди А3 следует похвалить за прочность подвески. Правда, в версиях с многорычажной задней подвеской ремонт будет не слишком дешевым. Следует помнить и о необходимости контроля геометрии колес. Ходовая может потребовать внимания после 100-120 тыс. км.

Audi RS3

RS 3 – один из самых мощных хот-хэтчей на рынке. Он дебютировал в 2015 году. Поскольку третье поколение стало первым А3 с кузовом седан, то RS3 тоже выступал в качестве седана.

Под капотом разместили двигатель EA855 Evo, который до 2017 года развивал 367 л.с., а с 2018 года – 400 л.с. Независимо от версии, после снятия ограничителя РС3 может разогнаться до 280 км/ч. Спринт до сотни занимает 4,3 секунды, а в 400-сильной версии – 4,1 секунды. До недавнего времени эти пределы были доступны только суперкарам.

В отличие от S3, в котором 2-литровый мотор сочетался с механикой, для RS3 выбор ограничен автоматизированной коробкой передач с двойным сцеплением. И всегда с полным приводом.

RS3 в поворотах иногда демонстрирует недостаточную поворачиваемость, особенно на скользких поверхностях. Даже, несмотря на то, что спереди установлены широкие шины.

Ауди РС3 имеет высокую стоимость и чрезвычайно дорог в содержании.

Стоит ли покупать?

Audi A3 8V не самый дешевый компакт - цены на вторичном рынке далеко мало привлекательные. Он не является лидером и в вопросах размера салона или багажника. А среди вариаций кузова не хватает универсала.

Зато пока положительно можно оценить долговечность. Кроме того, можно рассчитывать на заменители оригинальным запчастям и их разумную стоимость.

Баланс, доброта и гидромеханический Aisin: тест-драйв Audi A3 Sedan 2021

Кажется, я начал понимать, почему у нас не очень ценят компактные, но вполне приличные автомобили: их надо распробовать. Один день тест-драйва – это слишком мало для того, чтобы понять, чем хорош этот автомобиль. Тем временем он действительно очень хорош. Нет-нет, привыкать к нему не нужно, а вот понять такую машину требуется в обязательном порядке. И если первые километры на Audi A3 вызывали у меня некоторые вопросы, то после первой сотни, которую я добавил на одометр этого седана, мне уже стало жалко возвращать его дилеру, в Ауди Центр Лахта. Потому что понял, что это такое, и нашёл с ним общий язык.

Долгожданный

Нас довольно долго дразнили новостями о новом, на сегодня уже четвёртом, поколении Audi A3. Говорили о его выходе в Европе, о подготовке производства седана (первым вышел хэтчбек). Ждали его довольно долго. Можно было бы подумать, что длительное ожидание – это плохо. Потенциальные покупатели устанут ждать и пойдут к дилерам конкурентов. Но нет, к конкурентам они не ушли. Доказательство тому простое: автомобиль мне дали ровно на сутки из-за большого количества желающих попробовать её в деле. Потрогать своими руками, посмотреть своими глазами, послушать своими ушами и даже, вполне вероятно, оплатить своими деньгами. Вполне вероятно – потому что есть, за что платить. Новый Audi A3 получился действительно интересным, хотя и слишком долгожданным.

На новый хэтчбек Audi A3 ровно год назад европейцы смотрели с явным удовольствием. В этом поколении автомобиль стилистически стал всё больше напоминать своих старших братьев. Ничего детского, свойственного младшим моделям, в нём не осталось, зато прямых линий, строгости, управляемой агрессии и взрослых повадок стало заметно больше. Но выхода седана пришлось ждать ещё полтора месяца, хотя этот кузов для Audi A3 был ещё не очень привычен: первые два поколения обходились вообще без него. Но, видимо, седаны любят не только в России, так что необходимость в этом кузове всё-таки существовала объективная. Интересно, что колёсная база хэтчбека и седана одинаковая (2636 мм), а вот все остальные габариты отличаются. Седан не только ожидаемо длиннее, но и шире, и выше на 20 и 9 мм соответственно, чем хэтчбек. И это заметно невооружённым глазом: маленьким Audi A3 точно не кажется. Так что назвать седан малышом никак нельзя, хотя он и является младшей моделью в линейке Audi.

Наверное, для этого есть две причины. Первая – это общая стилистика с более старшими моделями, вторая – это объективно не самые маленькие размеры. Длина седана – 4495 мм, ширина – 1816 (без учёта зеркал, с ними – 1984 мм), высота – 1425 мм. Вполне взрослые размеры. Кроме того, картинку экстерьера дополняют светодиодные фары, светодиодные задние фонари c задними динамическими указателями поворота и оригинальные литые диски с шинами 225/45 R17, отчего этот седан внешне кажется настоящим Audi, а не младшим, хотя и долгожданным ребёнком. Нет, всё вполне серьёзно. И ждали его не зря.

Немного техники

Долго говорить о технике смысла нет: всё было изобретено задолго до четвёртого поколения Audi A3. Седан построен на уже давно известной платформе MQB, которая была использована и для предыдущего поколения. И скорее всего эта платформа будет использоваться ещё долго: она довольно свежая, так что потенциал, заложенный в неё в своё время конструкторами, ещё далеко не исчерпан. Соответственно, и техника нам уже хорошо знакома. Под капотом нашего автомобиля стоит двигатель 1,4 TSI серии EA211. Двигатель DJKA довольно свежий, его выпускают с 2018 года, и он соответствует экологическим нормам Евро 6. Хотя, наверное, это не очень интересно. Поэтому по существу: 150 л.с. при 5-6 тысячах оборотов, 250 Нм при 1,5-3,5 оборотах, турбина IHI RHF3. Как он ведёт себя с довольно тяжёлым автомобилем (снаряжённая масса – 1439 кг, допустимая – 1845), посмотрим чуть позже.

В паре с этим двигателем работает классическая гидротрансформаторная восьмиступенчатая автоматическая коробка Aisin AWF8. Коробки этого семейства нам знакомы в первую очередь по Skoda Karoq, хотя, например, в США их ставят и на VW Tiguan, и на VW Atlas, и на VW Jetta. Хороший и уже проверенный временем автомат. И главное, это не «робот», который наших людей всё-таки ещё пугает, хотя делать этого уже не должен. Но это вопрос философский, оставим его Канту.

Ходовая часть на нашем тестовом Audi A3 интересная. Тут не просто передний МакФерсон и задняя многорычажка, а адаптивная подвеска с системой Audi drive select. То есть, тут есть электронная регулировка жесткости амортизаторов, а дорожный просвет на 15 мм меньше, чем на седане со стандартной подвеской.

Разумеется, в современном автомобиле должны быть и другие электронные штучки, без которых в булочную наши люди уже не ездят. И они тут есть, причём в полном объёме. Их мы оценим позже, а пока сядем в салон.

Не сразу всё устроилось

Я всегда стараюсь запомнить или даже отметить для себя на диктофон те вещи, которые обращают на себя внимание в первую очередь сразу после посадки. В случае с Audi A3 таких вещей было три: сиденья, кокпит и экраны приборной панели и мультимедийной системы. Пойдём по порядку.

Так как на тестовом автомобиле установлен пакет отделки салона S line, то передние сиденья стоят спортивные. Электрические регулировки есть даже у поясничного подпора, а вот секцию, которая удлиняет сиденье и поддерживает слишком длинные ноги, надо вытаскивать вручную. Правда, это несложно. Сиденья по-спортивному жёсткие, поэтому к настройке положения надо подойти не столько творчески, сколько вдумчиво. Сел – и вроде удобно. Через километр понял, что это не совсем так. Пришлось на кольцевой автодороге съехать на стоянку и заняться регулировкой серьёзно. Вспомнить про правильную посадку, подогнать положение рулевой колонки, настроить всё с учётом положения педалей. И вот только после этого водительское кресло раскрыло все свои преимущества. Больше я не испытывал никаких неудобств, и оказалось, что эти кресла не жёсткие, а очень даже удобные. Но настраивать их надо тщательно, благо диапазон и количество регулировок это позволяют.

С кокпитом всё просто: центральная панель очень сильно развёрнута в сторону водителя, отчего складывается ощущение, что автомобиль тебя окружает со всех сторон. А это я как раз люблю. Рука сама тянется нажимать на кнопки, информация с дисплея мультимедийной системы читается даже боковым зрением. Это очень удобно: не надо отрываться от дороги.

Ну, и сами экраны. Говорю во множественном числе, потому что кроме 10,1-дюймового экраны мультимедиа MMI Radio plus тут есть ещё и полностью цифровая приборная панель размером 12,3 дюйма. Цветовая гамма – вопрос вкуса, но всё-таки отмечу, что агрессивное сочетание красного и белого цветов не выглядит тут чрезмерно напористо. Напомню: у меня на тесте Audi A3 в комплектации Sport (Drive), да ещё и с пакетом S line. Так что некоторая доля агрессии должна присутствовать в обязательном порядке.

Претензий к прорисовке и логике работы бортового компьютера нет никаких. Тут всё интуитивно понятно, всё хорошо читается даже в солнечную погоду, с которой мне очень повезло в день теста. Есть только один маленький вопрос, суть которого в следующем. У приборной панели есть два вида индикации. В первом спидометр и тахометр отображаются в маленьком формате в углах панели. В этом случае рядом со спидометром есть отображение температуры двигателя (антифриза). Но при переключении в более привычный вид этот указатель пропадает, хотя индикация уровня топлива с левой стороны просто переезжает внутрь тахометра. Кому-то это, может быть, не понравится, но, опять же, это дело вкуса. Главное, что возможность вывести на экран всю необходимую информацию есть, и сделать это легко – нужно нажать только одну кнопочку на руле.

Теперь посмотрим, что тут есть ещё. На ходу интересно попробовать в деле систему Audi drive select, в которой можно переключать режимы управляемости, динамики и комфорта езды (auto, comfort, dynamic, efficiency, individual). Кроме того, у нас есть опциональное прогрессивное рулевое управление. Поэтому с помощью Audi Drive select в режимах auto, comfort и dynamic можно построить и параметры рулевого управления. Наверное, если ездить на автомобиле долго, можно почувствовать разницу. Я же за один день только научился отличать режимы comfort и dynamic. Во втором автомобиль действительно ведёт себя немного злее в плане динамики и становится заметно жёстче. Особенно сильно разница была заметна на кольцевой автодороге с её вечной колеёй на второй полосе. В режиме dynamic автомобиль будто приклеен к дороге, а двигатель, который в этом режиме охотно крутится до красной зоны тахометра, позволял мгновенно уходить на обгон и со ста километров в час. Впрочем, мне, как водителю довольно флегматичному, и в режиме comfort динамики вполне хватало для любых ускорений. Причём даже тех, которые порицаются правилами дорожного движения. Да и подвески ведут себя в «комфорте» тоже замечательно: никаких раскачек, ни продольных, ни поперечных, я за день теста не заметил.

Так, ладно, времени у нас мало, поэтому давайте уже кататься.

И уму, и сердцу

Что и говорить: шумоизоляция тут, как и положено Audi, близка к идеалу. Двигателя не слышно, уличных шумов тоже. Селектор АКП интересный – как рычажок. Переводим его в «драйв» и едем.

В принципе, 1,4-литрового двигателя, как я уже говорил, хватает. Можно и со светофора резко уехать, можно и спокойно перестраиваться. Но я, опять же в силу своего ретроградства, сразу же отключил систему старт-стоп и автоматическое удержание стояночного тормоза. Хотя надо признать, что старт-стоп действительно позволяет экономить на топливе. Кстати, старт-стоп отключается нажатием всего одной кнопки, а вот для отключения электронного «ручника» пришлось разбираться в меню. К счастью, оно настолько дружелюбное, что тратить время на поиск не пришлось. Всё расставлено логично, за что большое человеческое спасибо специалистам из Ингольштадта.

Нужно сказать, что для города автомобиль сбалансирован идеально. Особенно радует, что внутри салона почти не слышно шумных соседей по потоку. Я сейчас говорю о мотоциклистах, которых я не больно-то люблю. Не только из-за внезапности, но и из-за шумности. Но в Audi A3 я вдруг заметил, что стоящий рядом мотоциклист больше не вызывает никаких отрицательных эмоций. Стоит – и ладно, в автомобиле его почти не слышно.

Автомат, как и положено современному агрегату, очень радует что на трассе, что в городе. Все свои восемь передач он переключает так незаметно, что даже по стрелке тахометра не всегда понятно, что он перешёл на другую передачу. Кроме того, восьмидиапазонная коробка позволяет двигателю всегда поддерживать оптимальные обороты двигателя. На трассе это помогает не переплачивать за бензин, а в городе – свободно перестраиваться и позволять себе резкие манёвры: максимальный момент доступен на достаточно низких оборотах, а количество ступеней обеспечивает постоянную работу в пределах полки крутящего момента. Так что никаких провалов или чего-то подобного нет. Незаметно, как «робот», надежно, как классический «автомат».

На трассе шум слышен только от шин. Двигателя, понятное дело, не слышно совершенно: обороты в две с небольшим тысячи при крейсерской скорости 120 км/ч не дают шуму никаких шансов. Так что тут тоже всё прекрасно.

К тормозам вопросов не возникло никаких. Что на трассе, что в городе их достаточно, дозировать усилие педалью легко. Кстати, все они по кругу дисковые.

Ну и ещё раз вернусь к посадке. Знаете, что меня часто выводит из себя в современных автомобилях? Подлокотник, на который можно положить всё что угодно, только не локоть. Он обычно стоит где-то внизу или ещё хуже – слишком короткий. В Audi A3 такой проблемы нет. Подлокотник тут – именно подлокотник: стоит на своём месте и оптимален по размерам. И, усевшись на водительском месте, я понял, что места тут полно не только для локтей и коленей: до пассажирской двери ещё тянуться и тянуться. Кажется, внутри Audi A3 ещё больше, чем снаружи.

Подарил ли мне этот автомобиль положительные эмоции? Да, однозначно. У Audi A3 есть свой характер, а это по нынешним меркам неплохо. Больно уж все какие-то безликие пошли, а вот Audi A3 – нет. Мужчина с характером, что сегодня особенно ценно.

Кто ещё?

Осталось осветить последний вопрос, который давно уже созрел по ту сторону экранов: сколько всё это стоит? Наш тестовый автомобиль, скажем прямо, не из дешёвых. Учитывая изначально топовую комплектацию и установленный пакет S line, стоимость конкретного автомобиля составляет 3 259 500 рублей. Однако базовую 35 TFSI tiptronic можно купить всего за 2 525 000 рублей. В этой комплектации стоят абсолютно такие же двигатель и коробка, поэтому даже этой базовой комплектации для комфортного передвижения хватит вполне. Тем более, что базовая не значит «бедная» – всё-таки это Audi.

Благодарим за предоставленный на тест-драйв автомобиль официального дилера Audi Ауди Центр Лахта (Санкт-Петербург, Торфяная дорога, 8, корп. 3).

Главные минусы и недочеты Ауди А3(8V)

В 2013 году компания Audi наладила выпуск нового поколения автомобилей семейства А3, тем самым прочно войдя на рынок компактных автомобилей. Новый автомобиль вобрал в себя все преимущества прошлых поколений, а именно малую массу, мощные и высокопроизводительные двигатели и топливную экономичность. От своих предшественников новую машину отличает характерная форма капота, переднего и заднего бампера, внешний вид воздухозаборников и фирменная, для абсолютного большинства выпускаемых в настоящее время машин от данной компании, решетка радиатора в особенном стиле «singleframe». В задней части машины можно наблюдать удачно интегрированный в крышку багажника спойлер, что добавило получившемуся авто некую нотку спортивности.

В список стандартного оснащения машин этой модели входят литые диски 16-го диаметра, декоративные насадки на выхлопные трубы, наружные зеркала с подогревом, подогрев передних кресел, очень удобный центральный подлокотник, систему кондиционирования салона, центральный замок, кожаную отделку рулевого колеса и иммобилайзер. Машина предлагалась в 3-х заводских комплектациях (Ambiente, Ambition и Attraction), в списке оснащения которых присутствуют также светодиодный головной свет и задние фонари, комплекс дополнительного оснащения салона, многозонных климат-контроль, панорамная крыша, электрический привод складывая внешних зеркал, мультимедийная система с большим дисплеем, подвеска с возможностью динамической регулировки жесткости и настройками работы рулевого управления, панорамная крыша и многое другое.

Большие изменения добрались и до линейки силовых агрегатов. Открывал модельный ряд двигателей 1,4-литровый бензиновый TFSI, готовый похвастаться 130 л.с. мощности и более 200 Нм крутящего момента. С этим двигателем под капотом, автомобиль потреблял около 5 литров на 100 км. пути, разменивая первую «сотню» за 9,2 сек. Мотор на 1,8 литра, оснащенный аналогичной системой TFSI, развивает уже 185 «лошадей» при 260 Нм крутящего момента. Разгоняется А3 с таким мотором до 100 км/ч уже на чуть более 7 секунд, при максимальной скорости в 230 км/ч. Расходует этот силовой агрегат 5,6 литра топлива на 100 км пути. Под капотом этого автомобиля также можно встретить дизельный мотор на 2 литра, оснащенный системой TDI. Этот двигатель обладает уже внушительной мощностью и «паровозной» тягой, для своего небольшого рабочего объема. 150 л.с. мощности и 330 Нм момента позволяют разгонять авто за 8,2 секунды, потребляя, при этом, всего 4 литра дизеля на 100 км. пути.

Технические характеристики:

Силовые агрегаты:

бензиновые на 1,4 и 1,8 литра, при мощности в 130 и 185 л.с. соответственно.
дизельные: 2,0 TDI, развивающий мощность в 150 л.с;

Основные недостатки Audi А3 III поколения(8V)

Роботизированная КПП;
Двигатель;
Рулевая рейка;
Лобовое стекло;
Компрессор кондиционера.

Рассмотрим приведенные выше недочеты более подробно:

Самым слабым звеном рассматриваемого автомобиля является роботизированная коробка передач, а именно ее главная часть — сцепление. Ресурс этого узла, при самой бережной эксплуатации, редко когда превышает 70 тыс. км., а стоимость замены оного составляет не менее 1000 «вечно зеленых». Но и это не самая большая проблема, ведь вам еще предстоит для этой работы найти подходящее СТО. Все дело в том, что мало кто хочет браться за столь сложную работу, а те немногие, кто согласятся на это, могут сделать все некачественно, из-за чего вы снова попадете на замену дорогостоящей детали.

Современные моторы, в независимости от производителя, сами по себе не отличаются большим ресурсом, как это было раньше. Однако, бензиновые двигатели от «Ауди», устанавливаемые под капоты рассматриваемой сегодня модели авто, переплюнули многих своих конкурентов. Преждевременный износ цепей ГРМ, задиры на стенках цилиндров и поистине гигантский «масложор» будет преследовать вас после прохождения уже первой сотни тысяч километров, и сделать с этим у вас ничего не выйдет.

Многие владельцы Audi А4 III поколения часто отмечают болячку, связанную с отказом электроусилителя руля при отрицательных температурах. Причем это является скорее правилом, чем исключением, и что делать с этой бедой вам никто не скажет.

Ветровое стекло очень хрупкое и сильно боится песка, камней и резких перепадов температур. В то время как лобовые стекла на отечественных автомобилях даже не почувствуют внешнего воздействия, ветровое стекло на современной и достаточно дорогой Audi А4 может разбиться вдребезги уже через несколько десятков тысяч километров.

Данная проблема затрагивает только машины, оборудованные двигателем на 1,4 литра. Непонятно по какой причине, но в тандеме с этим мотором производитель поставляет довольно низкокачественные компрессоры кондиционера, которые могут выйти из строя без веских на то причин уже через несколько десятков тысяч километров хода, даже при условии надлежащего и правильного использования системы кондиционирования воздуха в салоне. Найти данную деталь будет довольно проблематично, да и стоимость ремонта будет весьма высокой.

Слабые места Ауди А3 2013–2020 гг. выпуска

К другим недочетам в конструкции машины многие владельцы относят следующее:

Слабое лакокрасочное покрытие кузова;
Довольно скудная комплектация за те деньги, которые за нее просит производитель;
Недостаточное количество свободного пространства для задних пассажиров;
Дороговизна обслуживания, сложности в поиске запчастей и профессиональных сервисных центров;
Отсутствие дворника за заднем стекле;
Дешевая отделка салона;
Слабая шумоизоляция салона, особенно в районе колесных арок;
Невысокий клиренс, из-за чего зимой у вас могут возникнуть проблемы;
Жесткая подвеска;
Достаточно слабый мотор (у версии на 1,4 литра);
Привередливость к качеству топлива.

Подведём итоги.

В целом, данная машина является довольно хорошим вариантом для передвижения в плотном городском потоке. Привлекательная и современная внешность машины, безусловно, подкупает. Однако, если вы решите купить данный авто на рынке б/у машин, то лучше всего рассматривать вариант с механической коробкой передач. Да, передвигаться в условиях большого города на МКПП понравится далеко не каждому, но этим действием вы убережете свой бюджет от постоянных вливаний средств на дорогостоящую замену сцепления. Также нужно быть всегда готовым к сложностям в поиске запасных частей на свою «Ауди», что особенно актуально для машин, выпушенных после проведенного в 2016 году рестайлинга. Здесь уже вам решать, стоит ли данная машина своих денег и готовы ли вы передвигаться на механической КПП в угоду экономии своих «кровных» на замену сцепления.

Читайте также: