Ауди а3 отключение цилиндров

Обновлено: 02.07.2024

Отключение цилиндров

всегда было интересно, как это делают.
Пусть будет здесь.

Немногие знают, что дроссельная заслонка в автомобильном двигателе в прикрытом состоянии (в режимах холостого хода и малых нагрузок) является виновницей уменьшения коэффициента полезного действия мотора, что приводит к повышению расхода топлива. Улучшить показатели в этих режимах можно двумя способами – усовершенствованием процесса сгорания (форкамерное и послойное смесеобразование, изменение степени сжатия и др.) и выключением из работы части цилиндров в режиме частичных нагрузок. Во втором случае оставшиеся цилиндры функционируют с открытой шире дроссельной заслонкой. На данный момент этот способ повышения экономичности ДВС – один из самых эффективных.

Считалось, что воплотить эту идею в жизнь можно только на многоцилиндровых моторах (шесть и более цилиндров). При меньшем количестве цилиндров не обеспечивается равномерность работы мотора при отключении одного или нескольких из них. Однако, сейчас 4-х цилиндровый двигатель вполне может экономить топливо с помощью отключения цилиндров. Другой вопрос, насколько это эффективно.

—отключение путем удержания впускных и выпускных клапанов в закрытом состоянии и прекращения газообмена в неработающих цилиндрах с периодическим приоткрытием для предотвращения их от залипания. Это более эффективный способ экономии топлива, но его использование связано с существенным изменением конструкции двигателя.

Снижение расхода топлива на частичных нагрузках достигается за счет более эффективного протекания процесса сгорания при меньшем количестве отработавших газов и большем давлении заряда. При некоторых способах отключения цилиндров снижаются потери на газообмен во время хода впуска и внутренние потери, что также способствует уменьшению удельного расхода топлива.

На кафедре «Автомобили и двигатели» КГТУ был предложен способ отключения цилиндров (ОЦ), который применим к современным ДВС с искровым зажиганием. Сущность способа заключается в следующем : в разрыв цепей между ЭБУ и топливными форсунками устанавливается специальное логическое устройство, которое блокирует или пропускает сигнал без изменения от ЭБУ к форсункам в зависимости от заданной программы. Такой подход позволяет реализовать различные программы ОЦ, это и постоянное отключение того или иного цилиндра(ов) и кратковременное.

Под программой отключения цилиндров ДВС понимается порядок чередования процессов сгорания в цилиндрах двигателя. Например, для 4-цилиндрового двигателя с порядком работы цилиндров 1-3-4-2 возможны две программы отключения цилиндров, причем первая — «1 через 1», где постоянно отключены два цилиндра, вторая — «1 через 2», где отключаемые цилиндры чередуются.

Результаты стендовых испытаний двигателя ЗМЗ 406-2 с использованием предложенной системы управления топливоподачей показали:
— при отключении двух цилиндров постоянно расход топлива снизился на 30%, содержание в ОГ СО уменьшилось в 5 раз, СН увеличилось на 6%;
— при циклическом отключении по программе «1 через 2» расход топлива снизился на 18%, СО -в 6 раз, СН — на 5%;
— при отключении одного цилиндра постоянно расход топлива снизился на 14%, СО — в 4 раза, СН — на 3%;
— при циклическом отключении по программе «1 через 4» расход топлива снизился на 12%, СО — в 4,5 раза, СН — на 2%;
— при циклическом отключении по программе «1 через 5» расход топлива снизился на 5%, СО — в 4 раза, СН — на 1%.

Основным недостатком ОЧЦ (кроме модульных двигателей) является увеличение неравномерности крутящего момента и хода ДВС, в результате чего растут вибрации силового агрегата, которые увеличивают износ деталей автомобиля и ухудшают санитарно-гигиенические условия работы водителя.

Из вышесказанного следует, что предложенный способ ОЦ исключает недостатки существующих вариантов, а также применение данного способа приводит к снижению расхода топлива ДВС, работающего на холостом ходу, до 30%. Предложенная система управления ДВС позволяет задавать различные программы и может использоваться при выборе наиболее оптимального варианта ОЦ у двигателей различных размерных групп.
Амплитуда колебаний нормальной силы, определяющей износ цилиндро-поршневой группы в работающем цилиндре, выше, поэтому ОЧЦ дает предпосылки

к увеличению ресурса ДВС.

Система отключения цилиндров двигателя различных марок авто

Систему Active Cylinder Control ( АСС ) применяется компанией Мерседес- Бенц с 1999 года. Закрываются клапаны коромыслом особой формы, оно состоит из двух рычагов которые соединены фиксатором. В рабочем режиме рычаги соединяются фиксатором в единое целое, при деактивации (отключении) цилиндров соединение освобождается и каждый рычаг может движется самостоятельно. При этом пружины держат клапаны в закрытом состоянии. Перемещается фиксатор при помощи подачи масла под давлением. Топливо в отключенные цилиндры не подаётся. Чтобы сохранить звук многоцилиндрового двигателя могут применяться специальные клапаны которые могут изменять проходное сечение выпускного тракта.

Multi-Displacement System ( MDS ) используется на автомобилях Chrysler, Dodge, Jeep начиная с 2004 года. Система деактивирует цилиндры на скоростях больше 30 км/ ч и при оборотах двигателя до 3000 об/ мин. В системе используют толкатель специальной конструкции, который когда необходимо разъединяет распредвал и клапан. В определённый момент в толкатель подаётся масло и выдавливается блокирующий штифт, это и дезактивирует толкатель. Давление масла регулируется электромагнитным клапаном.

Система Displacement on Demand ( DoD ) похожа на предыдущую систему. Использует её концерн GM с 2004 года.

Система Variable Cylinder Management ( VCM ) разработана Хондой и используется с 2005 года. При равномерном движении система отключает блок цилиндров V- образного двигателя, т.е. 3 из 6. Когда происходит переход от максимальной к неполной нагрузке, то система обеспечивает работу 4 цилиндров. Система VCM базируется на системе изменения фаз газораспределения VTEC. Система основана на коромыслах, которые взаимодействуют с кулачками различной конфигурации. Когда необходимо коромысла включаются или выключаются из работы специальным блокирующим механизмом.
Помогают системе VCM такие системы как система подавления шумоподавления и система гашения вибраций.

Систему Zylinderabschaltung ( ZAS ) использует концерн Фольксваген с 2012 года. Используется система на 1,4 литровых двигателях TSI, система отключает цилиндры в диапазоне оборотов двигателя от 1400 до 4000 об/ мин. Базируется система на системе фаз газораспределения от Ауди. Она использует кулачки различной конфигурации и скользящую муфту, которая позволяет переключаться между кулачками.

Двигатель 1,4 л TSI 103 кВт с системой отключения циндров (ACT) — это представитель новой серии бензиновых двигателей EA211. Он также является первым массово выпускаемым четырёхцилиндровым двигателем, в котором половина цилиндров может быть отключена для уменьшения расхода топлива.

Комбинация отключения цилиндров с BlueMotion Technology позволяет двигателю быть мощным и одновременно с этим экологичным.

Отключение цилиндров уменьшает расход топлива двигателя 1,4 л TSI в цикле NEFZ на 0,4 литра на 100 километров. Это соответствует уменьшению выбросов CO2 на десять граммов на километр. В комбинации с BlueMotion Technology расход топлива уменьшается на 0,6 литров на 100 км. VW заявляет, что расход топлива на Golf в смешанном цикле составляет 5,2 л/100км. Таким образом, экономия составляет порядка 11,5%.

Отключение цилиндров происходит при условиях, характерных для повседневного вождения.

Условия для работы в 2-цилиндровом режиме:

• Обороты двигателя в диапазоне прим. 1250–4000 об/мин. Ниже этого диапазона двигатель работает в 2-цилиндровом режиме недостаточно ровно,

выше — в исполнительных механизмах возникают слишком большие усилия.

• Соответствующий действию водителя крутящий момент не превышает определённого значения, зависящего от числа оборотов, и в любом случае не больше 85 Н·м. При более высоком крутящем моменте, вследствие границ детонации и изменения угла опережения зажигания, 2-цилиндровый режим не приводит к экономии топлива и поэтому не используется.

• Температура масла в двигателе не ниже 10°C. Подвижные части исполнительных механизмов кулачков смазываются маслом двигателя. При холодном и вязком масле скорости срабатывания исполнительного механизма не хватает для того, чтобы выдвинуть металлический стержень точно в тот ограниченный отрезок времени, в течение которого стержень может войти в направляющую канавку.

• Лямбда-регулирование активно. Этим обеспечивается отсутствие толчков при переключении

Даже если все перечисленные выше условия выполнены, другие обстоятельства могут приводить к тому, что двигатель будет продолжать работать в 4-цилиндровом режиме или, соответственно, будет переключаться с 2-цилиндрового на 4-цилиндровый режим.

Такими обстоятельствами могут быть, например:

-Ярко выраженная спортивная манера вождения, при которой постоянные переключения из одного режима в другой и обратно будут увеличивать расход топлива.

-Необходимость отопления, в случае которой следует как можно быстрее обеспечить полную подачу тепла в отопитель.

-Движение под уклон на принудительном холостом ходу, чтобы максимально использовать возможности создания двигателем тормозного момента.

-Резкое ускорение, чтобы двигатель мог выдать требуемую мощность.

Таким образом, отключение цилиндров может являтся достаточно эффективным способом экономии топлива, особенно это проявляется в городском режиме движения. Кроме того, повышение КПД двигателя значительно повышает его экологичность.

Плюс-минус два

Мы любим трехдверки. Трехдверные хэтчбеки обычно лучше удаются дизайнерам – они получаются более спортивными и стильными, чем пятидверные модели. Трехдверки очень нравятся молодежи – им кажется, что покупая такую машину, они подчеркивают свой возраст и отношение к жизни. Но вот компания «Ауди» представила пятидверную версию A1 Sportback и оказалось, что иногда машины с пятью дверями выглядят лучше, чем их трехдверные собратья.

Почему в «Ауди» решили вывести на рынок сначала трехдверный хэтчбек и лишь спустя полтора года представить пятидверную версию A1, в принципе, понятно. MINI, главный конкурент «единички», делает продажи в первую очередь на классической трехдверке, и лишь потом – на необычной версии Clubman с распашными боковыми дверями, кабриолетах и и кроссоверах. И в Audi решили доказать, что спросом может пользоваться не только современное ретро, и выпустили современную стильную малолитражку для не обремененных семьей горожан. У них получилось – за первый год продаж модель А1 разошлась тиражом в 118 тысяч штук!

Пара лишних дверей,
а выглядит лучше!

Теперь на помощь стильной трехдверке приходит практичный A1 Sportback: плюс две двери при тех же габаритах и за совсем небольшую доплату – примерно 12 тысяч рублей на российском рынке. Причем в «Ауди» надеются, что на пятидверку придется от 50 до 70 процентов спроса внутри семейства А1, что автоматически повлечет за собой и общий рост продаж.

Две лишние двери – означает ли это, что новый хэтчбек прибавил в размерах?

Нет. A1 Sportback по своим габаритам полностью повторяет трехдверку: те же 2469 миллиметров колесной базы и 3954 миллиметра общей длины. Даже кузов, несмотря на две лишние двери, весит столько же – 220 килограммов. Правда, за счет дополнительных проводов, электростеклоподъемников, обивки и уплотнителей задних дверей общая масса A1 Sportback увеличилась на 25 килограммов. Что, впрочем, мелочи, ведь общая масса «спортбэка» все равно невелика – 1065 килограммов для версии с мотором 1.2 и механической трансмиссией.

Гораздо важнее то, что у пятидверки заметно изменились пропорции: крышу удлинили на 80 миллиметров и приподняли на шесть миллиметров по сравнению с трехдверкой. И получилось здорово! Отвесная задняя дверь кажется менее массивной, а более крутой излом задний стойки делает силуэт A1 Sportback более собранным. Особенно хороша пятидверная «единичка» в обвесе S line, с массивными бамперами и порогами и небольшим спойлером над задним стеклом, визуально удлиняющим крышу еще на несколько сантиметров.

О том, что сзади A1 Sportback теперь в чем-то напоминает маленький кроссовер, говорят даже сами дизайнеры. И правда: широко расставленные колеса, короткий задний свес и более вертикальная пятая дверь делают хэтчбек похожим на вседорожники.

Не изменившиеся габариты хэтчбека означают и то, что просторнее на задних сиденьях не стало: места для коленей здесь по-прежнему впритык, хотя даже рослый водитель в A1 Sportback без проблем усаживается сам за собой. Но это справедливо в том случае, если покупатель хэтчбека не закажет опциональные спортивные «ковши»: пластиковые накладки на их спинках крадут у задних пассажиров еще несколько сантиметров.

Задние двери невелики по ширине, но они значительно облегчают посадку-высадку, а более высокая крыша означает чуть больше места (плюс 11 миллиметров) над головами пассажиров.

Объем багажника не изменился – 270 литров. Он широкий и невысокий, но если не убирать верхнюю крышку, то в реальности здесь не уместятся даже два чемодана -- один придется перекладывать в салон.

Спинка заднего сиденья складывается в пропорциях 40:60.

Что-нибудь новое?

Интерьер здесь такой же, как у трехдверки, добавились лишь несколько новых вариантов отделки. Для А1 Sportback доступен тот же набор полезной электроники: навигация с картами Google, выдвижным ЖК-дисплеем и очень качественной графикой, мультимедийный комплекс MMI с доступом в интернет, с сервисом веб-радио и возможностью организации точки доступа WiFi для подключения других мобильных устройств.

Задний диван (если его так можно называть в машине длиной меньше четырех метров) доступен в двух вариантах: отформованный строго под двоих, с подстаканниками по центру, либо под троих. Однако третьему пассажиру сзади будет неуютно.

А вот набор силовых установок обновился. Во-первых, для пятидверки A1 сразу после старта продаж будет доступна топовая версия со 185-сильным мотором 1.4 с двойным наддувом (компрессор плюс турбина) – такой хэтчбек будет изначально комплектоваться семиступенчатым преселективным роботом S tronic и пакетом S line, включающим в себя обвес кузова и перенастроенную подвеску. Во-вторых, чуть позднее на A1 Sportback появится двухлитровый турбодизель мощностью 143 лошадиные силы (320 Нм), который оснащается только механической трансмиссией и в России продаваться не будет. Не будет у нас и уже известных по трехдверке дизелей 1.6 мощностью 90 и 105 лошадиных сил.

Зато у нас есть шанс увидеть в продаже новейший мотор 1.4 с двойным наддувом и… отключаемой парой цилиндров! Этот агрегат дебютировал на Audi A1 Sportback и вскоре появится на других моделях Audi, включая семейство А3 следующего поколения. Новый двигатель развивает 140 лошадиных сил и 250 Нм крутящего момента, и способен разгонять пятидверный автомобиль с места до ста километров в час за 8,1 секунды. Еще интереснее цифры расхода топлива: 4,7 литра на сто километров пробега, что сравнимо с дизельными модификациями и даже с гибридами.

В белом цвете A1 Sportback смотрится здорово: контрастные детали, вроде накладок на бамперы, темные стойки крыши и большие колесные диски. "Жабры" в уголках переднего бампера -- отличительная деталь версии S line.

Причем устроена система отключения цилиндров удивительно просто: у обоих распредвалов (впускного и выпускного) есть второй набор кулачков, с нулевым подъемом клапанов второго и третьего цилиндра. Когда автомобиль движется в обычном режиме, трудятся все четыре цилиндра, а при малых нагрузках или при движении накатом электромеханический актуатор смещает распредвалы и задействует второй набор кулачков, при которых клапаны двух цилиндров остаются закрытыми.

Одновременно с этим, отключается подача топлива и деактивируется зажигание во втором и третьем цилиндре, а первый и четвертый цилиндр, в свою очередь, начинают работать эффективнее, что частично компенсирует нехватку крутящего момента. Но как только водитель чуть сильнее нажмет на акселератор, оба простаивающих цилиндра тут же вернутся в строй – на их подключение уходит от 13 до 35 миллисекунд! При этом двухцилиндровый режим никогда не включится на спуске, при рваном ритме движения или во время активного «прострела» по серпантинам – для этого электроника анализирует положение, частоту и скорость перемещения педали газа. На торможении тоже работают все четыре цилиндра, для повышения эффективности замедления.

==82208 Система деактивации половины цилиндров на моторе 1.4 TFSI работает по тому же принципу, что и на представленной ранее Audi S8 с двигателем V8. «Двухцилиндровый» режим активируется только в диапазоне оборотов от 1400 до 4000, и только при нагрузке на двигатель в пределах 25-75 Нм. Никаких дополнительных балансирных валов для снижения вибраций при работе половины цилиндров у нового агрегата нет. Как говорят разработчики, они лишь доработали опоры двигателя, установили двухмассовый маховик и модернизировали выпускную систему, чтобы та хорошо звучала даже «на двух цилиндрах».

Само по себе отключение пары цилиндров позволяет сэкономить в среднем 0,4 литра топлива на сто километров пробега; при работающей системе «стоп-старт» – 0,6 литра. И только в идеальных условиях – при равномерном движении со скоростью 50 километров в час на третьей или четвертой передаче – экономия может достигать одного литра.

Экономия – это хорошо, но как едет A1 Sportback с новым мотором?

5,3 литра

лучший показатель расхода топлива на моторе с отключаемыми цилиндрами, который мы получили после получаса очень размеренной езды по пустынным испанским деревушкам.

Но никакого двухцилиндрового тарахтения или дополнительных вибраций при отключении цилиндров нет и в помине. Есть только плотная, сочная тяга уже с полутора-двух тысяч оборотов в минуту и почти до самой красной зоны. Ему бы еще руль чуть полегче и подвеску помягче: первый кажется перетяжеленным на малых скоростях и при парковке, а подвеска на машине с тяжелыми 17-дюймовыми колесами даже на относительно ровной дороге пересчитывает на дороге всю мелочевку.

Отличий от трехдверки в поведении A1 Sportback нет. Точные и быстрые реакции на действия водителя, интерактивное и даже немного азартное шасси с очень надежным характером управляемости. "Единичка" не то чтобы "зажигает", но свою долю удовольствия от испанского серпантина на ней получить можно и даже необходимо, ведь маленький, юркий хэтчбек с плотной подвеской и бойким мотором – это здорово!

Рыжее на рыжем? Почему бы и нет?!

А главное, пересаживаясь в топовый «спортбэк» со 185-сильным мотором, роботом и пакетом S line, особой разницы не ощущаешь. Да, выглядит такая «единичка» более злой, разгоняется побыстрее и рулится чуть точнее, но разница скорее на уровне нюансов. Прибавка в 45 сил ощущается лишь на самом верху рабочего диапазона оборотов – ведь по крутящему моменту у двух агрегатов паритет! Причем 185-сильный двигатель наверняка можно было бы сделать агрессивнее, но все упирается в трансмиссию: для семиступенчатого робота S tronic 250 Нм крутящего момента – это предел, а «механики» для самой мощной A1 не предусмотрено.

Впрочем, расстраиваться нам особо не стоит – в Россию этот вариант пока не поставляется ни в трехдверном, ни в пятидверном исполнении.

Так с какими моторами A1 Sportback привезут в Россию?

В салонах российских дилеров пятидверный Audi A1 Sportback будет доступен только со 122-сильным турбомотором 1.4 и только с преселективной трансмиссией. Версии две – базовая за 849 тысяч рублей, с простенькой «музыкой» кондиционером и электропакетом, но с тканевым салоном, и версия подороже – за 933 тысячи, с колесами побольше и чуть большим списком базового оборудования.

Модификации с другими моторами, включая новый 1.4, могут появиться во второй половине года. Дизелей, правда, пока по-прежнему не обещают.

Audi A3 сможет отключать «лишние» цилиндры

Немецкий журнал Auto Motor und Sport опубликовал интервью главного дизайнера компании Audi, Стефана Сейлаффа, поделившегося с журналистами информацией о новом поколении модели A3. Новое поколение Audi A3 вместе с первым в линейке автомобилем в кузове седан представят широкой публике на международной автовыставке в Женве, которая пройдет в марте 2012 года. В продаже первые автомобили появятся летом того же 2012 года. Помимо инновационных технологий, новая модель получит широкую стандартную комплектацию, которая станет более богатой, чем у большинства автомобилей данного класса.

Новое поколение Audi A3 будет представлено в четырех типах кузова: трехдверный хэтбчек, пятидверный спортбэк, кабриолет и седан. Колесная база автомобиля также может быть разной: длиной 2595 мм или 2630 мм. Машина построена на новой платформе MQB, разработанной инженерами Volkswagen. Именно на A3 2012 года мы впервые увидим данную платформу на серийном автомобиле. Универсальность данной платформы заключается в том, что она может быть использована для строительства любых автомобилей от класса «А» до класса «D», то есть на нее можно поставить даже VW Passat. Кузов выполнят в современном фирменном дизайне с примесью традиционных штрихов, например, огромной шестиугольной решетки радиатора и светодиодных огней, интегрированных в блоки оптики.

Новая линейка 4-цилиндровых двигателей TFSI (прямой впрыск топлива и турбонаддув) будет оснащена функцией отключения цилиндров. По словам разработчиков, 1,4-литровый двигатель сможет экономить около одного литра на каждой сотне километров, при этом водитель не почувствует никой разницы между работой всех цилиндров или только части из них. Сообщается, что помимо привычных 4-цилиндровых турбодизелей 1.6 и 2.0 TDI появится и новый 3-цилиндровый силовой агрегат, отличающейся повышенной экономией топлива и очень низким уровнем выбросов углекислого газа.

Новое поколение Audi A3 оснастят мультимедийной системой MMI, инновационной навигационной системой, способной распознавать голосовые команды, технологией подключения к сети Интернет, что пока доступно только для моделей A4, A6 и A8, системой предотвращения аварий, активным круиз-контролем с возможностью полной остановки и возобновления движения, а также системой распознавания дорожных знаков.

Audi A3, умеющая отключать лишние цилиндры

На автомобильный рынок стран Европы выходит наиболее экономичная версия компактной модификации Audi версии A3, по задумке разработчиков которая должна будет стать одним из самых главных автомобильных "скряг" посреди собственных одноклассников.

Новейшая версия бренда Audi модели A3, имеющая название ultra оснащена бензиновым силовым агрегатом на 1.4 литра типа TFSI. Агрегат на четыре цилиндра, развивающий мощность порядком 150 "лошадок", сочетается как с трансмиссией типа "механика" на шесть скоростей, так и с коробкой "роботом" типа S tronic на семь диапазонов. Модель бренда Audi A3 версии ultra, собранная в кузове типа "трех дверный хэтчбек" разгоняется с нуля до дебютной сотни за отрезок в 8,1 секунды и развивает предельную скорость порядком 220 км за один час.

Двигатель, укомплектованный технологией отключения цилиндров, в городском цикле расходует порядком 4,7 литра горючего на сотню пути. Уровень вредных выбросов в окружающую атмосферу не более 109 г/км, отмечается в пресс-релизе. Технологические данные A3 в существующих кузовах : первом пяти дверном "хэтчбеке", втором "седане" и третьем "кабриолете" слегка отличаются от показателей "трех дверного" авто.

Также популярный бренд из Ингольштадта сообщил о планах укомплектовать седан модификации A3 силовым агрегатом на дизельном топливе объемом мотора 1.6 л, развивающим 110 "лошадок". С данной силовой установкой средняя трата горючего автомобиля с четырьмя дверями в комбинированном режиме на "стольник" движения составит порядком 3,3 л горючего при уровне вредных выбросов в атмосферу CO2 в количестве 88 г/км.

1.4 TFSI теперь еще и с "отключкой"

Действительно, какое нам до этого дело, если в наших реках сплошь плотва да окуни! Так и с отключением цилиндров: если они иногда отключаются в машинах, на которых белорусы ездят, то по причинам, никак не связанным с тем, что это могло быть кем-то предусмотрено. Но когда Volkswagen объявил, что отныне уже ставший знаменитым от столицы Беларуси до самых до окраин двигатель 1.4 TFSI наряду с узлами, которые успели наделать шума и шороха, будет оснащаться еще и системой отключения цилиндров, тема программного отключения цилиндров из неактуальной вдруг стала животрепещущей. Где Volkswagen, там Audi, Skoda и Seat, а за ними, глядишь, другие подтянуться, чужой же пример заразителен, и пойдет писать в редакцию наша губерния: "Хочу купить, но боюсь, как бы чего не вышло".

Откуда ноги растут

Первым двигатель с отключаемыми цилиндрами в серийное производство запустил Cadillac. Было это в 1981 году, и мотор тот был V8 с рабочим объемом 6,0 л. Такому в вялотекущей пробке или при движении по "хайвэю" с высокой, но постоянной скоростью превращаться в V6 или даже в V4 сам бог велел.

Отныне двигатель 1.4 TFSI будет оснащаться еще и системой отключения цилиндров

Позднее руки к делу отключения цилиндров прилагали Mitsubishi, Mercedes-Benz, Chrysler и Honda, и за исключением Mitsubishi, которая помимо шестицилиндровых двигателей, опробовала систему MD (Modular Displacement - модулирование рабочего объема) на "четверках", интерес остальных далее моторов V6 и V8 с объемом никак не меньше 3,0 л не простирался. Базировался этот интерес на том, что отключение части цилиндров при движении в условиях, когда от двигателя не требовалась полная отдача, позволяло экономить топливо. Например, упомянутый выше мотор Cadillac и то умудрялся сохранять 7-10% бензина, не глядя, что карбюратор в нем никак не поспевал за отключением-включением цилиндров. "Впрыснутый" Hemi V8 5,7 л, которым Chrysler оснащал модели 300C, а также Jeep Grand Cherokee и Commander, Dodge Ram, Durango и Charger, при движении в круизном режиме, когда из работы выключались четыре цилиндра из восьми, и вовсе экономил 15-20% горючего.

В 1.4 TFSI работой клапанов в отключаемых втором и третьем цилиндрах заведуют муфты, скользящие вправо-влево по шлицам, нарезанным на распредвале

Сегодня желающих поотключать цилиндры не поубавилось. Прошлой осенью был представлен Lamborghini Aventador, способный заставить засомневаться своего владельца, правильно ли он сделал, отдав более полумиллиона баксов за V-образные 12 "котлов", из которых целый полублок может внезапно отключаться и превращать Lamborghini в тривиальную машину с рядной "шестеркой". Chevrolet готовит новый Corvette, где V8 Small Block 6,2 л будет периодически становится V4. Но опять-таки мы видим серьезные рабочие объемы, а Volkswagen берется наполовину уменьшать и без того мизерные 1,4 л - зачем?

В чем соль

Разумеется, и тут все делается ради снижения расхода топлива, а с ним и количества вредных веществ, выбрасываемых с отработанными газами в окружающую среду. Как уверяет Volkswagen, при движении Golf или Audi А3 со скоростью 50 км/ч "вырубание" ненужных цилиндров позволяет 1.4 TFSI экономить до 18% бензина или до 0,5 л/100 км.

При отключении цилиндров электромагнит в исполнительном механизме сдвигает муфты так, чтобы над роликами коромысел оказались цилиндрические шайбы

По принципу работы опять-таки ничего нового. Как и во всех прежних конструкциях двигателей с отключаемыми цилиндрами, в моторе Volkswagen в деактивируемые цилиндры прекращается подача воздуха, топлива и искры путем остановки впускных клапанов в закрытом положении, выключения топливных форсунок и свечей. Кроме того, в закрытом положении останавливаются выпускные клапаны, причем именно в тот момент, когда внутри полно отработанных газов, что делается намеренно, чтобы выведенные в резерв цилиндры медленней остывали. Обратное подключение обязательно происходит на такте выпуска, чтобы цилиндры приступали к работе с освобождения от отработанных газов.

В моторе Chrysler деактивировались гидротолкатели клапанов - на такой же принцип позднее перешел и Mercedes-Benz

Но исполнением система Volkswagen отличается от конструкций других марок. В моторе Cadillac соленоиды освобождали оси коромысел клапанов. Первоначально Mercedes-Benz отдал предпочтение гидравлическому способу включения цилиндров в работу только после жесткой фиксации в единое целое двух самостоятельных половин разборных коромысел. В моторе Chrysler деактивировались гидротолкатели клапанов - на такой же принцип позднее перешел и Mercedes-Benz. Honda для своего V6 с отключаемыми цилиндрами модернизировала фирменную систему управления клапанами VTEC, в которой поочередно задействуются кулачки с разными профилями.

В 1.4 TFSI работой клапанов в отключаемых втором и третьем цилиндрах заведуют муфты, скользящие вправо-влево по шлицам, нарезанным на распредвале. Система VAG напоминает систему Honda тем, что на муфтах для каждого клапана предусмотрены два кулачка: один с обычным профилем, второй выглядит как цилиндрическая шайба. Когда на ролики коромысел воздействуют обычные кулачки, клапаны открываются и закрываются в соответствии с фазами газораспределения - цилиндр работает. При частоте вращения коленвала от 1400 до 4000 об/мин и частичных нагрузках второй и третий цилиндры отключаются. При этом электромагнит в исполнительном механизме сдвигает муфты так, чтобы над роликами коромысел оказались цилиндрические шайбы. Клапаны перестают открываться, блок управления выводит из игры форсунки и зажигание - наступает отключка.

Что он нам несет

Экономить топливо рады все. Разве что владельца Lamborghini Aventador, потерявшего счет деньгам и готового удавиться, но не ездить в банальном BMW, этот вопрос волнует мало. Но чем новый 1.4 TFSI способен заставить засомневаться покупателя, не обремененного деньгами, в правильности выбора машины с таким мотором? Не будем лишний раз бередить раны и напоминать, что нам не нравится в таком же двигателе, но еще без cylinder-on-demand. Посмотрим только на то, что принесет именно эта система.

На распредвале появились скользящие муфты. Ясен пень, что срок службы распредвала они не увеличат, скорее, наоборот, и сколько, кстати, распредвал с этими муфтами будет стоить при замене? Не добавит двигателю надежности электромагнитный исполнительный механизм - в этом тоже можно не сомневаться. А что случится, если он откажет, да еще в момент, когда выключены два цилиндра?

Сколько будет стоить новый двухмассовый маховик, который начнут ставить на 1.4 TFSI с отключаемыми цилиндрами? Согласитесь: неожиданный поворот сюжета. Что представляет собой этот маховик и чем отличается от старых двухмассовых конструкций, пока не объясняется. А необходимость его применения обусловлена вибрациями, которые появляются при работе двигателя на двух цилиндрах. С этими вибрациями можно было бы побороться с помощью балансирных валов, но их установка в 1.4 TFSI не предусмотрена и, главное, невозможна, так как во времена, когда он проектировался, никто не помышлял, что когда-нибудь этому мотору "влепят" систему отключения цилиндров.

Отфильтровывать вибрации способны гидроопоры, но инженеры Volkswagen из двух зол выбрали двухмассовый маховик, за что в будущем безмерно благодарны им будут только продавцы запчастей и работники сервисов. Впрочем, не исключено, что у инженеров просто не было иного выхода, так как отключение и включение цилиндров не может не сопровождаться рывками, а гидроопоры вряд ли способны их сгладить. Но тогда возникает другой вопрос: сколько в условиях рывков сможет маховик продержаться до необходимости замены?

Вердикт "Автобизнеса"

Кроме системы отключения цилиндров новый 1.4 TFSI обзавелся еще и системой Старт/Стоп, также призванной экономить топливо. С ней тоже возможны сюрпризы, однако это совсем другая история.

Маленький, но такой проблемный: обзор Audi A3 (8P)

Желание автомобилистов прикоснуться к чарующему миру премиума большое и понятное, но не надо давать желанию волю: оно ослепляет. А в случае с Audi A3 (8P) это ослепление может стоить семейному бюджету до половины стоимости авто. В этой статье рассмотрим болячки, достоинства и недостатки немецкого авто, а также решим, стоит ли его покупать или присмотреться к другим вариантам.

Но на бумаге Audi A3 (8P) хорош

Как минимум — богатством вариаций. Он был и трех-, и пятидверным хетчем и даже кабриолетом; с передним и полным приводом, с атмосферными и турбированными моторами.

От разнообразия последних в глазах рябит, как, впрочем, и от списка оснащения, где нашлось место и люку в крыше, и навигации, и акустике премиум-класса, и кожаному салону, и диковинным (по меркам начала «нулевых») адаптивным фарам.

Другой вопрос, что большинство из перечисленного так и останется на бумаге. А на вторичке вас ждут куда более приземленные Audi A3 второго поколения: с тряпичным салоном, шкодовским атмосферником 1,6 л и на штампованных дисках.

То есть такой себе премиум, как Volkswagen Golf V/VI, только дороже в покупке и обслуживании.

Вариации Audi A3 II поколения

Машина на конвейере была долго и успела пережить два рестайлинга — в 2005 и 2008 году. Оба свелись к косметической подтяжке внешности и перетряске комплектаций: какие-то моторы добавлялись, какие-то исчезали. Но в общем и целом смотреть надо, скорее, не на рестайлинг/нерестайлинг, а на общее состояние машины.

Оригинал (до 2005 года) выпускался только в трехдверном исполнении, а предлагался преимущественно с атмосферными моторами и «автоматами». Там были старые фольксвагеновские бензиновые агрегаты 1,6 л на 102 л. с. и 2,0 на 150 л. с. Был атмосферный бензиновый V6 3,2 л у топ-версий. Были и дизели — старенький 1,9 TDI, чуть менее старенький 2,0 TDI.

«Робот» DSG стал стандартом, как и диодные ходовые огни в головных фарах. Поэтому любителям машин без наддува придется искать сохранившиеся экземпляры 2005-2008 годов выпуска. Те 2 литра и 150 сил головной боли принесут явно меньше, чем 1,8 литров и 160 сил.

Audi A3 (8P) и головная боль

Все детские болячки моторов TSI и коробок DSG широко и подробно описаны. Не вижу смысла заостряться по сотому разу, можно почитать на соседних страницах в статьях про любые другие «Фольцы». Лишь повторю опять, что:

1,6 MPI (102 л. с.) и FSI (115 л. с.) — это уныло, зато долговечно. Хотя известны случаи забивания маслосъемных колпачков и залегания поршневых колец (капремонт — от 100 тыс. рублей).
1,2 TSI (105 л. с.) — это неремонтируемый блок цилиндров и цепь ГРМ, склонная к растяжению. То же можно сказать и про отдаленных родственников — 1,4 TSI (125 сил), 1,8 TSI (160 сил), 2,0 TSI (200 сил), но здесь добавляется кривая конструкция поршневой с неминуемым масложором и вложениями в 55-105 тыс. рублей.
У «робота» DSG о семи ступенях быстро и болезненно изнашиваются сцепления, вилки их включения или весь блок мехатроника (20-40 тыс. рублей в зависимости от широты проблемы).

Это что касается широко известных проблем, на которые при подборе внимание надо обращать в первую очередь.

Менее очевидны кузовные неприятности, например, провисание дверей на трехдверках и неплотное прилегание крышки багажника у пятидверок. Лечится и профилактируется) регулярной заменой уплотнителя и регулировкой замка и петель.

Общая для многих VAGов проблема — блок комфорта и жгуты проводов в водительской двери. Со временем они перетираются, контакты начинают отходить — машина может чудить самопроизвольным отпиранием/запиранием замка или, например, умиранием стеклоподъемников. Лечится это разбором водительской двери, дальше — по обстоятельствам. Блок комфорта на разборке можно найти от 1 500 рублей, в магазине новый купить от 5 000 рублей.

Еще одна всеваговская проблема тех лет — свист мотора печки. Кратковременно лечится смазыванием (кто-то просто брызгает WD-шкой), но тысяч после 100 километров, вероятно, потребуется замена моторчика печки — от 700 рублей за б/у до 3 000+ рублей за новый.

Блок ABS может потребовать замены или перепрошивки, иначе бывает и полный его отказ. Б/у есть по 5-6 тысяч, новые оригиналы начинаются с 40 тысяч.

«Гольфовское» шасси, как правило, живет долго даже в отдаленных регионах, и при умеренной эксплуатации регулярной замены будут требовать разве что задние сайлентблоки передних рычагов и стойки стабилизатора.

Тормоза живут сообразно манере езды. Колодки можно истереть и за 30 тысяч, а можно проездить до 100 тысяч и не знать бед. Узнать, в принципе, нестрашно: комплект хороших немецких/турецких колодок — от 1,5 тыс. рублей.

Как выбирать Audi A3 (8P)

Сложно. Тщательно и долго. Велик риск советовать «беспроблемные атмосферники», но там тоже и моторов «под капиталку» хватает. Да и вообще — брать «премиальный» автомобиль с мотором от «Фабии» как-то глупо, не находите? Тогда уж лучше сразу «Фабию»: в содержании выйдет дешевле.

Просят за Audi A3 в среднем 667 тысяч рублей до и после первого рестайла. Авто после второго обновления сбываются за 491 тыс. рублей в среднем.

Самая популярная на вторичке версия — пятидверка 1,2 л с AMT — хороший вариант для города, но двигатель с коробкой отправится на тщательную перетряску в хорошем сервисе. Аналогично с версиями 1,4 TSI и 1,8 TSI. Моторы хорошие, бодрые, но смотреть состояние ГРМ, колец и поршней надо железно.

Смотреть надо и на историю авто, чтобы узнать, есть ли штрафы, ограничения, куда, когда, как сильно и сколько раз машину били. А били наверняка: самым молодым экземплярам уже 7 лет, а самым массовым рестайлинговым — все 12.

Нам повезло: продавец этого А3 честно признался о наличии ДТП и даже рассказал, какими они были и что пострадало.

Штрафы «висят» аж с 17-го года. Всего их шесть на 4 000 рублей.

Но после семи владельцев и 12,5 лет эксплуатации мы бы не стали смотреть этот экземпляр.

Брать или не брать Audi A3 второго поколения?

Как по мне, не стоит оно того. От Audi там только шильдик. Какой-то «премиальный» опыт дадут если только полноприводные quattro-версии с топовыми моторами 3,2 л. Но это единичные экземпляры, которые общую картину не меняют.

А общая картина такова, что Audi A3 — это Golf «Гольфом»: шасси, моторы, оснащение, шумка на одинаковом уровне. Только вот Audi A3 – это 667 тысяч рублей в среднем, а Golf VI — 515 тысяч. И он, скорее всего, даже новее и румянее будет.

Стоят ли четыре кольца переплаты? Вопрос вроде риторический, но вы все же подумайте. И не спешите с ответом.

Автор: Владимир Андрианов

А вы бы стали переплачивать за четыре кольца? Напишите в комментариях.

Новая Audi A3 научится отключать цилиндры по требованию

Ты можешь вообразить насколько раздражает необходимость переводить каждую мысль перед тем как сказать её?

Ты даже не представляешь на сколько я умная на испанском!

Привет, Тилль!

Свободные выборы

Школа моего 17-летнего брата провела шуточные выборы и один из детей в шутку выступил в роли коммунистической партии. И школе пришлось их отменить, поскольку он начал побеждать.

Их шуточные выборы были настолько реалистичны, что школа даже сыграла роль ЦРУ.

Дневник фельдшера скорой помощи. Повод к вызову: "умирает ребенок. 11 месяцев

- Пять-семнадцать вызов срочный! Пять-семнадцать! Дима! Быстрей, пожалуйста! - Тревожно выпалила диспетчер по громкой связи.

Кубики выпали из моей руки и брякнули по деревянной поверхности, а через секунду я уже и не помнил, что играл с Вадиком в нарды. Когда опытный диспетчер таким тоном объявляет вызов, значит надо "рвать когти".

Повод: "11 Мес. УМИРАЕТ. "

Вот именно так и было написано. Ребенку 11 месяцев от роду, и он, по какой-то причине, умирает.

Я схватил карточку вызова и выскочил во двор подстанции.

- Сейчас педиатры заняты, как освободятся я их к тебе отправлю. - крикнула вслед диспетчер.

Водитель и помощница Лида уже сидели в машине.

- Дядь Серёж. ул. Марченко 11. Гони! - сказал я водителю, и мы погнали.

Странно. Если бы мы с такой скоростью и виражами по городу ехали не на вызов, а просто катались, то мне было бы не по себе. Но в такие моменты, когда торопишься на вызов и цель твоя быстрее доехать, то и внимания не обращаешь на опасность.

Откуда-то выскочивший велосипедист в наушниках дико офигел, когда водитель крикнул ему в матюгальник "С ДОРОГИ!".

Велосипедист упал с велосипеда и, ползком на пятой точке, пополз в сторону тротуара волоча за собой велосипед.

Пятый этаж пятиэтажки.

"Как всегда, блин! - подумал я забегая по лестнице, - ладно хоть пациент маленький, и в случае госпитализации нести его легче с пятого этажа".

Дверь в квартиру заперта.

Звонок. Слышу детский плач за дверью. Дверь открылась.

Молодая мамочка 22-25 лет на вид держала на руках вполне себе живого малыша, который чуть-чуть плакал, но смотрел на нас с любопытством.

- Здравствуйте. Кто больной? - бестактно выпалил я.

- Вот. - Мамочка показала нам ребенка. - Плачет уже час. Наверное болит у него что-то.

Горько и в то же время облегченно вздохнув, я только сейчас обратил внимание, что у меня одышка после бега, а сердце стучит где-то в шее.

- Давайте посмотрим малыша. - сказал я переведя дух.

Малыш, почему-то, очень нами заинтересовался, плакать перестал, а увидев блестящую головку стетоскопа так и вовсе заулыбался.

Все оказалось в порядке. Причина детского плача, скорее всего, была в недостатке внимания. Кроме мамы и малыша дома никого больше не было.

- Смотрите. - я показал карту вызова матери ребенка. - Видите? Написано: "УМИРАЕТ". Зачем Вы так? Мы чуть велосипедиста не задавили когда к вам гнали.

- Это не я вызвала. - виноватым голосом ответила мамочка. - Это свекровь. Она на работе сейчас. Просто когда он расплакался, я ей позвонила. А она через полчаса перезвонила мне, Ванечка продолжал плакать. Она сначала на меня накричала, а потом Вас вызвала.

- Привет ей передавайте, - ответил я.

Телефон в кармане завибрировал. Звонил педиатр.

- Дим, мы нужны ещё? - Спросил доктор.

- Нет. Тут и мы-то не нужны особо. Слава Богу. - ответил я и положил трубку.

Вернувшись на подстанцию, я услышал историю о том, как одна бригада ездила на вызов к ушибленному велосипедисту, которого, с его слов, чуть не сбила скорая.

Ответ на пост «Отказ от ГБО стал новым трендом в России»

За последнюю неделю пропан подорожал 3 раза. В прошлую пятницу я заправлялся по 28 рублей, в понедельник - по 30 рублей, а сегодня уже по 32 рубля за литр! А всего месяц назад я заправлялся по 25,5 рублей за литр! Путем несложной арифметика получаем рост более чем на 25% за месяц! И в прошлом году рос составил более 30%. И это при том, что рост цены на бензин за то же время составил не более 10%!

Полез я смотреть, что происходит и с чем это едят?)

Оказывается, во первых - пропан не зарегулирован государством, а потому цены на него не зависят от рынка и диктуют я исключительно аппетитами производителей.

Во вторых - пАлАмАлся какой то завод в Сибири, являющийся чуть ли не эксклюзивным поставщиком СУГ (сжиженных углеводородных газов) в России. Что спровоцировало дефицит.

В третьих - увеличение экспорта и соответственно, увеличение цены на внешнем рынке. А если можно продавать дороже, то зачем продавать дешевле, пусть даже и своим? =))

Смотрим далее, считаем экономику. При цене пропан 30 рублей за литр, цена километра пробега составляет 4,3 рубля. Цена километра пробега на бензине, при цене 92-го 46 руб/л - составляет 4,6 рубля. Экономия - 30 рублей на 100 км. Учитывая, что газобалонное оборудование я ставил 2,5 года назад и давно его окупил, даже такая мизерная экономия склоняла меня в сторону использования пропана в качестве топлива. Но, для тех людей, кто только собирался ставить газ, невозможность окупить оборудование стала очевидной ещё в прошлом году. Об этом говорит, кстати и статистика - продажи газового оборудования на автомобили в 2020 упали на 20% относительно 2019 года, и в начале 2021 ещё на 30% относительно 2020 года.
Это была граница и сегодня эту границу пропан перешёл. При цене пропана 32 рубля за литр, километр пробега стал стоить 4,8 руб, то есть теперь ездить на газу стало дороже, чем на бензине!

Стал я листать ленту дальше и вижу - пост на Пикабу, тот чьё название вынесено в заголовок. Интересный пост, с огромным количеством комментов, не очень старый, всего 4 месяца, читаю, интересуюсь и вдруг - рейтинг минус полторы тысячи!

Не понял, а за что это сообщество утопило данный пост? Тема актуальна и животрепещуща, подача интересная, разве что кликбейтный заголовок смущает.

Приглашаю всех продолжить обсуждение в комментариях.

Личной ностальгии пост. Про Китай и Благовещенск

И привело это всё к великому смешиванию городов. Мы ездили через реку как к себе домой, по делам, в гости и просто поесть. Китайцы обживали Благовещенск, а мы Хэйхэ. Наши пенсионеры сдавали квартиры в Благе в аренду, снимали в Хэйхэ, а то и покупали, и на разницу жили там в полном достатке. Почти каждый китаец мог сносно объясниться на полурусском, а почти каждый амурчанин – на смеси китайского разговорного, языка жестов и русского матерного. У нас на те годы ещё не были запрещены казино, а в Китае – уже тогда были специальные игорные зоны в масштабах страны. Сама по себе их нация очень азартна, поэтому почти все богатые северные китайцы тусили в наших казино. Доходило до того, что на маленький (200-250 тысяч человекусов) городок Благовещенск было до 50-ти легальных и не очень огромных дворцов-казино и многие студенты подрабатывали там крупье по ночам, заводили связи, язык учили.

В итоге с обеих сторон Амура можно было в любой момент времени встретить одних и тех же людей с одинаковой вероятностью. И ты не знал, где ты быстрее увидишь знакомого, завтра на улице Благи, или в выходные в Хэйхэ в боулинге или на массаже. Многие вывески дублировались на обоих языках. Люди общались, делали друг с другом свой маленький, а то и большой гешефт, женились, влюблялись. Межрасовые браки были вполне обыденным делом.

Всё хорошее когда-нибудь заканчивается. Я не живу в Благовещенске, а уехал к морю. Я был в другом полушарии и по другую сторону экватора и надеюсь ещё много где побывать. У меня семья, трое детей и рыжий кот-полудурок. Я стал забывать выученный годами безо всяких словарей разговорный путунхуа, ввиду отсутствия практики и нормального системного изучения. Но надеюсь, дал вам немного проникнуться золотыми для меня временами, когда трава был зеленее, а Россия делила с Китаем один город на двоих, в котором я рос.

Читайте также: